JP3494831B2 - 内燃機関の排気再循環制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、排気通路を流れる
排気の一部を吸気通路内に戻すことにより機関燃焼温度
を低下させて排気の清浄化を図るようにした内燃機関の
排気再循環制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関に設けられる排気再循環制御装
置では、吸気通路と排気通路とが排気環流通路により連
通されており、排気通路内の排気の一部（ＥＧＲガス）
が排気環流通路を通じて吸気通路内に戻され、吸気通路
を流れる吸気に混合される。このように、排気再循環制
御装置では燃焼に供されないＥＧＲガスを吸気中に混入
させて燃焼時における燃焼温度を低下させることによ
り、ＮＯx 成分の生成を抑えて排気の清浄化を図るよう
にしている。

【０００３】また、排気環流通路の途中には排気環流弁
が設けられており、同弁の開度に応じて排気環流通路の
通路断面積が絞られる。内燃機関の電子制御装置は、こ
の排気環流弁の開度を調節することによって、吸気通路
に戻されるＥＧＲガスの量（ＥＧＲ量）を機関運転状態
に応じた量に調節する。

【０００４】この種の排気環流弁では、例えば、ステッ
プモータによってその開度が調節されるようになってい
る。排気環流弁は、マイクロコンピュータによって通電
制御されるステータコイルと、同コイルの内部側に回転
可能に設けられた環状のロータと、同ロータにその基端
側が螺合されたシャフトとを備えている。このシャフト
の先端側には弁体が固定されており、この弁体が排気環
流通路の途中に設けられた弁座に離着座するようになっ
ている。

【０００５】そして、ステータコイルが励磁されてロー
タが所定角度だけ回転することにより、シャフトが上下
動して弁体が弁座から近接離間する方向に移動する。こ
のように弁体と弁座との距離が変化することにより、排
気環流弁の開度、換言すれば、ＥＧＲ量が調節されるよ
うになっている。

【０００６】ところで、排気環流通路内における内圧
は、排気環流弁を境にしてその上下流側において異なっ
た値となっている。即ち、排気環流通路内において、排
気環流弁より上流側には排気圧が作用し、下流側には吸
気圧がそれぞれ作用している。このため、弁体には、排
気圧と吸気圧との差圧が作用して同弁の開度を変化させ
る外力が常に働いている。

【０００７】従って、排気環流弁の開度を所定開度に保
持する場合には、この外力に打ち勝つだけの保持力をス
テップモータに発生させることにより、同外力による開
度変化を防止する必要がある。特に、排気環流弁を全閉
状態に保持する場合には、排気環流通路内における排気
圧及び吸気圧の差圧が増大して弁体に作用する外力が大
きくなる傾向がある。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、排気環流通
路内に発生する前記差圧の大きさは一定ではなく、内燃
機関の運転状態に応じて変動している。例えば、内燃機
関が高負荷状態で運転されている場合には、低負荷状態
で運転されている場合と比較して、前記差圧が相対的に
大きくなる傾向がある。また、前述したように、排気環
流弁を全閉状態に保持する際には、その差圧が更に大き
くなる。

【０００９】従って、その差圧に起因した外力も大きく
なることから、排気環流弁の開度変化が発生しやすくな
る。このため、上記装置にあっては、排気環流弁に働く
外力の大きさが最大になる場合を想定し、この場合でも
外力による開度変化が生じないように保持力の大きさを
設定する必要がある。

【００１０】しかしながら、このように保持力の大きさ
を設定した場合、排気環流弁の開度変化を防止すること
ができるものの、例えば、低負荷運転時のように前記外
力が比較的小さい場合には、不必要な保持力を発生させ
て排気環流弁の開度を保持させることになる。

【００１１】その結果、ステータコイルでの消費電力が
増大してしまい、同コイルの発熱や燃費の悪化を招くお
それがあった。また、上記のような不具合を回避するた
めに、例えば、排気環流弁の内部に弁体を弁座側に付勢
するスプリングを設け、その付勢力により同弁に作用す
る開弁力を相殺するようにした構成を採用することが考
えられる（例えば、特開平４−３０１１７０号公報に記
載された「排気ガス環流弁制御装置」）。

【００１２】しかしながら、このような構成を採用した
場合、スプリングの付勢力を十分に大きくする必要があ
ることから同スプリングの大型化や、開弁時における作
動応答性の低下等の問題が新たに発生することになるた
め好ましくない。

【００１３】本発明は、上記のような実情を鑑みてなさ
れたものであり、その目的は、排気環流通路内の内圧に
より排気環流弁に外力が働く場合に、必要最小限の保持
力を発生させて同弁の開度を所定開度に保持することが
できる排気再循環制御装置を提供することにある。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１に記載した発明は、図１に示すように、
内燃機関Ｍ１の吸気通路Ｍ２と排気通路Ｍ３とを連通し
て排気通路Ｍ３に流れる排気の一部を吸気通路Ｍ２内に
環流させる排気環流通路Ｍ４と、排気環流通路Ｍ４の途
中に設けられて排気環流の量をその開度に応じて変更す
る排気環流弁Ｍ５と、排気環流弁Ｍ５を駆動してその開
度を調節し、所定の保持力をもって当該排気環流弁Ｍ５
の開度を保持する駆動手段Ｍ６と、駆動手段Ｍ６を制御
することにより排気環流弁Ｍ５の開度を所定開度に変更
又は保持する制御手段Ｍ７とを備えた内燃機関Ｍ１の排
気再循環制御装置において、内燃機関Ｍ１の運転状態を
検出する運転状態検出手段Ｍ８と、検出される運転状態
における吸気通路Ｍ２の内圧と排気通路Ｍ３の内圧との
差圧に起因する外力に応じて保持力を設定する保持力設
定手段Ｍ９と、制御手段Ｍ７は、検出される運転状態に
基づいて排気環流弁Ｍ５の開度を算出するとともに、該
排気環流弁Ｍ５の開度を所定開度に保持する際に、設定
される保持力で排気環流弁Ｍ５の開度が保持されるよう
に駆動手段Ｍ６を制御することとを更に備えたことをそ
の要旨とするものである。

【００１５】上記の構成において、内燃機関Ｍ１から排
出された排気の一部は排気環流通路Ｍ４を通じて吸気通
路Ｍ２内に戻される。駆動手段Ｍ６は、排気環流弁Ｍ５
を駆動してその開度を調節し、或いは、開度を変更する
必要がない場合には所定の保持力をもって排気環流弁Ｍ
５の開度を保持する。制御手段Ｍ７は、駆動手段Ｍ６を
制御することによって排気環流弁Ｍ５の開度を所定開度
に調節する。

【００１６】保持力設定手段Ｍ９は、運転状態検出手段
Ｍ８により検出される内燃機関Ｍ１の運転状態に基づい
て排気環流弁Ｍ５の開度を保持する際の保持力を設定す
る。そして、制御手段Ｍ７は、排気環流弁Ｍ５の開度を
所定開度に保持する際に、上記のように設定された保持
力で同弁の開度が保持されるように駆動手段Ｍ６を制御
する。

【００１７】排気環流通路Ｍ４内において、排気環流弁
Ｍ５より上流側の部分には排気通路Ｍ３の内圧（排気
圧）が作用し、下流側の部分には吸気通路Ｍ２の内圧
（吸気圧）がそれぞれ作用している。このため、排気環
流弁Ｍ５には排気圧及び吸気圧の差圧が作用することに
より、同弁の開度を変化させる外力が働くことになる。
また、この差圧の大きさは一定ではなく、例えば、機関
負荷状態或いは機関速度といった内燃機関Ｍ１の運転状
態に応じて変化する。このため、排気環流弁Ｍ５に働く
外力も内燃機関Ｍ１の運転状態に応じて変化することに
なる。排気環流弁Ｍ５の開度を所定開度に保持する場合
にあっては、このように変化する外力を確実に上回り、
且つ、必要以上に大きくない保持力を駆動手段Ｍ６にお
いて発生させるのが望ましい。

【００１８】この点、本発明によれば、駆動手段Ｍ６に
おいて発生させる保持力を内燃機関Ｍ１の運転状態に基
づいて設定するようにしているため、同保持力は外力に
よる排気環流弁Ｍ５の開度変化を抑えるのに必要十分な
大きさに設定される。

【００１９】上記の目的を達成するために、請求項２に
記載した発明は、請求項１に記載した内燃機関Ｍ１の排
気再循環制御装置において、運転状態検出手段Ｍ８は、
少なくとも機関負荷状態を検出することと、保持力設定
手段Ｍ９は、検出される機関負荷状態が低負荷状態であ
るほど、保持力を小さく設定することをその要旨とする
ものである。

【００２０】また、請求項３に記載した発明は、請求項
１に記載した内燃機関Ｍ１の排気再循環制御装置におい
て、運転状態検出手段Ｍ８は、少なくとも機関速度を検
出することと、保持力設定手段Ｍ９は、検出される機関
速度が低速度であるほど、保持力を小さく設定すること
をその要旨とするものである。

【００２１】内燃機関Ｍ１の吸気通路Ｍ２及び排気通路
Ｍ３内の差圧の大きさは、機関負荷状態が高負荷状態で
あるほど大きくなる傾向がある。逆に、機関負荷状態が
低負荷状態である場合には差圧が小さくなって、排気環
流弁Ｍ５に作用する外力は小さくなる傾向がある。請求
項２に記載した発明では、この点を考慮して、機関負荷
状態が低負荷状態であるほど駆動手段Ｍ６において発生
する保持力を小さく設定するようにした。その結果、排
気環流弁Ｍ５の保持力は外力による排気環流弁Ｍ５の開
度変化を抑えるのに必要十分な大きさになる。

【００２２】また、内燃機関Ｍ１の吸気通路Ｍ２及び排
気通路Ｍ３内の差圧の大きさは、機関速度が高速度であ
るほど大きくなる傾向がある。逆に、機関速度が低速度
である場合には差圧が小さくなって、排気環流弁Ｍ５に
作用する外力は小さくなる傾向がある。請求項３に記載
した発明では、この点を考慮して、機関速度が低速度で
あるほど駆動手段Ｍ６において発生する保持力を小さく
設定するようにした。その結果、排気環流弁Ｍ５の保持
力は外力による排気環流弁Ｍ５の開度変化を抑えるのに
必要十分な大きさになる。また、請求項４に記載した発
明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載した内燃機関
Ｍ１の排気再循環制御装置において、前記保持力設定手
段Ｍ９は、前記保持力を複数段階に切り替え可能に設定
することをその要旨とするものである。

【００２３】

【発明の実施の形態】

［第１の実施形態］以下、本発明をガソリンエンジンシ
ステムに備えられた排気再循環制御装置として具体化し
た第１の実施形態について図面に基づき詳細に説明す
る。

【００２４】図２は、車輌用ガソリンエンジン１のシス
テム全体を示す概略構成図である。エンジン１は複数の
気筒（図２では一つの気筒のみを示す）を備えており、
シリンダブロック２にはその気筒数分のシリンダ３が形
成されている。各シリンダ３内にはピストン５が上下動
可能に設けられている。ピストン５はコンロッド６を介
してエンジン１のクランクシャフト（図示略）に連結さ
れており、同ピストン５の上下動はクランクシャフトの
回転に変換される。

【００２５】シリンダブロック２上には、シリンダ３の
上部を覆うようにしてシリンダヘッド４が組み付けられ
ている。このシリンダヘッド４と、シリンダ３の内周面
及びピストン５の上端面により囲まれた空間により燃焼
室７が形成されている。

【００２６】シリンダヘッド４には、各燃焼室７に対応
して点火プラグ８が設けられている。同じく、シリンダ
ヘッド４には、各燃焼室７に連通する吸気ポート９及び
排気ポート１０が設けられ、これら各ポート９，１０に
は吸気通路１１及び排気通路１２がそれぞれ接続されて
いる。更に、シリンダヘッド４には吸気ポート９、排気
ポート１０を開閉する吸気バルブ１３、排気バルブ１４
がそれぞれ設けられている。吸気バルブ１３及び排気バ
ルブ１４は、カムシャフト（図示略）を含む動弁機構に
よりクランクシャフトの回転に連動して開閉駆動される
ようになっている。各バルブ１３，１４は吸気行程、圧
縮行程、爆発・膨張行程及び排気行程の一連の行程に同
期して、所定のタイミングで開閉される。

【００２７】吸気通路１１の最上流側には同通路１１内
に導入される外気を清浄化するエアクリーナ１５が設け
られている。吸気通路１１の途中には、同通路１１を通
過する外気の脈動を平滑化させるサージタンク１６が設
けられている。更に、吸気通路１１において各吸気ポー
ト９の近傍には、燃料噴射用のインジェクタ１７がそれ
ぞれ設けられている。これらインジェクタ１７には燃料
タンク（図示略）から、燃料ポンプ（図示略）によって
所定圧力の燃料が供給されるようになっている。

【００２８】一方、排気通路１２の出口側には触媒コン
バータ１８が設けられている。この触媒コンバータ１８
は三元触媒を内蔵しており、排気通路１２を通過して外
部に排出される排気が清浄化する。

【００２９】エアクリーナ１５から吸気通路１１内に取
り込まれた外気は同通路１１内を燃焼室７側に向けて流
れる。また、外気の導入と同時に各インジェクタ１７か
ら燃料が噴射されることにより、その外気と燃料との混
合気が吸入行程における吸気バルブ１３の開弁に同期し
て燃焼室７に取り込まれる。燃焼室７に取り込まれた混
合気が点火プラグ８によって点火され、その混合気が爆
発・燃焼することによりエンジン１に駆動力が得られ
る。爆発・燃焼後の排気ガスは、排気行程における排気
バルブ１４の開弁に同期して排気通路１２へと導かれ、
その排気通路１２から触媒コンバータ１８等を通じて外
部へ排出される。

【００３０】サージタンク１６の上流側には、アクセル
ペダル２６の踏込量（即ち、アクセル開度ＡＣＣＰ）等
に基づいて開閉されるスロットル弁１９が設けられてい
る。スロットル弁１９は、電子制御式のものであり、ス
テップモータ２７によって開閉される。ステップモータ
２７が後述する電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」とい
う）５１からの出力信号に基づいて駆動されることによ
り、スロットル弁１９が開閉制御される。スロットル弁
１９が開閉されることにより、吸気通路１１への外気の
取り込み量、即ち、吸入空気量Ｑが調節される。また、
アクセルペダル２６には、アクセル開度ＡＣＣＰを検出
するアクセルセンサ４１が設けられている。

【００３１】また、スロットル弁１９の近傍には、同バ
ルブ１９の開度、即ちスロットル開度ＴＡを検出するス
ロットルセンサ３１が設けられている。エアクリーナ１
５の下流側には、吸気通路１１への吸入空気量Ｑを検出
するエアフローメータ３２が設けられている。更に、エ
アクリーナ１５とエアフローメータ３２との間には、吸
気通路１１に取り込まれる空気の温度、即ち吸気温を検
出する吸気温センサ３３が設けられている。

【００３２】排気通路１２の途中には、排気の酸素濃度
を検出する酸素センサ３４が設けられている。ＥＣＵ５
１は酸素センサ３４により検出される排気の酸素濃度に
基づいてエンジン１の空燃比を判断する。シリンダブロ
ック２には、エンジン１の冷却水の温度、即ち冷却水温
ＴＨＷを検出する水温センサ３５が設けられている。

【００３３】各気筒毎の点火プラグ８には、ディストリ
ビュータ２０にて分配された点火信号が印加される。デ
ィストリビュータ２０はイグナイタ２１から出力される
高電圧をクランクシャフトの回転、即ちクランク角と同
期して各点火プラグ８に分配する。そして、各点火プラ
グ８の点火タイミングは、イグナイタ２１からの高電圧
出力タイミングによって決定される。

【００３４】ディストリビュータ２０にはクランクシャ
フトの回転に連動して回転するロータ（図示略）が内蔵
されている。また、ディストリビュータ２０には、その
ロータの回転からエンジン１の回転数、即ちエンジン回
転数ＮＥを検出する回転数センサ３６が設けられてい
る。更に、サージタンク１６にはスロットル弁１９より
下流側における吸気通路１１の内圧、即ち、吸気圧ＰＭ
を検出するための吸気圧センサ３７が設けられている。

【００３５】本実施形態において、エンジン１には排気
の清浄化させるための排気再循環制御装置（以下、単に
「ＥＧＲ装置」という）６０が設けられている。このＥ
ＧＲ装置６０は、吸気通路１１においてスロットル弁１
９よりも下流側の部分と排気通路１２とを連通するＥＧ
Ｒ管６２と、同管６２に設けられたＥＧＲ弁６３とを備
えている。

【００３６】図３は本実施形態におけるＥＧＲ弁６３を
示す断面図である。同図に示すように、ＥＧＲ弁６３の
ハウジング６４はＥＧＲ管６２に固定されている。ＥＧ
Ｒ管６２の内周壁には環状をなす弁座６５が設けられて
おり、同弁座６５にはＥＧＲ弁６３の弁体６６が離着座
するようになっている。同図に示すＥＧＲ管６２におい
て、弁座５５より上方に位置する部分（以下、「下流側
部分」という）６２ａは吸気通路１１に連通され、同弁
座５５よりも下方に位置する部分（以下、「上流側部
分」という）６２ｂは排気通路１２に連通されている。
弁体６６は、ハウジング６４からＥＧＲ管６２内部に延
びる第１シャフト６７の下端側（図３の下側）に固定さ
れており、同管６２内において下流側部分６２ａ側の内
部に位置している。本実施形態のＥＧＲ弁６３では、こ
の弁体６６と弁座６５との間の距離を変更することによ
り、ＥＧＲ管６２の上流側部分６２ｂから下流側部分６
２ａに至る管路の通路断面積を調節するようにしてい
る。

【００３７】また、第１シャフト６７の上端側には第１
プレート６８が固定されている。この第１プレート６８
とハウジング６４との間には第１スプリング６９が設け
られており、同スプリング６９によって第１プレート６
８は弁体６６が弁座６５に近接する方向に向けて付勢さ
れている。

【００３８】第１プレート６８の上部には、複数のスト
ッパ７０ａが形成された第２プレート７０が配置されて
いる。各ストッパ７０ａは下方に延びるとともに、第１
プレート６８に形成された挿通孔６８ａに挿通され係止
されている。第１プレート６８と第２プレート７０との
間には第２スプリング７１が設けられており、同スプリ
ング７１によって第１プレート６８は弁体６６が弁座６
５に近接する方向に向けて付勢されている。従って、弁
体６６が弁座６５に着座している場合、同弁体６６は第
１スプリング６９及び第２スプリング７１の付勢力によ
って弁座６５に押圧されることになる。

【００３９】ハウジング６４の内部にはステップモータ
８０が内蔵されている。このステップモータ８０は、ハ
ウジング６４に固定された環状のステータコイル８１
と、同コイル８１の内側に設けられ、ハウジング６４に
固定された一対のベアリング８２，８３により回転可能
に支持された環状のロータ８２とを備えている。このロ
ータ８２の中心部には支持孔８２ａが形成されており、
同孔８２ａには第２シャフト７２の上端部分が螺合され
ている。また、第２シャフト７２の下端側には、前記第
２プレート７０が固定されている。

【００４０】図５は前述したステータコイル８１の構成
を概略的に示している。同図に示すようにステータコイ
ル８１は、第１励磁コイルＳ１、第２励磁コイルＳ２、
第３励磁コイルＳ３、及び第４励磁コイルＳ４を備えた
４相４極構造をなしている。各励磁コイルＳ１〜Ｓ４は
図３に示すターミナル７３を介して後述するＥＣＵ５１
の外部出力回路５８に接続されている。ＥＣＵ５１は、
各励磁コイルＳ１〜Ｓ４に対して所定のパルス通電信号
を順次出力することにより、ロータ８２を同図に矢印で
示す双方向に回転させる。このようにロータ８２が回転
することによって、第２シャフト７２が図３の上下方向
に移動する。

【００４１】例えば、図３に示すように、弁体６６が弁
座６５に着座している状態、即ち、ＥＧＲ弁６３が閉弁
している状態からロータ８２の回転に伴い第２シャフト
７２が上方に移動することにより、第１プレート６８は
第１スプリング６９の付勢力に抗して上方に移動する。
この第１プレート６８の移動により、弁体６６は弁座６
５から離座してＥＧＲ弁６３が開弁する。ＥＧＲ弁６３
の開度は、ロータ８２の回転角度に応じて変化する弁体
６６と弁座６５との間の距離により決定される。

【００４２】一方、図３に示すように弁体６６が弁座６
５に着座したときから、ロータ８２の回転に伴って第２
シャフト７２が更に下方に移動することにより、第２プ
レート７０と第１プレート６８との間の距離が減少して
第２スプリング７１が圧縮される。その結果、第１プレ
ート６８に作用する第２スプリング７１の付勢力が増大
し、弁体６６は弁座６５により強く押圧される。

【００４３】これに対して、ＥＧＲ弁６３の開度を所定
の開度に保持する場合、ＥＣＵ５１は、ＯＮ・ＯＦＦ状
態が断続的に繰り返されるデューティ通電信号を各励磁
コイルＳ１〜Ｓ４のうちいずれかひとつのコイル、即
ち、停止相に対して出力することによりロータ８２を停
止させる。

【００４４】例えば、図５に示す位置にロータ８２を停
止させる場合、ＥＣＵ５１は励磁コイルＳ１に対してデ
ューティ通電信号を出力し、ステータコイル８１におい
てロータ８２に対向する部分にＳ極を発生させる。その
結果、ロータのＮ極はステータコイル８１のＳ極に吸引
されるため、ロータ８２とステータコイル８１との位置
関係は図５に示す状態に保たれ、ＥＧＲ弁６３の開度が
保持されることになる。

【００４５】この際、ロータ８２を停止させる際にステ
ップモータ８０に発生する保持トルク、即ち、ＥＧＲ弁
６３の開度を保持する際の保持力は、デューティ通電信
号のデューティ比の大きさによって調節される。例え
ば、デューティ比が１００％に設定された場合には保持
力が最大となる。また、デューティ比が「１００％」よ
り小さい値に設定された場合、保持力の大きさもデュー
ティ比の大きさに応じて小さくなる。ＥＣＵ５１は、エ
ンジン１の運転状態に応じてデューティ比を変更するこ
とにより、保持力を適切な大きさに調節する。

【００４６】上記ステップモータ８０の他、前記インジ
ェクタ１７、イグナイタ２１、ステップモータ２７はい
ずれもＥＣＵ５１に電気的に接続され、同ＥＣＵ５１に
よってそれらの駆動タイミングが制御される。ＥＣＵ５
１には、前述したスロットルセンサ３１、エアフローメ
ータ３２、吸気温センサ３３、酸素センサ３４、水温セ
ンサ３５、回転数センサ３６、吸気圧センサ３７及びア
クセルセンサ４１がそれぞれ接続されている。そして、
ＥＣＵ５１はエンジン１の点火時期制御、燃料噴射量制
御、及びＥＧＲ弁制御等を実行するために、各センサ３
１〜３７，４１からの出力信号に基づき、各インジェク
タ１７、イグナイタ２１及び各ステップモータ２７，８
０を好適に駆動制御する。

【００４７】ここで、ＥＣＵ５１の電気的構成を図３の
ブロック図に従って説明する。ＥＣＵ５１は中央処理装
置（ＣＰＵ）５２、所定の制御プログラム等を予め記憶
した読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）５３、ＣＰＵ５２の
演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ（Ｒ
ＡＭ）５４、記憶されたデータを保存するバックアップ
ＲＡＭ５５、タイマカウンタ５６等と、これら各部５２
〜５６と外部入力回路５７及び外部出力回路５８等とを
バス５９によって接続した理論演算回路として構成され
ている。この実施の形態において、ＲＯＭ５３には、後
述する「ＥＧＲ弁制御ルーチン」等のプログラム、或い
は所定のマップ等が予め記憶されている。タイマカウン
タ５６は、所定時間毎の割り込み信号を出力すると共
に、同時に複数のカウント動作を行うことができるよう
になっている。

【００４８】外部入力回路５７には、前述したスロット
ルセンサ３１、エアフローメータ３２、吸気温センサ３
３、酸素センサ３４、水温センサ３５、回転数センサ３
６、吸気圧センサ３７、及びアクセルセンサ４１等がそ
れぞれ接続されている。また、外部出力回路５８には、
各インジェクタ１７、イグナイタ２１及び各ステップモ
ータ２７，８０がそれぞれ接続されている。

【００４９】そして、ＣＰＵ５２は外部入力回路５７を
介して入力される各センサ３１〜３７，４１からの各信
号を入力値として読み込む。また、ＣＰＵ５１はそれら
読み込んだ入力値に基づき、各インジェクタ１７、イグ
ナイタ２１及び各ステップモータ２７，８０を好適に駆
動制御する。

【００５０】次に、ＥＧＲ装置６０におけるＥＧＲ弁制
御のための処理動作等について説明する。図７は、ＥＧ
Ｒ弁６３の開度制御に際し実行される「ＥＧＲ弁制御ル
ーチン」の処理内容を示すフローチャートである。本ル
ーチンは、所定時間毎（例えば、８ｍｓ毎）の割込処理
としてＥＣＵ５１により実行される。

【００５１】ステップ１１０において、ＥＣＵ５１は回
転数センサ３６からの検出信号に基づきエンジン回転数
ＮＥを読み込むとともに、ＲＡＭ５５から燃料噴射量Ｑ
ＦＩＮを読み込む。この燃料噴射量ＱＦＩＮは、図示し
ない別の制御ルーチンにおいて吸入空気量Ｑ、エンジン
回転数ＮＥ、冷却水温ＴＨＷ等のパラメータに基づいて
算出され、ＲＡＭ５５に記憶されている。尚、本ルーチ
ンにおいて、燃料噴射量ＱＦＩＮは、エンジン１におけ
る負荷を示すパラメータの代表的な値として用いられて
いる。

【００５２】次に、ステップ１２０において、ＥＣＵ５
１はエンジン回転数ＮＥ及び燃料噴射量ＱＦＩＮに基づ
いてＥＧＲ弁６３に係る目標開度ＥＧＲＲを算出する。
ＲＯＭ５３には、この目標開度ＥＧＲＲと、エンジン回
転数ＮＥ及び燃料噴射量ＱＦＩＮとの関係を示す関数デ
ータが記憶されている。ＥＣＵ５１は、目標開度ＥＧＲ
Ｒの算出に際してこの関数データを参酌する。

【００５３】ステップ１３０において、ＥＣＵ５１はＥ
ＧＲ弁６３の開度（実開度ＥＧＲＮ）が、目標開度ＥＧ
ＲＲと等しいか否かを判定する。ここで、実開度ＥＧＲ
ＮはＥＣＵ５１がステップモータ８０に対して出力した
パルス通電信号の数により求められる。ここで、否定判
定された場合、ＥＣＵ５１は実開度ＥＧＲＮを変更する
必要があることから、処理をステップ１６０に移行す
る。

【００５４】ステップ１６０において、ＥＣＵ５１は実
開度ＥＧＲＮが目標開度ＥＧＲＲ未満であるか否かを判
定する。ここで、肯定判定された場合、ＥＣＵ５１は実
開度ＥＧＲＮを増加させる必要があるため、処理をステ
ップ１７０に移行する。ステップ１７０において、ＥＣ
Ｕ５１は各励磁コイルＳ１〜Ｓ４に対して順次パルス通
電信号を出力することによりＥＧＲ弁６３の開度を増加
させる。

【００５５】これに対して、ステップ１６０において否
定判定された場合、ＥＣＵ５１は実開度ＥＧＲＮを減少
させる必要があるため、処理をステップ１８０に移行す
る。そして、ステップ１８０において、ＥＣＵ５１は各
励磁コイルＳ１〜Ｓ４に対して順次パルス通電信号を出
力することによりＥＧＲ弁６３の開度を減少させる。

【００５６】一方、前記ステップ１３０において肯定判
定された場合、ＥＣＵ５１は実開度ＥＧＲＮを保持する
処理を実行するために処理をステップ１４０に移行す
る。ステップ１４０において、ＥＣＵ５１はエンジン回
転数ＮＥ及び燃料噴射量ＱＦＩＮに応じたデューティ比
ＫＤＵＴＹ０を算出する。このデューティ比ＫＤＵＴＹ
０は、ＥＧＲ弁６３の開度を保持する際に停止相となる
各励磁コイルＳ１〜Ｓ４のいずれかに対して出力される
通電信号のデューティ比である。本実施形態では、この
デューティ比ＫＤＵＴＹ０が大きくなるほど、ＥＧＲ弁
６３における保持力（保持トルク）が増大する。

【００５７】ＲＯＭ５３には、このデューティ比ＫＤＵ
ＴＹ０と、エンジン回転数ＮＥ及び燃料噴射量ＱＦＩＮ
との関係を示す関数データが記憶されている。ＥＣＵ５
１は、デューティ比ＫＤＵＴＹ０の算出に際してこの関
数データを参酌する。図６は、この関数データを示すグ
ラフである。同図に示すように、デューティ比ＫＤＵＴ
Ｙ０は、エンジン回転数ＮＥ或いは燃料噴射量ＱＦＩＮ
が大きいほど、大きな値に設定されている。これは、エ
ンジン回転数ＮＥ或いは燃料噴射量ＱＦＩＮが大きいほ
ど、吸気圧と排気圧との差圧が大きくなる傾向にあるた
めである。後述するように、この差圧によりＥＧＲ弁６
３には開弁力が作用するが、本実施形態では、ＥＧＲ弁
６３の開度を全閉とした場合におけるエンジン回転数Ｎ
Ｅ及び燃料噴射量ＱＦＩＮに応じた開弁力を実験によっ
て予め求めている。そして、ＥＣＵ５１が関数データを
参酌してデューティ比ＫＤＵＴＹ０を算出することによ
り、この開弁力を上回る保持力がＥＧＲ弁６３（ステッ
プモータ８０）において発生するようにしている。

【００５８】次に、ステップ１５０において、ＥＣＵ５
１は停止相となった励磁コイルＳ１〜Ｓ４にいずれかに
対して算出されたデューティ比ＫＤＵＴＹ０を有する通
電信号を出力する。従って、ＥＧＲ弁６３はデューティ
比ＫＤＵＴＹ０に応じた保持力をもって所定の開度に保
持される。

【００５９】ステップ１５０，１７０，１８０の処理を
実行した後、ＥＣＵ５１は本ルーチンの処理を一旦終了
し、所定の制御周期をまって本ルーチンを再開する。次
に、本実施形態における作用及び効果について説明す
る。

【００６０】エンジン１が始動されると、シリンダ３内
におけるピストン５の上下動に伴いって、排気通路１２
には燃焼室７からの排気が排出される一方で、吸気通路
１１内にはエアクリーナ１５を介して外気が導入され
る。ここで、燃焼室７から排出される排気は高圧であ
り、また、吸気通路１１はスロットル弁１９によりその
通路断面積が絞られることから、吸気圧は排気圧と比較
して相対的に低下して両圧の間には差圧が生じる。ＥＧ
Ｒ弁６３が開弁した場合、上記のような差圧によって、
排気通路１２内の排気の一部はＥＧＲガスとしてＥＧＲ
管６２を通じ吸気通路１１内に戻される。その結果、燃
焼室７に導入される混合気に燃焼に供されないＥＧＲガ
スが混入することとなり、同室７における燃焼温度が低
下してＮＯx成分の生成が抑えられ排気の清浄化が図ら
れる。

【００６１】ＥＣＵ５１は、ＥＧＲ弁６３の実開度ＥＧ
ＲＮが目標開度ＥＧＲＲと一致するようにステップモー
タ８０を制御することにより、吸気通路１１に導入され
るＥＧＲガスの量をエンジン回転数ＮＥ及び燃料噴射量
ＱＦＩＮに応じた量に調節する。

【００６２】また、ＥＣＵ５１は、ＥＧＲ弁６３の実開
度ＥＧＲＮが目標開度ＥＧＲＲと一致した場合、停止相
となった励磁コイルＳ１〜Ｓ４のいずれかに対して通電
信号を出力することにより、所定の保持力で同弁６３の
開度を保持する。

【００６３】ここで、本実施形態におけるＥＧＲ弁６３
では、弁体６６の上面（図３の上面）には、ＥＧＲ管６
２の下流側部分６２ａ内における吸気圧が作用する一方
で、同弁体６６の下面には、上流側部分６２ｂ内におけ
る排気圧が作用する。従って、吸気圧及び排気圧の差圧
によって、弁体６６には弁座６５から離間する方向に作
用する付勢力、即ち、ＥＧＲ弁６３を開弁させるように
作用する開弁力が働く。特に、ＥＧＲ弁６３が全閉状態
にある場合には、ＥＧＲ管６２によって吸気通路１１と
排気通路１２とが連通されなくなることから、前記差圧
が更に大きくなり、より大きな開弁力が弁体６６に作用
する。従って、ＥＧＲ弁６３の開度を所定開度に保持す
るための保持力がこの開弁力を下回った場合には、同弁
６３の開度が目標開度ＥＧＲＲよりも増加してしまう事
態が生じうる。

【００６４】この点、本実施形態によれば、この保持力
を前記差圧の変化に応じた適切な大きさに変更すること
により、常に開弁力を上回る大きさに設定しているた
め、ＥＧＲ弁６３の開度を目標開度ＥＧＲＲに保持する
ことができる。即ち、本実施形態では、ステップモータ
８０に対して出力する通電信号のデューティ比ＫＤＵＴ
Ｙ０を、エンジン回転数ＮＥ及び燃料噴射量ＱＦＩＮを
パラメータとする関数とし、これら各パラメータＮＥ，
ＱＦＩＮが大きくなるほど大きい値に設定している。従
って、吸気圧と排気圧との差圧がエンジン回転数ＮＥや
燃料噴射量ＱＦＩＮに応じて大きくなり開弁力が増大し
た場合でも、その開弁力を上回る保持力をＥＧＲ弁６３
において発生させることができる。その結果、前記開弁
力によりＥＧＲ弁６３の開度が増加してしまうことを防
止することができ、その開度を目標開度ＥＧＲＲに保持
することができる。

【００６５】特に、本実施形態によれば、エンジン回転
数ＮＥ及び燃料噴射量ＱＦＩＮの両パラメータに基づき
デューティ比ＫＤＵＴＹ０を設定するようにしているこ
とから、開弁力の変化をより適切に把握することができ
る。その結果、保持力を必要十分な大きさに精確に設定
することができるようになり、ＥＧＲ弁６３の開度を確
実に保持することができる。

【００６６】エンジン回転数ＮＥ及び燃料噴射量ＱＦＩ
Ｎが小さい場合、吸気圧と排気圧との差圧が小さくなっ
て開弁力が小さくなることから、ＥＧＲ弁６３に発生さ
せる保持力を小さく設定することが可能になる。この
点、本実施形態では、デューティ比ＫＤＵＴＹ０を、エ
ンジン回転数ＮＥ及び燃料噴射量ＱＦＩＮが小さくなる
ほど小さい値に設定するようにしているため、ＥＧＲ弁
６３には必要以上に大きな保持力が発生しない。従っ
て、ＥＧＲ弁６３の開度を保持しつつ、ステップモータ
８０における消費電力を抑えることができるようにな
り、同モータ８０の発熱、駆動回路（外部出力回路５
８）の負荷増大、或いは消費電力の増加に伴う燃費の悪
化等を抑えることができる。

【００６７】ところで、前記開弁力によるＥＧＲ弁６３
の開度増加を抑制するために、例えば、前記第１スプリ
ング６９の弾性力を増加し、この弾性力により開弁力を
相殺するようにした構成を採用することが考えられる。
しかしながら、このような構成では、第１スプリング６
９の大型化、ひいてはＥＧＲ弁６３の大型化を招く他、
弁体６６が増大した弾性力により常時付勢されるように
なるため、開弁時における作動応答性が低下してしまう
という問題が生じることとなる。

【００６８】この点、本実施形態によれば、上記のよう
なＥＧＲ弁６３等の大型化や、同弁６３の開弁時におけ
る作動応答性の低下といった問題を招くことなく、確実
に開度を目標開度ＥＧＲＲに保持することができる。

【００６９】［第２の実施形態］次に、本発明を具体化
した第２の実施形態について図面に基づき詳細に説明す
る。本実施形態の構成については第１の実施形態と同様
であるため、同一の符号を付すことにより説明を省略す
る。

【００７０】図８は本実施形態における「ＥＧＲ弁制御
ルーチン」の処理内容を示すフローチャートである。
尚、図８に示すフローチャートの各ステップのうち、前
述した図７に示すフローチャートと同一の符号を付した
ステップについては同一の処理が行われるものとして説
明を省略する。

【００７１】ステップ１１０、１２０の各処理を実行し
た後、ＥＣＵ５１はステップ１３０において肯定判定さ
れた場合、ＥＣＵ５１はステップ１３１に処理を移行す
る。ステップ１３１において、ＥＣＵ５１はエンジン回
転数ＮＥ及び燃料噴射量ＱＦＩＮに応じた開弁力ＰＢＦ
を算出する。開弁力ＰＢＦは、前述したように吸気圧と
排気圧との差圧によって弁体６６に作用する外力であ
り、各パラメータＮＥ，ＱＦＩＮが大きいほど、大きい
値として算出される。本実施形態では、エンジン回転数
ＮＥ及び燃料噴射量ＱＦＩＮと、この開弁力ＰＢＦとの
関係が予め実験により求められ、その関係が関数データ
としてＲＯＭ５３に記憶されている。ＥＣＵ５１は開弁
力ＰＢＦの算出に際してこのＲＯＭ５３に記憶された関
数データを参酌する。

【００７２】次に、ステップ１３２において、ＥＣＵ５
１は開弁力ＰＢＦが判定値ＰＢＦＪＤＧ以上であるか否
かを判定する。ここで肯定判定された場合、ＥＣＵ５１
は処理をステップ１３３に移行する。ステップ１３３に
おいて、ＥＣＵ５１は開弁力ＰＢＦが判定値ＰＢＦＪＤ
Ｇ以上であることからデューティ比ＫＤＵＴＹ０を「１
００％」に設定する。

【００７３】これに対して、ステップ１３２において否
定判定された場合、ＥＣＵ５１はステップ１３４に処理
を移行する。ステップ１３４において、ＥＣＵ５１は開
弁力ＰＢＦが判定値ＰＢＦＪＤＧ未満であることからデ
ューティ比ＫＤＵＴＹ０を「５０％」に設定する。

【００７４】ステップ１３３，１３４における処理が実
行した後、ＥＣＵ５１は処理を１５０に移行する。ステ
ップ１５０において、ＥＣＵ５１は、停止相となった励
磁コイルＳ１〜Ｓ４にいずれかに対して設定されたデュ
ーティ比ＫＤＵＴＹ０を有する通電信号を出力する。そ
の結果、ＥＧＲ弁６３はデューティ比ＫＤＵＴＹ０に応
じた保持力をもって所定の開度に保持される。

【００７５】ステップ１５０，１７０，１８０の処理を
実行した後、ＥＣＵ５１は本ルーチンの処理を一旦終了
し、所定の制御周期をまって本ルーチンを再開する。本
実施形態における「ＥＧＲ弁制御ルーチン」では、弁体
６６に作用する開弁力ＰＢＦが判定値ＰＢＦＪＤＧ以上
である場合には、デューティ比ＫＤＵＴＹ０を「１００
％」に設定し、開弁力ＰＢＦが判定値ＰＢＦＪＤＧ未満
である場合には、デューティ比ＫＤＵＴＹ０を「５０
％」に設定するようにしている。

【００７６】従って、開弁力ＰＢＦが大きい場合には、
その開弁力ＰＢＦによる開度増加を抑えるのに十分な保
持力をＥＧＲ弁６３に発生させて、同弁６３の開度を確
実に保持することができる。一方、開弁力ＰＢＦが小さ
い場合には、ＥＧＲ弁６３において発生させる保持力を
小さくすることにより、ステップモータ８０における消
費電力を減少させることができる。

【００７７】その結果、本実施形態によっても上記第１
の実施形態と同様に、ＥＧＲ弁６３の開度を保持しつ
つ、ステップモータ８０における消費電力を抑えること
ができるようになり、同モータ８０の発熱、駆動回路
（外部出力回路５８）の負荷増大、或いは消費電力の増
加に伴う燃費の悪化等を抑えることができる。

【００７８】上記各実施形態は、以下に示す別の実施形
態のようにその構成を変更することができる。これら別
の実施形態においても上記各実施形態と略同様の作用効
果を奏することができる。

【００７９】（１）上記各実施形態では、ＥＧＲ管６２
の下流側部分６２ａの内部にＥＧＲ弁６３の弁体６６を
配置するようにしたため、吸気圧と排気圧との差圧によ
る外力は同弁６３を開弁させる力として作用する。これ
に対して、弁体６６をＥＧＲ管６２の上流側部分６２ｂ
の内部に配置し、図３の下方に弁体６６を移動させるこ
とによりＥＧＲ弁６３の開度を増加させるようにした構
成を採用することもできる。このような構成の場合に
は、ＥＧＲ弁６３に対して前記差圧に起因した閉弁力が
作用することとなる。

【００８０】（２）上記各実施形態では、ＥＧＲ弁６３
をステップモータ８０により開閉駆動させるようにし
た。これに対して、ＥＧＲ弁６３を開閉駆動させるため
のアクチュエータとしては、空気圧、油圧を利用したも
の等を採用することもできる。

【００８１】（３）上記各実施形態では、デューティ比
ＫＤＵＴＹ０、開弁力ＰＢＦをエンジン回転数ＮＥ及び
燃料噴射量ＱＦＩＮに基づいて算出するようにした。こ
れに対して、エンジン回転数ＮＥのみ、或いは燃料噴射
量ＱＦＩＮのみに基づいてこれら各値を算出することも
できる。また、エンジン回転数ＮＥや燃料噴射量ＱＦＩ
Ｎ以外のエンジン１の運転状態を示すパラメータ、例え
ば、吸気圧ＰＭや吸入空気量Ｑ、アクセル開度ＡＣＣ
Ｐ、スロットル開度ＴＡ等に基づいてデューティ比ＫＤ
ＵＴＹ０或いは開弁力ＰＢＦを算出するようにしてもよ
い。更に、エンジン回転数ＮＥ、燃料噴射量ＱＦＩＮ、
吸気圧ＰＭ、吸入空気量Ｑ、アクセル開度ＡＣＣＰ、ス
ロットル開度ＴＡ等を適宜に組み合わせた各パラメータ
に基づいてデューティ比ＫＤＵＴＹ０或いは開弁力ＰＢ
Ｆを算出することもできる。

【００８２】また、弁体６６に作用する吸気圧と排気圧
との差圧は、ＥＧＲ弁６３の開度によっても変化する。
即ち、その開度が小さいほど差圧が大きくなる傾向があ
る。そこで、上記各パラメータＮＥ，ＱＦＩＮ，ＰＭ，
Ｑ等に加え、このＥＧＲ弁６３の開度に基づいてデュー
ティ比ＫＤＵＴＹ０或いは開弁力ＰＢＦを算出するよう
にしてもよい。

【００８３】（４）上記各実施形態では、ＥＧＲ弁６３
の開度を保持する際における保持力をＥＧＲ弁６３へ出
力される通電信号のデューティ比ＫＤＵＴＹ０の大きさ
によって決定するようにした。これに対して、例えば、
通電信号の電流値の大きさや電圧値の大きさにより保持
力を変更するようにしてもよい。

【００８４】（５）上記第２の実施形態では、開弁力Ｐ
ＢＦの大きさに応じてＥＧＲ弁６３に出力される通電信
号のデューティ比ＫＤＵＴＹ０を「１００％」、「５０
％」の２段階に切り替えるようにした。これに対して、
デューティ比ＫＤＵＴＹ０を開弁力ＰＢＦの大きさに応
じて３段階以上に切り替えるようにしてもよい。また、
デューティ比ＫＤＵＴＹ０を切り替える際の値は、「１
００％」、「５０％」に限定されず、それ以外の組み合
わせも可能である。

【００８５】（６）上記各実施形態では、弁体６６を弁
座６５側に付勢する第１スプリング６９を設ける構成と
した。これに対して、この第１スプリング６９を省略す
ることによりＥＧＲ弁６３の小型化を図ることも可能で
ある。

【００８６】（７）上記各実施形態では、ステップモー
タ８０として４相４極構造のものを採用するようにした
が、同モータ８０は同構造に限定されず、例えば、４相
６４極構造として、作動速度の向上を図るようにしても
よい。

【００８７】（８）上記各実施形態では、車輌用ガソリ
ンエンジン１のＥＧＲ装置６０に本発明を具体化するよ
うにしたが、例えば、船舶用、定置動力用のエンジンに
本発明のＥＧＲ装置として本発明を具体化するようにし
てもよい。また、ガソリンエンジンに限定されず、ディ
ーゼルエンジンのＥＧＲ装置に本発明を具体化すること
もできる。

【００８８】上記各実施形態から把握できる技術的思想
について以下にその効果とともに記載する。 （イ）請求項１に記載した内燃機関の排気再循環制御装
置において、前記運転状態検出手段は、機関負荷状態及
び機関速度を検出することと、前記保持力設定手段は、
前記検出される機関負荷状態が低負荷状態であるほど、
前記保持力を小さく設定するとともに、前記検出される
機関速度が低速度であるほど、同保持力を小さく設定す
ることを特徴とする。

【００８９】このような構成によれば、機関負荷状態及
び機関速度に基づいて保持力を設定するようにしてい
る。このため、排気環流弁に作用する外力をより適切に
把握したうえで、その保持力を設定することができる。
そして、機関負荷状態が低負荷状態であるほど、また、
機関速度が低速度であるほど、保持力を小さく設定する
ことにより、保持力を必要十分な大きさに精確に設定し
て排気環流弁の開度を確実に保持することができる。

【００９０】

【発明の効果】各請求項に記載した発明では、排気環流
弁の開度を所定開度に保持する際における保持力を内燃
機関の運転状態に基づいて設定するようにしている。従
って、吸気圧及び排気圧の差圧が作用して排気環流弁に
は開度を変化させる外力が働くが、保持力はその外力に
見合うだけの必要十分な大きさに設定される。その結
果、本発明によれば、駆動手段に不必要な保持力を発生
させることなく、前記差圧に起因した排気環流弁の開度
変化を確実に抑えることができる。

【００９１】請求項２に記載した発明では、機関負荷状
態が低負荷状態であるほど、排気環流弁の保持力を小さ
く設定するようにしている。また、請求項３に記載した
発明では、機関速度が低速度であるほど、排気環流弁の
保持力を小さく設定するようにしている。従って、請求
項２又は３に記載した発明によれば、保持力が前記差圧
に起因した外力による排気環流弁の開度変化を抑えるの
に必要十分な大きさに設定される。その結果、請求項１
に記載した発明と同様、駆動手段に不必要な保持力を発
生させることなく、前記差圧に起因した排気環流弁の開
度変化を確実に抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１に記載した発明の概念構成図。

【図２】エンジンシステムを示す概略構成図。

【図３】ＥＧＲ弁を示す断面図。

【図４】ＥＣＵ等の構成を示す電気的ブロック図。

【図５】ステップモータを示す概略構成図。

【図６】エンジン回転数及び燃料噴射量とデューティ比
との関係を示すグラフ。

【図７】第１の実施形態における「ＥＧＲ弁制御ルーチ
ン」の各処理を示すフローチャート。

【図８】第２の実施形態における「ＥＧＲ弁制御ルーチ
ン」の各処理を示すフローチャート。

【符号の説明】

１…エンジン、１１…吸気通路、１２…排気通路、３６
…回転数センサ、５１…ＥＣＵ、６０…ＥＧＲ装置、６
２…ＥＧＲ管、６３…ＥＧＲ弁、８０…ステップモー
タ。

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の吸気通路と排気通路とを連通
   して排気通路に流れる排気の一部を前記吸気通路内に環
   流させる排気環流通路と、 前記排気環流通路の途中に設けられて前記排気環流の量
   をその開度に応じて変更する排気環流弁と、 前記排気環流弁を駆動してその開度を調節し、所定の保
   持力をもって当該排気環流弁の開度を保持する駆動手段
   と、 前記駆動手段を制御することにより前記排気環流弁の開
   度を所定開度に変更又は保持する制御手段とを備えた内
   燃機関の排気再循環制御装置において、 前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段
   と、 前記検出される運転状態における前記吸気通路の内圧と
   前記排気通路の内圧との差圧に起因する外力に応じて前
   記保持力を設定する保持力設定手段と、 前記制御手段は、前記検出される運転状態に基づいて前
   記排気環流弁の開度を算出するとともに、該排気環流弁
   の開度を所定開度に保持する際に、前記設定される保持
   力で前記排気環流弁の開度が保持されるように前記駆動
   手段を制御することとを更に備えたことを特徴とする内
   燃機関の排気再循環制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載した内燃機関の排気再循
   環制御装置において、 前記運転状態検出手段は、少なくとも機関負荷状態を検
   出することと、 前記保持力設定手段は、前記検出される機関負荷状態が
   低負荷状態であるほど、前記保持力を小さく設定するこ
   とを特徴とする内燃機関の排気再循環制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１に記載した内燃機関の排気再循
   環制御装置において、 前記運転状態検出手段は、少なくとも機関速度を検出す
   ることと、 前記保持力設定手段は、前記検出される機関速度が低速
   度であるほど、前記保持力を小さく設定することを特徴
   とする内燃機関の排気再循環制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１〜３に記載した内燃機関の排気
   再循環制御装置において、 前記保持力設定手段は、前記保持力を複数段階に切り替
   え可能に設定することを特徴とする内燃機関の排気再循
   環制御装置。