JPH0583736B2 - - Google Patents

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JPH0583736B2
JPH0583736B2 JP60240448A JP24044885A JPH0583736B2 JP H0583736 B2 JPH0583736 B2 JP H0583736B2 JP 60240448 A JP60240448 A JP 60240448A JP 24044885 A JP24044885 A JP 24044885A JP H0583736 B2 JPH0583736 B2 JP H0583736B2
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pipes
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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、多気筒エンジンの燃焼室に吸気を供
給するための吸気装置に関するもので、特に、吸
気弁開時期がそれぞれ異なる複数の気筒からなる
一対の気筒群を備えた多気筒エンジンの吸気装置
に関するものである。
（従来の技術） エンジンにおいては、その出力トルクは吸気充
填効率に左右される。その吸気充填効率を高める
手法としては、共鳴過給と慣性過給とが知られて
いる。
共鳴過給は、吸気弁開時期の異なる複数の気筒
を、それぞれ独立した吸気管によつて共鳴管を備
えた一つのチヤンバに接続し、各吸気管内に生ず
る圧力振動を吸気弁の開弁周期に共鳴させること
によつて、充填効率を高めようとするものであ
る。したがつて、この場合には、共鳴効果が得ら
れるエンジン回転数は、そのチヤンバ容積及び共
鳴管の長さによつて定められることになる。言い
換えれば、吸気管長及びチヤンバ容積が一定の場
合には、エンジン回転数が一定範囲にあるときに
しか、共鳴効果は得られない。
そこで、従来、例えば特開昭56−115818号公報
に示されているように、多気筒エンジンの複数の
気筒を、互いに吸気弁開時期がオーバラツプしな
いものによつて二組の気筒群に分け、各気筒群に
対応する一対の分配チヤンバを設けて、各気筒群
に属する気筒とその気筒群に対応する分配チヤン
バとをそれぞれ吸気管によつて接続し、各分配チ
ヤンバ間を連通、遮断し得るようにするととも
に、各分配チヤンバをそれぞれ独立した吸気通路
によつて集合チヤンバに接続するようにしたもの
が提案されている。このような吸気装置によれ
ば、エンジンの丁回転時には、各分配チヤンバ間
を遮断することによつて、各分配チヤンバから集
合チヤンバに至るまでの吸気通路が共鳴管として
働き、エンジンの高回転時には、各分配チヤンバ
間を連通させることによつて、各気筒から分配チ
ヤンバまでの短い経路にのみ圧力振動が生じるよ
うになるので、エンジンの低速域及び高速域のい
ずれにおいても高い出力トルクを得ることができ
る。
一方、慣性過給は、吸気弁の開弁によつて生ず
る吸気流の慣性を利用して、吸気が燃焼室内に押
し込まれるようにしようとするもので、エンジン
の連続運転中では、吸気系内に生ずる吸気脈動、
すなわち圧力波の固有振動周期が吸気弁の開弁時
間と合致するときに、充填効率が最大となる。し
たがつて、この場合にも、エンジンの低速域で求
められる吸気管長と高速域で求められる吸気管長
とは異なるものとなる。
そこで、従来、例えば実公昭58−56330号公報
に示されているように、一つの燃焼室に長い吸気
管と短い吸気管とを接続し、その吸気管を切り換
え弁によりエンジン回転時に応じて切り換えるよ
うにしたものが提案されている。このような吸気
装置によれば、エンジンの低回転時には、長い吸
気管を通して吸気が供給されるようにし、また、
エンジンの高回転時には、短い吸気管を通して吸
気が供給されるようにすることによつて、エンジ
ンの低速域及び高速域のいずれにおいても高い吸
気慣性効果が得られるようになり、エンジンの出
力トルクを高めることができる。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このようにエンジンの低速域と
高速域との２段階で管長を切り換えるようにした
共鳴過給方式あるいは慣性過給方式では、その共
鳴効果や慣性効果の得られるエンジン回転数範囲
が限られているので、エンジンの中速域において
は、トルク特性曲線が深い谷となり、高い出力ト
ルクを得ることができないという問題がある。エ
ンジンの中速域において共鳴効果あるいは慣性効
果が得られるように設定すれば、そのようなトル
ク曲線の谷は浅いものとすることができるが、そ
の代わりに、エンジンの低速域あるいは高速域に
おける出力トルクが低下してしまう。
このような問題に対処するためには、エンジン
の低速域、中速域及び高速域の３段階で管長が切
り換えられるようにすることも考えられるが、そ
のようにしようとすると、吸気系の構造が極めて
複雑となり、専有スペースも増大してしまう。
本発明者は、エンジンの二つの回転域で吸気慣
性効果が生ずるようにするとともに、更に異なる
回転域で共鳴効果が生ずるようにすれば、吸気系
の構造をそれほど複雑化することなく、エンジン
の広い回転数範囲にわたつて高い出力トルクが得
られるようになることを見出した。そのようにす
るには、吸気弁開時期がそれぞれ異なる複数の気
筒によつて構成された一対の気筒群に対応して、
一対の分配チヤンバを設け、その分配チヤンバと
各気筒群に属する気筒とを、切り換え可能な長い
吸気管と短い吸気管とによつてそれぞれ接続する
とともに、分配チヤンバ間を連通、遮断可能に
し、更に、各分配チヤンバを、それぞれ独立した
吸気通路によつて集合チヤンバに接続するように
すればよい。
ところで、多気筒エンジンの吸気装置において
は、アクセルペダル等の操作子によつて操作さ
れ、吸気量を計量する絞り弁は、一般に、吸気系
が複数の吸気路に分岐する位置より上流側に設け
られている。したがつて、上述のように吸気慣性
効果と共鳴効果とがエンジンの異なる回転域で生
ずるようにする場合にも、その絞り弁を集合チヤ
ンバの入口側に設けることが考えられる。しかし
ながら、そのようにすると、絞り弁からエンジン
の吸気弁までの間に、集合チヤンバ、一対の分配
チヤンバ、及び長い吸気通路あるいは吸気管等が
介在するために、その間の吸気経路の容積が非常
に大きいものとなつてしまう。このように絞り弁
から吸気弁までの吸気経路の容積が大きいと、ア
イドル回転数が不安定となり、また、絞り弁の開
度変化に対するエンジンの応答性が低下してしま
う。特に、共鳴過給や慣性過給は燃料噴射式エン
ジンの場合に有益とされているが、燃料噴射式エ
ンジンにおいては、燃料噴射ノズルは一般に吸気
経路の下流側に設けられるので、そのように絞り
弁を上流側に設けると、絞り弁から燃料噴射ノズ
ルに至るまでの吸気経路の容積のために、空燃比
の制御が難しくなつてしまう。
本発明は、このような問題に鑑みてなされたも
のであつて、その目的は、エンジンの異なる回転
域において共鳴過給あるいは慣性過給が行われる
ようにして、広い回転域にわたつて高い出力トル
クが得られるようにしながら、エンジンのアイド
ル安定性及び絞り弁に対する応答性が良好に保た
れるようにすることである。
（問題点を解決するための手段） この目的を達成するために、本発明では、一対
の分配チヤンバに接続される短い高速用吸気管と
長い低速用吸気管とを下流側で合流させ、その合
流吹から下流側の基幹吸気管を、各気筒に対応す
る吸気ポートにそれぞれ接続するようにするとと
もに、その基幹吸気管に絞り弁及び燃料噴射ノズ
ルを設けるようにしている。短い高速用吸気管
は、管長切り換え弁によつて開閉されるようにな
つており、各分配チヤンバは、開閉弁を備えた連
通路によつて、互いに連通あるいは遮断されるよ
うになつている。また、各分配チヤンバは、それ
ぞれ独立した吸気通路によつて集合チヤンバに接
続されている。
（作用） このように構成することにより、短い高速用吸
気管を管長切り換え弁によつて開閉すれば、各気
筒が分配チヤンバと短い高速用吸気管あるいは長
い低速用吸気管によつて接続されることになり、
それぞれに応じたエンジンの回転域において吸気
慣性効果が得られるようになる。また、各分配チ
ヤンバ間を開閉弁によつて遮断すれば、そのとき
の吸気経路の長さに応じたエンジン回転域におい
て共鳴効果が得られるようになる。
そして、絞り弁は、吸気ポートに接続される基
幹吸気管に設けられるので、絞り弁から吸気弁ま
での吸気経路の容積は小さくなり、エンジンのア
イドル安定性及び絞り弁に対する応答性が向上す
る。また、燃料噴射ノズルもその基幹吸気管に設
けられるので、絞り弁によつて計量された直後の
吸気に燃料が供給されるようにすることができ、
空燃比の制御も正確に行われるようになる。
（実施例） 以下、図面を用いて本発明の実施例を説明す
る。
図は、本発明による多気筒エンジンの吸気装置
の一実施例を示すもので、第１図はそのエンジン
の要部切り欠き正面図であり、第２図はその概略
平面図である。
これらの図から明らかなように、このエンジン
はＶ形６気筒エンジンであり、エンジン本体１に
は一対の気筒群、すなわち第１気筒列２1及び第
２気筒列２2が、左右Ｖ時形に開いて配設されて
いる。各気筒列２1，２2には、それぞれ３本の気
筒３1，３1，３1；３2，３2，３2が、クランク軸
（図示せず）の軸線方向に配列されている。
気筒３1あるいは３2が形成されたシリンダブロ
ツク４の上面には、シリンダヘツド５が組み付け
られている。そして、そのシリンダヘツド５の底
面には、各気筒３1，３2に対向する位置に、それ
ぞれ燃焼室６が設けられている。シリンダヘツド
５の内部には、この燃焼室６にそれぞれ開口する
吸気ポート７と排気ポート８とが設けられてお
り、そのポート７，８の燃焼室６側の開口は、そ
れぞれ吸気弁９及び排気弁１０によつて開閉され
るようになつている。各気筒列２1あるいは２2に
属するそれぞれ３本の気筒３1，３1，３1あるい
は３2，３2，３2の吸気弁９，９，９は、その開
弁時期が120°の位相差を有し、互いにオーバラツ
プすることのないようにされている。吸気ポート
７の入口は、気筒列２1，２2間の谷間側に位置す
るシリンダヘツド５の側部上面に開口し、排気ポ
ート８の出口は、シリンダヘツド５の他側面に開
口している。
気筒列２1，２2間には、それに平行に第１分配
チヤンバ１１1と第２分配チヤンバ１１2とが配設
されている。これら第１及び第２分配チヤンバ１
１1，１１2は、それぞれ第１及び第２気筒列２1，
２2から遠い側に位置するようにされている。そ
して、第１分配チヤンバ１１1と第１気筒列２1の
各吸気ポート７，７，７とが、それぞれ独立した
比較的小径の長い低速用吸気管１２1，１２1，１
２1を介して接続されている。また、第２分配チ
ヤンバ１１2と第２気筒列２2の各吸気ポート７，
７，７とが、同様の低速用吸気管１２2，１２2，
１２2を介して接続されている。更に、第２分配
チヤンバ１１2と第１気筒列２1の各吸気ポート
７，７，７とが、それぞれ独立した比較的大径の
短い高速用吸気管１３1，１３1，１３1を介して
接続されている。同様に、第１分配チヤンバ１１
１と第２気筒列２2の各吸気ポート７，７，７と
が、それぞれ高速用吸気管１３2，１３2，１３2
を介して接続されている。
低速用吸気管１２1，１２2は、一端がそれぞれ
分配チヤンバ１１1，１１2の下面に開口し、他端
が高速用吸気管１３1，１３2のシリンダヘツド５
側の端部に開口するようにされている。したがつ
て、低速用吸気管１２1，１２2と高速用吸気管１
３1，１３2とは、下流側の端部において合流し、
その合流部より下流側に形成される短い基幹吸気
管１４1，１４2によつて、各吸気ポート７，７，
…に接続されるようになつている。その基幹吸気
管１４1，１４2は、高速用吸気管１３1，１３2及
び吸気ポート７に滑らかに連続するようにされて
いる。
基幹吸気管１４1，１４2の内部には、それぞれ
絞り弁１５1，１５2が設けられている。この絞り
弁１５1，１５2は、各気筒列２1，２2に対応する
組ごとに一体的に作動する３連式のものとされ、
それぞれがアクセルペダル等のアクセル操作子１
６によつて開閉操作されるようになつている。ま
た、基幹吸気管１４1，１４2の端部には、各吸気
ポート７，７，…内にそれぞれ燃料を噴射する燃
料噴射ノズル１７，１７，…が取り付けられてい
る。したがつて、燃料は絞り弁１５1，１５2より
下流側に噴射されるようになつている。
一方、高速用吸気管１３1，１３2の分配チヤン
バ１１2，１１1側の端部には、その高速用吸気管
１３1，１３2を開閉し得る管長切り換え弁１８，
１８，…が設けられている。この管長切り換え弁
１８，１８，…はバタフライ型のもので、各３本
の高速用吸気管１３1，１３2に設けられた各３個
の弁１８が連動して、アクチユエータ１９，１９
によつて同時に開閉されるようになつている。こ
のアクチユエータ１９は、エンジン回転数が所定
の高回転数に達したとき比較的ゆつくりと作動さ
れ、エンジンの高回転域では管長切り換え弁１８
を開き、それ以下の回転域ではその弁１８を閉じ
るようにされている。そして、低速用吸気管１２
１，１２2の長さは、エンジンの中速域における所
定回転数Nmのときに吸気慣性効果が最大となる
ように設定され、高速用吸気管１３1，１３2の長
さは、エンジンの高速域における所定回転数Nh
のときに吸気慣性効果が最大となるように設定さ
れている。
第１及び第２分配チヤンバ１１1，１１2は、大
径の連通路２０によつて互いに接続されている。
そして、この連通路２０は、バタフライ型の開閉
弁２１によつて開閉されるようになつている。こ
の開閉弁２１は、エンジン回転数が所定の低回転
数以上となつたとき作動するアクチユエータ２２
によつて比較的ゆつくりと開閉され、エンジンの
低回点域では連通路２０を遮断し、それ以上の回
転域では連通路２０を導通させるようにされてい
る。
また、第１及び第２分配チヤンバ１１1，１１2
は、その一端から延出し他端側にまで延びる、互
いに独立した長い吸気通路２３1，２３2によつ
て、集合チヤンバ２４に接続されている。この吸
気通路２３1，２３2の長さは、エンジンの低速域
における所定回転数Nlのときに最大の共鳴効果
が得られるように設定されている。
集合チヤンバ２４には、エアクリーナ（図示せ
ず）から吸入された吸気が導入されるようになつ
ている。
次に、このように構成された吸気装置の作用に
ついて説明する。
エンジンの低回転時には、管長切り換え弁１８
及び開閉弁２１はいずれも閉じており、高速用吸
気管１３1，１３2及び分配チヤンバ１１1，１１2
間の連通路２０はいずれも遮断されている。した
がつて、エアクリーナから集合チヤンバ２４に導
入された吸気は、一対の吸気通路２３1，２３2に
分配され、それぞれ第１及び第２分配チヤンバ１
１1，１１2に導かれる。そして、その各分配チヤ
ンバ１１1，１１2においてそれぞれ３本の低速用
吸気管１２1，１２2に分配され、基幹吸気管１４
１，１４2から対応する気筒列２1，２2の吸気ポー
ト７を通して、各気筒３1，３2の燃焼室６に導か
れる。この間において、絞り弁１５1，１５2によ
つてその吸気量が調節されるとともに、燃料噴射
ノズル１７から燃料が噴射され、その燃料が吸気
とともに燃焼室６に供給される。
このとき、絞り弁１５1，１５2は吸気ポート７
に接続される基幹吸気管１４1，１４2に設けられ
ているので、その絞り弁１５1，１５2から吸気弁
９に至る距離は短く、その間の容積は小さいもの
となつている。したがつて、その絞り弁１５1，
１５2がアイドル開度まで閉じているときに多量
の空気が送られることはなく、アイドル運転状態
に応じた空燃比の混合気が燃焼室６に供給される
ので、安定したアイドル回転数が確保されるよう
になる。また、絞り弁１５1，１５2が開かれたと
きには、それに応じてブースト分圧が直ちに変化
し、エンジンが良好な状態で加速されるようにな
る。
一方、集合チヤンバ２４から分配チヤンバ１１
１，１１2に至る吸気通路２３1，２３2は長いもの
とされている。また、分配チヤンバ１１1，１１2
と基幹吸気管１４1，１４2とを接続する低速用吸
気管１２1，１２2も長い。したがつて、集合チヤ
ンバ２４から各気筒３1，３2の燃焼室６に至る吸
気経路は非常に長いものとなつている。しかも、
このときには、第１及び第２分配チヤンバ１１1，
１１2がそれぞれ独立したものとなつているので、
各気筒３1，３2において発生した圧力波が集合チ
ヤンバ２４にまで伝播し、その間を往復する圧力
振動となる。その結果、吸気はその圧力振動に伴
つて燃焼室６内に押し込まれるようになる。こう
して、共鳴効果が働き、吸気充填効率が高められ
る。
このときのエンシンのトルク特性曲線は、第３
図にＩで示されているように、低いエンジン回転
数Nlにおいてピークを有する曲線となる。すな
わち、エンジンの出力トルクは、低速域において
高いものとなる。
エンジンの回転数が上昇し、所定の中速回転数
を越えると、アクチユエータ２２が働いて、開閉
弁２１が徐々に開く。それによつて、第１及び第
２分配チヤンバ１１1，１１2は連通路２０を介し
て互いに連通し、一つの分配チヤンバと同様に働
くようになる。したがつて、各気筒３1，３2から
発生した圧力波は、その分配チヤンバ１１1，１
１2によつて打ち消され、共鳴効果は生じなくな
る。しかしながら、このときにも管長切り換え弁
１８が閉じられていて、吸気は分配チヤンバ１１
１，１１2から比較的長い低速用吸気管１２1，１
２2を通して各気筒３1，３2に導かれる。そして、
その低速用吸気管１２1，１２2は、エンジンの中
速域において吸気慣性効果が得られる長さに設定
されている。したがつて、このときには、その慣
性効果によつて吸気充填効率が高められる。
このときのエンジンのトルク特性曲線は、第３
図にで示されているように、中速のエンジン回
転数Nmにおいてピークを有する曲線となる。す
なわち、エンジンの出力トルクは、中速域におい
て高いものとなる。
エンジンの回転数が更に上昇し、所定の高速回
転数を超えると、アクチユエータ１９が働いて、
管長切り換え弁１８が徐々に開く。それによつ
て、高速用吸気管１３1，１３2が導通する。した
がつて、分配チヤンバ１１1，１１2に導入された
吸気は、低速用吸気管１２1，１２2に分配される
ばかりでなく、高速用吸気管１３1，１３2にも分
配されるようになる。そして、高速吸気管１３1，
１３2に流入した吸気は、対応する低速用吸気管
１２1，１２2を通して導かれてきた吸気と基幹吸
気管１４1，１４2において合流し、各気筒３1，
３2の燃焼室６に供給される。このとき、高速用
吸気管１３1，１３2は、低速用吸気管１２1，１
２2に比べて管長が短く、断面積が大きいものと
されているので、各気筒３1，３2に導かれる吸気
の流れは、高速用吸気管１３1，１３2を流れるも
のが支配的となる。すなわち、その管長として
は、高速用吸気管１３1，１３2が影響するように
なる。そして、この高速用吸気管１３1，１３2
は、エンジンの高速域において吸気慣性効果が得
られる長さに設定されているので、このときに
は、その慣性効果によつて吸気充填効率が高めら
れる。
このときのエンジンのトルク曲線は、第３図に
で示されているように、高いエンジン回転数
Nhにおいてピークを有する曲線となる。すなわ
ち、エンジンの出力トルクは、高速域において高
いものとなる。
このようにして、エンジンの低速域、中速域、
及び高速域のいずれにおいても、高い出力トルク
が得られるようになる。そして、その低速域、中
速域、高速域の間においては、バタフライ型の開
閉弁２１あるいは管長切り換え弁１８が半開状態
を経過するので、共鳴効果あるいは吸気慣性効果
が徐々に表れるようになる。したがつて、エンジ
ンのトルク特性曲線は、第３図に太線で示されて
いるように、谷の浅いフラツトな曲線となり、切
り換え時にシヨツクが生じるようなこともなくな
る。
また、絞り弁１５1，１５2から吸気弁９に至る
までの吸気経路の長さは、このような管長切り換
え弁１８あるいは開閉弁２１の開閉によつても変
化しない。そして、燃料は絞り弁１５1，１５2に
よつて計量された直後の吸気に混合されるので、
空燃比の制御も正確に行われる。したがつて、エ
ンジンのアイドル安定性及び絞り弁１５1，１５2
の開度変化に対する応答性は、常に良好に保たれ
る。
なお、上記実施例においては、エンジンの低速
域で共鳴効果が生じ、中速域及び高速域で吸気慣
性効果が生じるようにしているが、低速用吸気管
１２1，１２2、高速用吸気管１３1，１３2、ある
いは吸気通路２３1，２３2と管長や、管長切り換
え弁１８及び開閉弁２１の開閉時期等を適宜設定
することにより、エンジンの低速域及び高速域で
吸気慣性効果が得られ、その間の中即域における
トルク曲線の谷間が共鳴効果によつて埋められる
ようにしたり、エンジンの低速域及び中速域にお
いては吸気慣性効果が働き、高速域においては共
鳴効果が働くようにしたりすることもできる。更
には、共鳴効果がエンジンの低速域と高速域との
２段階で働き、共鳴効果と吸気慣性効果とが合計
四つのエンジン回転域で表れるようにして、より
広い範囲にわたつて高い出力トルクが得られるよ
うにすることも可能である。
また、上記実施例においては、エンジンをＶ形
６気筒エンジンとして、各気筒列２1，２2に対応
する基幹吸気管１４1，１４2に設けられる絞り弁
１５1，１５2をそれぞれ３連式のものとするよう
にしているが、本発明はこれに限られることもな
く、直列６気筒エンジン等にも適用することがで
きるものであり、そのような場合には６連式絞り
弁等を用いるようにすることもできる。
（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれ
ば、一対の気筒群と一対の独立した分配チヤンバ
とをそれぞれ長い低速用吸気管及び短い高速用吸
気管によつて接続するとともに、各分配チヤンバ
間を連通路によつて接続し、その高速用吸気管及
び連通路を適宜開閉し得るようにしているので、
エンジンの異なる二つの回転域において吸気慣性
効果を働かせるとともに、更に他の回転域におい
て共鳴効果を働かせることができるようになる。
したがつて、少なくとも三つの回転域において吸
気充填効率を高めることができ、広い範囲にわた
つて出力の高いエンジンを得ることができる。
そして、低速用吸気管と高速用吸気管とが合流
する基幹吸気管に絞り弁及び燃料噴射ノズルを設
けるようにしているので、絞り弁の下流側に燃料
が噴射され、空燃比が正確に制御されるようにな
るばかりでなく、その絞り弁から吸気弁までの吸
気経路の容積が小さいものとなり、アイドル安定
性及び絞り弁に対する応答性の優れたエンジンを
得ることができる。また、その絞り弁下流の吸気
経路の容積が常に一定となるので、分配チヤンバ
や吸気管等の形状あるいは寸法の設計の自由度が
増し、慣性効果や共鳴効果が最も大きく発揮され
るようにして、より高い出力性能を有するエンジ
ンとすることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、本発明による吸気装置を備えた多気
筒エンジンの一実施例を示す要部切り欠き正面
図、第２図は、その吸気装置の要部切り欠き概略
平面図、第３図は、そのエンジンのトルク特性曲
線を示すグラフである。 １……エンジン本体、２1，２2……第１及び第
２気筒列（気筒群）、３1，３2……気筒、７……
吸気ポート、９……吸気弁、１１1，１１2……第
１及び第２分配チヤンバ、１２1，１２2……低速
用吸気管、１３1，１３2……高速用吸気管、１４
１，１４2……基幹吸気管、１５1，１５2……絞り
弁、１６……アクセル操作子、１８……管長切り
換え弁、２０……連通路、２１……開閉弁、２３
１，２３2……吸気通路、２４……集合チヤンバ。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 吸気弁開時期がそれぞれ異なる複数の気筒３
    １，３1，…；３2，３2，…によつて構成された第
    １気筒群２1及び第２気筒群２2からなる多気筒エ
    ンジンの吸気装置であつて； 前記各気筒３1，３2に対応する吸気ポート７に
    それぞれ接続される基幹吸気管１４1，１４2と、 前記第１及び第２気筒群２1，２2に対応して設
    けられ、開閉弁２１によつて開閉される連通路２
    ０を介して互いに接続された第１分配チヤンバ１
    １1及び第２分配チヤンバ１１2と、 前記基幹吸気管１４1，１４2からそれぞれ分岐
    し、前記各気筒群２1，２2に対応する組ごとに前
    記第１あるいは第２分配チヤンバ１１1，１１2に
    接続された、管長切り換え弁１８によつて開閉さ
    れる高速用吸気管１３1，１３2及びその高速用吸
    気管１３1，１３2より長い低速用吸気管１２1，
    １２2と、 前記第１及び第２分配チヤンバ１１1，１１2
    に、それぞれ独立した吸気通路２３1，２３2を通
    して吸気を供給する集合チヤンバ２４と、 を備え、 前記高速用吸気管１３1，１３2と低速用吸気管
    １２1，１２2との合流部より下流側に配置される
    前記基幹吸気管１４1，１４2に、アクセル操作子
    １６によつて操作される絞り弁１５1，１５2と、
    その絞り弁１５1，１５2の下流側に燃料を噴射す
    る燃料噴射ノズル１７，１７とが設けられている
    ことを特徴とする、 多気筒エンジンの吸気装置。
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