JPH05187238A - 内燃機関の吸気制御装置 - Google Patents

内燃機関の吸気制御装置

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JPH05187238A
JPH05187238A JP4003741A JP374192A JPH05187238A JP H05187238 A JPH05187238 A JP H05187238A JP 4003741 A JP4003741 A JP 4003741A JP 374192 A JP374192 A JP 374192A JP H05187238 A JPH05187238 A JP H05187238A
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JP
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intake
control valve
valve
intake control
opened
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JP4003741A
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English (en)
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昭夫 ▲吉▼松
Akio Yoshimatsu
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Publication date
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    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02BINTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B29/00Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
    • F02B29/08Modifying distribution valve timing for charging purposes
    • F02B29/083Cyclically operated valves disposed upstream of the cylinder intake valve, controlled by external means
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12Improving ICE efficiencies

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Characterised By The Charging Evacuation (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【目的】 全負荷運転時における機関出力トルクを向上
する。 【構成】 吸気枝管8内に吸気制御弁13を配置する。
機関全負荷運転時に吸気制御弁13を吸気弁5開弁期間
の途中で開弁させかつ吸気制御弁13の開弁時期を慣性
過給効果が得られるように機関回転数に応じて制御す
る。吸気制御弁13の開弁時期が吸気弁5開弁期間の前
半となるときには吸気制御弁13が開弁するまで吸気制
御弁13を全閉にする。吸気制御弁13の開弁時期が吸
気弁5開弁期間の後半となるときには吸気弁開弁期間の
後半において吸気制御弁13が開弁せしめられる前の吸
気弁開弁期間の前半においても吸気制御弁13を開弁さ
せる。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の吸気制御装置
に関する。
【0002】
【従来の技術】吸気弁を介して燃焼室内に通ずる機関吸
気通路内に吸気制御弁を配置し、この吸気制御弁を吸気
弁開弁後も閉弁しておくとピストンが下降するにつれて
吸気制御弁下流側の負圧が次第に高くなる。次いで吸気
制御弁下流側の負圧が高くなったときに吸気制御弁を開
弁すると吸入空気が一気に流動を開始し、これにより惹
起された正圧波が吸気弁に向かって進行する。この正圧
波が開放端、即ち燃焼室で反射し、この反射波は負圧波
の形で今度は吸気通路内を上流に向けて流れる。この負
圧波は開放端、即ち吸気マニホルドの集合部或いはサー
ジタンク内で再び反射し、この反射波は今度は正圧波と
なって吸気弁に向け進行する。この正圧波が吸気弁に到
達したときに吸気弁が閉弁すれば吸気弁が閉弁したとき
の燃焼室内の圧力が高くなり、斯くして充填効率が大巾
に増大せしめられる。
【0003】ところで吸気制御弁が開弁した後、サージ
タンク内等で反射した正圧波が吸気弁に到達するまでの
時間は一定であり、一方この時間内において機関が回転
するクランク角度は機関回転数が高くなるほど大きくな
る。従ってサージタンク内等で反射した正圧波が吸気弁
閉弁直前に吸気弁に到達させるようにするには、即ち慣
性過給効果を利用して充填効率を大巾に増大せしめるた
めには吸気制御弁の開弁時期を機関回転数が高くなるに
つれて早めなければならないことになる。
【0004】そこで吸気弁を介して燃焼室内に通ずる機
関吸気通路内に吸気制御弁を配置し、この吸気制御弁の
開弁時期を機関回転数が高くなるにつれて早めるように
した内燃機関が公知である(特開昭62−58016合
公報参照)。ただし、この内燃機関では機関高速運転時
には十分に充填効率を高めることはできない。即ち、こ
のように慣性過給効果を利用して充填効率を高めるには
強力な正圧波を発生させなければならない。強力な正圧
波を発生させるためには吸気制御弁が開弁する直前に吸
気制御弁の前後差圧がある程度以上大きくなっていなけ
ればならず、そのためには吸気弁が開弁してピストンが
下降しはじめた後暫らくしてから吸気制御弁を開弁させ
るようにしなければならない。しかしながら上述した公
知の内燃機関では機関高速運転時には吸気弁開弁時に吸
気制御弁が開弁しており、従って強力な正圧波が発生せ
しめられないので充填効率を充分に高められないことに
なる。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】ところで慣性過給効果
を利用して充填効率を高めるには上述したように吸気制
御弁の開弁時期を機関回転数に応じて制御しなければな
らない。ところがこの場合吸気制御弁の開弁時期が遅く
なって吸気制御弁が吸気弁開弁期間の後半において開弁
するようになると吸気制御弁が開弁するときにはピスト
ンがかなり下降しており、斯くして燃焼室内の負圧がか
なり大きくなる。即ち、ポンピング損失がかなり大きく
なる。その結果、慣性過給効果による機関出力トルクの
増大作用よりもポンピング損失による機関出力トルクの
減少作用の方が大きくなり、斯くして機関出力トルクが
低下してしまうという問題を生じる。
【0006】
【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに本発明によれば、吸気弁を介して燃焼室内に通ずる
機関吸気通路内に吸気制御弁を配置した内燃機関におい
て、吸気制御弁を吸気弁開弁期間の途中で開弁させかつ
吸気制御弁の開弁時期を慣性過給効果が得られるように
機関回転数に応じて制御する吸気制御弁駆動装置を具備
し、慣性過給効果が得られる吸気制御弁の開弁時期が吸
気弁開弁期間の後半となるときには吸気弁開弁期間の後
半において吸気制御弁が開弁せしめられる前の吸気弁開
弁期間の前半においても吸気制御弁を開弁せしめるよう
にしている。
【0007】
【作用】吸気制御弁の開弁時期が吸気弁開弁期間の後半
となるときには吸気弁開弁期間の前半においても吸気制
御弁が開弁せしめられて空気が燃焼室内に供給される。
その結果、吸気弁開弁期間の後半において吸気制御弁が
全開するまでの間に燃焼室内に発生する負圧は小さくな
る。
【0008】
【実施例】図1および図2を参照すると、1はシリンダ
ブロック、2はピストン、3はシリンダヘッド、4は燃
焼室、5は吸気弁、6は吸気ポート、7は排気弁を夫々
示す。各吸気ポート6は対応する吸気枝管8を介して共
通のサージタンク9に接続され、サージタンク9はエア
フローメータ10を介してエアクリーナ11に連結され
る。各給気枝管8内にはアクチュエータ12によって開
閉制御される吸気制御弁13が配置され、このアクチュ
エータ12は電子制御ユニット20の出力信号により制
御される。更に吸気制御弁13下流の吸気枝管8内には
吸気ポート6内に向けて燃料を噴射するための燃料噴射
弁14が配置される。なお、図1からわかるように本発
明による実施例では機関吸気通路にアクセルペダル15
に連結されたスロットル弁は配置されていない。
【0009】電子制御ユニット20はディジタルコンピ
ュータからなり、双方向性バス21によって相互に接続
されたROM(リードオンリメモリ)22、RAM(ラ
ンダムアクセスメモリ)23、CPU(マイクロプロセ
ッサ)24、入力ポート25および出力ポート26を具
備する。エアフローメータ10は吸入空気量に比例した
出力電圧を発生し、この出力電圧はAD変換器27を介
して入力ポート25に入力される。また、アクセルペダ
ル15にはアクセルペダル15の踏込み量に比例した出
力電圧を発生する負荷センサ28が取付けられ、この負
荷センサ28の出力電圧はAD変換器29を介して入力
ポート25に入力される。更に入力ポート25には機関
回転数を表わす出力パルスを発生する回転数センサ30
が接続される。一方、出力ポート26は駆動回路31を
介して吸気制御弁13のアクチュエータ12に接続され
る。
【0010】図3(A)および(B)にアクチュエータ
12および駆動回路31を概略的に示す。図1および図
2に示されるように吸気制御弁13の弁軸40の下端部
には円筒状の永久磁石41が固定されており、図3
(A)および(B)に示すようにこの永久磁石41には
弁軸40の軸線に対して互いに反対側にN極とS極が形
成される。永久磁石41の周囲には90度の角度間隔を
隔てて永久磁石42、電磁石43、永久磁石44、電磁
石45が順次配列されている。永久磁石42には永久磁
石41の外周面に対面する側にS極が形成されており、
永久磁石44には永久磁石41の外周面に対面する側に
N極が形成されている。
【0011】電磁石43の励磁コイル46の一端および
電磁石45の励磁コイル47の一端は互いに接続され、
励磁コイル46の他端および励磁コイル47の他端は夫
々駆動回路31の可動接点48,49に接続される。駆
動回路31は実際には電子回路からなるが図3(A)お
よび(B)ではこれを簡略化して可動接点48,49で
表わしている。これら可動接点48,49の切換え作用
は電子制御ユニット20の出力信号に基いて行われる。
【0012】図3(A)に示されるように可動接点48
が電源に接続され、可動接点49が接地されると電磁石
43は永久磁石41の外周面に対面する側がN極とな
り、電磁石45は永久磁石41の外周面に対面する側が
S極となる。このとき吸気制御弁13は図2において破
線で示されるように全開する。これに対して図3(B)
に示されるように可動接点48が接地され、可動接点4
9が電源に接続されると電磁石43は永久磁石41の外
周面に対面する側がS極となり、電磁石45は永久磁石
41に対面する側がN極となる。従ってこのときには吸
気制御弁13が90度回転し、吸気制御弁13は図2に
おいて実線で示されるように吸気枝管8内の通路を全閉
する。
【0013】次にまず初めに無負荷運転時および部分負
荷運転時の吸気制御弁13の制御方法について図4を参
照しつつ簡単に説明する。無負荷運転時および部分負荷
運転時には図4(A)および(B)に示されるように吸
気制御弁13は吸気弁5が開弁せしめられる前に全開せ
しめられ、吸気弁5が閉弁する前に閉弁せしめられる。
更に、吸気弁5の開弁期間および吸気制御弁13の開弁
時期θOは固定されており、吸気制御弁13の閉弁時期
θCが制御される。燃焼室4内に吸入空気が供給される
のは吸気弁5および吸気制御弁13が共に開弁している
期間だけであり、従って吸気制御弁13の閉弁時期θC
を制御することによって燃焼室4内に供給される吸入空
気量が制御されることになる。
【0014】吸気制御弁13の閉弁時期θCはアクセル
ペダル15の踏込み量Lおよび機関回転数Nの関数であ
り、概略的に云うと吸気制御弁13の閉弁時期θCはア
クセルペダル15の踏込み量Lが増大するほど遅らされ
る。従って機関負荷が高くなると図4(A)に示される
ように吸気制御弁13の閉弁時期θCは遅くなり、機関
負荷が低くなると図4(B)に示されるように吸気制御
弁13の閉弁時期θCが早められる。
【0015】上述したように機関吸気通路内にはアクセ
ルペダル15に連結されたスロットル弁は設けられてお
らず、また吸気制御弁13は吸気弁5が開弁する前に開
弁せしめられる。従って吸気弁5が開弁する直前には吸
気ポート6内は大気圧となっている。次いで吸気弁5が
開弁して燃焼室4内に吸入空気の流入が開始されても吸
気制御弁13は全開しているので燃焼室4内は大きな負
圧が発生することなくほぼ大気圧に維持され、斯くして
ポンピング損失を低減できることになる。
【0016】このように無負荷運転時および部分負荷運
転時にはポンピング損失を低減させることによって機関
出力トルクを高めることができるが全負荷運転時にはポ
ンピング損失を低減させるよりもむしろ慣性過給効果を
利用した方が機関出力トルクを増大させることができ
る。従って全負荷運転時における吸気制御弁13の制御
は無負荷運転時および部分負荷運転時における制御と若
干異なる。次にこのことについて図5を参照しつつ説明
する。
【0017】図5は全負荷運転時における吸気制御弁1
3の開弁時期を示している。図5(A)に示されるよう
に全負荷運転時には吸気制御弁13の閉弁時期θCは吸
気下死点付近の一定クランク角に固定されている。これ
に対して吸気制御弁13は例えば吸気弁開弁期間の途中
まで閉弁せしめられると共に吸気弁開弁期間の途中で全
開せしめられ、全負荷運転時にはこの吸気制御弁13の
開弁時期θOが慣性過給効果を得られるように機関回転
数に応じて制御される。
【0018】次にこの慣性過給効果について図6を参照
しつつ説明する。図6は図1に示す内燃機関の吸気系を
図解的に示しており、以下吸気ポート6および吸気枝管
8を吸気通路6,8と称する。前述したように全負荷運
転時には吸気弁5が開弁してピストンが下降しはじめて
から暫らくして吸気制御弁13が全開せしめられる。従
って吸気制御弁13が全開する直前には吸気制御弁13
の上流側は大気圧となっており、吸気制御弁13の下流
側は負圧となっている。このとき吸気制御弁13前後の
圧力差が或る程度以上大きいと吸気制御弁13が全開し
たときにそれまで吸気制御弁13によってせき止められ
ていた吸入空気が吸気弁5に向けて急激に移動し、この
吸入空気の急激な移動によって吸気制御弁13のすぐ下
流に正圧波が発生する。
【0019】この正圧波は図6において矢印aで示すよ
うに音波でもって吸気弁5に向けて伝播し、この正圧波
は開放端、即ち燃焼室4において反射して今度は図6の
矢印bで示されるように負圧波となって吸気通路6,8
内をサージタンク9に向けて流れる。この負圧波は開放
端、即ちサージタンク9内で再び反射し、今度は図6の
矢印cで示されるように正圧波となって吸気通路6,8
を吸気弁5に向けて流れる。この正圧波が吸気弁5に達
したときにはこの正圧波によって燃焼室4内の圧力は最
も高くなり、従ってこのとき吸気弁5を閉弁すれば高い
充填効率が得られることになる。即ち、吸気弁5が閉弁
するときにサージタンク9で反射した正圧波cが吸気弁
5に到達するように吸気制御弁13の開弁時期θOを制
御してやれば高い充填効率が得られることになる。
【0020】ところで吸気通路6,8の長さは一定であ
るので正圧波aが発生してから正圧波cが吸気弁5に到
達するまでの時間は一定である。一方、この時間に対応
する機関のクランク角度は機関回転数に応じて変化し、
この機関のクランク角度は機関回転数が高くなるほど大
きくなる。吸気弁5の閉弁時期は固定されており、従っ
て機関回転数にかかわらずに吸気弁5が閉弁するときに
正圧波cが吸気弁5に到達するようにするには吸気制御
弁13の開弁時期θOを機関回転数が高くなるにつれて
早めなければならないことになる。
【0021】図7における曲線Aは機関回転数Nが一定
回転数N0 、例えば2000r.p.m以下の場合において
吸気弁5が閉弁するときに正圧波cが吸気弁5に到達す
る吸気制御弁13の開弁時期θOを示している。図7に
示す例では機関回転数Nが最も低いときには吸気制御弁
13の開弁時期θOは上死点後100°程度であり、機
関回転数NがN0 になると吸気制御弁13の開弁時期θ
Oは上死点後50°程度となる。
【0022】一方、機関回転数NがN0 を越えたときに
吸気制御弁13の開弁時期θOを更に早めると今度は吸
気弁5が開弁してから吸気制御弁13が全開するまでの
クランク角度が小さくなり、その結果吸気制御弁13が
全開する直前の吸気制御弁13前後の圧力差が小さくな
るために十分大きな正圧波が発生しなくなる。そこでこ
のときには正圧波cの反射波を利用して慣性過給を行う
ために図7の曲線Bで示されるように吸気制御弁13の
開弁時期θCが大巾に遅らされる。即ち、図6に示され
るように正圧波cの反射波は負圧波dとなり、この負圧
波dの反射波は正圧波eとなり、機関回転数NがN0
上となったときには吸気弁5が閉弁するときに正圧波e
が吸気弁5に到達するように吸気制御弁13の開弁時期
θOが制御される。このとき曲線Bからわかるように吸
気制御弁13の開弁時期θOは吸気弁開弁期間の後半と
なる。
【0023】ところが吸気制御弁13の開弁時期θOを
図7に示すように制御すると図8の実線で示すように機
関回転数NがN0 、即ち2000r.p.m を越えたときに
機関出力トルクが低下する。即ち、図7の曲線Bで示す
ように吸気制御弁13の開弁時期θOが吸気弁開弁期間
の後半になると図9のP−V線図のK点で示されるよう
に吸気制御弁13が開弁するまでに燃焼室4内の圧力P
がかなり低下する。このように燃焼室4内の圧力Pがか
なり低下するとポンピング損失が大きくなり、その結果
慣性過給効果による機関出力トルクの増大作用よりもポ
ンピング損失による機関出力トルクの減少作用の方が大
きくなるために図8に示すように機関回転数Nが200
0r.p.m を越えると機関出力トルクが低下することにな
る。
【0024】このような機関出力トルクの低下を抑える
ためには図9において破線で示されるように吸気制御弁
13が全開するまでに燃焼室4内の圧力Pがさほど低下
しないようにすればよく、そのためには吸気弁開弁期間
の後半において吸気制御弁13が全開する前に吸気弁開
弁期間の前半において吸気制御弁13を一旦開弁し、空
気を燃焼室4内に供給してやればよいことになる。
【0025】図1および図2に示す実施例では図5
(B)に示されるように吸気制御弁13の開弁時期θO
が吸気弁開弁期間の後半となったときには吸気弁5が開
弁する前にθPにおいて吸気制御弁13が開弁せしめら
れ、吸気弁5の開弁後、吸気弁開弁期間の前半において
吸気制御弁13が閉弁せしめられる。即ち、吸気制御弁
13の開弁時期θOが吸気弁開弁期間の後半となったと
きには吸気制御弁13は吸気弁開弁期間の前半に一旦開
弁せしめられる。このように吸気弁5の開弁時に吸気制
御弁13を一旦開弁状態にすると吸気弁5が開弁するや
否や吸入空気が燃焼室4内に流入するので吸気行程時に
おける燃焼室4内の圧力Pは図9の破線で示すように小
さくなり、斯くしてポンピング損失が低減されることに
なる。このように吸気弁開弁期間の前半に吸気制御弁1
3を開弁させてもその後吸気制御弁13が一旦閉弁すれ
ば吸気制御弁13前後の圧力差は正圧波を発生しうる圧
力差となるので吸気弁開弁期間の前半に吸気制御弁13
を一旦開弁させても良好な慣性過給効果が得られる。従
って吸気弁開弁期間の前半に吸気制御弁13を一旦開弁
させると良好な慣性過給効果はそのまま維持され、ポン
ピング損失は低減するので図8において破線で示すよう
に機関出力トルクが向上することになる。なお、図5
(B)に示す例では吸気制御弁13の開弁時期θPは吸
気弁5が開弁する直前の一定クランク角に固定されてい
る。
【0026】一方、図7の曲線Bで示されるように機関
回転数Nが高くなるほど吸気制御弁13の開弁時期θO
は早くなり、従って吸気制御弁13を開弁時期θOまで
閉弁しておいた場合に発生するポンピング損失は機関回
転数Nが高くなるほど小さくなる。従って図10の実線
Cで示されるように吸気弁開弁期間の前半において開閉
せしめられるときの吸気制御弁13の閉弁時期θQは機
関回転数Nが高くなるにつれて早められる。なお、図1
0には慣性過給効果を得るための吸気制御弁13の開弁
時期も同時に破線A,Bで示している。
【0027】図11は吸気制御弁13の制御ルーチンを
示しており、このルーチンは例えば一定クランク角度毎
の割込みにより実行される。図11を参照するとまず初
めにステップ60において機関回転数Nおよびアクセル
ペダル踏込み量Lが読込まれる。次いでステップ61で
はアクセルペダル踏込み量Lから全負荷運転時であるか
否かが判別される。全負荷運転時でないときには図4に
示す制御を行うためにステップ68で吸気制御弁13の
開弁時期θOが読込まれ、次いでステップ69において
吸気制御弁13の閉弁時期θCが算出される。次いでス
テップ67では開弁時期θOから閉弁時期θCの間、吸
気制御弁13を全開にする処理が行われる。
【0028】一方、ステップ61において全負荷運転時
であると判別されたときはステップ62に進んで機関回
転数Nに基き図7に示す吸気制御弁13の開弁時期θO
が算出される。次いでステップ63では吸気制御弁13
の閉弁時期θCが読込まれる。この閉弁時期は固定値で
ある。次いでステップ64では機関回転数Nが図7に示
すN0 よりも高いか否かが判別される。N≦N0 のとき
にはステップ67に進んで開弁時期θOから閉弁時期θ
Cの間、吸気制御弁13を全開にする処理が行われる。
【0029】一方、ステップ64においてN>N0 であ
ると判別されるとステップ65に進んで吸気弁開弁期間
の前半に開閉せしめられるときの吸気制御弁13の開弁
時期θPが読込まれる。この開弁時期θPは固定値であ
る。次いでステップ66では機関回転数Nに基き図10
において実線Cで示す関係から吸気弁開弁期間の前半に
おいて開閉せしめられるときの吸気制御弁13の閉弁時
期θQが算出される。次いでステップ67では開弁時期
θPから開弁時期θQまでの間、吸気制御弁13を一旦
全開し、開弁時期θOから閉弁時期θCの間、吸気制御
弁13を再び全開にする処理が行われる。
【0030】
【発明の効果】機関の全負荷運転時に機関の全回転領域
に亘り慣性過給効果を有効に利用することにより機関の
全回転領域において機関の出力トルクを向上させること
ができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】内燃機関の全体図である。
【図2】図1に示す内燃機関の平面断面図である。
【図3】アクチュエータおよび駆動回路を概略的に示す
図である。
【図4】無負荷運転時および部分負荷運転時における吸
気制御弁の開度変化を示す線図である。
【図5】全負荷運転時における吸気制御弁の開度変化を
示す線図である。
【図6】吸気慣性効果を説明するための図である。
【図7】吸気制御弁の開弁時期を示す線図である。
【図8】機関出力トルクを示す線図である。
【図9】P−V線図である。
【図10】吸気弁開弁期間の前半において開閉せしめら
れるときの吸気制御弁の閉弁時期を示す線図である。
【図11】吸気制御弁を制御するためのフローチャート
である。
【符号の説明】
5…吸気弁 8…吸気枝管 12…アクチュエータ 13…吸気制御弁

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 吸気弁を介して燃焼室内に通ずる機関吸
    気通路内に吸気制御弁を配置した内燃機関において、吸
    気制御弁を吸気弁開弁期間の途中で開弁させかつ吸気制
    御弁の開弁時期を慣性過給効果が得られるように機関回
    転数に応じて制御する吸気制御弁駆動装置を具備し、慣
    性過給効果が得られる吸気制御弁の開弁時期が吸気弁開
    弁期間の後半となるときには吸気弁開弁期間の後半にお
    いて吸気制御弁が開弁せしめられる前の吸気弁開弁期間
    の前半においても吸気制御弁を開弁せしめるようにした
    内燃機関の吸気制御装置。
JP4003741A 1992-01-13 1992-01-13 内燃機関の吸気制御装置 Pending JPH05187238A (ja)

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* Cited by examiner, † Cited by third party
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WO2005035955A1 (de) * 2003-10-06 2005-04-21 Fev Motorentechnik Gmbh Impulsaufladung
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