JPH048295Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は燃料噴射式エンジンの燃料供給装置に
関するものである。

（従来技術） 最近のエンジンにおいては、燃料の供給を燃料
噴射弁を用いて行うものが多くなつている。この
燃料噴射弁を用いた場合は、一般に燃料の気化、
霧化が悪く、このため従来、実開昭59−172267号
公報に示すように、燃料噴射弁に対して、気化、
霧化促進のためにアシストエアを供給するように
したものもある。すなわち、シリンダヘツドに取
付けられた吸気マニホルドに対して燃料噴射弁を
取付ける一方、スロツトル弁上流の吸気通路から
伸びるアシストエアの供給通路を、燃料噴射弁の
燃料噴射部分において開口させるようにしたもの
がある。

（考案が解決しようとする問題点） ところで、アシストエアは、その量が多すぎて
も少なすぎても空燃比に変動を及ぼす等の理由に
より好ましくなく、このためアシストエアの供給
通路にオリフイスなどの流量制御部を別途設ける
ことが考えられる。

一方、多気筒エンジンの場合、各気筒毎に要求
されるアシストエアの量が微妙に異なることが多
い。したがつて、この気筒毎のアシストエア量を
所定のものとするのに、上述のようにオリフイス
などを別途設けた場合は、その設置個数が多くな
つてしまうことになる。

本考案は上述のような事情を勘案してなされた
もので、極めて簡単な構成により各気筒毎に対す
るアシストエアの要求量を満足させることができ
るようにした燃料噴射式エンジンの燃料供給装置
を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段、作用） 前述の目的を達成するため、本考案にあつて
は、シリンダヘツドと吸気マニホルドとの間に介
在されるガスケツトを利用して、アシストエアの
流量制御を行うようにしてある。具体的には、 シリンダヘツドに取付けられた吸気マニホルド
に燃料噴射弁が取付けられ、該燃料噴射弁にアシ
ストエアを供給するようにした燃料噴射式エンジ
ンの燃料供給装置において、 前記アシストエアの供給通路が、前記シリンダ
ヘツドに形成されてアシストエア供給源に連なる
ヘツド内通路と、前記吸気マニホルドに形成され
て前記燃料噴射弁に連なるマニホルド内通路と、
該シリンダヘツドと吸気マニホルドとの間に介在
されたガスケツトに形成されて上記ヘツド内通路
とマニホルド内通路とを連通する開口と、を含
み、 前記ガスケツトに形成された前記開口の大きさ
が、前記アシストエアの流量制御を行うように設
定されている、 ような構成としてある。

このような構成とすることにより、シリンダヘ
ツドと吸気マニホルドとの間に介在されるガスケ
ツトをそのまま有効に利用して、別途オリフイス
などの流量制御用部材を用いることなく、アシス
トエアの流量制御を行うことができる。

（実施例） 以下本考案の実施例を添付した図面に基づいて
説明する。

第１図において、OHC式の往復動型直列４気
筒とされたエンジン本体１は、既知のように、シ
リンダブロツク２とそのシリンダ２ａ内に嵌挿さ
れたピストン３とシリンダヘツド４とにより燃焼
室５が画成されている。シリンダヘツド２には、
燃焼室５に開口する吸気ポート６および排気ポー
ト７が開口され、該両ポート６，７を開閉する吸
気弁８あるいは排気弁（図示略）が、カム９を介
してエンジン出力軸を同期して周知のタイミング
で作動される。

第２図に示すように、エンジン本体１（燃焼室
５）へ吸気を供給する吸気通路１１は、その途中
にサージタンク１２を備え、サージタンク１２と
各気筒の吸気ポート６とは、それぞれ独立した独
立吸気通路１３によつて接続されている。この各
独立吸気通路１３は、一体成形された吸気マニホ
ルド１４内に形成されているものであり、この吸
気マニホルド１４そのものは、ガスケツト１５を
介して、シリンダヘツド４の一側面４ａに固定さ
れている。そして、上記サージタンク１２に対す
る吸気の供給は、共通吸気通路１６、スロツトル
ボデイ１７を介して行われる。また、排気ポート
７からの排気は、ガスケツト１８を介してシリン
ダヘツド４の他側面４ｂに固定された排気マニホ
ルド１９を介して、最終的に大気へ排出される。

再び第１図において、吸気通路１１の下流端と
なる前記吸気ポート６内には隔壁４ｃが形成され
る一方、独立吸気通路１３内には該隔壁４ｃに連
なる隔壁１４ａが形成され、該両隔壁４ｃと１４
ａとにより、吸気通路１１の少なくとも下流端部
分が、高負荷用吸気通路１３Ａと低負荷用吸気通
路１３Ｂとに画成されている。この低負荷用吸気
通路１３Ｂは、その上流端が独立吸気通路１３の
底壁部分に開口すると共に、その下流端が、吸気
弁８の直上流において高負荷用吸気通路１３Ａに
開口されている。このような低負荷用吸気通路１
３Ｂは、その有効開口面積が高負荷用吸気通路１
３Ａのものよりも小さくされると共に、シリンダ
２ａの接線方向に向けて指向されている。上記高
負荷用吸気通路１３Ａは、吸気を極力スムーズに
燃焼室５へ供給し得るように設定され、その上流
端すなわち吸気マニホルド１４のシリンダヘツド
４に対する接続端部内において、制御弁２１が配
設されている。そして、この制御弁２１は、低負
荷時に閉すなわち全閉または微小開度に閉じられ
る一方（第１図実線位置）、高負荷時には開とさ
れる（第１図一点鎖線位置）。

前記各独立吸気通路１３に対しては、それぞれ
燃料噴射弁２２が配設されている。すなわち、吸
気マニホルド１４のシリンダヘツド４に対する接
続端部上壁部分には、高負荷用吸気通路１３Ａ内
に開口する取付孔２５が形成され、この取付孔２
５に、燃料噴射弁２２の先端部（ノズル）が筒状
のアダプタ２３を介して嵌合されている。これに
より、デリバリパイプ２４を介して燃料噴射弁２
２に供給された燃料は、当該燃料噴射弁２２が開
弁されることに伴つて噴射され、この噴射された
燃料は、アダプタ２３の底壁に形成された開口２
３ａを通して、高負荷用吸気通路１３Ａ内より具
体的には閉弁状態にある吸気弁８の背面へ指向さ
れる。

前記燃料噴射弁２２、すなわちそのアダプタ２
３の開口２３ａは、閉弁状態にある前記制御弁２
１の直上流に位置して、この制御弁２１とほぼ直
角に対向するように配置されている。この制御弁
２１の燃料噴射弁２２と対向する部分は、第４図
に示すように、制御弁２１の回動軸２１ａと直交
する方向に若干細幅として突設された攪拌部２１
ｂとされ、閉弁状態においてこの攪拌部２１ｂが
位置する切欠凹所４ｄが、高負荷用吸気通路１３
Ａの上面に形成されている。上記攪拌部２１ｂ
は、複数本のスリツトを形成することにより、こ
のスリツト部分に相当する通気部２１ｃと、通気
部２１ｃ以外の閉塞部２１ｄとを有するものとし
て形成されている。

ここで、燃料噴射弁２２に対しては、燃料の気
化、霧化をより一層良好にするためのアシストエ
アを供給するようになつており、このアシストエ
アは、最終的にアダプタ２３内、すなわちその開
口２３ａと燃料噴射弁２２の先端面との間の空間
Ａ内に供給されるものである。すなわちこのアシ
ストエアは、スロツトル弁１７ａ上流においてア
シストエア供給源としての共通吸気通路１６に形
成された取出口３１より導出されて、この取出口
３１から外部配管としての接続パイプ３２を経
て、シリンダヘツド４内に形成されたヘツド内通
路３３に導かれる。この後アシストエアは、ヘツ
ド内通路３３より各気筒毎に分岐されたヘツド内
分岐路３３ａ、ガスケツト１５に形成された開口
３４（第３図をも参照）、吸気マニホルド１４内
に形成されたマニホルド内通路３５を通つて、ア
ダプタ２３に形成された吐出口３６から前記空間
Ａ内に供給される。

上記、ヘツド内通路３３は、全体として略コ字
状となるようにシリンダヘツド４内に形成され
て、排気マニホルド１９が取付けられるシリンダ
ヘツド４の他側面４ｂに沿つて伸びる排気マニホ
ルド側通路３３ｂと、吸気マニホルド１４が取付
けられるシリンダヘツド４の一側面４ａに沿つて
伸びる吸気マニホルド側通路３３ｃとを有し、こ
の吸気マニホルド側通路３３ｃより各ヘツド内分
岐路３３ａが分岐されている。そして、パイプ３
２からのアシストエアは、エンジン出力軸方向
（第１図左右方向）一端側から排気マニホルド側
通路３３ｂに導入されて、この通路３３ｂを流れ
る間に十分に加熱された後、エンジン出力軸他端
側から吸気マニホルド側通路３３ｃへと流れる。
また、ガスケツト１５に形成されたアシストエア
用の開口３４は、他のアシストエア通路構成部分
３１，３２，３３，３５よりも有効開口面積が小
さくされて、この開口３４部分で、アシストエア
の実質的な流量制御を行うようになつている。な
お、アダプタ２３に形成される吐出口３６は、吸
気マニホルド内通路３５に連通する環状の通路よ
り周回り方向に多数分岐されたものとして構成さ
れている。勿論、各気筒毎に設けられる開口３４
の大きさ（有効開口面積）は、各気筒の要求アシ
ストエア量に対応して、互いにわずかながら異な
つたものとされている。

次に、以上のような構成の作用について説明す
る。先ず、低負荷時には、制御弁２１が第１図実
線で示すように閉じており、このため吸気のほぼ
全部は、低負荷用吸気通路１３Ｂを通つて燃焼室
５へ供給される。これにより、吸気流速が速めら
る共に、その指向方向の設定によつて強いスワー
ルが生成されて、燃焼安定性が確保される。

一方、高負荷時には、制御弁２１が開くので、
吸気は高負荷用吸気通路１３Ａからも供給され
て、充填効率が向上され、この結果十分な出力が
確保される。

上記制御弁２１の開閉に拘りなく、燃料噴射弁
２２からの噴射燃料に対しては吐出口３６より常
にアシストエアが供給され、これにより燃料の気
化、霧化が常に良好なものとされる。そして、こ
の供給されるアシストエアの量は、ガスケツト１
５に形成された開口３４の流量制御作用によつ
て、各気筒毎に最適なものとして設定される。そ
して、アシストエアは、ヘツド内通路３３を通過
するときにシリンダヘツド４の有する高熱を受け
て少なからず加熱され、特に実施例のようにヘツ
ド内通路３３を排気マニホルド１９近傍すなわち
排気ポート７近傍を通るように形成することによ
り、アシストエアはより効果的に加熱されること
になる。

なお、実施例では、制御弁２１が閉弁状態にあ
るとき、その攪拌部２１ｂが燃料噴射弁２２に対
向される。これにより、燃料噴射弁２２から噴射
された燃料は、その一部は攪拌部２１ｂの通気部
２１ｃを通つてそのまま通過するも、燃料の多く
は閉塞部２１ｃに衝突して微粒化された状態とな
つて通気部２１ｃを通過することになる。これに
より、燃料の気化、霧化が良好に行われて、燃焼
安定性向上や完全燃焼を得る上でより一層有利と
なる。また、高負荷時にあつては、制御弁２１
は、第１図一点鎖線で示すように燃料噴射弁２２
には事実上対向しなくなり、この結果噴射された
燃料は制御弁２１（の攪拌部２１ｂ）に殆ど邪魔
されることなくスムーズに供給される。これによ
り、燃料の供給遅れという問題は何等生じないも
のとなる。

（考案の効果） 本考案は以上述べたことから明らかなように、
シリンダヘツドと吸気マニホルドとの間に介在さ
れるガスケツトをそのまま有効に利用してアシス
トエアの流量制御を行うようにしたので、各気筒
毎に個々に流量制御部材を別途設ける場合に比し
て極めて簡単な構成とすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す側面断面図。
第２図は第１図の平面図。第３図は第１図−
線断面図。第４図は吸気マニホルドとシリンダヘ
ツドとの間に介在されるガスケツトを示す正面
図。 １……エンジン本体、４……シリンダヘツド、
６……吸気ポート、１４……吸気マニホルド、１
５……ガスケツト、１６……共通吸気通路（アシ
ストエア供給源）、２２……燃料噴射弁、３１…
…取出口、３２……接続パイプ、３３……ヘツド
内通路、３３ａ……分岐路、３５……マニホルド
内通路、３６……吐出口。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 シリンダヘツドに取付けられた吸気マニホルド
   に燃料噴射弁が取付けられ、該燃料噴射弁にアシ
   ストエアを供給するようにした燃料噴射式エンジ
   ンの燃料供給装置において、 前記アシストエアの供給通路が、前記シリンダ
   ヘツドに形成されてアシストエア供給源に連なる
   ヘツド内通路と、前記吸気マニホルドに形成され
   て前記燃料噴射弁に連なるマニホルド内通路と、
   該シリンダヘツドと吸気マニホルドとの間に介在
   されたガスケツトに形成されて上記ヘツド内通路
   とマニホルド内通路とを連通する開口と、を含
   み、 前記ガスケツトに形成された前記開口の大きさ
   が、前記アシストエアの流量制御を行うように設
   定されている、 ことを特徴とする燃料噴射式エンジンの燃料供給
   装置。