JPS62142821A

JPS62142821A - エンジンの吸気装置

Info

Publication number: JPS62142821A
Application number: JP28206385A
Authority: JP
Inventors: Chiaki Mitsufuji; 三藤　千明; Yuzuru Tanaka; 譲田中; Yoshikazu Kanamaru; 金丸　良和; Shunsuke Fujimura; 藤村　俊介
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1985-12-17
Filing date: 1985-12-17
Publication date: 1987-06-26
Also published as: JPH0361008B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明はエンジンの吸気装置に関するものである。

（従来技術）エンジンの吸気装置のなかには、吸気の慣性効果を利用
して体積効率を向上させることにより、エンジントルク
を極力増大させるようにしたものがある。すなわち、吸
気開始に伴って生じる負圧の圧力波は、吸気通路上流側
の大気または拡大室への開口端で反射されて正圧の圧力
波となって吸気ポート方向へ戻されることになるが、こ
の正圧の圧力波を閉じる寸前の吸気ボートに到達させる
ことにより、体積効率すなわちトルクが向上されること
になる。

このような吸気の慣性効果は、エンジン吸気系の有する
固有振動数に影響を受けるものであり、この点を往復動
型４す・Ｃクルエンジンを例にして説明すると、いまエ
ンジン回転数をＮｒｐｍ、吸気ポートの開いている間の
エンジン出力軸回転角をα、エンジン吸気系の固有振動
数をνとすると、ｎ＝νΦα／６・Ｎ　　　　−（１）で示される（１）式の「ｎ」がｒｌＪ、「２」・「３」
争・・のような整数値のときに固有振動数νの山、すな
わち吸気圧力波が正の最大値となって慣性効果を得るた
めの同調条件が満足される。

また、上記（１）式におけるｒｎＪがｒｏ　、５Ｊ、ｒ
ｌ、５Ｊ、ｒ２　、５Ｊ　　・ψ・というようなときに
、固有振動数νの谷、すなわち吸気圧力波が負の最大値
となって体積効率が低下することになる。上記（１）式
について補足説明すると、エンジンが１回転するのに要
する時間は、６０／Ｎ秒であるからして、エンジン特有
がｌｄｅｇ回転するのに要する時間はｌ／６Ｎ秒となる
。そして、（１）式における「α／６Ｎ」は、吸気ボー
トが開いている吸気行程時間を意味することとなる。勿
論、固有振動数νは、吸気圧力波の周期をｔとすれば、
ν＝１／ｌとなる。

一方、エンジン吸気系の固有振動数νそのものは、エン
ジン回転数には殆ど依存せず、基本的には吸気管の長さ
および径さらにはエンジンの行程容積というように、あ
るエンジン特有のものとして一律に定まるものである。

したがって、エンジン吸気系の固有振動数νを、前記（
１）式に基づいて、あるエンジン回転数においてｎがｒ
ｌＪ、「２」あるいは「３」というように整数の値とな
るように設定すれば、このときのエンジン回転数（同調
回転数）において体積効率が著しく向上されることにな
る。

しかしながら、吸気の慣性効果は、前述した説明から明
らかなように、エンジン吸気系の固有振動数に対応した
あるエンジン回転数付近でしか期待できないことになる
。そして、通常は、低速トルク向上のため、この慣性効
果を得るべきエンジン回転数を比較的低回転となるよう
に、エンジン吸気系の固有振動数νを設定している。

このため近時は、エンジン吸気系の固有振動数をエンジ
ン回転数に応じて変化させることにより、低回転域は勿
論、高回転域でも吸気の慣性効果を得られるようにした
ものが提案されている。

すなわち、特開昭５６−１１５８１９号公報に示すよう
に、吸気通路に拡大室を接続すると共に、この吸気通路
と拡大室との間に開閉弁を配設して、エンジン回転数が
低回転のときは上゛記聞閉弁を閉じておくことにより、
エンジン吸気系の等価菅長を長く（固有振動数νを小さ
く）して慣性効果を得る一方、エンジン高回転域では上
記開閉弁を開くことにより等価吸気管長を短く（固有振
動数νを大きく）して　、これ又慣性効果を得るように
している。そして、この従来のものにおいては、エンジ
ン高回転時となる所定の「設定回転数」を境として、エ
ンジン回転数がこの設定回転数以上のときは開閉弁を常
に全開とし、また設定回転数以下のときは開閉弁を常に
全閉とするようにしていた、すなわち上記ただ１つ設定
された設定回転数を境として、開閉弁の切換を行生って
いた。なお、この設定回転数は、開閉弁を全開としたと
きに得られるトルク曲線と該開閉弁を全閉としたときに
得られるトルク曲線とが交差するときのエンジン回転数
として選択されて、開閉弁の切換に伴なうトルク変動を
極力防止するようにされている。

（発明が解決しようとする問題点）しか°しながら、前記公報記載のものでは、エンジノの
低回転時および高回転時では共に慣性効果を利用するこ
とができる反面、エンジン中回転域では慣性効果が期待
できず、逆に、この中回転域でトルクの谷（トルクの大
きな落ち込み）が生じてしまうことになっていた。すな
わち、従来開閉弁が全閉とされてたエンジン中回転領域
において、前記（１〕式におけるｒｎＪの値がｒＯ、５
Ｊあるいはｒｌ　、５Ｊというように吸気圧力波が負の
最大値となってトルクの大きな落ち込みを生じてしまう
回転領域が存在してしますことになっていた。

したがって、本発明の目的は、等価吸気管長すなわちエ
ンジン吸気系の固有振動数を、慣性効果のためエンジン
低回転数と高回転域とで切換えるようにしたものを前提
としつつ、エンジン中回転域でのトルクの大きな落込み
を極力防止し得るようにした、換言すれば極力フラット
なトルク特性が得られるようにしたエンジンの吸気装置
を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明においては、次のような構成としで
ある。すなわち、エンジン低回転時に吸気の慣性効果が
得られるように等価吸気管長が長く設定された吸気通路
と、前記吸気通路に接続され、エンジン高回転時に吸気の慣
性効果が得られるように等価吸気管長を短くするための
拡大室と、前記吸気通路と拡大室との間に配設され、等価吸気管長
を切換えるための開閉弁と、エンジン低回転時には前記開閉弁を全閉とすると共にエ
ンジン高回転時には該開閉弁を全開とし、かつ、エンジ
ン中回転領域のうち少なくとも該開閉弁を全開としたと
きにトルクの谷が生じる回転領域において、該開閉弁を
所定角度間いて等価吸気管長を変化させる開閉弁制御手
段と、を備えた構成としである。

この゛ような構成とすることにより、従来開閉弁が全閉
とされていたエンジン中回転領域においても、開閉弁を
開くことにより等価吸気管長すなわちエンジン吸気系の
固有振動数を変化させて、開閉弁を全閉としたときより
も大きなトルクを得て、当該エンジン中回転領域におい
て生じていたトルクの谷を埋めることができる。

ここで、本発明の好ましい実施例によれば、開閉弁の開
度を全閉と全開との間で連続可変的に変化し得るもの、
すなわち等価吸気管長を、この全開時の等価吸気管長と
全開時の等価吸気管長との間の値でＭ続可変的に変化し
得るようにして、エンジン中回転領域においてエンジン
回転数に応じて最も大きなトルクが得られるような開閉
弁の開度を選択することにより、エンジン中回転領域全
域に渡って、最もフラットなトルク特性を得ることがで
きる。

また、開閉弁を、全開と全開との間の中間の開度を少な
くとも１つ段階的にとりうるようにして、エンジン中回
転領域においては、この開閉弁のとりうる開度のうち最
もトルクが大きくなるような開度をエンジン回転数に応
じて選択するようにすることもできる。

さらに、開閉弁は全閉と全開の２つの態様みをとりつる
ようにして、エンジン中回転領域のうち従来生じていた
トルクの大きな谷となる回転領域において該開閉弁を全
開とするようにしても、このトルクの谷を埋めることが
できる。

（実施例）以下本発明の実施例を添付した図面に基いて説明する。

第１図において、１は４サイクル往復動型とされたオツ
ト一式エンジン（一般にはガソリンエンジン）で、これ
は周知のように、往復動されるピストン２の上方に画成
されて燃焼室３に吸気ボート４および排気ボート５が開
口され、この吸気ボート４は吸気弁６により、また排気
ボート５は排気弁７により、それぞれエンジンｌの出力
軸（クランク軸で図示路）と同期して開閉されるように
なっている。そしそ、実施例では、ピストン２が紙面直
角方向に複数配設された多気筒とされている。

前記吸気ボート４に連なる吸気通路１１は、内部に王拡
大室１２ａを画成する主サージタンクｌ２を有する。こ
の主サージタンク１２の上流側の吸気通路１１は１本の
共通吸気通路Ａを構成する共通吸気管１３とされ、該共
通吸気管１３には、その上流側より順次、エアクリーナ
１４、エアフロメータ１５、スロットル弁１６が配設さ
れている。また、主サージタンク１２と各吸気ボート４
とは、気筒数に応じた数の互いに独立した吸気管１７に
よって接続されている。すなわち、主サージタンク１２
下流の吸気通路１１は、主サージタンク１２と一体成形
された分岐管部１２ｂと、独立吸気管１７とによって、
気筒毎の独立吸気通路Ｂとして構成され、この各独立吸
気通路Ｂ同士は、互いにその長さがほぼ等しくされてい
る。そして、この各独立吸気通路Ｂの下流端部には、燃
料噴射弁１８が配設されている。

前記各独立吸気通路Ｂは、燃料噴射弁１８の上流側にお
いて、連通路１９を介して、開拡大室２０ａを画成する
副サージタンク２０と接続されている。この連通路１９
の長さは短尺とされて、燃焼室３から主サージタンク１
２（主拡大室１２ａ）へ至るまでの長さが、燃焼室３か
ら副サージタンク２０（開拡大室２０ａ）へ至るまでの
長さよりも長くされている。そして、連通路１９には開
閉弁２１が配設されて、この開閉弁２１は、比例式のモ
ータ２２によって、全閉状態から全開状態（開弁角７０
°）までの間でＭ続可変的にその開度が任意に選択し得
るようにされている。

第１図中２３はマイクロコンピュータからなる制御ユニ
ットで、この制御ユニット２３には、前記エアフロメー
タＩＳからの吸入空気量信号、および回転数センサ２４
からのエンジン回転数信号が入力される。また、この制
御ユニット２３からは、燃料噴射弁１８およびモータ２
２に対して出力されるようになっている。なお、燃料噴
射弁１８からの燃料噴射量は、吸入空気量とエンジン回
転数とに基づいて決定されるものであるが、この点につ
いては従来より周知であり、かつ本発明と直接関係のな
い部分なので、その詳細な説明は省略する。

ここで、前記独立吸気通路Ｂによって定まる等価吸気管
長、すなわち燃焼室３から主拡大室１２ａに至るまでの
長さは、前述のように長尺とされて、吸気の固有振動数
が小さくなるように設定されている。これにより、開閉
弁２１を全閉（開閉角０＝０°）とした際、前述した（
１）式から明らかなように、エンジン回転数が小さい低
回転時において吸気の慣性効果を有するようにされ、こ
のときのトルクカーブは、第２図Ｙ１線で示すようにな
り、エンジン回転数ＮがＮ１　とＮ５のときに慣性効に
よるトルクの山のピーク値を示すようになる。そして、
このＹ１線から明らかなように、中速域、特に、エンジ
ン回転数がＮｌ　からＮ４の間でトルクの大きな落ち込
みを有するものとなる。

また、開閉弁２１を全開（開閉角θ＝７０°）としたと
きの等価吸気管長は、燃焼室３から連通路１９を経て開
拡大室２０ａに至るまでの短い長さとされ、このときの
吸気の固有振動数は大きなものとなる。これにより、エ
ンジン回転数が大きな高回転域で吸気の慣性効果が得ら
れて、このときのトルクカーブは、第２図Ｙ３線で示す
ように、エンジン回転数ＮがＮ３とＮ７　のときに、ト
ルクの山のピーク値を示すようになる。そして、従来は
、この低回転時と高回転時との両方の回転域で慣性効果
を得るべく、エンジン回転数が第２図で示すＮｌ３より
も小さいときは開閉弁２１を常に全閉としてＹｌ線で示
すようなトルク特性を確保する一方、エンジン回転数が
Ｎｌ３よりも大きいときには開閉弁２１を常に全開して
Ｙ３線で示すようなトルク特性を得るようにしていた。

本発明においては、上記Ｎｌ３以下のエンジン回転領域
において、Ｙｌ線のみを選択していたのではどうしても
生じてしまうトルクの大きな落ち込みを防止すべく、開
閉弁２１か従来全開とされていたエンジン中回転領域に
おいても、エンジン回転数に応じて当該開閉弁２１を所
定角度開くことにより、エンジン中回転領域でも慣性効
果を極力有効に得るようにしである。すなわち、開閉弁
２１を中間の開度すなわち０＝３５°とした場合のトル
ク曲線を第１図中２３で示しである。このＹ２線から明
らかなように、エンジン中回転領域においても、エンジ
ン回転数ＮがＮ２とＮ６のときに慣性効果によるトルク
の山のピーク値を示すことになる。すなわち、開弁角θ
を調整することにより、前記（１）式におけるｎの値が
「１」、「２」というような整数値そのもの（慣性効果
のための完全なマツチング）、あるいはこの整数値に近
似した値となるように、エンジン中回転領域における「
あるエンジン回転数」に対して固有振動数νを設定する
ことが可能になる。そして、本実施例では、開閉弁２１
の開弁角θを、第２図Ｘ線で示すように、エンジン回転
数に応じて変化させるようにしである。具体的には、第
３図のフローチャートで示すようにステップＳ１で現在
のエンジン回転数Ｎを読込んだ後、ステップＳ２におい
て、このエンジン回転数Ｎに対応した開閉弁２１の開弁
角０を、第２１１ＮＸ線に示すようなマツプから読み出
し、このマツプから読み出された開弁角θとなるように
、モータ２２を制御する（開閉弁２１の駆動〕。そして
、このときに得られるトルクカーブは第４図に示すよう
になり、Ｅｌで示すように従来生じていたエンジン中回
転領域でのトルクの大きな落込みを埋めることができる
。また合せて、高回転域において、Ｅ２で示すように従
来生じていたトルクの若干の落込みを埋めることができ
る。

このように、上述した実施例では、開閉弁２１を、エン
ジン回転数がＮ１　よりも小さいエンジン低回転時では
常に全閉とし、またＮ７よりも大きいエンジン高回転時
のときは常に全開とする一方、このＮ１　とＮ７との間
の回転領域では、「あるエンジン回転数」に対して最も
多くなトルクが得られるように、第４図Ｘ線で示すよう
に当該エンジン回転数に応じて開閉弁２１の開度を連続
可変的に制御するようにしである。

ここで、上述のように開閉弁２１の開度を制御すること
（第２図Ｘ線に基づく制御）の意味を。

第９図を参照しつつ図式的に説明する。

先ず、前記（１）式における固有振動数νはエンジン回
転数Ｎの一次関数であるからして、例えばｎ＝　ｒｌＪ
、ｒｌ、５Ｊ、ｒ２Ｊとした場合の３種類の一次関数（
直線）をＷｌ　（ｎ＝　１）、Ｗ２（ｎ＝　１．５）、
Ｗ３　（ｎ　＝２）として描く一方、開閉弁２１が全開
のときの等価吸気管長によって定まる固有振動数をν１
、開閉弁２１が全開のときの等価吸気管長によって定ま
る固有振動数を１２　とする（ν２≧νり。このような
条件において、開閉弁２１が全開のときに吸気圧力波の
山（トルクが大きくなる山）となるときのエンジン回転
数（吸気の慣性効果が完全に得られるエンジン回転数）
は、ＷｌあるいはＷ３の線上において、固有振動数ν１
に対応したとぎの回転数となり、またＷ２の線上におい
てν１に対応したエンジン回転数のときが上記吸気圧力
波の谷（トルクの谷）となる。同様に、開閉弁２１を全
開としたときは、吸気圧力波の山はＷｌあるいはＷ３の
線上においてν２に対応したエンジン回転数のときに生
じ、吸気圧力波の谷はＷ２の線上においてν２に対応し
たエンジン回転数のときに生じる。

一方、固有振動数νは、開閉弁２１の開度を連続可変的
に変化させることにより、ν１とν２との間で連続可変
的に任意に変化させることができる。したがって、この
ν１　とν？との間の固有振動数のうち、あるエンジン
回転数例えばＮｏに対応して吸気の慣性効果を得ようと
すれば、ＷｌあるいはＷ３の線上において、このＮＯに
対応した固有振動数νｏｅ選択して（第９図矢印■、■
参照）、このν０となるように開閉弁２１の開度を制御
すればよいことになる。そして、エンジン回転俄によっ
てはＷｌあるいはＷ３の線上において対応する固有振動
数が存在しない（完全にソマッチングした慣性効果が得
られない）場合は、ｖｌからν？までの間の固有振動数
のうち最もトルクが大きくなるような固有振動数となる
ように開閉弁２１の開度が選択される。

以上説明したような理由に基づいて作成されたのが第２
図Ｘ線であり、このようなＸ線とすることは、第２図Ｙ
１、Ｙ２）Ｙ３線に示すようなトルク曲線のうち最大の
トルクを示すトルク曲線をエンジン回転数に応じて選択
していくことを意味するものである。

なお、第９図では、簡単化のためｎが「１」、ｒｌ、５
Ｊ、「２」の場合を代表的に示しであるが、例えばｎが
ｒ２．５Ｊ、「３」というようにした場合の一次関数を
さらに描くことにより、エンジンの全回転領域に渡って
エンジン回転数と固有振動数と吸気圧力波（トルク）と
の関係をさらに詳しく求めることができるものである。

第５図〜第８図は本発明の他の実施例を示すもので、前
記実施例と同一構成要素には同一符号を付してその説明
は省略する。

本実施例では、開閉弁２１の開度を、全閉と全開との他
、丁度半分の開度（開弁角θ＝３５°〕をとり得るよう
に、すなわち段階的に３種類の開度をとる得るようにし
である。これに伴い、開閉弁２１を駆動するためのアク
チュエータとして、前記実施例における比例型のモータ
２２に代えて、第５図、第６図に示すように、２段式の
負圧作動型アクチュエータ３１を用いである。

上記アクチュエータ３１について第６図を参照しつつ説
明すると、これは、ケーシング３２を備え、該ケーシン
グ３２内は、相対向する第１、第２の２つのダイヤフラ
ム３３．３４によって、第１、第２の２つの負圧室３５
．３６に画成されている。この第１ダイヤフラム３３は
ロッド３７を開して開閉弁２１に連結され、該第１ダイ
ヤフラム３３が第６図上方へ変位したときに、開閉弁２
１が開方向へ回動変位されるようになっている。

この第１ダイヤフラム３３と第２ダイヤフラム３４との
間には第１リターンスプリング３８が介装され、また第
２ダイヤフラム３４は第２リターンスプリング３９によ
り第６図下方に付勢されている。これにより、第１ダイ
ヤフラム３４は、常時は両リターンスプリング３８．３
９の大きな附勢力を受けて第６図最下方位置すなわち開
閉弁２１が全閉となる位置に付勢され、両頁圧室３５．
３６のいずれか一方に負圧が供給されると第１ダイヤフ
ラム３３が若干第６図上方へ変位して開閉弁２１を半開
としく開弁角θ＝３５°）、両頁圧室３５．３６の両方
共に負圧が供給されると＄１ダイヤフラム３３が大きく
第６図上方へ変位して開閉弁２１が全開とされる。

第５図中４０は負圧タンクで、この負圧タンク４０は、
逆止弁４１を介して主サージタンク１２に接続されて、
エンジンｌの運転に伴って生じる主サージタンク１２（
主拡大室１２ａ）内の負圧が、逆止弁４１を介して該負
圧タンク４０に供給されるようになっている。この負圧
タンク４０は、第１配管４２を介してアクチュエータ３
１のｉ１負圧室３５に接続され、この第１配管４２には
、電磁式の三方切換弁４３が接続されている。

この三方切換弁４３は、例えばその消磁時に第１負圧室
３５を大気と連通させ、励磁時に第１負圧室３５を負圧
タンク４０に連通させるものとなっている。同様に、負
圧タンク４０は第２配管４４を介してアクチュエータ３
１の第２負圧室３６に接続され、この第２配管４４には
電磁式の三方切換弁４５が接続されている。そして、こ
の三方切換弁４５も２その消磁、励磁に応じて、第２負
圧室３６を大気または負圧タンク４０に選択的に連通さ
せるようになっている。

ここで、本実施例では、制御ユニット２３は、前記両三
方切換弁４３．４５を制御して、エンジン回転数に応じ
て、開閉弁２１の開度を全閉、全開あるいは半開のいず
れかを選択させるようになっている。このエンジン回転
数に応じて開閉弁２１の開度の選択は、第２図Ｙ１．Ｙ
２）Ｙ３の３つのトルク曲線のうち、最も大きなトルク
が得られるトルク曲線を選択するように行われる。勿論
、この開度の切換えは、互いに切換えが行われるように
するトルク曲線が交差するときのエンジン回転数となっ
たときに行われる。この点を第２図に基づいて詳述する
と、エンジン回転数ＮがＮ１１より小さいときは、Ｙｌ
線が最も大きなトルクとなるので、このＹｌ線に対応し
て開閉弁２１を全閉（開弁角０＝Ｏａ）とする。また、
エンジン回転数ＮがＮｌｌとＮＩ２との間では、Ｙ２線
が最も大さいトルクとなるので、このＹ２線に対応して
開閉弁２１を半開（θ＝３５°）とする。このようにし
て、エンジン回転数ＮがｐＪ　１２とＮ４との間にある
ときは開閉弁２１を全閉とし、ＮがＮ４とＮ６との間に
あるときは開閉弁２１を全閉とし、ＮがＮ６とＮ７との
間にあるときは開閉弁２１を半開とし、ＮがＮ７以上と
なったときは開閉弁２１を全開とする。このような制御
を行なうことにより得られるトルク曲線を第７図に示し
てあり、この第７図Ｅ３およびＥ４で示す領域において
トルクが向上されることが容易に理解される。

上述のようなエンジン回転数Ｎに応じて開閉弁２１の開
度を制御するためのフロチャートを第８図に示しである
。すなわち、この第８図では、ステップＳｌｌで現在の
エンジン回転数Ｎが、開閉弁２１を全閉とする回転領域
であるときは、ステップＳ１２あるいは５１３から５１
４へのルートをとる。また、開閉弁２１を半開とする回
転領域であるときは、ステップ５１５あるいはＳ１６か
ら３１７へのルートをとる。さらに、開閉弁２１を全開
とする回転領域であるときは、ステップＳ１８あるいは
Ｓ１９から５２０へのルートをとる。

なお、この第５〜第８図に示す実施例では、開閉弁２１
を全閉と全開との間の中間の開度として只１つの開度を
とり得るように、すなわち全閉と全開とを含めて合計３
種類の開度を段階的にとりうる場合を説明したが、この
中間の開度としては、２段階あるいは３段階とするよう
にしてもよい。もっとも、このとリラる開度の種類（段
階数）をあまり多くすることは結局第１図〜第４図に示
す連続可変的な制御と実質的に同じになるので、コスト
等を勘案すれば極力小さな段数とするのが良い。

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

■吸気通路１１がスロットル弁１６を有しないエンジン
、すなわちディーゼルエンジンにも同様に適用すること
ができる。また往復動型のエンジンに限らず、ロータリ
ピストンエンジンにも適用し得る。

（り燃料供給装置としては、燃料噴射弁１８の代りの気
化器を用いたものがあってもよい。

（ネ）制御ユニット２３をコンピュータによって構成す
る場合は、デジタル式アナログ式のいずれであってもよ
い。

憾）エンジン形式としては単気筒であってもよい。

（発明の効果）本発明は以上述べたことから明らかなように、吸気の慣
性効果によるトルクの向上をエンジン低回転時およびエ
ンジン高回転時において得つつ、中回転領域でのトルク
の大きな落ち込みを防止して、極カフラ・ソトな特性を
得ることができる。

特に本発明は、等価吸気管長切換えのために従来からあ
る開閉弁をそのまま有効に利用して、この開閉弁の開度
を制御するだけでよいので、実施化する上でも極めて有
利である。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第４図は本発明の一実施例を示すもので、第１図は全体系統図、第２図は開閉弁の開度に応じたエンジントルクと、エン
ジン回転数と、エンジン回転数に応じた開閉弁の開度を
制御する一例を示すグラフ、第３図は制御ユニットによ
る開閉弁の開度を制御する一例を示すフローチャート、第４図は本実施例によって得られたトルク曲線の一例を
示すグラフである。第５図〜第８図は本発明の他の実施例を示すもので、第５図は全体系統図、第６図は開閉弁を段階的に駆動するアクチュエータの一
例を示す断面図、第７図は本実施例による制御によって得られたトルク曲
線を示すグラフ、第８図は制御ユニットによる制御例を示すフローチャー
ト、第９図は吸気の慣性効果を得るためにエンジン回転数と
エンジン吸気系の固有振動数とが同調するための条件を
図式的に示すグラフである。Ａ：共通吸気通路Ｂ：独立吸気通路１：エンシン３：燃焼室４：吸気ボート６：吸気弁１１：吸気通路１９：連通路２０：副サージタンク２０ａ：開拡大室２１：開閉弁２２：モータ２３：制御ユニット２４：回転数センサ３１：アクチュエータ４０：負圧タンク４３．４５：三方切換弁

Claims

【特許請求の範囲】

（１）エンジン低回転時に吸気の慣性効果が得られるよ
うに等価吸気管長が長く設定された吸気通路と、前記吸気通路に接続され、エンジン高回転時に吸気の慣
性効果が得られるように等価吸気管長を短くするための
拡大室と、前記吸気通路と拡大室との間に配設され、等価吸気管長
を切換えるための開閉弁と、エンジン低回転時には前記開閉弁を全閉とすると共にエ
ンジン高回転時には該開閉弁を全開とし、かつ、エンジ
ン中回転領域のうち少なくとも該開閉弁を全閉としたと
きにトルクの谷が生じる回転領域において、該開閉弁を
所定角度開いて等価吸気管長を変化させる開閉弁制御手
段と、を備えていることを特徴とするエンジンの吸気装
置。
（２）特許請求の範囲第１項において、前記開閉弁は全
閉と全開との間で連続可変的に任意の開度をとりうるよ
うにされ、前記開閉弁制御手段は、前記エンジン中回転
領域において、最も大きなトルクが得られるように該開
閉弁の開度をエンジン回転数に応じて変化させるように
されている、ことを特徴とするエンジンの吸気装置。
（３）特許請求の範囲第１項において、前記開閉弁は全
閉と全開との間の中間の開度を少なくとも１つ段階的に
とりうるようにされ、前記開閉弁制御手段は、該開閉弁
のとりうる開度のうち最もトルクが大きくなる開度をエ
ンジン回転数に応じて選択するようにされている、こと
を特徴とするエンジンの吸気装置。