CN111356830A - 节流装置及燃料蒸发气体回收系统 - Google Patents

Abstract

本发明的节流装置包括：节流阀(30)，将主通道(12)开闭；主体(10)，具有主通道(12)、绕过节流阀(30)的副通道(14)、及将燃料蒸发气体导入主通道(12)的气体通道(15、14b)；第一调整阀(41)，调整副通道(14)的通道面积；驱动源(50)，驱动第一调整阀(41)；以及第二调整阀(61)，调整气体通道(15)的通道面积；第二调整阀(61)由驱动源(50)的驱动力进行驱动。据此，可抑制专用零件的增加，实现低成本化、小型化，可不将燃料蒸发气体放出至外部而确实地回收。

Description

节流装置及燃料蒸发气体回收系统

技术领域

本发明涉及一种包括将摩托车等的燃料箱中的燃料的蒸发气体导入发动机的进气系统的结构的节流装置及燃料蒸发气体回收系统。

背景技术

在现有的摩托车等车辆中，为了防止燃料箱内产生的燃料的蒸发气体被放出至大气中，已知有如下的蒸发燃料处理装置，其设置有暂时地存积蒸发气体的金属罐(canister)、将蒸发气体从燃料箱引导至金属罐的装料配管、将蒸发气体从金属罐引导至发动机的进气通道的排气配管，通过进气通道内产生的负压，而将金属罐内的蒸发气体排气至进气通道内(例如，参照专利文献1、专利文献2)。

但是，在所述蒸发燃料处理装置中，被从金属罐排气至进气通道内的蒸发气体的排气量依存于进气通道的负压，因此难以任意地控制排气量，另外，必须对应于各车辆的排气量的要求，设定排气配管的通道面积。

另外，在其它摩托车等中，为了防止燃料箱内产生的燃料的蒸发气体被放出至大气中，已知有如下的金属罐配置结构或燃料蒸发气体回收装置，其设置有暂时地存积蒸发气体的金属罐、将蒸发气体从燃料箱引导至金属罐的装料配管、将蒸发气体从金属罐引导至发动机的进气通道的排气配管、在金属罐的下游侧或排气配管的中间包括专用的驱动源的排气阀，通过适宜控制排气阀，而将金属罐内的蒸发气体以所期望的流量排气至进气通道内(例如，参照专利文献3、专利文献4)

但是，在所述金属罐配置结构或燃料蒸发气体回收装置中，需要包括专用的驱动源的排气阀，尤其在期望低成本化的小型的摩托车中，导致零件的增加、成本的增加、大型化，因此并非理想。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开2013-71486号公报

专利文献2：日本专利特开2013-19398号公报

专利文献3：日本专利特开2012-7537号公报

专利文献4：日本专利特开2016-8014号公报

发明内容

发明所要解决的问题

本发明是鉴于所述情况而成，其目的在于提供一种可抑制专用零件的增加，实现低成本化、小型化等，可回收燃料蒸发气体的节流装置及燃料蒸发气体回收系统。

解决问题的技术手段

本发明的节流装置包括：节流阀，将主通道开闭；主体，具有主通道、绕过节流阀的副通道、及将燃料蒸发气体导入主通道的气体通道；第一调整阀，调整副通道的通道面积；驱动源，驱动第一调整阀；以及第二调整阀，由所述驱动源的驱动力驱动来调整气体通道的通道面积。

在所述节流装置中，也可以采用如下的构成：第一调整阀在规定方向上往返移动自如地配置，第二调整阀以与第一调整阀的移动联动而被开闭驱动的方式配置。

在所述节流装置中，也可以采用如下的构成：第一调整阀及第二调整阀以当第一调整阀朝闭阀方向移动时，第二调整阀朝开阀方向移动的方式配置。

在所述节流装置中，也可以采用如下的构成：包括朝开阀方向或闭阀方向对第一调整阀施力的第一施力弹簧、及朝闭阀方向对第二调整阀施力的第二施力弹簧，第二调整阀在被开闭驱动时，通过第二施力弹簧所施加的力而维持在与第一调整阀接触的状态。

在所述节流装置中，也可以采用如下的构成：以当第二调整阀被维持在闭阀状态时，第一调整阀与第二调整阀不接触的方式配置。

在所述节流装置中，也可以采用如下的构成：副通道包含从主通道分支的上游侧通道、与主通道合流的下游侧通道、及使上游侧通道与下游侧通道连通的连通道，气体通道包含形成副通道的一部分的下游侧通道、及与下游侧通道连通的导入通道。

在所述节流装置中，也可以采用如下的构成：第一调整阀在规定方向上往返移动自如地配置，第二调整阀以与第一调整阀的移动联动而被开闭驱动的方式配置，连通道及导入通道排列在所述规定方向上，第一调整阀调整连通道的通道面积，第二调整阀调整导入通道的通道面积。

在所述节流装置中，也可以采用如下的构成：包括装卸自如地连结在主体，收容第二调整阀并且划定与气体通道连通的通道的套管(casing)，套管包含可连接使燃料蒸发气体流过的配管的连接器。

本发明的燃料蒸发气体回收系统是将燃料蒸发气体回收至发动机的进气系统的燃料蒸发气体回收系统，其变成如下的构成，即包括：节流装置，搭载在发动机，包含所述套管；燃料箱；金属罐，导入燃料箱内的燃料蒸发气体并暂时地存积；以及配管，将节流装置中包含的套管的连接器与金属罐连接。

在所述燃料蒸发气体回收系统中，也可以采用如下的构成：第二调整阀由基于节流装置中包含的节流阀的开度信息的驱动源的驱动控制而被开闭驱动。

发明的效果

根据形成所述构成的节流装置及燃料蒸发气体回收系统，可抑制专用零件的增加，实现低成本化、小型化等，可不将燃料蒸发气体放出至外部而确实地回收。

附图说明

图1是表示包含本发明的节流装置的发动机的燃料蒸发气体回收系统的系统图。

图2是表示本发明的节流装置的一实施方式的外观立体图。

图3是图2中所示的节流装置的分解立体图。

图4是将图2中所示的节流装置的一部分切断的部分剖面立体图。

图5是将图2中所示的节流装置的一部分切断的部分剖面立体图。

图6是穿过图2中所示的节流装置的主通道的轴线的剖面图。

图7是表示本发明的节流装置中包含的驱动源、第一调整阀、及第一施力弹簧的分解立体图。

图8是表示本发明的节流装置中包含的第二调整阀、第二施力弹簧、及套管的分解立体图。

图9是表示第二调整阀及第二施力弹簧已被收容在套管内的状态的立体剖面图。

图10是说明本发明的节流装置中包含的第一调整阀与第二调整阀的动作的图，且为表示第二调整阀已闭阀的状态的部分剖面图。

图11是说明本发明的节流装置中包含的第一调整阀与第二调整阀的动作的图，且为表示第二调整阀已开阀的状态的部分剖面图。

图12是表示本发明的节流装置中包含的第一调整阀的另一实施方式的部分剖面图。

图13是表示图12中所示的实施方式的第一调整阀及第二调整阀的动作特性的特性图。

图14是表示在图12中所示的节流装置中，变更了套管、第一调整阀、及第二调整阀的另一实施方式的部分剖面图。

图15是表示图11中所示的实施方式的变形例的部分剖面图。

具体实施方式

以下，一边参照图1～图11，一边对本发明的一实施方式进行说明。

如图1所示，一实施方式的节流装置1在搭载在摩托车的发动机2的进气系统3中，在比空气净化器3a更下游侧组装在进气管3b的中间。

此处，在节流装置1，安装有对节流阀30的阀轴20进行旋转驱动的旋转驱动源4、检测节流阀30的开度位置的位置传感器5。

另外，摩托车除包含燃料喷射用的喷射器2a的发动机2、进气系统3以外，包括：燃料箱6、金属罐7、将燃料箱6与金属罐7连接的配管8a、将金属罐7与节流装置1的连接器74连接的配管8b、控制单元9。

金属罐7包括：容器7a、导入连接器7b、导出连接器7c、吸入管7d。

在容器7a收容有暂时地吸附燃料蒸发气体的活性碳。

导入连接器7b与从燃料箱6引导燃料蒸发气体的配管8a连接。

导出连接器7c与将已被存积在容器7a内的燃料蒸发气体引导至节流装置1的配管8b连接。

吸入管7d对应于容器7a内的压力取入外部空气，在其内侧配置有过滤器及止回阀。

另外，吸入管7d不对外部空气开放，也可以经由配管而连接在空气净化器3a的下游侧。

即，通过节流装置1、燃料箱6、金属罐7、将燃料箱6与金属罐7连接的配管8a、将节流装置1的连接器74与金属罐7连接的配管8b，而构成将燃料蒸发气体回收至发动机2的进气系统3的燃料蒸发气体回收系统。另外，也可以废除配管8a，将金属罐7与燃料箱6邻接配置。

如图2～图4所示，节流装置1包括：主体10、具有轴线S的阀轴20、节流阀30、第一调整阀41、第一施力弹簧42、驱动第一调整阀41的驱动源50、第二调整阀61、第二施力弹簧62、收容第二调整阀61及第二施力弹簧62并且与主体10连结的套管(casing)70。

主体10由铝等金属材料形成，包括：连接凸缘部11a、连接凸缘部11b、主通道12、使阀轴20穿过的阀轴孔13、副通道14、形成导入燃料蒸发气体的气体通道的一部分的导入通道15、收容第一调整阀41及第一施力弹簧42的凹部16、安装驱动源50的安装部17、安装套管70的凸缘部18。

连接凸缘部11a、连接凸缘部11b连结在进气管3b的中间，以使主通道12划定进气系统3的进气通道的一部分。

此处，连接凸缘部11a连结在上游侧，连接凸缘部11b连结在下游侧。

主通道12形成为在轴线L方向上伸长的圆筒状，以使作为流体的进气流动。

阀轴孔13形成为圆形孔，以使阀轴20旋转自如地穿过。

另外，阀轴20也可以经由嵌合在阀轴孔13的轴承而被支撑。

副通道14以如下方式形成：以绕过节流阀30的方式从主通道12分支后，再次与主通道12合流。

此处，如图4及图5所示，副通道14由从主通道12分支的上游侧通道14a、与主通道12合流的下游侧通道14b、使上游侧通道14a与下游侧通道14b连通的连通道14c形成。

上游侧通道14a的剖面为圆形，在比节流阀30更上游侧，以从主通道12分支后倾斜地伸长的方式形成。

下游侧通道14b的剖面为圆形，在比节流阀30更下游侧，以朝主通道12倾斜地伸长来合流的方式形成。

连通道14c的剖面为圆形，以使上游侧通道14a与下游侧通道14b连通，并且在作为规定方向的轴线S1方向上伸长的方式形成。

此处，轴线S1与阀轴20的轴线S平行地配置。

导入通道15形成导入燃料蒸发气体的气体通道的一部分，剖面为圆形，以在轴线S1方向上伸长的方式形成，与套管70的通道71连通。

在导入通道15的上游侧，形成有第二调整阀61落座的阀座15a。

即，导入通道15在轴线S1方向上与连通道14c排列在相同的轴上。

因此，在针对主体10，使用钻头等工具对导入通道15及连通道14c进行加工的情况下，只要从轴线S1方向进行加工即可，因此可削减伴随加工的步骤，降低制造成本。

另外，在针对主体10，同样地通过钻头加工来形成阀轴孔13的情况下，由于轴线S1与轴线S平行，因此只要使主体10平行移动，便可对阀轴孔13、导入通道15及连通道14c进行加工，与所述同样地，可通过步骤的削减来降低制造成本。

在所述构成中，通过导入通道15及形成副通道14的一部分的下游侧通道14b，而在主体10中形成将燃料蒸发气体导入主通道12的气体通道。

即，作为副通道14的一部分的下游侧通道14b兼用作气体通道。

因此，气体通道在主通道12开口的位置是副通道14的下游侧通道14b开口的位置，与设置专用的通道作为气体通道的情况相比，可将结构简化。

如图4～图6所示，凹部16以如下方式形成：在轴线S1方向上伸长，以收容第一调整阀41及第一施力弹簧42，并形成大致椭圆形剖面，以不使第一调整阀41环绕轴线S1进行旋转，并且划定两个接触面16a。

另外，凹部16以与副通道14的上游侧通道14a及连通道14c连通的方式形成，也作为上游侧通道或连通道的一部分发挥功能。

如图3及图4所示，安装部17包括：使驱动源50的接合部54嵌合的嵌合部17a、使将按压接合部54的按压构件56紧固的螺丝b1拧入的螺丝孔17b。

凸缘部18包括：使套管70接合的接合面18a、使将套管70紧固的螺丝b2拧入的螺丝孔18b。

如图3所示，阀轴20的剖面为圆形，通过金属材料等以在轴线S方向上伸长的方式形成，在大致中央区域包括使节流阀30嵌入的狭缝21及螺丝孔22。

阀轴20在已插通在主体10的阀轴孔13的状态下，通过螺丝b3来将已嵌入狭缝21的节流阀30紧固，由此开闭自如地保持节流阀30。

如图3及图6所示，节流阀30通过金属材料等而形成为大致圆板状，包括使螺丝b3穿过的圆孔31。

节流阀30以如下方式配置：在阀轴20已插通在阀轴孔13后，插通在狭缝21并通过螺丝b3而固定在阀轴20，将主通道12开闭。

而且，节流阀30对应于阀轴20的旋转，将主通道12打开成所期望的开度。

如图4～图7所示，第一调整阀41包括前端部41a、圆筒部41b、内螺纹41c、凸缘部41d、两个止转壁41e。

而且，在发动机2的怠速运转区域中，第一调整阀41由驱动源50适宜进行驱动，调整在副通道14中流动的进气的流量。

前端部41a在轴线S1方向上伸长并形成为圆锥状，以面向连通道14c的方式配置并划定计量部。

而且，通过第一调整阀41在轴线S1方向上移动，前端部41a调整连通道14c的通道面积。

另外，如图4及图5所示，前端部41a以在轴线S1方向上，可与第二调整阀61的前端部61a接触的方式形成。

圆筒部41b以在轴线S1方向上，朝与前端部41a相反的方向伸长的方式形成。

内螺纹41c形成在圆筒部41b的内侧，横跨规定的冲程与驱动源50的外螺纹52a螺合。

凸缘部41d形成在圆筒部41b的周围，承接第一施力弹簧42的一端部。

两个止转壁41e以从凸缘部41d的外周区域在轴线S1方向上伸长，并且划定大致椭圆状的外轮廓的方式形成。

而且，如图6所示，两个止转壁41e与凹部16的两个接触面16a接触，起到限制第一调整阀41环绕轴线S1进行旋转，并且在轴线S1上往返移动自如地引导前端部41a的作用。

第一施力弹簧42是压缩型的螺旋弹簧，在凹部16内，一端部与第一阀体41的凸缘部41d卡合，另一端部与凹部16的底壁卡合，以压缩了规定量的状态配置。

而且，第一施力弹簧42向作为规定方向的轴线S1方向，即，向前端部41a远离连通道14c的开阀方向对第一调整阀41施力。

由此，防止第一调整阀41的内螺纹41c与驱动源50的外螺纹52a在轴线S1方向上的晃荡(松动(backlash))，可高精度地调整通道面积。

另外，也可以采用朝闭阀方向对第一调整阀41施力的第一施力弹簧。

如图4及图7所示，驱动源50包括：步进马达51、输出轴52、外壳53、接合部54、连接器55、按压构件56。

步进马达51与脉冲电力同步地运行，包括结合有输出轴52的转子、配置在转子的周围的定子、卷绕在定子的线圈(coil)。作为线圈的构成，可应用二相、三相、五相等。

输出轴52从步进马达51输出旋转力，包括形成在前端侧的区域的外螺纹52a。

外螺纹52a与第一调整阀41的内螺纹41c螺合。

因此，第一调整阀41对应于输出轴52的旋转方向，沿着轴线S1朝闭阀方向或开阀方向移动。

外壳53以收容步进马达51，并且使步进马达51与流入凹部16内的流体隔绝的方式形成。

接合部54一体地形成在外壳53，在主体10的安装部17中，嵌合在嵌合部17a来接合，由按压构件56压住并通过螺丝b1来紧固。

连接器55具有对步进马达51供给电力的端子，与摩托车的配线电连接。

按压构件56以将接合部54嵌合在主体10的嵌合部17a后，从外侧压住接合部54的方式配置，通过螺丝b1而紧固在主体10。

第二调整阀61使用金属材料，以在轴线S1方向上伸长的方式形成，如图4、图5、图8所示，包括：前端部61a、柱状部61b、圆锥面61c、凸缘部61d、槽部61e、槽部61f。

而且，第二调整阀61在除发动机2的怠速运转区域以外的运转区域中，通过经由第一调整阀41所传递的驱动源50的驱动力，调整在作为气体通道的导入通道15中流动的燃料蒸发气体的流量。

前端部61a形成为圆柱状，以穿过导入通道15并面向下游侧通道14b内的方式配置。

而且，前端部61a以通过第二施力弹簧62所施加的力，而可与第一调整阀41的前端部41a接触的方式形成。

此处，以当第二调整阀61处于闭阀状态时，前端部61a与第一调整阀41的前端部41a不接触的方式配置。

如图8及图9所示，柱状部61b插入套管70的引导通道71c，在轴线S1方向上移动自如地被引导。

圆锥面61c在闭阀状态下与形成在导入通道15的缘部的底座面15a密接。另外，第二调整阀61在轴线S1方向上适宜移动，由此圆锥面61c调整导入通道15的通道面积。

凸缘部61d插入套管70的引导通道71b，在轴线S1方向上移动自如地被引导。

槽部61e、槽部61f为了使经由配管8b所导入的燃料蒸发气体朝向导入通道15流过，以与套管70的引导通道71b、引导通道71c的内壁面形成间隙的方式形成。

第二施力弹簧62是压缩型的螺旋弹簧，在套管70的通道71内，一端部与第二调整阀61的凸缘部61d卡合，另一端部与套管70的承接面72卡合，以压缩了规定量的状态配置。

而且，第二施力弹簧62朝闭阀方向对第二调整阀61施力。即，朝前端部61a与第一调整阀41的前端部41a接触的方向施力。

根据第一调整阀41及第二调整阀61的所述配置关系，当第二调整阀61被开闭驱动时，第二调整阀61通过第二施力弹簧62而维持在与第一调整阀41接触的状态。

由此，可使第二调整阀61与第一调整阀41的移动联动。

另外，当第一调整阀41朝闭阀方向移动时，第二调整阀61朝开阀方向移动。

据此，当第二调整阀61开阀，燃料蒸发气体从导入通道15流入下游侧通道14b时，由于第一调整阀41朝闭阀方向移动，因此可抑制或防止燃料蒸发气体流过连通道14c而流入凹部16内。

进而，以当第二调整阀61被维持在闭阀状态时，第一调整阀41与第二调整阀61不接触的方式配置。

据此，可确实地维持第二调整阀61的闭阀状态，可防止所期望的运转区域以外的燃料蒸发气体的流入。

根据所述构成，若第一调整阀41由驱动源50驱动，则第二调整阀61与第一调整阀41的移动联动而被开闭驱动，即，由驱动源50的驱动力而被开闭驱动。

如此，将驱动第一调整阀41的驱动源50兼用作驱动第二调整阀61的驱动源，因此不需要用于第二调整阀61的专用的驱动源，而可抑制专用零件的增加，实现低成本化、小型化等。

套管70使用金属材料等来形成，如图8及图9所示，包括：通道71、承接面72、凸缘部73、连接器74。

通道71由将轴线S1作为中心依次排列的大径通道71a、引导通道71b、引导通道71c、小径通道71d形成。

而且，通道71与作为主体10的气体通道的导入通道15及下游侧通道14b连通。

另外，大径通道71a及引导通道71b、引导通道71c也发挥收容第二调整阀61及第二施力弹簧62的功能。

凸缘部73包括接合面73a、贯穿孔73b。

接合面73a与主体10的凸缘部18的接合面18a接合。

贯穿孔73b以使拧入主体10的凸缘部18的螺丝孔18b的螺丝b2穿过的方式形成。

连接器74形成为圆筒状，以可连接用于引导燃料蒸发气体的配管8b的方式形成。

即，套管70装卸自如地连结在主体10，收容第二调整阀61，并且划定与作为气体通道的导入通道15及下游侧通道14b连通的通道71。

如此，通过设置收容第二调整阀61的套管70，可针对主体10容易地组装第二调整阀61，另外，可适宜组装对应于要求规格的第二调整阀61。

另外，当存在包括第一调整阀41及驱动源50的现有的节流装置时，只要对现有的主体实施追加加工等，便可容易地提供包括第二调整阀61的节流装置1，可实现零件的共用化、零件数的削减、制造成本的降低等。

继而，参照图10及图11，对包括所述节流装置1的燃料蒸发气体回收系统的动作进行说明。

此处，控制单元9根据位置传感器5的探测信号、发动机2的运转信息、其它关联信息，控制旋转驱动源4的驱动、驱动源50的驱动等。

首先，当发动机2位于怠速运转区域时，节流阀30处于已将主通道12关闭的状态，在主通道12中流动的进气以绕过节流阀30的方式在副通道14中流动后，再次被吸入主通道12。

在此状态下，第一调整阀41由驱动源50适宜进行驱动，前端部41a调整连通道14c的通道面积，将发动机的怠速运转维持在稳定的状态。

即，如图10所示，在怠速运转区域中，第一调整阀41在与第二调整阀61不接触的状态下，由驱动源50适宜调整轴线S1方向上的位置来调整连通道14c的通道面积。由此，在副通道14中流动的进气量被调整。

另外，在怠速运转区域中，第二调整阀61变成与第一调整阀41始终不接触，因此驱动源50的驱动力不被传递。

因此，第二调整阀61的圆锥面61c通过第二施力弹簧62所施加的力而密接在阀座15a，闭阀状态被维持。

由此，金属罐7内的燃料蒸发气体不会从通道71流入导入通道15，变成被阻断的状态。

另一方面，当发动机2位于怠速运转区域以外的运转区域时，节流阀30处于规定的开度范围内，变成已将主通道12打开的状态。

因此，在主通道12中流动的进气不经过副通道14，在主通道12中流动后被吸入发动机2。

此时，无需为了调整在副通道14中流动的进气量而使用第一调整阀41。

而且，为了使第二调整阀61开阀来将燃料蒸发气体导入进气系统3，根据位置传感器5的探测信号对驱动源50进行驱动控制。

即，若根据节流阀30的开度信息及其它运转信息，控制驱动源50的驱动量，则第二调整阀61经由第一调整阀41而在轴线S1方向上适宜移动并开阀，前端部61a调整导入通道15的通道面积。

由此，燃料蒸发气体在作为气体通道的导入通道15及下游侧通道14b中流动，并被导入主通道12。

具体而言，如图11所示，在怠速运转区域以外的运转区域中，若通过驱动源50来朝闭阀方向驱动第一调整阀41，则前端部41a与第二调整阀61的前端部61a接触。

若进一步朝闭阀方向驱动第一调整阀41，则第二调整阀61与第一调整阀41在轴线S1方向上的移动量联动，一边抗拒第二施力弹簧62所施加的力一边朝开阀方向移动。

由此，导入通道15的通道面积被适宜调整，经过作为气体通道的导入通道15及下游侧通道14b而流入主通道12的燃料蒸发气体的流量被调整。

如上所述，第二调整阀61由基于节流装置1中包含的节流阀30的开度信息的驱动源50的驱动控制而被开闭驱动。

如上所述，根据所述构成的节流装置1，将驱动源50兼用作第二调整阀61的驱动源，由此可抑制专用零件的增加，实现低成本化、小型化等，可不将燃料蒸发气体放出至外部而确实地回收。

另外，通过设置由驱动源50的驱动力而被开闭驱动的第二调整阀61，可将燃料蒸发气体在所期望的时机导入主通道12，因此气体通道在主通道12开口的位置并不限定于节流阀30的附近或下游侧，可在也包含上游侧的宽广的区域中设定。

图12是表示本发明的节流装置的另一实施方式的图，除采用变更了第一调整阀41的前端部41a的第一调整阀43以外，与所述实施方式相同。因此，对相同的构成赋予相同的符号并省略说明。

在此实施方式中，第一调整阀43包括：前端部43a、圆筒部41b、内螺纹41c、凸缘部41d、两个止转壁41e。

前端部43a包括：圆锥面43a1，与连通道14c的内周面之间划定间隙；以及圆筒面43a2，与圆锥面43a1连续地形成，密接在连通道14c的内周面进行滑动。

圆锥面43a1用于调整连通道14c的通道面积，以在怠速运转区域中调整在副通道14中流动的进气的流量。

圆筒面43a2在怠速运转区域以外的运转区域中，使第二调整阀61开阀来调整在导入通道15中流动的燃料蒸发气体的流量时使用。

即，在怠速运转区域中，第一调整阀43一边维持与第二调整阀61不接触的状态，一边在圆锥面43a1面向连通道14c的冲程的范围内，由驱动源50适宜调整轴线S1方向上的位置来调整通道面积。由此，在副通道14中流动的进气量被调整。

另一方面，在怠速运转区域以外的运转区域中，若通过驱动源50来朝闭阀方向驱动第一调整阀43，则在从圆锥面43a1朝圆筒面43a2过渡的时机、或过渡后的时机，前端部43a与第二调整阀61的前端部61a接触。

而且，若进一步朝闭阀方向驱动第一调整阀43，则第二调整阀61与第一调整阀43在轴线S1方向上的移动量联动，一边抗拒第二施力弹簧62所施加的力一边朝开阀方向移动。由此，第二调整阀61开阀，导入通道15的通道面积被适宜调整，燃料蒸发气体的流量被调整。

根据此实施方式，如图13所示，在第一调整阀43对副通道14不带来调整作用的区域中，可仅使第二调整阀61工作。

由此，可将第一调整阀43的调整动作与第二调整阀61的调整动作完全地分离，而设置游隙区域。

尤其，当第二调整阀61处于开阀状态时，第一调整阀43处于已将连通道14c关闭的状态，因此可确实地防止燃料蒸发气体流过连通道14c而流入凹部16。

另外，第一调整阀43不落座在连通道14c的缘部，因此不会产生由过度移动所引起的内螺纹41c与外螺纹52a的咬住或卡住，可维持所期望的螺丝进给功能。

图14是在图12中所示的节流装置中，采用套管170来代替套管70，采用变更了第一调整阀43的前端部43a的第一调整阀44，采用第二调整阀63来代替第二调整阀61，采用第二施力弹簧64来代替第二施力弹簧62的图。所述以外的构成与所述实施方式相同。因此，对相同的构成赋予相同的符号并省略说明。

在此实施方式中，第一调整阀44包括：前端部44a、圆筒部41b、内螺纹41c、凸缘部41d、两个止转壁41e。

前端部44a包括：圆锥面44a1，与连通道14c的内周面之间划定间隙；圆筒面44a2，与圆锥面44a1连续地形成，密接在连通道14c的内周面进行滑动；以及杆44a3，形成在比圆锥面44a1更前端侧。

圆锥面44a1用于调整连通道14c的通道面积，以在怠速运转区域中调整在副通道14中流动的进气的流量。

圆筒面44a2在怠速运转区域以外的运转区域中，使第二调整阀61开阀来调整在导入通道15中流动的燃料蒸发气体的流量时使用。

杆44a3以与第二调整阀63可脱离地接触的方式形成。

第二调整阀63形成为形成覆盖导入通道15的面积的薄板的圆盘状，环绕支轴63a摇摆自如地配置。

第二施力弹簧64是配置在支轴63a的周围的螺旋扭转弹簧，朝闭阀方向对第二调整阀63进行旋转施力。

套管170包括：通道171、凸缘部73、连接器74。

通道171与作为主体10的气体通道的导入通道15及下游侧通道14b连通。

套管170装卸自如地连结在主体10，收容第二调整阀63及第二施力弹簧64，并且划定与作为气体通道的导入通道15及下游侧通道14b连通的通道171。

即，在怠速运转区域中，第一调整阀44一边维持与第二调整阀63不接触的状态，一边在圆锥面44a1面向连通道14c的冲程的范围内，由驱动源50适宜调整轴线S1方向上的位置来调整通道面积。由此，在副通道14中流动的进气量被调整。

另一方面，在怠速运转区域以外的运转区域中，若通过驱动源50来朝闭阀方向驱动第一调整阀44，则在从圆锥面44a1朝圆筒面44a2过渡的时机、或过渡后的时机，杆44a3与第二调整阀63接触。

而且，若进一步朝闭阀方向驱动第一调整阀44，则第二调整阀63与第一调整阀44在轴线S1方向上的移动量联动，一边抗拒第二施力弹簧64所施加的力一边朝开阀方向旋转。由此，第二调整阀63开阀，导入通道15的通道面积被适宜调整，燃料蒸发气体的流量被调整。

根据此实施方式，与所述同样地，在第一调整阀44对副通道14不带来调整作用的区域中，可仅使第二调整阀63工作。

由此，可将第一调整阀44的调整动作与第二调整阀63的调整动作完全地分离，而设置游隙区域。

尤其，当第二调整阀63处于开阀状态时，第一调整阀44处于已将连通道14c关闭的状态，因此可确实地防止燃料蒸发气体流过连通道14c而流入凹部16。

另外，第一调整阀44不落座在连通道14c的缘部，因此不会产生由过度移动所引起的内螺纹41c与外螺纹52a的咬住或卡住，可维持所期望的螺丝进给功能。

进而，第二调整阀63为薄板的圆盘状，第二施力弹簧64为螺旋扭转弹簧，因此可减小轴线S方向上的尺寸，因此也可以使套管170变小，可使装置更小型化。

图15是表示图11中所示的实施方式的变形例的图。

在此变形例中，相对于图11中所示的第一调整阀41及连通道14c的形态，采用变更了第一调整阀41的前端部41a的倾斜角度或外轮廓的尺寸的前端部41a1。另外，也可以适宜变更连通道14c的内径或形状。

而且，如图15所示，在第二调整阀61处于开阀状态的怠速运转以外的区域中，在主通道12中流动的进气的一部分流过连通道14c而流入下游侧通道14b。

如此，从主通道12流过连通道14c而导入的进气的一部分与流过导入通道15而导入的燃料蒸发气体合流，由此可使燃料蒸发气体事先与进气混合。

例如，在从金属罐7导入的燃料蒸发气体的浓度高的情况下，燃料蒸发气体事先由进气进行稀释。由此，可抑制或防止燃料蒸发气体附着在下游侧通道14b的壁面。因此，可将燃料蒸发气体高效率地导入主通道12。

在所述实施方式中，作为驱动第一调整阀41、第一调整阀43、第一调整阀44的驱动源，表示了包括步进马达的驱动源50，但并不限定于此，只要可高精度地驱动第一调整阀，则也可以采用其它包括致动器的驱动源、或包括直流(Direct Current，DC)马达及减速机构等的驱动源。

在所述实施方式中，表示了以当第二调整阀61、第二调整阀63处于闭阀状态时，第一调整阀41、第一调整阀43、第一调整阀44与第二调整阀61、第二调整阀63变成不接触的方式配置的情况，但并不限定于此，只要是确保第二调整阀61、第二调整阀63的闭阀状态的结构，则也能够以两者接触的方式配置。

在所述实施方式中，表示了第一调整阀41、第一调整阀43与第二调整阀61分别分离来形成的情况，但并不限定于此，只要是与第一调整阀的移动联动来对第二调整阀进行开闭驱动的构成，则也可以一体地形成第一调整阀与第二调整阀。在此情况下，可废除第二施力弹簧。

在所述实施方式中，表示了采用在轴线S方向上对第一调整阀41、第一调整阀43、第一调整阀44施力的第一施力弹簧42的情况，但并不限定于此，只要是不产生晃荡或松动等的构成，则也可以废除第一施力弹簧。

在所述实施方式中，作为副通道，表示了包含上游侧通道14a、下游侧通道14b、及连通道14c的副通道14，但并不限定于此，只要绕过节流阀30，并且可通过第一调整阀来调整流量，则也可以采用形成其它形态的副通道。

在所述实施方式中，表示了将作为副通道14的一部分的下游侧通道14b兼用作设置在主体10的气体通道的构成，但并不限定于此，也可以设置专用的气体通道。

在所述实施方式中，表示了采用收容第二调整阀61、第二调整阀63的套管70、套管170的情况，但并不限定于此。例如，只要可组装第二调整阀，则也可以采用在主体设置配置第二调整阀的收容空间，并设置堵塞其开口部的盖及连接器的构成。

如上所述，本发明的节流装置及燃料蒸发气体回收系统可抑制专用零件的增加，实现低成本化、小型化等，可不将燃料蒸发气体放出至外部而确实地回收，因此当然可应用于要求小型化及低成本化的摩托车等，在其它车辆中也有用。

符号的说明

1：节流装置

2：发动机

3：进气系统

6：燃料箱

7：金属罐

8b：配管

10：主体

12：主通道

14：副通道

14a：上游侧通道(副通道)

14b：下游侧通道(副通道、气体通道)

S1：轴线(规定方向)

14c：连通道(副通道)

15：导入通道(气体通道)

30：节流阀

41、43、44：第一调整阀

42：第一施力弹簧

50：驱动源

61、63：第二调整阀

62、64：第二施力弹簧

70、170：套管

71、171：通道

74：连接器

Claims (10)

1.一种节流装置，包括：

节流阀，将主通道开闭；

主体，具有所述主通道、绕过所述节流阀的副通道、及将燃料蒸发气体导入所述主通道的气体通道；

第一调整阀，调整所述副通道的通道面积；

驱动源，驱动所述第一调整阀；以及

第二调整阀，由所述驱动源的驱动力驱动来调整所述气体通道的通道面积。

2.根据权利要求1或2所述的节流装置，其特征在于，

所述第一调整阀在规定方向上往返移动自如地配置，

所述第二调整阀以与所述第一调整阀的移动联动而被开闭驱动的方式配置。

3.根据权利要求2所述的节流装置，其特征在于，

所述第一调整阀及所述第二调整阀以当所述第一调整阀朝闭阀方向移动时，所述第二调整阀朝开阀方向移动的方式配置。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的节流装置，其特征在于包括：

朝开阀方向或闭阀方向对所述第一调整阀施力的第一施力弹簧、及朝闭阀方向对所述第二调整阀施力的第二施力弹簧，

所述第二调整阀在被开闭驱动时，通过所述第二施力弹簧所施加的力而维持在与所述第一调整阀接触的状态。

5.根据权利要求4所述的节流装置，其特征在于，

以当所述第二调整阀被维持在闭阀状态时，所述第一调整阀与所述第二调整阀不接触的方式配置。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的节流装置，其特征在于，

所述副通道包含从所述主通道分支的上游侧通道、与所述主通道合流的下游侧通道、及使所述上游侧通道与所述下游侧通道连通的连通道，

所述气体通道包含所述下游侧通道、及与所述下游侧通道连通的导入通道。

7.根据权利要求6所述的节流装置，其特征在于，

所述第一调整阀在规定方向上往返移动自如地配置，

所述第二调整阀以与所述第一调整阀的移动联动而被开闭驱动的方式配置，

所述连通道及所述导入通道排列在所述规定方向上，

所述第一调整阀调整所述连通道的通道面积，

所述第二调整阀调整所述导入通道的通道面积。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的节流装置，其特征在于包括：

套管，装卸自如地连结在所述主体，收容所述第二调整阀并且划定与所述气体通道连通的通道，

所述套管包含能够连接使燃料蒸发气体流过的配管的连接器。

9.一种燃料蒸发气体回收系统，是将燃料蒸发气体回收至发动机的进气系统的燃料蒸发气体回收系统，其特征在于包括：

如权利要求8所述的节流装置，搭载在所述发动机；

燃料箱；

金属罐，导入所述燃料箱内的燃料蒸发气体并暂时地存积；以及

配管，将所述节流装置的连接器与所述金属罐连接。

10.根据权利要求9所述的燃料蒸发气体回收系统，其特征在于，

所述第二调整阀由基于所述节流装置中包含的所述节流阀的开度信息的所述驱动源的驱动控制而被开闭驱动。

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