JP2014240630A

JP2014240630A - 内燃機関のｅｇｒ制御装置

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Publication number: JP2014240630A
Application number: JP2013123430A
Authority: JP
Inventors: 英明市原; Hideaki Ichihara
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2013-06-12
Filing date: 2013-06-12
Publication date: 2014-12-25
Also published as: US9228513B2; US20140366850A1

Abstract

【課題】過給機を搭載したエンジンのＥＧＲ弁の全閉制御時にＥＧＲ弁を確実に全閉状態に保持できるようにする。【解決手段】エンジン１１の運転状態がＥＧＲ弁３１を全閉状態に制御する所定運転状態（エンジン回転速度が所定値よりも低く且つ目標吸気圧が所定値よりも高い低回転高負荷運転状態）のときに、吸気バルブと排気バルブの目標バルブオーバーラップ量に応じてＥＧＲ弁３１の制御デューティを補正してＥＧＲ弁３１を全閉状態に保持するための保持力を補正する。これにより、目標バルブオーバーラップ量に応じて変化する実バルブオーバーラップ量に応じて吸気圧と排気圧との差圧（ＥＧＲ弁３１の前後の差圧）が変化してＥＧＲ弁３１を全閉状態に保持するのに必要な保持力（適正保持力）が変化するのに対応して、ＥＧＲ弁３１の保持力を補正してＥＧＲ弁３１の保持力を適正保持力に設定する。【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関のＥＧＲガス流量を調節するＥＧＲ弁を備えた内燃機関のＥＧＲ制御装置に関する発明である。

内燃機関の排出ガスの一部をＥＧＲガスとして吸気通路へ還流させる際のＥＧＲガス流量をＥＧＲ弁で調節するＥＧＲ装置を備えたシステムでは、排気圧と吸気圧との差圧（つまりＥＧＲ弁の前後の差圧）によってＥＧＲ弁の開度が変化してしまう可能性がある。そこで、例えば、特許文献１（特許第３４９４８３１号公報）に記載されているように、排気圧と吸気圧との差圧に応じてＥＧＲ弁の開度を保持する際の保持力を設定するようにしたものがある。

特許第３４９４８３１号公報

内燃機関の吸入空気を過給する過給機を搭載したシステムでは、内燃機関が低回転高負荷運転状態のときに、排気行程から吸気行程で吸気圧が排気圧を上回る逆転状態になる期間がある。このため、内燃機関が低回転高負荷運転状態のときに、吸気バルブと排気バルブのバルブオーバーラップ量を大きくすることによって、逆転差圧（吸気圧と排気圧との差圧）を利用して筒内掃気（スカベンジング）を促進して過給性能を向上させるようにしたものがある。この場合、過給性能の向上によって逆転差圧が更に大きくなるため、ＥＧＲ弁を全閉状態に制御していても、ＥＧＲ弁を全閉状態に保持するための保持力が不足して、ＥＧＲ弁が開弁してしまう可能性がある。その結果、ＥＧＲ弁を介して排気通路へ新気が逆流して過給性能が悪化する等の不具合が生じる可能性がある。

そこで、上記特許文献１の技術を利用して、吸気圧と排気圧との差圧に応じてＥＧＲ弁を全閉状態に保持するための保持力を設定することが考えられる。しかし、この場合、実際に吸気圧と排気圧との差圧を検出してからＥＧＲ弁の保持力を設定するため、例えば、吸気圧と排気圧との差圧が増加したときに、その吸気圧と排気圧との差圧の変化（増加）に対してＥＧＲ弁の保持力の変化（増加）に遅れが生じてしまい、ＥＧＲ弁を全閉状態に保持できなくなる可能性がある。

そこで、本発明が解決しようとする課題は、ＥＧＲ弁の全閉制御時にＥＧＲ弁を確実に全閉状態に保持することができる内燃機関のＥＧＲ制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、内燃機関（１１）の排出ガスの一部をＥＧＲガスとして吸気通路（２３，２４）へ還流させる際のＥＧＲガス流量を調節するＥＧＲ弁（３１）と、内燃機関（１１）の吸入空気を過給する過給機（１７）と、内燃機関（１１）の吸気バルブと排気バルブのうちの少なくとも一方のバルブタイミングを変化させる可変バルブタイミング機構（３２，３３）とを備えた内燃機関のＥＧＲ制御装置において、内燃機関（１１）の運転状態がＥＧＲ弁（３１）を全閉状態に制御する所定運転状態のときに、吸気バルブと排気バルブの目標バルブオーバーラップ量又はこれと相関関係を有する情報（以下これらを「目標バルブオーバーラップ量情報」と総称する）に応じてＥＧＲ弁（３１）を全閉状態に保持するための保持力を補正する保持力補正手段（３７）を備えた構成としたものである。

過給機を搭載したシステムでは、目標バルブオーバーラップ量に応じて変化する実バルブオーバーラップ量に応じて過給性能が変化し、それに伴って吸気圧と排気圧との差圧（ＥＧＲ弁の前後の差圧）が変化してＥＧＲ弁を全閉状態に保持するのに必要な保持力（適正保持力）が変化する。

このような特性を考慮して、本発明は、目標バルブオーバーラップ量情報（目標バルブオーバーラップ量又はこれと相関関係を有する情報）に応じてＥＧＲ弁を全閉状態に保持するための保持力を補正する。これにより、目標バルブオーバーラップ量に応じて変化する実バルブオーバーラップ量に応じて吸気圧と排気圧との差圧（ＥＧＲ弁の前後の差圧）が変化してＥＧＲ弁の適正保持力が変化するのに対応して、ＥＧＲ弁の保持力を補正してＥＧＲ弁の保持力を適正保持力に設定することができる。しかも、目標バルブオーバーラップ量情報に応じてＥＧＲ弁の保持力を補正するため、吸気圧と排気圧との差圧（ＥＧＲ弁の前後の差圧）の変化に対して遅れることなくＥＧＲ弁の保持力を変化させることができ、ＥＧＲ弁を確実に全閉状態に保持することができる。これにより、ＥＧＲ弁を介して排気通路へ新気が逆流することを防止して、過給性能が悪化することを防止できる。

図１は本発明の一実施例におけるエンジン制御システムの概略構成を示す図である。図２はＥＧＲ弁の概略構成を示す図である。図３は低回転高負荷運転時の吸気圧と排気圧の挙動を示すタイムチャートである。図４はＥＧＲ制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。図５はデューティ算出ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。

以下、本発明を実施するための形態を具体化した一実施例を説明する。
まず、図１に基づいてエンジン制御システムの概略構成を説明する。
内燃機関であるエンジン１１の吸気管１２（吸気通路）の最上流部には、エアクリーナ１３が設けられ、このエアクリーナ１３の下流側に、吸入空気量を検出するエアフローメータ１４が設けられている。一方、エンジン１１の排気管１５（排気通路）には、排出ガス中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯ_X等を浄化する三元触媒等の触媒１６が設置されている。

このエンジン１１には、吸入空気を過給する排気タービン駆動式の過給機１７が搭載されている。この過給機１７は、排気管１５のうちの触媒１６の上流側に排気タービン１８が配置され、吸気管１２のうちのエアフローメータ１４の下流側にコンプレッサ１９が配置されている。この過給機１７は、排気タービン１８とコンプレッサ１９とが一体的に回転するように連結され、排出ガスの運動エネルギで排気タービン１８を回転駆動することでコンプレッサ１９を回転駆動して吸入空気を過給するようになっている。

吸気管１２のうちのコンプレッサ１９の下流側には、モータ２０によって開度調節されるスロットルバルブ２１と、このスロットルバルブ２１の開度（スロットル開度）を検出するスロットル開度センサ２２とが設けられている。

更に、スロットルバルブ２１の下流側には、吸入空気を冷却するインタークーラ（図示せず）がサージタンク２３（吸気通路）と一体的に設けられている。尚、サージタンク２３やスロットルバルブ２１の上流側にインタークーラを配置するようにしても良い。サージタンク２３には、エンジン１１の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド２４（吸気通路）が設けられ、各気筒毎に筒内噴射又は吸気ポート噴射を行う燃料噴射弁（図示せず）が取り付けられている。エンジン１１のシリンダヘッドには、各気筒毎に点火プラグ（図示せず）が取り付けられ、各点火プラグの火花放電によって各気筒内の混合気に着火される。

エンジン１１の各気筒の排気口には排気マニホールド２５（排気通路）が接続され、各気筒の排気マニホールド２５の下流側の集合部が排気タービン１８の上流側の排気管１５に接続されている。また、排気タービン１８の上流側と下流側とをバイパスさせる排気バイパス通路２６が設けられ、この排気バイパス通路２６に、排気バイパス通路２６を開閉するウェイストゲートバルブ２７が設けられている。

このエンジン１１には、排気タービン１８の上流側の排気通路（排気マニホールド２５又は排気管１５）から排出ガスの一部をＥＧＲガスとしてスロットルバルブ２１の下流側の吸気通路（サージタンク２３又は吸気マニホールド２４）へ還流させるＨＰＬ方式（高圧ループ方式）のＥＧＲ装置２８が搭載されている。このＥＧＲ装置２８は、排気タービン１８の上流側の排気通路とスロットルバルブ２１の下流側の吸気通路との間にＥＧＲ配管２９が接続され、このＥＧＲ配管２９に、ＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ３０と、ＥＧＲガス流量を調節するＥＧＲ弁３１が設けられている。このＥＧＲ弁３１は、ＤＣモータ等のモータ（図示せず）によって開度が調整される。

また、エンジン１１には、吸気バルブ（図示せず）のバルブタイミング（開閉タイミング）を変化させる吸気側可変バルブタイミング機構３２と、排気バルブ（図示せず）のバルブタイミングを変化させる排気側可変バルブタイミング機構３３が設けられている。

その他、エンジン１１には、冷却水温を検出する冷却水温センサ３４や、クランク軸（図示せず）が所定クランク角回転する毎にパルス信号を出力するクランク角センサ３５等が設けられ、クランク角センサ３５の出力信号に基づいてクランク角やエンジン回転速度が検出される。また、サージタンク２３には、吸気圧を検出する吸気圧センサ３６が設けられている。

これら各種センサの出力は、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」と表記する）３７に入力される。このＥＣＵ３７は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された各種のエンジン制御用のプログラムを実行することで、エンジン運転状態に応じて、燃料噴射量、点火時期、スロットル開度（吸入空気量）等を制御する。

図２に示すように、ＥＧＲ弁３１は、ポペット式のＥＧＲ弁であり、スプリング３８によって弁体３９が閉弁方向（図２では上方向）へ付勢され、ＤＣモータ等のモータ（図示せず）によって弁体３９をスプリング３８の付勢力（弾性力）に抗して開弁方向（図２では下方向）へ駆動するように構成されている。ＥＣＵ３７により制御デューティに応じてモータの駆動電流を制御してモータの駆動力を制御することでＥＧＲ弁３１の開度（弁体３９の開弁方向への移動量）が調整される。本実施例では、制御デューティがプラス値の場合に弁体３９の開弁方向にモータの駆動力が作用し、制御デューティがマイナス値の場合に弁体３９の閉弁方向にモータの駆動力が作用する。制御デューティが０（駆動電流が０）の場合でも、スプリング３８の付勢力によってＥＧＲ弁３１を全閉状態（弁体３９が弁座４０に当接した状態）に保持するための保持力が発生する。更に、制御デューティがマイナス値の場合には、弁体３９の閉弁方向にモータの駆動力が作用するため、ＥＧＲ弁３１を全閉状態に保持するための保持力が増加する。尚、吸気圧が排気圧を上回る逆転状態になった場合には、その逆転差圧（吸気圧と排気圧との差圧）が弁体３９の開弁方向に作用する。

ＥＣＵ３７は、後述する図４及び図５のＥＧＲ制御用の各ルーチンを実行することで、エンジン１１の運転状態に基づいて目標ＥＧＲ率を算出して、この目標ＥＧＲ率とエンジン１１の目標吸入空気量とに基づいて目標ＥＧＲ開度を算出し、この目標ＥＧＲ開度に基づいてＥＧＲ弁３１の制御デューティを算出する。

過給機１７を搭載したシステムでは、図３に示すように、エンジン１１が低回転高負荷運転状態のときに、排気行程から吸気行程で吸気圧が排気圧を上回る逆転状態になる期間がある。このため、エンジン１１が低回転高負荷運転状態のときに、吸気バルブと排気バルブのバルブオーバーラップ量を大きくすることによって、逆転差圧（吸気圧と排気圧との差圧）を利用して筒内掃気（スカベンジング）を促進して過給性能を向上させるようにしている。この場合、過給性能の向上によって逆転差圧が更に大きくなるため、ＥＧＲ弁３１を全閉状態に制御していても、ＥＧＲ弁３１を全閉状態に保持するための保持力が不足して、ＥＧＲ弁３１が開弁してしまう可能性がある。

この対策として、本実施例では、エンジン１１の運転状態がＥＧＲ弁３１を全閉状態に制御する所定運転状態（例えばエンジン回転速度が所定値よりも低く且つ目標吸気圧が所定値よりも高い低回転高負荷運転状態）のときに、吸気バルブと排気バルブの目標バルブオーバーラップ量又はこれと相関関係を有する情報（以下これらを「目標バルブオーバーラップ量情報」と総称する）に応じてＥＧＲ弁３１の制御デューティを補正してＥＧＲ弁３１を全閉状態に保持するための保持力を補正するようにしている。

過給機１７を搭載したシステムでは、目標バルブオーバーラップ量に応じて変化する実バルブオーバーラップ量に応じて過給性能が変化し、それに伴って吸気圧と排気圧との差圧（ＥＧＲ弁３１の前後の差圧）が変化してＥＧＲ弁３１を全閉状態に保持するのに必要な保持力（適正保持力）が変化する。

このような特性を考慮して、本実施例では、目標バルブオーバーラップ量情報（目標バルブオーバーラップ量又はこれと相関関係を有する情報）に応じてＥＧＲ弁３１の制御デューティを補正してＥＧＲ弁３１の保持力を補正する。これにより、目標バルブオーバーラップ量に応じて変化する実バルブオーバーラップ量に応じて吸気圧と排気圧との差圧（ＥＧＲ弁３１の前後の差圧）が変化してＥＧＲ弁３１の適正保持力が変化するのに対応して、ＥＧＲ弁３１の保持力を補正してＥＧＲ弁３１の保持力を適正保持力に設定する。

以下、本実施例でＥＣＵ３７が実行する図４及び図５のＥＧＲ制御用の各ルーチンの処理内容を説明する。
図４に示すＥＧＲ制御ルーチンは、ＥＣＵ３７の電源オン期間中（例えばイグニッションスイッチのオン期間中）に所定周期で繰り返し実行される。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、エンジン１１の運転状態（例えばエンジン回転速度とエンジン１１の目標トルク等）に基づいて目標ＥＧＲ率をマップ又は数式等により算出する。

この後、ステップ１０２に進み、エンジン回転速度とエンジン１１の目標吸入空気量とに基づいてエンジン１１の目標吸気圧をマップ又は数式等により算出する。ＥＣＵ３７は、目標吸気圧を実現するように過給機１７（ウェイストゲートバルブ２７）を制御する。

この後、ステップ１０３に進み、目標吸入空気量と目標ＥＧＲ率とに基づいて目標ＥＧＲ開度（ＥＧＲ弁３１の目標開度）をマップ又は数式等により算出する。
この後、ステップ１０４に進み、図５のデューティ算出ルーチンを実行することで、ＥＧＲ弁３１の基本デューティＤuty0と第１及び第２の補正デューティＤuty1，Ｄuty2を算出する。

図５に示すデューティ算出ルーチンでは、まず、ステップ２０１で、目標ＥＧＲ開度とエンジン回転速度と目標吸気圧とに基づいて基本デューティＤuty0をマップ又は数式等により算出する。基本デューティＤuty0のマップ又は数式等は、目標ＥＧＲ開度が「０」の場合（つまりＥＧＲ弁３１を全閉状態に制御する場合）には、基本デューティＤuty0が「０（又はマイナス値）」となるように設定されている。

この後、ステップ２０２に進み、エンジン１１の運転状態がＥＧＲ弁３１を全閉状態に制御する所定運転状態であるか否かを判定する。ここで、所定運転状態は、エンジン回転速度が所定値（例えば２０００ｒｐｍ）よりも低く且つ目標吸気圧が所定値（例えば１４０ｋＰａ）よりも高い低回転高負荷運転状態である。この低回転高負荷運転状態では、ＥＧＲ弁３１の保持力を補正しないと、ＥＧＲ弁３１の保持力が不足して、ＥＧＲ弁３１が開弁してしまう可能性がある。

このステップ２０２で、エンジン１１の運転状態が所定運転状態（低回転高負荷運転状態）ではないと判定された場合には、ＥＧＲ弁３１の保持力を補正する必要がないと判断して、ステップ２０３以降の処理を実行することなく本ルーチンを終了する。この場合、第１及び第２の補正デューティＤuty1，Ｄuty2は、両方とも「０」に設定される。

一方、上記ステップ２０２で、エンジン１１の運転状態が所定運転状態（低回転高負荷運転状態）であると判定された場合には、ＥＧＲ弁３１の保持力を補正する必要があると判断して、ステップ２０３以降の処理を次のようにして実行する。

まず、ステップ２０３で、吸気バルブと排気バルブの目標バルブオーバーラップ量に基づいて第１の補正デューティＤuty1をマップ又は数式等により算出する。目標バルブオーバーラップ量が大きくなるほど実バルブオーバーラップ量が大きくなって、吸気圧と排気圧との差圧（ＥＧＲ弁３１の前後の差圧）が大きくなり、ＥＧＲ弁３１を全閉状態に保持するのに必要な保持力（適正保持力）が大きくなる。

このような特性を考慮して、第１の補正デューティＤuty1のマップ又は数式等は、目標バルブオーバーラップ量が大きくなるほど第１の補正デューティＤuty1が大きくなってＥＧＲ弁３１の保持力が大きくなるように設定されている。この第１の補正デューティＤuty1のマップ又は数式等は、予め試験データや設計データ等に基づいて作成され、ＥＣＵ３７のＲＯＭに記憶されている。

尚、目標バルブオーバーラップ量情報として、吸気バルブタイミング（吸気バルブのバルブタイミング）や排気バルブタイミング（排気バルブのバルブタイミング）の目標位相を用いるようにしても良い。吸気バルブタイミングや排気バルブタイミングに応じてバルブオーバーラップ量が変化するため、吸気バルブタイミングや排気バルブタイミングの目標位相は、目標バルブオーバーラップ量と相関関係を有する情報となる。

この場合、例えば、吸気側可変バルブタイミング機構３２と排気側可変バルブタイミング機構３３を両方とも備えたシステムの場合には、吸気バルブタイミングの目標位相（例えば目標遅角量）と排気バルブタイミングの目標位相（例えば目標進角量）との和に基づいて第１の補正デューティＤuty1をマップ又は数式等により算出する。

また、吸気側可変バルブタイミング機構３２のみを備えたシステムの場合には、吸気バルブタイミングの目標位相（例えば目標遅角量）に基づいて第１の補正デューティＤuty1をマップ又は数式等により算出する。

また、排気側可変バルブタイミング機構３３のみを備えたシステムの場合には、排気バルブタイミングの目標位相（例えば目標進角量）に基づいて第１の補正デューティＤuty1をマップ又は数式等により算出する。

この後、ステップ２０４に進み、目標バルブオーバーラップ量と実バルブオーバーラップ量との偏差の絶対値が所定値（例えば２℃Ａ）よりも小さいか否かによって、実バルブオーバーラップ量が目標バルブオーバーラップ量付近になったか否かを判定する。

このステップ２０４で、目標バルブオーバーラップ量と実バルブオーバーラップ量との偏差の絶対値が所定値よりも大きいと判定された場合には、ステップ２０５の処理を実行することなく、本ルーチンを終了する。

その後、上記ステップ２０４で、目標バルブオーバーラップ量と実バルブオーバーラップ量との偏差の絶対値が所定値よりも小さいと判定された場合には、実バルブオーバーラップ量が目標バルブオーバーラップ量付近になったと判断して、ステップ２０５に進み、目標吸気圧と実吸気圧との偏差に基づいて第２の補正デューティＤuty2をマップ又は数式等により算出する。

第２の補正デューティＤuty2のマップ又は数式等は、目標吸気圧と実吸気圧との偏差が大きくなるほど第２の補正デューティＤuty2が大きくなってＥＧＲ弁３１の保持力が大きくなるように設定されている。この第２の補正デューティＤuty2のマップ又は数式等は、予め試験データや設計データ等に基づいて作成され、ＥＣＵ３７のＲＯＭに記憶されている。

このようにしてＥＧＲ弁３１の基本デューティＤuty0と第１及び第２の補正デューティＤuty1，Ｄuty2を算出した後、図４のステップ１０５に進み、基本デューティＤuty0と第１の補正デューティＤuty1と第２の補正デューティＤuty2とを用いて、次式により最終的な制御デューティＤuty を求める。
Ｄuty ＝Ｄuty0−Ｄuty1−Ｄuty2

以上の処理により、エンジン１１の運転状態が所定運転状態（低回転高負荷運転状態）の場合には、目標バルブオーバーラップ量（又はバルブタイミングの目標位相）に応じてＥＧＲ弁３１の制御デューティを補正してＥＧＲ弁３１の保持力を補正すると共に、目標吸気圧と実吸気圧との偏差に応じてＥＧＲ弁３１の制御デューティを補正してＥＧＲ弁３１の保持力を補正する。本実施例では、上記ステップ１０４（図５のルーチン）及び１０５の処理が特許請求の範囲でいう保持力補正手段としての役割を果たす。

以上説明した本実施例では、エンジン１１の運転状態が所定運転状態（低回転高負荷運転状態）のときに、目標バルブオーバーラップ量（又はバルブタイミングの目標位相）に応じてＥＧＲ弁３１の制御デューティを補正してＥＧＲ弁３１を全閉状態に保持するための保持力を補正するようにしている。これにより、目標バルブオーバーラップ量に応じて変化する実バルブオーバーラップ量に応じて吸気圧と排気圧との差圧（ＥＧＲ弁３１の前後の差圧）が変化してＥＧＲ弁３１の適正保持力が変化するのに対応して、ＥＧＲ弁３１の保持力を補正してＥＧＲ弁３１の保持力を適正保持力に設定することができる。しかも、目標バルブオーバーラップ量（又はバルブタイミングの目標位相）に応じてＥＧＲ弁３１の保持力を補正するため、吸気圧と排気圧との差圧（ＥＧＲ弁３１の前後の差圧）の変化に対して遅れることなくＥＧＲ弁３１の保持力を変化させることができ、ＥＧＲ弁３１を確実に全閉状態に保持することができる。これにより、ＥＧＲ弁３１を介して排気通路へ新気が逆流することを防止して、過給性能が悪化することを防止できる。

更に、本実施例では、目標吸気圧と実吸気圧との偏差に応じてＥＧＲ弁３１の制御デューティを補正してＥＧＲ弁３１の保持力を補正するようにしているので、目標吸気圧と実吸気圧との偏差の影響も考慮してＥＧＲ弁３１の保持力を補正することができ、ＥＧＲ弁３１の保持力をより確実に適正保持力に設定することができる。これにより、排気通路へ新気の逆流防止効果を高めて、筒内掃気（スカベンジング）性能を向上させることができる。

また、本実施例では、エンジン１１の運転状態が低回転高負荷運転状態のときに、ＥＧＲ弁３１の保持力を補正するようにしているので、ＥＧＲ弁３１の保持力を補正しないとＥＧＲ弁３１が開弁してしまう可能性がある低回転高負荷運転状態のときにのみ、ＥＧＲ弁３１の保持力を補正してＥＧＲ弁３１を全閉状態に保持することができ、ＥＧＲ弁３１の保持力の補正を必要以上に行うことを防止できる。

尚、上記実施例では、ポペット式のＥＧＲ弁３１を備えたシステムに本発明を適用したが、これに限定されず、ＥＧＲ弁の構成を適宜変更しても良く、例えば、バタフライ式のＥＧＲ弁を備えたシステムに本発明を適用しても良い。

また、上記実施例では、排気タービン１８の上流側の排気通路からスロットルバルブ２１の下流側の吸気通路へＥＧＲガスを還流させる方式のＥＧＲ装置２８を採用した過給機付きエンジンに本発明を適用したが、これに限定されず、例えば、排気タービンの下流側の排気通路からスロットルバルブの下流側の吸気通路へＥＧＲガスを還流させる方式のＥＧＲ装置を採用した過給機付きエンジンに本発明を適用しても良い。

更に、本発明は、排気タービン駆動式の過給機（いわゆるターボチャージャ）を搭載したエンジンに限定されず、機械駆動式の過給機（いわゆるスーパーチャージャ）や電動式の過給機を搭載したエンジンに適用しても良い。

１１…エンジン（内燃機関）、１７…過給機、２３…サージタンク（吸気通路）、２４…吸気マニホールド（吸気通路）、３１…ＥＧＲ弁、３２，３３…可変バルブタイミング機構、３７…ＥＣＵ（保持力補正手段）

Claims

内燃機関（１１）の排出ガスの一部をＥＧＲガスとして吸気通路（２３，２４）へ還流させる際のＥＧＲガス流量を調節するＥＧＲ弁（３１）と、前記内燃機関（１１）の吸入空気を過給する過給機（１７）と、前記内燃機関（１１）の吸気バルブと排気バルブのうちの少なくとも一方のバルブタイミングを変化させる可変バルブタイミング機構（３２，３３）とを備えた内燃機関のＥＧＲ制御装置において、
前記内燃機関（１１）の運転状態が前記ＥＧＲ弁（３１）を全閉状態に制御する所定運転状態のときに、前記吸気バルブと前記排気バルブの目標バルブオーバーラップ量又はこれと相関関係を有する情報（以下これらを「目標バルブオーバーラップ量情報」と総称する）に応じて前記ＥＧＲ弁（３１）を前記全閉状態に保持するための保持力を補正する保持力補正手段（３７）を備えていることを特徴とする内燃機関のＥＧＲ制御装置。
前記目標バルブオーバーラップ量情報として、前記バルブタイミングの目標位相を用いることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のＥＧＲ制御装置。
前記保持力補正手段（３７）は、前記内燃機関（１１）の目標吸気圧と実吸気圧との偏差に応じて前記保持力を補正することを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関のＥＧＲ制御装置。
前記所定運転状態は、前記内燃機関（１１）の回転速度が所定値よりも低く且つ目標吸気圧が所定値よりも高い低回転高負荷運転状態であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の内燃機関のＥＧＲ制御装置。