JP2018044495A - ターボチャージャー付きエンジンおよびターボチャージャー付きエンジンの運転方法 - Google Patents
ターボチャージャー付きエンジンおよびターボチャージャー付きエンジンの運転方法 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2018044495A JP2018044495A JP2016180235A JP2016180235A JP2018044495A JP 2018044495 A JP2018044495 A JP 2018044495A JP 2016180235 A JP2016180235 A JP 2016180235A JP 2016180235 A JP2016180235 A JP 2016180235A JP 2018044495 A JP2018044495 A JP 2018044495A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- compressor
- turbocharger
- throttle
- supercharging pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
- F02B37/18—Control of the pumps by bypassing exhaust from the inlet to the outlet of turbine or to the atmosphere
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
- F02B2037/122—Control of rotational speed of the pump
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
【課題】中速回転域より高回転側でコンプレッサの効率が高くなり、エンジン出力の更なる向上を図る。
【解決手段】燃焼室5に接続された吸気ポート6および排気ポート7と、サージタンク12と、排気通路13の途中に設けられたタービン24を有しかつタービン24と一体に回転するコンプレッサ22を有するターボチャージャー21とを備える。ターボチャージャー21の過給圧を制御するウエストゲートバルブ26(制御弁)と、コンプレッサ22とサージタンク12との間の吸気通路17に設けられたスロットル弁15と、制御弁およびスロットル弁15の動作を制御する制御装置14とを備える。エンジン回転域が中速回転域より高回転側の全負荷運転域にあるときのスロットル弁15の最大開度は、コンプレッサ22のコンプレッサ効率がスロットル全開時のコンプレッサ効率より高くなるように、スロットル全開時の開度より閉じ側で制御される。
【選択図】 図1
【解決手段】燃焼室5に接続された吸気ポート6および排気ポート7と、サージタンク12と、排気通路13の途中に設けられたタービン24を有しかつタービン24と一体に回転するコンプレッサ22を有するターボチャージャー21とを備える。ターボチャージャー21の過給圧を制御するウエストゲートバルブ26(制御弁)と、コンプレッサ22とサージタンク12との間の吸気通路17に設けられたスロットル弁15と、制御弁およびスロットル弁15の動作を制御する制御装置14とを備える。エンジン回転域が中速回転域より高回転側の全負荷運転域にあるときのスロットル弁15の最大開度は、コンプレッサ22のコンプレッサ効率がスロットル全開時のコンプレッサ効率より高くなるように、スロットル全開時の開度より閉じ側で制御される。
【選択図】 図1
Description
本発明は、スロットルバルブとウェストゲートバルブとが電子制御されるターボチャージャー付きエンジンおよびターボチャージャー付きエンジンの運転方法に関する。
従来、ターボチャージャー付きガソリンエンジンにおいて全負荷性能を求める場合、スロットル開度は低回転域(3000rpm以下等)を除き、全開(WOT)にて運用されている。トルクの制御は、ウエストゲートバルブの開度を増減させてターボの過給圧を調整することにより行われる。
一般的に、この種のエンジンに用いられるコンプレッサは、エンジンの最高出力で必要とされる空気流量の半分程度の空気流量で最高効率となるように設計されている。このため、このコンプレッサは、空気流量が最高出力時に必要な空気流量の半分を超えると、効率が低下した状態で使用されることとなる。
従来のターボチャージャー付きエンジンでは、中速回転域を含めてこれより高回転側の回転域でコンプレッサの効率が低いから、エンジンの更なる出力向上を図ることは難しいという問題があった。
本発明はこのような問題を解消するためになされたもので、中速回転域より高回転側でコンプレッサの効率が高くなり、エンジン出力の更なる向上を図ることを目的とする。
この目的を達成するために、本発明に係るターボチャージャー付きエンジンは、燃焼室に下流端が接続された吸気ポートと、前記吸気ポートの上流端に連通されたサージタンクと、前記燃焼室に上流端が接続された排気ポートと、前記排気ポートの下流端に連通された排気通路と、前記排気通路の途中に設けられたタービンを有しかつこのタービンと一体に回転するコンプレッサを有するターボチャージャーと、前記ターボチャージャーの過給圧を制御する制御弁と、前記コンプレッサから吐出された空気を前記サージタンクに導く吸気通路と、前記吸気通路の途中に設けられたスロットル弁と、前記制御弁およびスロットル弁の動作を制御する制御装置とを備え、エンジン回転域が中速回転域より高回転側の全負荷運転域にあるときの前記スロットル弁の最大開度は、前記コンプレッサのコンプレッサ効率がスロットル全開時のコンプレッサ効率より高くなるように、スロットル全開時の開度より閉じ側で制御されるものである。
本発明に係るターボチャージャー付きエンジンの運転方法は、スロットル弁を備えたエンジンの吸気通路に空気を過給するターボチャージャー付きエンジンの運転方法であって、エンジン回転域が中速回転域より高回転側の全負荷運転域にあるか否かを判定する判定ステップと、前記エンジン回転域が前記全負荷運転域にないときに、前記ターボチャージャーの過給圧を制御弁によって予め定めた過給圧に制御する過給圧制御ステップと、前記エンジン回転域が前記全負荷運転域にあるときに、前記ターボチャージャーの過給圧を前記制御弁によって予め定めた過給圧に制御するとともに、前記スロットル弁の最大開度をコンプレッサ効率がスロットル全開時のコンプレッサ効率より高くなるようにスロットル全開時の開度より閉じ側で制御する、過給圧制御とスロットル開度制御の併用ステップとを有する方法である。
本発明においては、エンジン回転域が中速回転域より高回転側の全負荷運転域にあるときに、スロットル弁の上流側と下流側とで圧力差が生じる。このとき、コンプレッサ出口の圧力は、過給圧がスロットル全開時と同一であるとすると、スロットル全開時の圧力より高くなる。すなわち、コンプレッサ入口の圧力に対するコンプレッサ出口の圧力である圧力比がスロットル全開時より高くなる。このことは、コンプレッサ効率が高くなることを意味する。
このようにコンプレッサ効率が高くなると、コンプレッサの仕事が低減される。これに伴ってタービンの仕事が減り、エンジンの排気損失が減少してガス交換が効率よく行われるようになる。この結果、エンジンの燃焼が改善され、エンジンの出力が向上する。また、コンプレッサの仕事が減ることにより、コンプレッサの出口温度が低下して吸気温が低下する。この結果、エンジンにおいてノッキングが発生し難くなり、点火時期を進角できるから、エンジン出力をさらに高くすることができる。
したがって、本発明によれば、中速回転域より高回転側でコンプレッサの効率が高くなり、エンジン出力の更なる向上を図ることが可能になる。
したがって、本発明によれば、中速回転域より高回転側でコンプレッサの効率が高くなり、エンジン出力の更なる向上を図ることが可能になる。
以下、本発明に係るターボチャージャー付きエンジンおよびターボチャージャー付きエンジンの運転方法の一実施の形態を図1〜図3によって詳細に説明する。
図1に示すエンジン1は、4サイクル単気筒エンジンあるいは4サイクル多気筒エンジンで、シリンダ2と、ピストン3と、シリンダヘッド4とを備えている。
シリンダヘッド4は、上述したシリンダ2およびピストン3と協働して燃焼室5を形成している。燃焼室5は、シリンダ2と、ピストン3と、シリンダヘッド4とによって囲まれて形成されている。
図1に示すエンジン1は、4サイクル単気筒エンジンあるいは4サイクル多気筒エンジンで、シリンダ2と、ピストン3と、シリンダヘッド4とを備えている。
シリンダヘッド4は、上述したシリンダ2およびピストン3と協働して燃焼室5を形成している。燃焼室5は、シリンダ2と、ピストン3と、シリンダヘッド4とによって囲まれて形成されている。
シリンダヘッド4には、吸気ポート6と排気ポート7とが形成され、吸気弁8と、排気弁9と、点火プラグ10と、燃料噴射インジェクタ11などが設けられている。吸気ポート6の下流端は燃焼室5に連通され、上流端はサージタンク12に連通されている。排気ポート7の上流端は燃焼室5に連通され、下流端は排気通路13に連通されている。
吸気弁8は、吸気ポート6の下流端を開閉する。排気弁9は、排気ポート7の上流端を開閉する。
燃料噴射インジェクタ11は、燃焼室5内に燃料を噴射する。点火プラグ10と燃料噴射インジェクタ11の動作は後述する制御装置14によって制御される。
サージタンク12は、スロットル弁15と、インタークーラー16などを含む吸気通路17を介してターボチャージャー21のコンプレッサ22に接続されている。コンプレッサ22から吐出された空気は、吸気通路17を通ってサージタンク12に導かれる。
燃料噴射インジェクタ11は、燃焼室5内に燃料を噴射する。点火プラグ10と燃料噴射インジェクタ11の動作は後述する制御装置14によって制御される。
サージタンク12は、スロットル弁15と、インタークーラー16などを含む吸気通路17を介してターボチャージャー21のコンプレッサ22に接続されている。コンプレッサ22から吐出された空気は、吸気通路17を通ってサージタンク12に導かれる。
サージタンク12は、サージタンク12内の圧力を検出する吸気管圧力センサ23を備えている。この吸気管圧力センサ23は、検出圧力をデータとして制御装置14に送る。
スロットル弁15は、吸気通路17内を流れる空気の流量を制御する電動式のもので、サージタンク12とインタークーラー16との間となる吸気通路17の途中に設けられている。このスロットル弁15は、制御装置14から送られた制御信号に基づいて動作する。このスロットル弁15の開度は、制御装置14によって設定される。
インタークーラー16は、コンプレッサ22から送られた空気を冷却するものである。
スロットル弁15は、吸気通路17内を流れる空気の流量を制御する電動式のもので、サージタンク12とインタークーラー16との間となる吸気通路17の途中に設けられている。このスロットル弁15は、制御装置14から送られた制御信号に基づいて動作する。このスロットル弁15の開度は、制御装置14によって設定される。
インタークーラー16は、コンプレッサ22から送られた空気を冷却するものである。
ターボチャージャー21は、排気通路13の途中に設けられたタービン24と、このタービン24と一体に回転するコンプレッサ22とを備えている。
コンプレッサ22は、空気をエアクリーナ25から吸引し、圧縮してインタークーラー16側に吐出する。
ターボチャージャー21のタービン24は、排ガスが当たることによって回転するものである。タービン24に当たる排ガスの量は、ターボチャージャー21に設けられたウエストゲートバルブ26によって制御される。このウエストゲートバルブ26の動作は、制御装置14によって制御される。この実施の形態においては、このウエストゲートバルブ26が本発明でいう「制御弁」に相当する。
コンプレッサ22は、空気をエアクリーナ25から吸引し、圧縮してインタークーラー16側に吐出する。
ターボチャージャー21のタービン24は、排ガスが当たることによって回転するものである。タービン24に当たる排ガスの量は、ターボチャージャー21に設けられたウエストゲートバルブ26によって制御される。このウエストゲートバルブ26の動作は、制御装置14によって制御される。この実施の形態においては、このウエストゲートバルブ26が本発明でいう「制御弁」に相当する。
制御装置14は、このエンジン1の動作を制御するもので、運転者(図示せず)によって操作されるアクセル操作子27の操作量に基づいてエンジン1の回転速度を制御する。この制御装置14は、エンジン1の回転速度を制御するにあたって、図3のフローチャートに示す運転方法に基づいて動作する。
ここで、制御装置14の構成の詳細な説明を含めてこのエンジン1の運転方法について説明する。
ここで、制御装置14の構成の詳細な説明を含めてこのエンジン1の運転方法について説明する。
制御装置14は、図3のフローチャートのステップS1でスタートスイッチ31(図1参照)が操作されることにより動作を開始し、図示していないスタータモータを始動するとともに、点火プラグ10と燃料噴射インジェクタ11の動作を制御してエンジン1を始動させる。
次に、制御装置14は、ステップS2において、現在のエンジン回転域が中速回転域より高回転側の全負荷運転域にあるか否かを判定する。このステップS2が本発明でいう「判定ステップ」に相当する。現在のエンジン回転域は、図示してはいないが、例えばクランク軸の回転速度を検出する回転速度センサの検出値を用いて検出することができる。
ステップS2においては、エンジン1の回転速度が予め定めた低速の回転速度未満であったり、低速の回転速度以上であってもアクセル操作子27の操作量が予め定めた閾値より小さい(負荷が小さい)場合は、エンジン回転域が低速回転域であると判定される。上述した「低速の回転速度」は、例えば3000rpm程度に設定することができる。
現在のエンジン回転域が低速回転域である場合は、ステップS3に進み、過給圧制御が実施される。この実施の形態においては、ステップS3が本発明でいう「過給圧制御ステップ」に相当する。
過給圧制御とは、ターボチャージャー21の過給圧をウエストゲートバルブ26によって予め定めた過給圧に制御する制御方法である。ターボチャージャー21の過給圧は、吸気管圧力センサ23によって検出されたスロットル弁下流側の空気圧力に相当する。また、ここでいう「予め定めた過給圧」とは、アクセル操作子27の操作量とエンジン1の回転速度などに基づいて規定された過給圧である。この予め定めた過給圧は、マップ(図示せず)から読み出した値を使用することができる。このマップは、制御装置14のメモリ32(図1参照)に保存しておくことができる。
過給圧制御とは、ターボチャージャー21の過給圧をウエストゲートバルブ26によって予め定めた過給圧に制御する制御方法である。ターボチャージャー21の過給圧は、吸気管圧力センサ23によって検出されたスロットル弁下流側の空気圧力に相当する。また、ここでいう「予め定めた過給圧」とは、アクセル操作子27の操作量とエンジン1の回転速度などに基づいて規定された過給圧である。この予め定めた過給圧は、マップ(図示せず)から読み出した値を使用することができる。このマップは、制御装置14のメモリ32(図1参照)に保存しておくことができる。
ステップS3において、制御装置14は、ターボチャージャー21の実際の過給圧が予め定めた過給圧と一致するように、スロットル弁15とウエストゲートバルブ26の開度をフィードバック制御により制御する。この過給圧制御によれば、アクセル操作子27の操作量に対応する過給圧が得られるようにスロットル弁15とウエストゲートバルブ26とが動作し、アクセル操作子27の操作に応じてエンジン1の回転速度が変化する。
一方、ステップS2が実施されるときのエンジン回転域が中速回転域より高回転側で、アクセル操作子27の操作量が上述した閾値以上である場合は、ステップS4に進み、前述の過給圧制御と後述するスロットル開度制御とを併用する制御が実施される。この実施の形態においては、ステップS4が本発明でいう「過給圧制御とスロットル開度制御の併用ステップ」に相当する。
上記のステップS2〜ステップS4は、スタートスイッチ31が再操作されてエンジン1が停止するまで繰り返し実施される(ステップS5〜S6)。
上記のステップS2〜ステップS4は、スタートスイッチ31が再操作されてエンジン1が停止するまで繰り返し実施される(ステップS5〜S6)。
ステップS4で実施されるスロットル開度制御とは、スロットル弁15の最大開度をコンプレッサ効率がスロットル全開時のコンプレッサ効率より高くなるようにスロットル全開時の開度より閉じ側で制御する制御方法である。このため、ステップS4において、制御装置14は、ターボチャージャー21の過給圧をウエストゲートバルブ26によって予め定めた過給圧(過給圧制御が実施されるときの過給圧と略等しい)に制御するとともに、予め定めた条件が満たされるようにスロットル弁15の最大開度をスロットル全開時の開度より閉じ側で制御する。ここでいう「予め定めた条件」とは、現在のコンプレッサ効率がスロットル全開時のコンプレッサ効率より高くなるようにすることである。コンプレッサ効率は、従来からよく知られているように、コンプレッサ22の入口温度および入口圧力と、コンプレッサ22の出口温度および出口圧力とに基づいて演算によって求めることができる。この実施の形態においては、予め演算と実験によって得られたコンプレッサ効率の最良点で運転できるスロットル開度がマップ化され、制御装置14のメモリ32に保存されている。
エンジン回転域が中速回転域より高回転側の全負荷運転域にあるときに、スロットル弁15の最大開度が全開時の開度より閉じ側で制御されると、スロットル弁15の上流側と下流側とで圧力差が生じる。このときのエンジン1の状態を図2によって説明する。図2は、この実施の形態によるエンジン1を実際に動作させて得られたデータをグラフにしたものである。図2に示すデータは、エンジン回転数を6000rpmにしたときのデータである。
エンジン回転域が中速回転域より高回転側の全負荷運転域にあるときにスロットル弁15の開度が例えば70%に制御されると、図2に示すように、過給圧Aがスロットル全開時と略等しい状態でコンプレッサ出口の圧力Bがスロットル全開時の圧力より高くなる。すなわち、コンプレッサ入口の圧力(略大気圧)に対するコンプレッサ出口の圧力Bである圧力比がスロットル全開時より高くなる。このことは、コンプレッサ効率が高くなることを意味し、実験結果でも図2に示すようにコンプレッサ効率Cがスロットル全開時の38%から58%に向上している。すなわち、ステップS4において、制御装置14は、現在のコンプレッサ効率がスロットル全開時のコンプレッサ効率より高くなるように、スロットル弁15の最大開度を全開時の開度より閉じ側で制御する。
このようにコンプレッサ効率が高くなることにより、コンプレッサ22の仕事が低減され、タービン24の仕事が減る。すなわち、図2に示すように、コンプレッサ効率Cの向上に伴ってコンプレッサ出口温Dが低下し、タービン24の仕事が減る。このようにタービン24の仕事が減ると、アクセル操作子27の操作量とエンジン1の回転速度とに基づいて予め定めた過給圧が得られるように動作が制御されているウエストゲートバルブ26の開度Eが増大し、タービン入口圧Fが低下するとともにタービン入口温Gが上昇する。
このようにタービン24の仕事が減少することによって、エンジン1の排気損失が減少してガス交換が効率よく行われるようになる。この結果、エンジン1の燃焼が改善され、エンジン1の出力Hが向上する。
また、上述したようにコンプレッサ22の仕事が減ってコンプレッサ22の出口温Dが低下することにより、吸気温が低下するから、エンジン1においてノッキングが発生し難くなり、点火時期を進角できるようになってエンジン出力をさらに高くすることができる。
また、上述したようにコンプレッサ22の仕事が減ってコンプレッサ22の出口温Dが低下することにより、吸気温が低下するから、エンジン1においてノッキングが発生し難くなり、点火時期を進角できるようになってエンジン出力をさらに高くすることができる。
したがって、この実施の形態によれば、中速回転域より高回転側でコンプレッサ22の効率が高くなり、エンジン出力の更なる向上を図ることが可能なターボチャージャー付きエンジンおよびターボチャージャー付きエンジンの運転方法を提供することができる。
1…エンジン、21…ターボチャージャー、5…燃焼室、6…吸気ポート、7…排気ポート、12…サージタンク、13…排気通路、14…制御装置、15…スロットル弁、17…吸気通路、21…ターボチャージャー、22…コンプレッサ、24…タービン、26…ウエストゲートバルブ(制御弁)、S2…判定ステップ、S3…過給圧制御ステップ、S4…過給圧制御とスロットル開度制御の併用ステップ。
Claims (2)
- 燃焼室に下流端が接続された吸気ポートと、
前記吸気ポートの上流端に連通されたサージタンクと、
前記燃焼室に上流端が接続された排気ポートと、
前記排気ポートの下流端に連通された排気通路と、
前記排気通路の途中に設けられたタービンを有しかつこのタービンと一体に回転するコンプレッサを有するターボチャージャーと、
前記ターボチャージャーの過給圧を制御する制御弁と、
前記コンプレッサから吐出された空気を前記サージタンクに導く吸気通路と、
前記吸気通路の途中に設けられたスロットル弁と、
前記制御弁およびスロットル弁の動作を制御する制御装置とを備え、
エンジン回転域が中速回転域より高回転側の全負荷運転域にあるときの前記スロットル弁の最大開度は、前記コンプレッサのコンプレッサ効率がスロットル全開時のコンプレッサ効率より高くなるように、スロットル全開時の開度より閉じ側で制御されるターボチャージャー付きエンジン。 - スロットル弁を備えたエンジンの吸気通路に空気を過給するターボチャージャー付きエンジンの運転方法であって、
エンジン回転域が中速回転域より高回転側の全負荷運転域にあるか否かを判定する判定ステップと、
前記エンジン回転域が前記全負荷運転域にないときに、前記ターボチャージャーの過給圧を制御弁によって予め定めた過給圧に制御する過給圧制御ステップと、
前記エンジン回転域が前記全負荷運転域にあるときに、前記ターボチャージャーの過給圧を前記制御弁によって予め定めた過給圧に制御するとともに、前記スロットル弁の最大開度をコンプレッサ効率がスロットル全開時のコンプレッサ効率より高くなるようにスロットル全開時の開度より閉じ側で制御する、過給圧制御とスロットル開度制御の併用ステップとを有するターボチャージャー付きエンジンの運転方法。
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2016180235A JP2018044495A (ja) | 2016-09-15 | 2016-09-15 | ターボチャージャー付きエンジンおよびターボチャージャー付きエンジンの運転方法 |
PCT/JP2017/023876 WO2018051609A1 (ja) | 2016-09-15 | 2017-06-29 | ターボチャージャー付きエンジンおよびターボチャージャー付きエンジンの運転方法 |
CN201780056931.5A CN109715917A (zh) | 2016-09-15 | 2017-06-29 | 带涡轮增压器的发动机和带涡轮增压器的发动机的运转方法 |
EP17850515.2A EP3492723A1 (en) | 2016-09-15 | 2017-06-29 | Turbocharger-equipped engine and method for operaing turbocharger-equipped engine |
US16/325,194 US20190170058A1 (en) | 2016-09-15 | 2017-06-29 | Turbocharged engine and method of operating turbocharged engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2016180235A JP2018044495A (ja) | 2016-09-15 | 2016-09-15 | ターボチャージャー付きエンジンおよびターボチャージャー付きエンジンの運転方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2018044495A true JP2018044495A (ja) | 2018-03-22 |
Family
ID=61619904
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2016180235A Pending JP2018044495A (ja) | 2016-09-15 | 2016-09-15 | ターボチャージャー付きエンジンおよびターボチャージャー付きエンジンの運転方法 |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US20190170058A1 (ja) |
EP (1) | EP3492723A1 (ja) |
JP (1) | JP2018044495A (ja) |
CN (1) | CN109715917A (ja) |
WO (1) | WO2018051609A1 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102020215579A1 (de) * | 2020-12-09 | 2022-06-09 | Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung | Verfahren zur Reduktion der benötigten Wassermenge zum Bauteilschutz bei Otto-Motoren mit Wassereinspritzsystem |
Family Cites Families (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01271644A (ja) * | 1988-04-21 | 1989-10-30 | Mazda Motor Corp | 過給機付エンジンの制御装置 |
JPH11117776A (ja) * | 1997-10-13 | 1999-04-27 | Isuzu Motors Ltd | 直接噴射式ディーゼルエンジンの吸気装置 |
JP4438368B2 (ja) * | 2003-10-01 | 2010-03-24 | 日産自動車株式会社 | 可変圧縮比エンジンの制御装置 |
JP2009203918A (ja) * | 2008-02-28 | 2009-09-10 | Daihatsu Motor Co Ltd | ガソリンエンジンの運転制御方法 |
JP5998901B2 (ja) * | 2012-12-12 | 2016-09-28 | マツダ株式会社 | ターボ過給エンジン |
US9677510B2 (en) * | 2014-10-14 | 2017-06-13 | Ford Global Technologies, Llc | Systems and methods for transient control |
-
2016
- 2016-09-15 JP JP2016180235A patent/JP2018044495A/ja active Pending
-
2017
- 2017-06-29 EP EP17850515.2A patent/EP3492723A1/en not_active Withdrawn
- 2017-06-29 CN CN201780056931.5A patent/CN109715917A/zh not_active Withdrawn
- 2017-06-29 WO PCT/JP2017/023876 patent/WO2018051609A1/ja unknown
- 2017-06-29 US US16/325,194 patent/US20190170058A1/en not_active Abandoned
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US20190170058A1 (en) | 2019-06-06 |
EP3492723A1 (en) | 2019-06-05 |
WO2018051609A1 (ja) | 2018-03-22 |
CN109715917A (zh) | 2019-05-03 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
KR100879486B1 (ko) | 엔진 | |
JP2009007934A (ja) | 内燃機関の制御装置および方法 | |
US9879617B2 (en) | Control apparatus of engine | |
US20160003133A1 (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP2006046293A (ja) | 内燃機関の吸気制御装置 | |
JP5649343B2 (ja) | 内燃機関の吸気絞り弁制御方法 | |
JP2014034959A (ja) | 過給機付きエンジンの排気還流装置 | |
CN111788378A (zh) | 内燃机及其控制方法 | |
JP2009002249A (ja) | 内燃機関のスロットル上流圧推定装置 | |
WO2018051609A1 (ja) | ターボチャージャー付きエンジンおよびターボチャージャー付きエンジンの運転方法 | |
JP2016130489A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2007278066A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2018193899A (ja) | 圧縮天然ガス機関の吸排気構造 | |
JP6914591B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
US9885293B2 (en) | Control apparatus of engine | |
JP2008115792A (ja) | 過給制御装置 | |
JP7486904B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2014240630A (ja) | 内燃機関のegr制御装置 | |
WO2018020720A1 (ja) | エンジン用の制御装置 | |
JP2016008581A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2005207399A (ja) | 内燃機関および内燃機関の運転方法 | |
JP2021042720A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2010138775A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2010019085A (ja) | エンジンの吸気制御装置 | |
JP2018178823A (ja) | Egr装置 |