JPH0319892B2 - - Google Patents
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- JPH0319892B2 JPH0319892B2 JP59124827A JP12482784A JPH0319892B2 JP H0319892 B2 JPH0319892 B2 JP H0319892B2 JP 59124827 A JP59124827 A JP 59124827A JP 12482784 A JP12482784 A JP 12482784A JP H0319892 B2 JPH0319892 B2 JP H0319892B2
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- JP
- Japan
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- speed
- intake
- engine
- valve
- opening
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 12
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 10
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 1
- 238000004140 cleaning Methods 0.000 description 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 1
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- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 1
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0205—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the charging effect
- F02B27/0215—Oscillating pipe charging, i.e. variable intake pipe length charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0268—Valves
- F02B27/0273—Flap valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0294—Actuators or controllers therefor; Diagnosis; Calibration
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Health & Medical Sciences (AREA)
- Biomedical Technology (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
Ａ 発明の目的
(1) 産業上の利用分野
本発明は、内燃機関の吸気ポートに高速吸気路
と、その高速吸気路より長さが長い低速吸気路と
を並列に接続し、前記高速吸気路に開閉弁を設
け、その開閉弁を開閉することにより、高，低速
吸気路を選択的に作動させ、吸気慣性効果により
機関の充填効率を高めて高出力を発揮させるよう
にした内燃機関の吸気装置に関する。
と、その高速吸気路より長さが長い低速吸気路と
を並列に接続し、前記高速吸気路に開閉弁を設
け、その開閉弁を開閉することにより、高，低速
吸気路を選択的に作動させ、吸気慣性効果により
機関の充填効率を高めて高出力を発揮させるよう
にした内燃機関の吸気装置に関する。
(2) 従来の技術
従来のこの種吸気装置では、高速吸気路の開閉
弁は機関の低速運転域で全閉、高速運転域で全開
と、２つの位置にしか制御されない。このため、
第４図に示すように、機関の出力トルクは低速運
転域と高速運転域とにピークがあり、その間にト
ルクの谷が形成されるので、中速運転域に出力が
低下し、ドライバビリテイに異和感を与えること
がある。
弁は機関の低速運転域で全閉、高速運転域で全開
と、２つの位置にしか制御されない。このため、
第４図に示すように、機関の出力トルクは低速運
転域と高速運転域とにピークがあり、その間にト
ルクの谷が形成されるので、中速運転域に出力が
低下し、ドライバビリテイに異和感を与えること
がある。
(3) 発明が解決しようとする問題点
本発明は、そのような事情に鑑み提案されたも
ので、機関の低速、中速、及び高速に亘り高出力
をフラツトに発揮できて、良好なドライバビリテ
イが得られるようにした前記吸気装置を提供する
ことを目的とする。
ので、機関の低速、中速、及び高速に亘り高出力
をフラツトに発揮できて、良好なドライバビリテ
イが得られるようにした前記吸気装置を提供する
ことを目的とする。
Ｂ 発明の構成
(1) 問題点を解決するための手段
本発明は、高速吸気路の開閉弁に、機関回転数
に略比例した開度を与える開閉制御装置を連結し
たことを特徴とするものである。
に略比例した開度を与える開閉制御装置を連結し
たことを特徴とするものである。
(2) 作用
高速吸気路の開閉弁は、開閉制御装置により、
機関の低速運転域では全閉位置に、中速運転域で
は中間開度位置に、高速運転域では全開位置に制
御され、これにより機関の出力トルクは機関回転
数の変動に拘らずフラツトな特性を示すようにな
る。
機関の低速運転域では全閉位置に、中速運転域で
は中間開度位置に、高速運転域では全開位置に制
御され、これにより機関の出力トルクは機関回転
数の変動に拘らずフラツトな特性を示すようにな
る。
(3) 実施例
以下、図面により本発明の実施例について説明
すると、先ず第１実施例を示す第１図において、
内燃機関Ｅのシリンダヘツド１には燃焼室２と、
その燃焼室２の天井面に開口する吸，排気ポート
３，４とが設けられ、吸，排気ポート３，４はそ
れぞれ吸，排気弁５，６により開閉される。
すると、先ず第１実施例を示す第１図において、
内燃機関Ｅのシリンダヘツド１には燃焼室２と、
その燃焼室２の天井面に開口する吸，排気ポート
３，４とが設けられ、吸，排気ポート３，４はそ
れぞれ吸，排気弁５，６により開閉される。
排気ポート３はその外端をシリンダヘツド１の
外側面に開口させており、これに基幹吸気路７が
連続的に接続され、さらにその基幹吸気路７の上
流端に高速吸気路８と、その高速吸気路８より長
さが長い低速吸気路９とが並列に接続される。そ
の際、高速吸気路８は、低速吸気路９より吸気抵
抗が小さくなるように、その吸気路９より太く且
つ基幹吸気路７に連続して形成される。
外側面に開口させており、これに基幹吸気路７が
連続的に接続され、さらにその基幹吸気路７の上
流端に高速吸気路８と、その高速吸気路８より長
さが長い低速吸気路９とが並列に接続される。そ
の際、高速吸気路８は、低速吸気路９より吸気抵
抗が小さくなるように、その吸気路９より太く且
つ基幹吸気路７に連続して形成される。
こゝで、吸気ポート３、基幹吸気路７及び高速
吸気路８の合計長さL1は、吸気慣性効果により
機関Ｅの高速運転域での充填効率を最大に高め得
る長さに設定され、また吸気ポート３、基幹吸気
路７及び低速吸気路９の合計長さL2は、吸気慣
性効果により機関Ｅの低速運転域での充填効率を
最大に高め得る長さに設定され、その長さL2は、
高，低吸気路８，９の長さの差だけ前記長さL1
より長くなつている。
吸気路８の合計長さL1は、吸気慣性効果により
機関Ｅの高速運転域での充填効率を最大に高め得
る長さに設定され、また吸気ポート３、基幹吸気
路７及び低速吸気路９の合計長さL2は、吸気慣
性効果により機関Ｅの低速運転域での充填効率を
最大に高め得る長さに設定され、その長さL2は、
高，低吸気路８，９の長さの差だけ前記長さL1
より長くなつている。
高，低速両吸気路８，９の入口は共通の吸気室
１０に開口される。この吸気室１０の一側には空
気取入口１０ａが設けられており、空気取入口１
０ａから取り入れられた空気を清浄するためのエ
アクリーナ１１が吸気室１０に収容される。
１０に開口される。この吸気室１０の一側には空
気取入口１０ａが設けられており、空気取入口１
０ａから取り入れられた空気を清浄するためのエ
アクリーナ１１が吸気室１０に収容される。
基幹吸気路７には絞弁１２が、また高速吸気路
８には開閉弁１３がそれぞれ設けられ、そして絞
弁１２はアクセルペダル等のアクセル操作子１４
に、また開閉弁１３は開閉制御装置１５にそれぞ
れ接続される。
８には開閉弁１３がそれぞれ設けられ、そして絞
弁１２はアクセルペダル等のアクセル操作子１４
に、また開閉弁１３は開閉制御装置１５にそれぞ
れ接続される。
開閉制御装置１５は、開閉弁１３に作動的に連
結される負圧作動器１６と、その負圧作動器１６
の負圧室１６ａを絞弁１２より下流の基幹吸気路
７に接続する負圧通路１７に介装される常閉型の
電磁弁１８と、その電磁弁１８に開弁信号を出力
する中央処理装置１９とより構成される。電磁弁
１８は、開弁状態では大気導入口１８ａを負圧作
動器１６の負圧室１６ａに連通させ、開弁状態で
は導通状態の負圧通路１７を負圧室１６ａに連通
させるようになつており、また中央処理装置１９
は、機関回転数に対応する入力信号Ｎと、負圧作
動器１６の作動ストローク（即ち開閉弁１３の開
度）に対応する入力信号θとを対比して、前者の
信号Ｎの値の方が大きいときに電磁弁１８に開弁
信号を出力するようになつている。
結される負圧作動器１６と、その負圧作動器１６
の負圧室１６ａを絞弁１２より下流の基幹吸気路
７に接続する負圧通路１７に介装される常閉型の
電磁弁１８と、その電磁弁１８に開弁信号を出力
する中央処理装置１９とより構成される。電磁弁
１８は、開弁状態では大気導入口１８ａを負圧作
動器１６の負圧室１６ａに連通させ、開弁状態で
は導通状態の負圧通路１７を負圧室１６ａに連通
させるようになつており、また中央処理装置１９
は、機関回転数に対応する入力信号Ｎと、負圧作
動器１６の作動ストローク（即ち開閉弁１３の開
度）に対応する入力信号θとを対比して、前者の
信号Ｎの値の方が大きいときに電磁弁１８に開弁
信号を出力するようになつている。
尚、図中２０は基幹吸気路７の下流側側壁に取
付けられた燃料噴射ノズルで、機関Ｅの吸気行程
で燃料を吸気弁５に向けて噴射するようになつて
いる。
付けられた燃料噴射ノズルで、機関Ｅの吸気行程
で燃料を吸気弁５に向けて噴射するようになつて
いる。
次にこの実施例の作用について説明するに、機
関Ｅが運転されると中央処理装置１９は機関回転
数に対応する信号Ｎと負圧作動器１６の作動スト
ロークに対応する信号θとを対比して、前者の信
号Ｎの値が大きいときに電磁弁１８に開弁信号を
出力する。そして電磁弁１８が開弁すると機関Ｅ
のブースト負圧が負圧作動器１６の負圧室１６ａ
に導入されるので、負圧作動器１６は開閉弁１３
を開き方向に作動する。また後者の信号θの値の
方が大きくなると、中央処理装置１９の出力信号
は停止されるので、電磁弁１８は閉弁状態とな
り、負圧室１６ａを大気導入口１８ａと連通さ
せ、負圧作動器１６は内部の戻しばねの力で開閉
弁１３を閉じ方向に作動する。こうして、開閉弁
１３には機関回転数に略比例した開度が与えられ
る。
関Ｅが運転されると中央処理装置１９は機関回転
数に対応する信号Ｎと負圧作動器１６の作動スト
ロークに対応する信号θとを対比して、前者の信
号Ｎの値が大きいときに電磁弁１８に開弁信号を
出力する。そして電磁弁１８が開弁すると機関Ｅ
のブースト負圧が負圧作動器１６の負圧室１６ａ
に導入されるので、負圧作動器１６は開閉弁１３
を開き方向に作動する。また後者の信号θの値の
方が大きくなると、中央処理装置１９の出力信号
は停止されるので、電磁弁１８は閉弁状態とな
り、負圧室１６ａを大気導入口１８ａと連通さ
せ、負圧作動器１６は内部の戻しばねの力で開閉
弁１３を閉じ方向に作動する。こうして、開閉弁
１３には機関回転数に略比例した開度が与えられ
る。
而して、機関Ｅの低速運転域では、開閉弁１３
は全閉位置に制御され、高速吸気路８を遮断して
いる。したがつて、機関Ｅの吸気行程に伴い空気
取入口１０ａから吸気室１０に吸入された空気は
低速吸気路９、基幹吸気路７及び吸気ポート３よ
りなる吸気経路を経て燃焼室２の吸入される。と
ころで、上記吸気経路の長さL2は、前述のよう
に、機関Ｅの低速運転域における吸気慣性効果に
より充填効率を最大に高め得るよう、比較的長く
設定されているので、絞弁１２の略全開状態で
は、機関Ｅは高出力を発揮することができる。
は全閉位置に制御され、高速吸気路８を遮断して
いる。したがつて、機関Ｅの吸気行程に伴い空気
取入口１０ａから吸気室１０に吸入された空気は
低速吸気路９、基幹吸気路７及び吸気ポート３よ
りなる吸気経路を経て燃焼室２の吸入される。と
ころで、上記吸気経路の長さL2は、前述のよう
に、機関Ｅの低速運転域における吸気慣性効果に
より充填効率を最大に高め得るよう、比較的長く
設定されているので、絞弁１２の略全開状態で
は、機関Ｅは高出力を発揮することができる。
機関Ｅが中速運転域に入ると、開閉弁１３はそ
の機関回転数に応じた中間開度に制御され、高速
吸気路８を適度に開くので、吸気室１０の吸入空
気は低速吸気路９と高速吸気路８とに開閉弁１３
の開度に応じた割合で分流する。その結果、開閉
弁１３の開度増加に応じて吸気抵抗が減少し、こ
れにより吸気経路の有効長さが短縮するので、そ
のときの機関回転数に適応した吸気慣性効果を得
て充填効率を最大に高め、機関は高出力を発揮し
続けることができる。したがつて、機関Ｅの出力
トルクのピークは、第３図に示すように、開閉弁
１３の開度増加に応じて機関の高回転数側へ移行
する。
の機関回転数に応じた中間開度に制御され、高速
吸気路８を適度に開くので、吸気室１０の吸入空
気は低速吸気路９と高速吸気路８とに開閉弁１３
の開度に応じた割合で分流する。その結果、開閉
弁１３の開度増加に応じて吸気抵抗が減少し、こ
れにより吸気経路の有効長さが短縮するので、そ
のときの機関回転数に適応した吸気慣性効果を得
て充填効率を最大に高め、機関は高出力を発揮し
続けることができる。したがつて、機関Ｅの出力
トルクのピークは、第３図に示すように、開閉弁
１３の開度増加に応じて機関の高回転数側へ移行
する。
機関Ｅが高速運転域に移ると、開閉弁１３は全
開に制御され、高速吸気路８を完全に導通させる
ので、吸気室１０の吸入空気は、低速吸気路９よ
りも吸気抵抗が小さい高速吸気路８から基幹吸気
路７、吸気ポート３と順次通過して燃焼室２に吸
気される。したがつて、このときの吸気経路の有
効長さは最短のL1となる。この吸気経路の長さ
L1は、前述のように、機関Ｅの所定の高速運転
域における吸気慣性効果により充填効率を最大に
高め得るよう、比較的短く設定されており、しか
も吸気室１０の共鳴効果も作用することにより、
絞弁１２の全開状態では機関は充填効率を充分に
高められ、高出力を発揮することができる。
開に制御され、高速吸気路８を完全に導通させる
ので、吸気室１０の吸入空気は、低速吸気路９よ
りも吸気抵抗が小さい高速吸気路８から基幹吸気
路７、吸気ポート３と順次通過して燃焼室２に吸
気される。したがつて、このときの吸気経路の有
効長さは最短のL1となる。この吸気経路の長さ
L1は、前述のように、機関Ｅの所定の高速運転
域における吸気慣性効果により充填効率を最大に
高め得るよう、比較的短く設定されており、しか
も吸気室１０の共鳴効果も作用することにより、
絞弁１２の全開状態では機関は充填効率を充分に
高められ、高出力を発揮することができる。
かくして、機関Ｅの出力トルクは、第３図に示
すように、機関回転数の広い範囲に亘りフラツト
な特性を示すようになる。
すように、機関回転数の広い範囲に亘りフラツト
な特性を示すようになる。
尚、図示例のように、絞弁１２を基幹吸気路７
に設けると、吸気弁５から絞弁１２までの区間の
吸気路容積を、高，低速吸気路８，９及び吸気室
１０に何等拘束されずに自由に小さく設定でき、
これにより機関Ｅのアイドリング安定性と加速性
の向上を図ることができる。
に設けると、吸気弁５から絞弁１２までの区間の
吸気路容積を、高，低速吸気路８，９及び吸気室
１０に何等拘束されずに自由に小さく設定でき、
これにより機関Ｅのアイドリング安定性と加速性
の向上を図ることができる。
第２図は本発明の第２実施例を示すもので、開
閉弁１３の開閉制御装置１５の構成において前実
施例と相違している。即ち、この実施例の開閉制
御装置１５は、開閉弁１３の弁軸１３ａに連結さ
れるパルスモータ２１と、そのパルスモータ２１
に回転信号を出力する中央処理装置２２とより構
成され、その装置２２は、機関回転数に対応する
入力信号Ｎとパルスモータ２１の回転位置（即ち
開閉弁１３の開度）に対応する入力信号θとを対
比して、機関回転数に略比例した開度を開閉弁１
３に与えるようにパルスモータ２１を制御するこ
とができる。
閉弁１３の開閉制御装置１５の構成において前実
施例と相違している。即ち、この実施例の開閉制
御装置１５は、開閉弁１３の弁軸１３ａに連結さ
れるパルスモータ２１と、そのパルスモータ２１
に回転信号を出力する中央処理装置２２とより構
成され、その装置２２は、機関回転数に対応する
入力信号Ｎとパルスモータ２１の回転位置（即ち
開閉弁１３の開度）に対応する入力信号θとを対
比して、機関回転数に略比例した開度を開閉弁１
３に与えるようにパルスモータ２１を制御するこ
とができる。
Ｃ 発明の効果
以上のように本発明によれば、高速吸気路の開
閉弁に機関回転数に略比例した開度を与えるよう
にしたので、機関の中速運転域でも高出力を維持
することができ、したがつて低速から高速に亘る
広い運転域で機関はフラツトな高出力特性を発揮
し、良好なドライバビリテイを得ることができ
る。
閉弁に機関回転数に略比例した開度を与えるよう
にしたので、機関の中速運転域でも高出力を維持
することができ、したがつて低速から高速に亘る
広い運転域で機関はフラツトな高出力特性を発揮
し、良好なドライバビリテイを得ることができ
る。
第１図は本発明の第１実施例の縦断側面図、第
２図は本発明の第２実施例を示す開閉制御装置の
概略図、第３図は本発明による機関の出力特性線
図、第４図は従来装置による機関の出力特性線図
である。 Ｅ……内燃機関、２……燃焼室、３……吸気ポ
ート、５……吸気弁、７……基幹吸気路、８……
高速吸気路、９……低速吸気路、１０……吸気
室、１２……絞弁、１３……開閉弁、１５……開
閉制御装置。
２図は本発明の第２実施例を示す開閉制御装置の
概略図、第３図は本発明による機関の出力特性線
図、第４図は従来装置による機関の出力特性線図
である。 Ｅ……内燃機関、２……燃焼室、３……吸気ポ
ート、５……吸気弁、７……基幹吸気路、８……
高速吸気路、９……低速吸気路、１０……吸気
室、１２……絞弁、１３……開閉弁、１５……開
閉制御装置。
Claims (1)
- １ 内燃機関の吸気ポートに高速吸気路と、その
高速吸気路より長さが長い低速吸気路とを並列に
接続し、前記高速吸気路に開閉弁を設けた、内燃
機関の吸気装置において、前記開閉弁に、機関回
転数に略比例した開度を与える開閉制御装置を連
結したことを特徴とする内燃機関の吸気装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59124827A JPS614823A (ja) | 1984-06-18 | 1984-06-18 | 内燃機関の吸気装置 |
| GB08515169A GB2160264B (en) | 1984-06-15 | 1985-06-14 | Control of i.c. engine intake passage effective length |
| US06/744,929 US4664076A (en) | 1984-06-15 | 1985-06-14 | Intake system for internal combustion engine |
| DE3521747A DE3521747C2 (de) | 1984-06-15 | 1985-06-18 | Ansaugsystem für eine Brennkraftmaschine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59124827A JPS614823A (ja) | 1984-06-18 | 1984-06-18 | 内燃機関の吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS614823A JPS614823A (ja) | 1986-01-10 |
| JPH0319892B2 true JPH0319892B2 (ja) | 1991-03-18 |
Family
ID=14895081
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59124827A Granted JPS614823A (ja) | 1984-06-15 | 1984-06-18 | 内燃機関の吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS614823A (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0723696B2 (ja) * | 1985-03-30 | 1995-03-15 | ヤマハ発動機株式会社 | エンジンの吸気装置 |
| JPS62142821A (ja) * | 1985-12-17 | 1987-06-26 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
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-
1984
- 1984-06-18 JP JP59124827A patent/JPS614823A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS614823A (ja) | 1986-01-10 |
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