JP2010138775A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】過給機を作動させるモードを切り替える際にインパルスチャージを行うことで、トルク段差を適切に抑制することが可能な内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関の制御装置は、第１の過給機と、第２の過給機と、吸気弁の上流側の吸気通路上に設けられた吸気制御弁と、を具備するシステムに好適に適用される。制御手段は、第１の過給機を作動させるモードから第１の過給機及び第２の過給機を作動させるモードへの切り替え時に、吸気制御弁を制御することでインパルスチャージを行う。これにより、インパルスチャージによって体積効率を増加させることができ、当該切り替え時において空気流量を維持することが可能となる。したがって、過給圧段差に伴うトルク段差を抑制することが可能となる。
【選択図】図４

Description

本発明は、複数の過給機を具備する内燃機関の制御装置に関する。

従来から、吸気系及び排気系に２つの過給機（プライマリターボ過給機とセカンダリターボ過給機）を並列に配置し、これらの過給機の作動個数を適宜切り替える技術が提案されている。具体的には、プライマリターボ過給機のみを作動させるモードと、プライマリターボ過給機とセカンダリターボ過給機との両方を作動させるモードとの間で切り替えを行う場合に行われる制御が提案されている。なお、以下では、プライマリターボ過給機のみを作動させるモードを「シングルターボモード」と呼び、プライマリターボ過給機とセカンダリターボ過給機との両方を作動させるモードを「ツインターボモード」と呼ぶ。

例えば、特許文献１には、ツインターボシステムにおけるシングルターボモードからツインターボモードへの切り替え時に、セカンダリターボ過給機を予備回転させておくことで、当該切り替え時におけるトルク段差を抑制する技術が提案されている。

特開平５−２８８０６９号公報

しかしながら、上記した特許文献１に記載された技術では、排気制御弁／吸気制御弁を制御してタービンを予備回転させていたため、切り替え時に望ましい応答性を得ることができない場合があった。

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、過給機を作動させるモードを切り替える際にインパルスチャージを行うことで、トルク段差を適切に抑制することが可能な内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。

本発明の１つの観点では、第１の過給機と、第２の過給機と、吸気弁の上流側の吸気通路上に設けられた吸気制御弁と、を具備する内燃機関の制御装置は、前記第１の過給機を作動させるモードから、前記第１の過給機及び前記第２の過給機を作動させるモードへの切り替え時に、前記吸気制御弁を制御することでインパルスチャージを行う制御手段を備える。

上記の内燃機関の制御装置は、第１の過給機と、第２の過給機と、吸気弁の上流側の吸気通路上に設けられた吸気制御弁と、を具備するシステムに好適に適用される。具体的には、制御手段は、第１の過給機を作動させるモードから第１の過給機及び第２の過給機を作動させるモードへの切り替え時に、吸気制御弁を制御することでインパルスチャージを行う。これにより、インパルスチャージによって体積効率を増加させることができ、当該切り替え時において空気流量を維持することが可能となる。したがって、過給圧段差に伴うトルク段差を抑制することが可能となる。つまり、トルク段差をインパルスチャージによって適切に補償することが可能となる。

上記の内燃機関の制御装置の一態様では、前記制御手段は、前記吸気制御弁の開弁時期を前記吸気弁の開弁時期よりも遅らせる制御を行う。この場合、吸気行程の末期に負圧状態となっている燃焼室に、吸気制御弁の上流側に位置する空気が急激に流れ込み、慣性過給効果により多量の空気が燃焼室に充填されることとなる。

上記の内燃機関の制御装置の他の一態様では、前記制御手段は、前記切り替え時における過給圧の変化に基づいて、前記吸気制御弁の開弁時期を設定する。これにより、切り替え時において空気流量を適切に維持することが可能となる。

上記の内燃機関の制御装置において好適には、前記制御手段は、前記過給圧の変化から目標の体積効率を求め、前記目標の体積効率に基づいて前記吸気制御弁の開弁時期を設定することができる。

好適な実施例では、前記第１の過給機及び前記第２の過給機は、吸気通路及び排気通路に並列に配置されている。つまり、上記の内燃機関の制御装置は、パラレルツインターボシステム（パラレルシーケンシャルターボシステム）に適用することができる。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。

［装置構成］
まず、本実施形態に係る内燃機関の制御装置が適用されたシステムの全体構成について説明する。

図１は、本実施形態に係る内燃機関の制御装置が適用された車両の構成を示す概略図である。図１では、実線矢印がガスの流れを示し、破線矢印が信号の入出力を示している。なお、図１においては、シングルターボモードに設定した場合のガスの流れを示している。

車両は、主に、エアクリーナ２と、吸気通路３と、吸気バイパス通路３１と、吸気バイパス弁３２と、ターボ過給機４、５と、吸気切替弁６と、エンジン（内燃機関）８と、排気通路１０と、インタークーラ１２と、サージタンク１３と、排気切替弁１５と、過給圧センサ２１と、回転数センサ２２と、ＥＣＵ（Engine Control Unit）５０と、を備える。

エアクリーナ２は、外部から取得された空気（吸気）を浄化して、吸気通路３に供給する。吸気通路３は、途中で吸気通路３ａ、３ｂに分岐している。吸気通路３ａにはターボ過給機４のコンプレッサ４ａが配設されており、吸気通路３ｂにはターボ過給機５のコンプレッサ５ａが配設されている。コンプレッサ４ａ、５ａは、それぞれ、吸気通路３ａ、３ｂを通過する吸気を圧縮する。

また、吸気通路３ｂには、吸気切替弁６が設けられている。吸気切替弁６は、ＥＣＵ５０によって開閉が制御され、吸気通路３ｂを通過する吸気の流量を調整可能に構成されている。例えば、吸気切替弁６を開閉させることにより、吸気通路３ｂにおける吸気の流通／遮断を切り替えることができる。更に、コンプレッサ４ａ、５ａの下流側の吸気通路３には、上流側から順に、吸気を冷却するインタークーラ１２、吸気を貯蔵するサージタンク１３、過給された吸気の圧力（過給圧）を検出する過給圧センサ２１、が設けられている。詳しくは、過給圧センサ２１は、エンジン８の気筒に接続された吸気通路３（連通管）における内圧を検出可能に構成されている。過給圧センサ２１は、検出した過給圧に対応する検出信号Ｓ２１をＥＣＵ５０に供給する。

吸気バイパス通路３１は、一端がエアクリーナ２とコンプレッサ４ａとの間における吸気通路３に接続されていると共に、他端がコンプレッサ５ａと吸気切替弁６との間における吸気通路３に接続されている。吸気バイパス通路３１は、エアクリーナ２側より導入される吸気を、コンプレッサ４ａ、５ａをバイパスして、コンプレッサ５ａの下流側に導く。吸気バイパス通路３１の途中には吸気バイパス弁３２が設けられている。吸気バイパス弁３２は、通常時には閉弁しており、通路中の圧力が所定以上となった際に開弁するように構成されている。

エンジン８は、吸気通路３より供給される吸気と燃料との混合気を燃焼することによって、動力を発生する装置である。エンジン８は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどによって構成される。エンジン８内における燃焼により発生した排気ガスは、排気通路１０に排出される。また、エンジン８には、エンジン回転数を検出可能に構成された回転数センサ２２が設けられている。回転数センサ２２は、検出したエンジン回転数に対応する検出信号Ｓ２２をＥＣＵ５０に供給する。なお、エンジン８は、ＥＣＵ５０から供給される制御信号Ｓ８によって種々の制御が行われる。例えば、後述する吸気制御弁に対する制御が行われる。

ここで、図２を参照して、エンジン８の具体的な構成について説明する。図２は、図１におけるエンジン８の概略構成図を示す。図中の実線矢印はガスの流れの一例を示している。

エンジン８は、主に、吸気制御弁８ａと、燃料噴射弁８ｂと、気筒８ｃと、ピストン８ｄと、コンロッド８ｅと、吸気弁８ｇと、排気弁８ｈと、点火プラグ８ｆと、を有する。なお、図２においては、説明の便宜上、１つの気筒８ｃのみを示しているが、実際にはエンジン８は複数の気筒を有する。

吸気通路３には外部から導入された吸気（空気）が通過し、図示しないスロットルバルブによって、吸気通路３を通過する吸気の流量が調整される。吸気通路３を通過した吸気は、気筒８ｃが形成する燃焼室８ｃａに供給される。燃焼室８ｃａには、燃料噴射弁（インジェクタ）８ｂによって噴射された燃料が供給される。また、吸気通路３上には、応答性の良い吸気制御弁８ａが設けられている。具体的には、吸気制御弁８ａは、図示しないスロットル弁及びサージタンク１３の下流側であって、吸気弁８ｇの上流側における吸気通路３上に設けられている。吸気制御弁８ａは、図示しないアクチュエータを介して、ＥＣＵ５０によって開閉のタイミングなどが制御される。

燃焼室８ｃａには、吸気弁８ｇと排気弁８ｈとが設けられている。吸気弁８ｇは、開閉することによって、吸気通路３と燃焼室８ｃａとの導通／遮断を制御する。吸気弁８ｇを、可変バルブタイミング機構によってバルブタイミング（開弁時期や閉弁時期）を制御可能に構成しても良い。一方、排気弁８ｈは、開閉することによって、排気通路１０と燃焼室８ｃａとの導通／遮断を制御する。ここで、上記した吸気制御弁８ａの開弁時期を吸気弁８ｇの開弁時期よりも遅らせた場合、吸気行程の末期に負圧状態となっている燃焼室８ｃａに、吸気制御弁８ａの上流側に位置する空気が急激に流れ込み、一種の慣性過給効果により多量の空気が燃焼室８ｃａに充填されることとなる。このような過給は、インパルスチャージ（若しくはパルス過給）と呼ばれる。

燃焼室８ｃａ内では、上記のように供給された吸気と燃料との混合気が、点火プラグ８ｆによって点火されることで燃焼される。この場合、燃焼によってピストン８ｄが往復運動し、当該往復運動がコンロッド８ｅを介してクランク軸（不図示）に伝達され、クランク軸が回転する。燃焼室８ｃａでの燃焼により発生した排気ガスは、排気通路１０より排出される。

図１に戻って、説明を再開する。排気通路１０は途中で排気通路１０ａ、１０ｂに分岐されており、排気通路１０ａにはターボ過給機４のタービン４ｂが配設されており、排気通路１０ｂにはターボ過給機５のタービン５ｂが配設されている。タービン４ｂ、５ｂは、それぞれ、排気通路１０ａ、１０ｂを通過する排気ガスによって回転される。このようなタービン４ｂ、５ｂの回転トルクが、ターボ過給機４内のコンプレッサ４ａ及びターボ過給機５内のコンプレッサ５ａに伝達されて回転することによって、吸気が圧縮される（即ち過給される）こととなる。

ターボ過給機４は、低中速域で過給能力の大きい小容量の低速型の過給機として構成され、ターボ過給機５は、中高速域で過給能力の大きい大容量の高速型の過給機として構成されている。つまり、ターボ過給機４は所謂プライマリターボ過給機に相当し、ターボ過給機５は所謂セカンダリターボ過給機に相当する。また、ターボ過給機４は本発明における第１の過給機に相当し、ターボ過給機５は本発明における第２の過給機に相当する。このように、図１では、パラレルツインターボシステム（パラレルシーケンシャルターボシステム）に内燃機関の制御装置を適用した例を示している。

更に、排気通路１０ｂには、排気切替弁１５が設けられている。排気切替弁１５は、ＥＣＵ５０によって開閉が制御され、排気通路１０ｂを通過する排気ガスの流量を調整可能に構成されている。例えば、排気切替弁１５を開閉させることにより、排気通路１０ｂにおける排気ガスの流通／遮断を切り替えることができる。

ＥＣＵ５０は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えて構成される。ＥＣＵ５０は、車両に設けられた各種センサの出力を取得し、これに基づいて車両の各構成要素に対する制御を行う。本実施形態では、ＥＣＵ５０は、主に、過給圧センサ２１及び回転数センサ２２から供給される検出信号Ｓ２１、Ｓ２２などに基づいて、エンジン８における吸気制御弁８ａに対して制御信号Ｓ８を供給することで吸気制御弁８ａの制御を行う。具体的には、ＥＣＵ５０は、吸気制御弁８ａの開弁時期に対する制御を行うことで、インパルスチャージを実現する。したがって、ＥＣＵ５０は、本発明における制御手段として機能する。なお、ＥＣＵ５０は車両における他の構成要素の制御も行うが、本実施形態と特に関係の無い部分については説明を省略する。

ここで、ターボ過給機４、５を使用するモード（シングルターボモード／ツインターボモード）の切り替え方法について簡単に説明する。ＥＣＵ５０は、シングルターボモード（助走無し）と、シングルターボモード（助走有り）と、ツインターボモードと、を切り替える制御を行う。具体的には、ＥＣＵ５０は、エンジン回転数やエンジントルクなどに基づいて、吸気切替弁６、吸気バイパス弁３２、及び排気切替弁１５に対する開閉制御などを行うことで、これらの３つのモードのいずれかに切り替える。

「シングルターボモード（助走無し）」は、低中速域にて行われるモードである。このモードでは、ＥＣＵ５０は、吸気切替弁６及び排気切替弁１５を全て閉とする制御などを行う。これにより、ターボ過給機４、５のうち、ターボ過給機４にのみ吸気及び排気ガスが供給され、ターボ過給機４のみ作動する。

「シングルターボモード（助走有り）」は、中速域にて行われるモードである。ここで、助走とは、シングルターボモードからツインターボモードに切り替える際に生じる過給圧の段差を無くすために、ターボ過給機５に予め回転を与えておく運転状態に相当する。このモードでは、ＥＣＵ５０は、シングルターボモードからツインターボモードに切り替える時に、排気切替弁１５を少し開く制御を行う。これにより、比較的小流量の排気ガスがターボ過給機５に供給され、ターボ過給機５を徐々に作動（即ち、助走）させることができる。なお、本明細書では、基本的には、シングルターボモード（助走無し）とシングルターボモード（助走有り）とを含めて「シングルターボモード」と表記する。

「ツインターボモード」は、中高速域にて行われるモードである。このモードでは、ＥＣＵ５０は、吸気切替弁６及び排気切替弁１５を開とする制御などを行う。これにより、ターボ過給機４、５の両方に吸気及び排気ガスが供給され、ターボ過給機４、５の両方が作動する。

［吸気制御弁の制御方法］
次に、本実施形態において、ＥＣＵ５０が吸気制御弁８ａに対して行う制御方法について、具体的に説明する。

本実施形態では、ＥＣＵ５０は、シングルターボモードからツインターボモードへの切り替え時に、吸気制御弁８ａの開弁時期を制御することでインパルスチャージを行う。具体的には、ＥＣＵ５０は、当該切り替え時における過給圧の変化に基づいて、吸気制御弁８ａの開弁時期を吸気弁８ｇの開弁時期よりも遅らせる制御を行うことで、インパルスチャージを行う。

このような制御を行う理由は、以下の通りである。シングルターボモードからツインターボモードへの切り替え時において、過給圧段差が生じて、トルク段差が生じる場合がある。これは、当該切り替え時には（具体的には排気切替弁１５の開き始め）、ターボ過給機５にも流量配分され、これに伴ってターボ過給機４のタービン４ｂへの流量が低下することで、ターボ過給機４の回転数低下が生じる傾向にあるからである。なお、過給圧段差が生じても燃料噴射量を増加させるとトルク段差は生じないが、こうするとエミッション悪化を招くこととなる。よって、トルク段差の抑制とエミッション悪化の抑制とを両立させるには、切り替え時における空気流量（吸気流量）を確保することが必要であると言える。

ここで、シングルターボモードからツインターボモードへの切り替え前後における空気流量を一定にすることができれば、このようなトルク段差を抑制できるものと考えられる。この場合、切り替え時における過給圧の変化（段差）に合わせて体積効率を増減させれば、より具体的には切り替え時における過給圧の低下に応じて体積効率を増加させれば、空気流量を一定にすることができるものと考えられる。更に、このような体積効率の増加は、吸気制御弁８ａによるインパルスチャージによって実現することができるものと考えられる。これは、吸気制御弁８ａの開弁時期を吸気弁８ｇの開弁時期よりも遅らせた場合、吸気行程の末期に負圧状態となっている燃焼室８ｃａに吸気制御弁８ａの上流側に位置する空気が急激に流れ込み、慣性過給効果により多量の空気が燃焼室８ｃａに充填されて、体積効率が増加する傾向にあるからである。

したがって、本実施形態では、シングルターボモードからツインターボモードへの切り替え時における空気流量が一定になるように、吸気制御弁８ａの開弁時期を制御してインパルスチャージを行う。具体的には、ＥＣＵ５０は、当該切り替え時における過給圧の変化を考慮して、吸気制御弁８ａの開弁時期を吸気弁８ｇの開弁時期よりも遅らせる制御を行う。より詳しくは、ＥＣＵ５０は、切り替え時における過給圧の変化に基づいて、空気流量を一定にするための目標の体積効率（目標体積効率）を求め、当該目標体積効率が実現されるように吸気制御弁８ａの開弁時期を設定する。

図３は、目標体積効率の設定方法を説明するための図である。図３（ａ）は、シングルターボモードからツインターボモードへの切り替え時における、過給圧の時間変化の一例を示している。図３（ａ）に示すように、シングルターボモードからツインターボモードへの切り替え開始後において（具体的には時刻ｔ１以降）、過給圧が低下していることがわかる。例えば、時刻ｔ２において、切り替え直前における過給圧Ｐｂ０から「α％」だけ過給圧が低下していることがわかる。

本実施形態では、このような過給圧の変化に合わせて、図３（ｂ）に示すように目標体積効率を設定する。具体的には、ＥＣＵ５０は、切り替え時における過給圧の低下に応じて、目標体積効率を増加させる。例えば、ＥＣＵ５０は、時刻ｔ２において、過給圧が「α％」だけ低下したのに応じて、切り替え直前における体積効率ηｖＢ０から「α％」だけ増加させた目標体積効率に設定する。

詳しくは、ＥＣＵ５０は、例えば式（１）に基づいて目標体積効率を設定する。

Ｇａ＝γｂ×ηｖＢ×Ｖｓ×Ｎｅ／１２０
＝Ｐｂ／ＲＴｂ×ηｖＢ×Ｖｓ×Ｎｅ／１２０ 式（１）
式（１）において、「Ｇａ」は空気流量を示し、「γｂ」は空気密度を示し、「ηｖＢ」は体積効率を示し、「Ｖｓ」は排気量を示し、「Ｎｅ」はエンジン回転数を示し、「Ｐｂ」は過給圧（内圧）を示し、「Ｒ」はガス定数を示し、「Ｔｂ」は温度を示している。なお、「γｂ」、「Ｐｂ」、及び「Ｔｂ」は、エンジン８本体へ接続された連通管（詳しくは、吸気制御弁８ａの下流側における、気筒８ｃに接続された吸気通路３）における値を示している。また、空気流量Ｇａは、例えばエアフロメータによって検出された値を用いることができる。

ＥＣＵ５０は、式（１）より、シングルターボモードからツインターボモードへの切り替え時における空気流量Ｇａが一定になるように、当該切り替え時における過給圧Ｐｂの変化（詳しくは切り替え直前における過給圧Ｐｂ０からの変化）に基づいて、目標体積効率（以下、「ηｖＢｔｇ」と表記する。）を算出する。基本的には、切り替え時においては、式（１）における排気量Ｖｓ、エンジン回転数Ｎｅ、及び温度Ｔｂはほとんど変化しないため、空気流量Ｇａを固定にすることで、過給圧Ｐｂの変化のみに基づいて目標体積効率ηｖＢｔｇを算出することができる。そして、ＥＣＵ５０は、算出された目標体積効率ηｖＢｔｇが実現されるように、当該目標体積効率ηｖＢｔｇ、エンジン回転数Ｎｅ、及び過給圧Ｐｂなどから、吸気制御弁８ａの開弁時期を求める。

以上説明した本実施形態における制御方法によれば、過給圧変化に応じた目標体積効率に基づいて、吸気制御弁８ａの開弁時期を適切に求めることができる。よって、シングルターボモードからツインターボモードへの切り替え時において、求められた開弁時期にて吸気制御弁８ａを開弁させることにより、インパルスチャージによって体積効率を適切に増加させることができる。したがって、当該切り替え時において空気流量を適切に維持することができ、過給圧段差に伴うトルク段差を抑制することが可能となる。

なお、基本的には、シングルターボモードからツインターボモードへの切り替えが「２５００（ｒｐｍ）」程度のエンジン回転数において行われるため、このような条件で適切に作動する応答速度を実現可能な吸気制御弁８ａを用いることが望ましい。ここでいう「応答速度」とは、「全開→全閉」の指示から、実開度において「全開→全閉」が完了するまでの時間を意味する。

［制御フロー］
次に、図４を参照して、本実施形態における制御フローについて具体的に説明する。この制御フローは、ＥＣＵ５０によって繰り返し実行される。

まず、ステップＳ１０１では、ＥＣＵ５０は、シングルターボモードからツインターボモードへの切り替えを行うか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ５０は、エンジン回転数やエンジントルクなどに基づいて、当該切り替えを判定する。切り替えを行う場合（ステップＳ１０１；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０２に進む。これに対して、切り替えを行わない場合（ステップＳ１０１；Ｎｏ）、処理はステップＳ１０４に進む。この場合、ＥＣＵ５０は、吸気制御弁８ａを全開にする（ステップＳ１０４）。つまり、インパルスチャージを行わない。そして、処理は終了する。

ステップＳ１０２では、ＥＣＵ５０は、過給圧Ｐｂの変化に基づいて、目標体積効率ηｖＢｔｇを算出する。具体的には、ＥＣＵ５０は、式（１）に従って、シングルターボモードからツインターボモードへの切り替え時における空気流量Ｇａが一定になるように、当該切り替え時における過給圧Ｐｂの変化（詳しくは切り替え直前における過給圧Ｐｂ０からの変化）に基づいて、目標体積効率ηｖＢｔｇを算出する。そして、処理はステップＳ１０３に進む。

ステップＳ１０３では、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０２で算出された目標体積効率ηｖＢｔｇが実現されるように、当該目標体積効率ηｖＢｔｇ、エンジン回転数Ｎｅ、及び過給圧Ｐｂなどから、吸気制御弁８ａの開弁時期を求める。例えば、ＥＣＵ５０は、これらのパラメータによって規定されたマップ若しくは所定の演算式に基づいて、吸気制御弁８ａの開弁時期を求める。そして、処理は終了する。この後、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０３で求められた開弁時期にて吸気制御弁８ａが開弁するように、吸気制御弁８ａに対して制御を行う。

以上説明した制御フローによれば、シングルターボモードからツインターボモードへの切り替え時に発生し得るトルク段差を適切に抑制することが可能となる。

［変形例］
本発明は、２つのターボ過給機４、５が吸気通路３及び排気通路１０に並列に配置されたシステムへの適用に限定はされない。本発明は、２つのターボ過給機（高圧ターボ過給機と低圧ターボ過給機）が吸気通路及び排気通路に直列に配置されたシステム（シリーズ２ターボシステム）にも同様に適用することができる。つまり、２つのターボ過給機が直列に配置されたシステムに対しても、過給機を作動させるモードの切り替え時に、前述したような方法にてインパルスチャージを行うことができる。これによっても、当該切り替え時に発生し得るトルク段差を適切に抑制することが可能となる。

また、上記した実施形態では、吸気制御弁８ａの開弁時期を吸気弁８ｇの開弁時期よりも遅らせることでインパルスチャージを行う方法を示したが、インパルスチャージを行う方法は、これに限定はされない。

本実施形態に係る内燃機関の制御装置が適用された車両の概略構成図を示す。 エンジンの概略構成図を示す。 目標体積効率の設定方法を説明するための図である。 本実施形態における制御フローを示す。

符号の説明

３ 吸気通路
４、５ ターボ過給機
４ａ、５ａ コンプレッサ
４ｂ、５ｂ タービン
６ 吸気切替弁
８ エンジン（内燃機関）
８ａ 吸気制御弁
８ｃ 気筒
８ｇ 吸気弁
１０ 排気通路
１５ 排気切替弁
２１ 過給圧センサ
２２ 回転数センサ
３１ 吸気バイパス通路
３２ 吸気バイパス弁
５０ ＥＣＵ

Claims (5)

1. 第１の過給機と、第２の過給機と、吸気弁の上流側の吸気通路上に設けられた吸気制御弁と、を具備する内燃機関の制御装置であって、
   前記第１の過給機を作動させるモードから、前記第１の過給機及び前記第２の過給機を作動させるモードへの切り替え時に、前記吸気制御弁を制御することでインパルスチャージを行う制御手段を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 前記制御手段は、前記吸気制御弁の開弁時期を前記吸気弁の開弁時期よりも遅らせる制御を行う請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
3. 前記制御手段は、前記切り替え時における過給圧の変化に基づいて、前記吸気制御弁の開弁時期を設定する請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
4. 前記制御手段は、前記過給圧の変化から目標の体積効率を求め、前記目標の体積効率に基づいて前記吸気制御弁の開弁時期を設定する請求項３に記載の内燃機関の制御装置。
5. 前記第１の過給機及び前記第２の過給機は、吸気通路及び排気通路に並列に配置されている請求項１乃至４のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。

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