JPH10259766A - 燃料蒸発ガスのパージ量調整機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】部品点数の低減、構成の簡素化等を図ることが
できるとともに、必要とされるパージ量に応じた燃料蒸
発ガスのパージ量を確保する。 【解決手段】スロットルバルブ２１の近傍の吸気通路６
にはバイパス通路２７が設けられ、このバイパス通路２
７にはロータリー式のアイドルスピードコントロールバ
ルブ（ＩＳＣＶ）２８が設けられる。燃料タンク１８に
て発生する燃料蒸発ガス（ベーパガス）を捕捉して一時
的に蓄えるためのキャニスタ２９には、燃料タンク１８
から延びるベーパパイプ３０が接続され、さらに、キャ
ニスタ２９にはパージパイプ３１の基端が接続される。
パージパイプ３１先端のパージポート３１ａは、バイパ
ス通路２７のうちＩＳＣＶ２８の設けられている収容空
間に連通される。ＩＳＣＶ２８は、吸入空気の通過する
部分の開口面積を調整するための第１の弁体及びパージ
ポート３１ａの開口面積を調整するための第２の弁体を
備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、燃料蒸発ガスのパ
ージ量調整機構に係り、詳しくは、キャニスタに蓄えら
れた蒸発燃料を吸気通路に導入するパージシステムに用
いられるパージ量調整機構に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、パージシステムなる技術が確
立されており、この技術では、燃料タンクに連通する蒸
発燃料吸着用のキャニスタが設けられる。このキャニス
タと吸気通路とを連通するパージ通路内には、バキュー
ムスイッチングバルブ（ＶＳＶ）よりなるパージ制御弁
が設けられている。そして、エンジンの運転状態に応じ
て適切な燃料パージ量（ベーパの吸気通路内への導入
量）が得られるようにパージ制御弁がデューティ制御さ
れる。

【０００３】しかし、上記技術では、パージ量制御用の
ＶＳＶを別途設ける必要があり、部品点数の増大及び装
置の複雑化を招いていた。また、ＶＳＶは、デューティ
制御されるものであるため、脈動が生じやすく、該脈動
に伴う異音が発生してしまうおそれがあった。これに対
し、特開平４−１７１２６０号公報に開示された技術に
おいては、上記ＶＳＶの省略が図られている。すなわ
ち、この技術では、吸気通路の途中に設けられたスロッ
トル弁のシャフトに溝が設けられており、パージ通路の
先端部分が当該溝に開口されている。かかる技術によれ
ば、スロットル弁の開度、つまりスロットルシャフトの
回動角度に応じてパージ通路の開口面積が変更させられ
ることとなり、結果として燃料蒸発ガスのパージ量が調
整されることとなる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来技
術では、ＶＳＶの省略を図ることができるものの、その
ときどきのスロットル開度によって、パージ通路の開口
面積、ひいてはパージ量が一義的に決定されてしまう。
このため、そのときどきの要求パージ量に応じたパージ
量を確保することができない場合が生じていた。

【０００５】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、部品点数の低減、構成の簡素
化等を図ることができるとともに、必要とされるパージ
量に応じた燃料蒸発ガスのパージ量を確保することので
きる燃料蒸発ガスのパージ量調整機構を提供することに
ある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１に記載の発明においては、内燃機関の駆動用
の燃料を収容する燃料収容手段から発生する蒸発燃料を
蓄えるためのキャニスタと、前記キャニスタからの燃料
蒸発ガスを前記内燃機関の吸気通路に導入するためのパ
ージ通路と、前記吸気通路に設けられたスロットル弁を
迂回するよう設けられたバイパス通路と、前記バイパス
通路の途中に設けられ、前記吸気通路を流れる吸入空気
の流量を調整するための弁体を有するアイドルスピード
コントロールバルブとを備え、前記パージ通路の先端の
パージポートを前記バイパス通路に連通せしめるととも
に、前記アイドルスピードコントロールバルブには、前
記パージポートの開口面積を調整するための弁体を設け
たことを特徴とする燃料蒸発ガスのパージ量調整機構を
その要旨としている。

【０００７】また、請求項２に記載の発明では、請求項
１に記載の燃料蒸発ガスのパージ量調整機構において、
前記アイドルスピードコントロールバルブは、ロータリ
ー式のものであることをその要旨としている。

【０００８】さらに、請求項３に記載の発明では、請求
項１又は２に記載の燃料蒸発ガスのパージ量調整機構に
おいて、前記パージポートの開口形状は、前記弁体の移
動方向に延びるようスリット状をなしていることをその
要旨としている。

【０００９】（作用）上記請求項１に記載の発明によれ
ば、燃料収容手段から発生する蒸発燃料はキャニスタに
て蓄えられ、該キャニスタからの燃料蒸発ガスはパージ
通路を経て内燃機関の吸気通路に導入される。

【００１０】また、吸気通路に設けられたスロットル弁
を迂回するよう設けられたバイパス通路の途中に設けら
れたアイドルスピードコントロールバルブが制御される
ことで、その弁体によって吸気通路の開口面積が調整さ
れることとなる。これにより、アイドリング時の吸入空
気流量が調整される。

【００１１】さて、本発明では、前記パージ通路の先端
のパージポートがバイパス通路に連通させられていると
ともに、アイドルスピードコントロールバルブには、パ
ージポートの開口面積を調整するための弁体が設けられ
ている。従って、別途のＶＳＶ等を設けなくともパージ
量が調整されうる。また、そのときのパージ量は、スロ
ットル弁の開度に対し一義的ではなく、当初の設定や、
アイドルスピードコントロールバルブが適宜制御される
ことにより、任意に調整されうる。

【００１２】また、請求項２に記載の発明によれば、請
求項１に記載の発明の作用に加えて、前記アイドルスピ
ードコントロールバルブは、ロータリー式のものであ
る。従って、ＶＳＶがデューティ制御される場合とは異
なり、パージポートの開口面積が連続的、かつ、滑らか
に調整されることとなる。従って、脈動や異音が発生す
ることがない。

【００１３】さらに、請求項３に記載の発明によれば、
請求項１及び２に記載の発明の作用に加えて、前記パー
ジポートの開口形状は、前記弁体の移動方向に延びるよ
うスリット状をなしている。従って、調整可能な弁体の
移動量（ストローク量）が比較的大きなものとなる。そ
のため、微妙な調整が可能となり、調整の精度の向上が
図られうる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明における燃料蒸発ガ
スのパージ量調整機構を具体化した一実施の形態を、図
面に基づいて詳細に説明する。

【００１５】図２は本実施の形態における燃料蒸発ガス
のパージ量調整機構を含むガソリンエンジンシステムを
示す概略構成図である。内燃機関としてのエンジン１に
は複数のシリンダ２が設けられている。各シリンダ２に
はピストン３が上下動可能にそれぞれ設けられている。
ピストン３はクランク軸１ａに連結されており、ピスト
ン３を上下動させることにより、クランク軸１ａが回転
される。各シリンダ２内ではピストン３の頂部に面する
側がそれぞれ燃焼室４となっている。各燃焼室４には点
火プラグ５がそれぞれ設けられている。また、各燃焼室
４には、吸気ポート６ａ及び排気ポート７ａを通じて、
吸気通路６及び排気通路７がそれぞれ連通されている。
吸気ポート６ａ及び排気ポート７ａには、開閉用の吸気
バルブ８及び排気バルブ９がそれぞれ設けられている。
これら吸気バルブ８及び排気バルブ９を開閉するため
に、吸気側カムシャフト１０及び排気側カムシャフト１
１がそれぞれ設けられている。各カムシャフト１０，１
１の一端には、吸気側タイミングプーリ１２、排気側タ
イミングプーリ１３がそれぞれ設けられている。各タイ
ミングプーリ１２，１３は、タイミングベルト１４を介
してクランク軸１ａに駆動連結されている。

【００１６】従って、エンジン１の運転時には、クラン
ク軸１ａからタイミングベルト１４及び各タイミングプ
ーリ１２，１３を介して各カムシャフト１０，１１に回
転力が伝達され、各カムシャフト１０，１１の回転によ
り吸気バルブ８及び排気バルブ９が開閉される。各バル
ブ８，９は、クランク軸１ａの回転及びピストン３の上
下動に同期して、即ち吸気行程、圧縮行程、爆発・膨張
行程及び排気行程よりなるエンジン１の一連の４行程に
同期して、所定の開閉タイミングで駆動される。

【００１７】吸気通路６の入口側にはエアクリーナ１５
が設けられている。各シリンダ２の吸気ポート６ａの近
傍には、吸気通路６に燃料を噴射するためのインジェク
タ１６がそれぞれ設けられている。周知のように、各イ
ンジェクタ１６は通電により開弁される電磁弁である。
各インジェクタ１６には、燃料パイプ１７を通じて燃料
が供給可能となっている。すなわち、自動車に設けられ
た燃料収容手段としての燃料タンク１８には燃料が貯留
されており、その燃料タンク１８から延びる燃料パイプ
１７が各インジェクタ１６に接続されている。燃料パイ
プ１７の途中には、電動式の燃料ポンプ１９と燃料フィ
ルタ２０が設けられている。従って、燃料ポンプ１９が
駆動されることにより、燃料タンク１８の燃料が燃料パ
イプ１７に取り込まれ、燃料フィルタ２０にて浄化され
た上で各インジェクタ１６へと圧送供給される。

【００１８】そして、吸気通路６にはエアクリーナ１５
を通じて外気（空気）が取り込まれる。その空気の取り
込みと同時に、各インジェクタ１６から燃料が噴射され
ることにより、空気と燃料との混合気が、吸入行程にお
ける吸気バルブ８の開きに同期して燃焼室４に吸入され
る。さらに、エンジン１では、燃焼室４に吸入された混
合気が点火プラグ５の作動により爆発・燃焼されること
により、ピストン３に運動力が付与され、クランク軸１
ａに回転力が付与される。そして、燃焼後の既燃焼ガス
（排気ガス）は、排気行程における排気バルブ９の開き
に同期して、燃焼室４から排気ポート７ａを通じて排出
され、排気通路７を通じて外部へと排出される。

【００１９】吸気通路６の途中には、図示しないアクセ
ルペダルの操作に連動して開閉されるスロットルバルブ
２１が設けられている。そして、このスロットルバルブ
２１が開閉されることにより、吸気通路６に対する空気
の取り込み量、即ち吸気量が調節される。そのスロット
ルバルブ２１の下流側には、吸気脈動を平滑化させるた
めのサージタンク２２が設けられている。

【００２０】エアクリーナ１５の近傍には、吸気温セン
サ４１が設けられている。この吸気温センサ４１では、
吸気通路６における吸気の温度（吸気温）ＴＨＡが検出
され、その大きさに応じた信号が出力される。スロット
ルバルブ２１の近傍には、スロットルセンサ４２が設け
られている。このスロットルセンサ４２では、スロット
ルバルブ２１の開度（スロットル開度）ＴＡが検出さ
れ、その大きさに応じた信号が出力される。併せて、ス
ロットルセンサ４２では、スロットルバルブ２１が全閉
位置に配置されたときにそのことを指示するためのアイ
ドル信号ＩＤＬが出力される。さらに、サージタンク２
２には、吸気圧センサ４３が設けられている。この吸気
圧センサ４３では、サージタンク２２内における吸気の
圧力（吸気圧）ＰＭが検出され、その大きさに応じた信
号が出力される。

【００２１】一方、排気通路７の途中には、排気ガスを
浄化するための三元触媒２３を内蔵してなる触媒コンバ
ータ２４が設けらている。また、排気通路７の途中に
は、酸素センサ４４が設けられている。この酸素センサ
４４では、排気中の酸素濃度Ｏｘが検出され、その大き
さに応じた信号が出力される。

【００２２】エンジン１には、水温センサ４５が設けら
れている。この水温センサ４５では、エンジン１の内部
を流れる冷却水の温度（冷却水温）ＴＨＷが検出され、
その大きさに応じた信号が出力される。

【００２３】各点火プラグ５には、ディストリビュータ
２５にて分配された点火信号が印加される。ディストリ
ビュータ２５ではイグナイタ２６から出力される高電圧
がクランク軸１ａの回転、即ちクランク角度に同期して
各点火プラグ５に分配される。そして、各点火プラグ５
の点火タイミングは、イグナイタ２６からの高電圧出力
タイミングにより決定される。

【００２４】ディストリビュータ２５には、排気側カム
シャフト１１に連結されて、クランク軸１ａの回転に同
期して回転される図示しないロータが内蔵されている。
また、ディストリビュータ２１には、回転数センサ４６
及び気筒判別センサ４７が設けられている。回転数セン
サ４６では、ロータの回転からクランク軸１ａの回転数
（エンジン回転数）ＮＥが検出され、その大きさに応じ
た信号が出力される。気筒判別センサ４７では、同じく
ロータの回転に応じてクランク軸１ａの基準位置（クラ
ンク角基準位置）ＧＰが所定の割合で検出され、それに
応じた信号が出力される。本実施の形態では、エンジン
１の一連の４行程に対してクランク軸１ａが２回転する
ものとして、回転数センサ４６では１パルス当たり３０
°ＣＡの割合でクランク角度が検出され、エンジン回転
数ＮＥを指示する信号として出力される。また、気筒判
別センサ４７では１パルス当たり３６０°ＣＡの割合で
クランク角度が検出され、クランク角基準位置ＧＰを指
示する信号として出力される。従って、エンジン回転数
ＮＥ及びクランク角基準位置ＧＰの両信号を併用するこ
とにより、各シリンダ２におけるピストン３の上下動位
置が検出可能である。

【００２５】本実施の形態において、スロットルバルブ
２１の近傍の吸気通路６には、バイパス通路２７が設け
られている。このバイパス通路２７はスロットルバルブ
２１を迂回して同バルブ２１の上流側と下流側とを連通
させる。このバイパス通路２７には、ロータリー式のア
イドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）２８が
設けられている。このＩＳＣＶ２８は、基本的にはスロ
ットルバルブ２１が全閉となるエンジン１のアイドル運
転時に、そのアイドリングを安定させるために開閉制御
される。そして、この制御によりバイパス通路２７を流
れる空気量が調節され、もってアイドル運転時に燃焼室
４に取り込まれる吸気量が制御される。本実施の形態で
は、上記のバイパス通路２７及びＩＳＣＶ２８により、
スロットルバルブ２１とは別に、吸気通路６からエンジ
ン１へ取り込まれるべき吸気量を調整するための手段が
構成されている。

【００２６】また、本実施の形態の自動車には、活性炭
を内蔵してなるキャニスタ２９が設けられている。この
キャニスタ２９は、燃料タンク１８にて発生する燃料蒸
発ガス（ベーパガス）を捕捉して一時的に蓄えるための
ものである。そのために、キャニスタ２９には、燃料タ
ンク１８から延びるベーパパイプ３０が接続されてい
る。さらに、キャニスタ２９に蓄えられたベーパガスを
吸気通路６へ適宜に放出（パージ）するために、キャニ
スタ２９にはパージ通路を構成するパージパイプ３１の
基端が接続されている。

【００２７】ここで、本実施の形態の特徴的部分につい
て説明する。本実施の形態では、従来技術で説明したよ
うなバキューム・スイッチング・バルブ（ＶＳＶ）より
なるパージ制御弁は設けられていない。その代わりに、
図１，２に示すように、前記パージパイプ３１の先端
（以下、パージポート３１ａという）は、前記バイパス
通路２７のうち、ＩＳＣＶ２８の設けられている収容空
間に連通されている。また、前記ＩＳＣＶ２８は、上記
バイパス通路２７の吸入空気の通過する部分の開口面積
を調整するための第１の弁体２８ａを備えているととも
に、パージポート３１ａの開口面積を調整するための第
２の弁体２８ｂを備えている。そして、第１及び第２の
弁体２８ａ，２８ｂは、シャフト２８ｃを中心として、
一体的に図１の矢印方向に回動されるようになってい
る。

【００２８】さらに、図５に示すように、前記パージポ
ート３１ａの開口形状は、前記弁体の移動方向（図５の
左右方向）に延びるようスリット状をなしている。従っ
て、燃料タンク１８にて発生したベーパガスはベーパパ
イプ３０を通じてキャニスタ２９に適宜送り込まれ、同
キャニスタ２９にて活性炭に吸着捕捉される。そして、
エンジン１の運転時に、適宜ＩＳＣＶ２８が駆動されて
第２の弁体２８ｂがパージポート３１ａとバイパス通路
２７との連通を許容することにより、キャニスタ２９に
て捕捉されたベーパガスの一部が、パージパイプ３１を
通じて吸気通路６にパージされる。ここで、ＩＳＣＶ２
８（第２の弁体２８ｂ）の開度が適宜に調節されること
により、パージパイプ３１を通じて吸気通路６にパージ
されるベーパガスの量が調節される。

【００２９】なお、図２に示すように、前記各インジェ
クタ１６、イグナイタ２６及びＩＳＣＶ２８は電子制御
装置（以下単に「ＥＣＵ」という）５０に電気的に接続
されている。また、ＥＣＵ５０には前述した吸気温セン
サ４１、スロットルセンサ４２、吸気圧センサ４３、酸
素センサ４４、水温センサ４５、回転数センサ４６及び
気筒判別センサ４７等がそれぞれ接続されている。そし
て、ＥＣＵ５０はこれら各センサ４１〜４７等からの出
力信号に基づき、各インジェクタ１６、イグナイタ２６
及びＩＳＣＶ２８を好適に駆動制御する。また、本実施
の形態では、スロットルセンサ４２、吸気圧センサ４
３、水温センサ４５及び回転数センサ４６等により、エ
ンジン回転数ＮＥを含むエンジン１の各種運転状態を検
出するための手段が構成されている。

【００３０】次に、上記のＥＣＵ５０に係る電気的構成
について図３のブロック図に従って説明する。ＥＣＵ５
０は中央処理装置（ＣＰＵ）５１、所定の制御プログラ
ム等を予め記憶した読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）５
２、ＣＰＵ５１の演算結果等を一時記憶するためのラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５３、予め記憶されたデ
ータを保存するためのバックアップＲＡＭ５４等を備え
ている。そして、ＥＣＵ５０はそれら各部材５１〜５４
と、アナログ／デジタル変換器を含む外部入力回路５５
と、外部出力回路５６等とをバス５７により接続してな
る理論演算回路として構成されている。

【００３１】外部入力回路５５には、前述した各センサ
４１〜４７等がそれぞれ接続されている。外部出力回路
５６には、各インジェクタ１６、イグナイタ２６、ＩＳ
ＣＶ２８及びパージ制御弁３２がそれぞれ接続されてい
る。そして、ＣＰＵ５１は外部入力回路５５を介して入
力される各センサ４１〜４７等の検出信号を入力値とし
て読み込む。また、ＣＰＵ５１は各センサ４１〜４７か
ら読み込んだ入力値に基づき、燃料噴射量制御、点火時
期制御、アイドル回転数制御及びパージ制御等を実行す
るために、各インジェクタ１６、イグナイタ２６及びＩ
ＳＣＶ２８等を好適に制御する。

【００３２】ここで、燃料噴射量制御とは、各インジェ
クタ１６の開弁期間を制御することより、各インジェク
タ１６より噴射される燃料噴射量を制御することであ
る。また、パージ制御とは、弁体２８ｂの開度を制御す
ることにより、キャニスタ２９より吸気通路６へパージ
される流量を制御することである。さらに、アイドル回
転数制御とは、エンジン１のアイドル運転時に、実際の
エンジン回転数ＮＥが所定の目標値となるように、ＩＳ
ＣＶ２８の開度をエンジン回転数ＮＥの検出値に基づき
フィードバック制御することである。

【００３３】次に、上記のように構成されてなる本実施
の形態の作用及び効果について説明する。 （イ）本実施の形態によれば、パージパイプ３１の先端
のパージポート３１ａがバイパス通路２７に連通させら
れているとともに、ＩＳＣＶ２８には、バイパス通路２
７の吸入空気の通過する部分の開口面積を調整するため
の第１の弁体２８ａ及び、パージポート３１ａの開口面
積を調整するための第２の弁体２８ｂが設けられてい
る。従って、別途のＶＳＶ等を設けなくともパージ量を
調整することができる。例えば、図１は、パージポート
３１ａの開口面積を０（第２の弁体２８ｂを全閉）と
し、かつ、バイパス通路２７の吸入空気の通過する部分
の開口面積を最大（第１の弁体２８ａを全開）としたと
きの状態を表している。また、図４は、バイパス通路２
７の吸入空気の通過する部分の開口面積を０（第１の弁
体２８ａを全閉）とし、かつ、パージポート３１ａの開
口面積を調整中（第２の弁体２８ｂを半開）としたとき
の状態を表している。このように、ＩＳＣＶ２８を、バ
イパス通路２７を通過する吸入空気量の調整及びパージ
量の調整に兼用することで、部品点数の低減、構成の簡
素化等を図ることができる。

【００３４】（ロ）また、そのときのパージ量は、スロ
ットルバルブ２１の開度に対し一義的ではなく、当初の
設定（形状、面積等の設定）や、ＩＳＣＶ２８が適宜制
御されること等により、任意に調整することができる。
従って、スロットルバルブの開度により一義的にパージ
量が決定されていた従来技術とは異なり、必要とされる
パージ量に応じた燃料蒸発ガスのパージ量を確実に確保
することができる。

【００３５】（ハ）さらに、本実施の形態によれば、前
記ＩＳＣＶ２８は、ロータリー式のものである。従っ
て、ＶＳＶがデューティ制御されていた従来技術とは異
なり、パージポート３１ａの開口面積が連続的、かつ、
滑らかに調整されることとなる。従って、デューティ制
御に伴い発生しうる脈動や異音を確実に防止することが
できる。

【００３６】（ニ）併せて、本実施の形態によれば、パ
ージポート３１ａの開口形状は、第２の弁体２８ｂの移
動方向に延びるようスリット状をなしている（図５参
照）。従って、調整可能な第２の弁体２８ｂの移動量
（ストローク量）が比較的大きなものとなる。そのた
め、微妙な調整が可能となり、調整の精度の向上を図る
ことができる。

【００３７】尚、本発明は前記実施の形態に限定される
ものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一
部を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）前記実施の形態では、パージポート３１ａの開口
面積を調整する際（第２の弁体２８ｂを半開）には、バ
イパス通路２７の吸入空気の通過する部分の開口面積を
０（第１の弁体２８ａを全閉）とするような構成を採用
した。これに対し、図６に示すように、バイパス通路２
７の吸入空気の通過する部分の開口面積を調整しながら
（第１の弁体２８ａを半開）、パージポート３１ａの開
口面積を調整（第２の弁体２８ｂを半開）するようにし
てもよい。

【００３８】（２）前記実施の形態では、バイパス通路
２７の吸入空気の通過する部分の開口面積を０（第１の
弁体２８ａを全閉）とする場合に、ＩＳＣＶ２８の設け
られている部分の入口側（図４の右側）を塞ぐようにし
たが、図７に示すように、ＩＳＣＶ２８の設けられてい
る部分の出口側（図７の左側）を塞ぐようにしてもよ
い。また、図示しないが、ＩＳＣＶ２８の設けられてい
る部分の入口側及び出口側の双方に第１の弁体を設け、
吸入空気量の微妙な調整を行いうるようにしてもよい。

【００３９】（３）前記実施の形態では、パージポート
３１ａの開口形状を、第２の弁体２８ｂの移動方向に延
びるようスリット状（長四角状）としたが、位置に応じ
て開口幅を異ならせるようにしてもよい。いずれにして
も、開口形状は上記のものに何ら限定されるものではな
い。

【００４０】（４）前記実施の形態では、第１の弁体２
８ａと第２の弁体２８ｂとをそれぞれ別体で構成するよ
うにしたが、これらを一体的なものとしてもよい。

【００４１】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明によれば、
燃料蒸発ガスのパージ量調整機構において、部品点数の
低減、構成の簡素化等を図ることができるとともに、必
要とされるパージ量に応じた燃料蒸発ガスのパージ量を
確保することができるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】一実施の形態におけるバイパス通路及びＩＳＣ
Ｖの要部を示す拡大断面図である。

【図２】一実施の形態における燃料蒸発ガスのパージ量
調整機構を有するシステムの概略構成図である。

【図３】ＥＣＵの電気的構成を示すブロック図である。

【図４】バイパス通路及びＩＳＣＶの要部を示す拡大断
面図である。

【図５】図４のＡ−Ａ線断面図である。

【図６】別の実施の形態におけるバイパス通路及びＩＳ
ＣＶの要部を示す拡大断面図である。

【図７】別の実施の形態におけるバイパス通路及びＩＳ
ＣＶの要部を示す拡大断面図である。

【符号の説明】

１…内燃機関としてのエンジン、６…吸気通路、１８…
燃料収容手段としての燃料タンク、２７…バイパス通
路、２８…アイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳ
ＣＶ）、２９…キャニスタ、３０…ベーパパイプ、３１
…パージ通路を構成するパージパイプ、３１ａ…パージ
ポート、５０…ＥＣＵ。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の駆動用の燃料を収容する燃料
   収容手段から発生する蒸発燃料を蓄えるためのキャニス
   タと、 前記キャニスタからの燃料蒸発ガスを前記内燃機関の吸
   気通路に導入するためのパージ通路と、 前記吸気通路に設けられたスロットル弁を迂回するよう
   設けられたバイパス通路と、 前記バイパス通路の途中に設けられ、前記吸気通路を流
   れる吸入空気の流量を調整するための弁体を有するアイ
   ドルスピードコントロールバルブとを備え、前記パージ
   通路の先端のパージポートを前記バイパス通路に連通せ
   しめるとともに、前記アイドルスピードコントロールバ
   ルブには、前記パージポートの開口面積を調整するため
   の弁体を設けたことを特徴とする燃料蒸発ガスのパージ
   量調整機構。
2. 【請求項２】 前記アイドルスピードコントロールバル
   ブは、ロータリー式のものであることを特徴とする請求
   項１に記載の燃料蒸発ガスのパージ量調整機構。
3. 【請求項３】 前記パージポートの開口形状は、前記弁
   体の移動方向に延びるようスリット状をなしていること
   を特徴とする請求項１又は２に記載の燃料蒸発ガスのパ
   ージ量調整機構。