JPH04171261A - 燃料蒸発ガスのパージ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動車等の車両において、キャニスタに許容
された燃料蒸発ガスをエンジン運転中に燃焼室に吸入さ
せてキャニスタをパージする燃料蒸発ガスのパージ制御
装置に関するものである。

［従来の技術］ 従来、このような燃料蒸発ガスのパージ制御装置として
は、例えば特開昭６１−１９９６２号公報、特開昭６１
−１２９４５４号公報、特開昭６２−２０６６９号公報
等に開示されたものがある。

これらの公報の装置では、キャニスタに許容された燃料
蒸発ガスをエンジンの燃焼室に吸入させるためのパージ
通路に流量制御弁を設け、その流量制御弁の開閉を吸入
空気量に応じて制御することにより、吸入空気量が少な
く空燃比に与える影響が大きいときには燃料蒸発ガスの
パージ流量を少なくし、また吸入空気量が多（空燃比に
与える影響が小さいときには前記パージ流量を多くして
いる。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら前記した従来装置によると、流量制御弁の
みにより、アイドル運転から高負荷運転までの広い吸入
空気量範囲で、その吸入空気量等に応じたパージ量制御
を実施するため、制御分解能が粗く、名運転域で精密な
制御を行うことが難しいといった問題かある。

例えば、全開時流量５０１　／ｍｉｎの流量制御弁を０
〜１００％までの間で１％単位でデユーティ−比制御す
る場合において、全開時流量の１／１０の５ｊ！／ｍｉ
ｎをアイドル流量とすると、アイドル時は０−１０％の
間で１％単位でデユーティ−制御されることになる。従
って、アイドル時での分解能は１／１０となり、その最
小増減量はアイドル流量の１０％にもなるため、全運転
域のうち、とくにアイドル運転域での制御を精度良く行
うことが難しい。

そこで本発明は、前記した問題点を解決するため（こな
されたものであり、その目的はアイドルから高負荷まで
の全運転域にわたって、燃料蒸発ガスのパージ量を精度
良く制御することのできる燃料蒸発カスのパージ制御装
置を提供することにある。

［課題を解決するための手段］ 前記課題を解決する本発明の燃料蒸発ガスのパージ制御
装置は、 燃料タンクからの燃料蒸発ガスを吸着するためのキャニ
スタと、 キャニスタに許容された燃料蒸発カスをエンジンの吸気
通路にパージさせるためのパージ通路と、前記パージ通
路を流れる燃料蒸発ガスのパージ流量を調整する流量制
御弁と、 前記エンジンのパラメータ信号が入力され、その信号に
基づき前記流量制御弁を制御する制御装置と、 前記パージ通路の途中に設けられ、前記吸気通路を開閉
するスロットルバルブの回転に連動して前記パージ通路
の通路面積を変化させるパージ量調節装置と、 を備えたものである。

［作用］ 前記手段によれば、キャニスタからの燃訓蒸発発ガスは
、パージ通路を通してエンジンの吸気通路へ吸入（パー
ジ）される。

このパージされる燃料蒸発ガスのパージ量は、スロット
ルバルブの回転に連動するパージ凰調節装置によるパー
ジ通路の通路面積の増減調節と、制御装置による流量制
御弁の流量制御との協動によって適正量とされる。

［実施例］ 〔第１実施例〕 本発明の第１実施例を図面にしたがって説明する。第１
図に燃料蒸発ガスのパージ制御装置の概略構成図が示さ
れている。

図において、エンジン１１は、エアクリーナ１３、吸気
圧センサ２２、インジェクタ２３、吸気管１４を備える
吸気通路９より空気と燃料どの混合気を燃焼室内・・、
吸入（７、その混合気の燃焼に足り生じた排気ガスをＯ
，センサ２５、排気管１５を備える排気通路２６から大
気中に排出するようになっている。吸気圧セン４）２２
は、エンジン１■へ供給される吸入空気の吸気管圧力を
検出する。

また０２センサ２５は、排気ガスセンサに相当するもの
で、排気ガスの排気成分濃度を検出する。

エンジン１１には、その回転角（数）を検出するクラン
ク角センサ２４、その冷却水温を検出する水温センサ２
７が設けられている。

吸気通路９の途中には、エンジン１１の吸気通路９を開
閉することでエンジンＩＩへの吸入空気量を制御するス
ロットルバルブ８が設けられている。

スロットルバルブ８を取り付けたスロットルシャフト７
の両端部は、前記吸気通路９の一部を形成、しているシ
ャフト支持部材（符号６を何す。）の軸受孔６ａに回転
可能に架設されている。シャフト支持部材６としては、
例えば吸気管１４、スロットルボデー、あるいはこれに
類する部材が該当する。またスロットルシャフト７の一
端部（図示左端部）にはスロットルレバー１７が設けら
れている。スロットルレバー１７は、図示はしないアク
セルペダルの操作に連＠）ｉＩ−て回動させられる。、
またスロットルシャフト７の他端部には、スロットルバ
ルブ８のバルブ開度を検出するためのスロットルセンサ
２１が設けられている。

また燃料を貯溜した燃料タンクｌの上部には、燃料蒸発
ガスを通すペーパー通路１６を介してキャニスタ２が接
続されている。キャニスタ２は、大気ポート２ａをもつ
ケース２ｂの内部に活性炭２ｃが収容されてなる。

キャニスタ２には、それに許容された燃料蒸発ガスをエ
ンジン１１の吸気通路９ヘパージさせるためのパージ通
路３が連通されている。このパージ通路３の先端は、前
記シャフト支持部材６に設けたパージポート（後述する
。）１２に連通されている。

前記スロットルシャフト７の一方（図示左側）被軸受部
と、その被軸受部を支持するシャフト支持部材６にパー
ジ量調節装置１８が配置されている。次に、このパージ
量調節装置１８について、前記第１図の他、その要部断
面斜視図を示した第２図、その正断面図を余した第３図
、その側断面図を示した第４図を参照して詳述する。

第１図において、前記シャフト支持部材６には、前記パ
ージ通路３の一部を構成する円管状のパージ流路４が設
けられている。パージ流路４は、その上流端にパージポ
ート１２が設けられているとともにその下流端が前記ス
ロットルバルブ８の下流にて前記吸気通路９に連通され
ている。パージポート１２に前記キャニスタ２のパージ
通路３が連通されている。このパージ流路４は、前記軸
受孔６ａを半径方向（図では上下方向）に貫通している
。

また第２〜４図に示され′るように、前記スロットルシ
ャフト７の外周面には連通溝７ａが形成されている。連
通溝７ａは、スロットルシャフト７の円周上に約２７０
度の角度゛範囲にわたって形成されている。連通溝７ａ
は、それに面する軸受孔６ａの壁面との間に連通路１０
を形成するもので、スロットルバルブ８の全閉（アイド
ル）位置から全開位置に至るまで前記パージ流路４を一
連状に連続させる。なお前記第４図はスロットルバルブ
全閉（アイドル）状態の側断面図であり、そのバルブ全
開状態の側断面図は第６図に示されている。

しかして連通路１０の通路面積、すなわち連通溝７ａの
溝開口面積は、前記パージ流路４の通路面積より小さく
、かつスロットルバルブ８のスロットル開度が大となる
ほど大きくなるように形成されている。詳しくは、前記
第３．４．６図の他、第４図のｖ−Ｖ線断面図を示した
第５図、第６図の■−■線断面図を示した第７図に示さ
れるように、前記連通溝７ａはその深さｄが一定で、そ
の溝幅すが、その上流側端部から下流側端部に向かって
次第に大きくなるテーパ状に形成されている。

従って、連通路１０としての通路面積は、スロットルシ
ャフト７の回転によりスロットル開度が大きくなるに、
比例して増大するように変化させられることになる。な
おこの場合、連通溝７ａのパージ流路４の上流側開口縁
に接する部分の通路面積が絞り部を形成し、燃料蒸発ガ
スのパージ量（流量）が計量される構成となっている。

例えば第５図では連通溝７ａの上側開口部分が最小流路
面積の絞り部（計量部）であり、スロットルシャフト７
が第４図の位置から図示反時計回り方向に回動させられ
て第６図の位置となると、第７図の連通溝７ａの上側開
口部分が最大流路面積の絞り部となり、その流路面積は
スロットルバルブ８のアイドル位置から全開位置までの
開度に比例して連続的に変化する。

また、第１図において、パージ通路３には流量制御弁５
が配設されている。流量制御弁じは、コイルへの通電の
オン・オフにより開閉をなすデユーティ−制御式電磁弁
からなり、その通電のオン・オフは、電子制御ユニット
からなる制御装置（ＥＣＵ）２０によって例えば周波数
１０〜２０七位のデユーティ−比で制御され、デユーテ
ィ−比０％で全閉、デユーティ−比１００％で全開とさ
゛れ、かつ１％単位で制御される。

前記制御装置２０は、前記吸気圧センサ２２．０２セン
サ２５、水温センサ２７、スロットルセンサ２１、クラ
ンク角センサ２４等の各検出信号（エンジンパラメータ
信号）が入力される。制御装置２０は、例えば高負荷運
転時を除く低乃至中負荷運転時に０２センサ２５等か発
生する信号に基づき、エンジン１１へ供給される混合気
の空燃比を理論空燃比になるようにインジェクタ２３を
作動させるパルス信号（フィードバック信号）を発生し
、その信号をそのインジェクタ２３のソレノイドへ出力
する。これと同時に制御装置２０は、流量制御弁５のコ
イルに通電信号（コントロール信号）を出力する。

第８図に制御装置２０のブロック図が示されている。吸
気圧センサ２２、スロットルセンサ２１．０、センサ２
５、水温センサ２７からのアナログ信号は、入力インタ
ーフェイス回路２８、Ａ／Ｄコンバータ兼マルチプレク
サ２９を介してＣＰＵ（中央演算処理装置）３０に入力
される。またクランク角センサ２４からのパルス信号は
波形整形回路３１に入力されて波形が整形された後、Ｃ
ＰＵ３０に入力される。ＣＰＵ３０にはＲＯＭ３２とＲ
ＡＭ３３が接続されている。ＲＯＭ３２には、前記各セ
ンサからの信号を読み込みこれを処理したうえて駆動回
路３４．３５に制御信号を送るプログラムか記憶されて
いる。ＲＡＭ３３は、前記処理に際し必要に応じてデー
タの一時記憶に用いられる。

ＣＰＵ３０には、駆動回路３４を介してインジェクタ２
３が接続され、また駆動回路３５を介して流量制御弁５
が接続されている。

ＣＰＵ３０は、吸気圧センサ２２等からのエンジンパラ
メータ信号に基づいて必要燃料量を演算し、インジェク
タ２３を必要なタイミングで必要な時間開弁させる。こ
れによりエンジン１１に、燃料が最適な燃料量及びタイ
ミングをもって供給される。

また前記流量制御弁５は、第９図及び第１Ｏ図に示され
ているフローチャートの処理手順に従ってデユーティ−
比制御され、パージ通路３を流れる燃料蒸発ガスのパー
ジ量をそのガス濃度に応じた適正量とする。

第９図に示される処理は、流量制御弁５の応答速度より
も充分に長い時間間隔、すなわち流量制御弁５のデユー
ティ−比制御の周期毎に起動される。

ステップＳｔで、パージ条件がチエツクされる。

パージ条件としては、例えば冷却水温〉８０℃のような
高温下を条件とすればよい。このパージ条件が満たされ
ていれば、ステップ８２〜Ｓ８のパージ制御が実施され
るが、そうでなければステップＳ９でデユーティ−比Ｄ
ＵＴＹにゼロを代入して終了する。ステップＳ９の処理
により、流量制御弁５が開弁駆動されないために閉弁し
たままとなり、よってパージ通路３を通してのパージは
ない。またデユーティ−比ＤＵＴＹは流量制御弁５の開
弁時間を指定する変数であるが、これをゼロとすること
で、条件が整ってデユーティ−制御開始時にデユーティ
−比Ｏ％から開始させるようにして、パージ量０がら空
燃比フィードバック量の変化を見ながら徐々にパージ量
を増やすことで、空燃比に荒れが生じないようにするた
めの処置である。

また前記ステップ８１にて、パージ条件が満たされたと
きは、ステップＳ２で空燃比フィードバック中かどうか
が判定される。フィードバック中ならば、ステップＳ３
でフィードバック補正量の平均値ＦＡＶが所定値以上か
どうかが判定される。

ここで、前記平均値ＦＡＶは燃料噴射量を乗算補正する
ものとし、理論空燃比時を１．０の係数とし、判定に用
いる所定値は１．０未満の例えば０゜９といった値とし
て、この値はパージ流量の所定値に合致させる。このよ
うにＦＡＶ値を０．９となるようにパージ量を制御する
ことで、噴射量の１０％を燃料蒸発ガスでまかなうよう
な制御が実現できる。

ステップＳ３で、 ＦＡＶ≧所定値（例えば０．９） ならパージ量が不足なので、ステップＳ４でデユーティ
−比ＤＵＴＹをαだけ漸増する。またＦＡＶ＜所定値（
例えば０．９） なら、パージ量が燃料噴射量の１０％以上入っているこ
とになるので、これを１０％とするためにステップＳ５
でデユーティ−比ＤＵＴＹをαだけ減してパージ量を漸
減させる。つまり所定値を０゜９として、ステップ８３
〜Ｓ５でデユーティ−比ＤＵＴＹを演算すると、燃料噴
射量の１０％のパージ量に制御することになり、ひいて
はエンジン負荷に応じたパージ量の流量制御が行える。

またステップＳ２において、フィードバック中でないと
きは、ステップＳ６で吸気管圧力ＰＭに応じたデユーテ
ィ−比ＤＵＴＹが計算され、ＤＵＴＹに代入される。

前記ステップ８４〜Ｓ６のいずれかの処理後には、ステ
ップＳ７において流量制御弁５が開弁駆動され、続いて
ステップＳ８において前記ＤＵＴＹによる時間後、流量
制御弁５を駆動停止する割り込み処理（第１０図参照）
が起動するようにタイマセットして、第９図の処理を終
える。そして、前記タイマセットした時刻になると、割
り込みによって、第１０図に示されたフローチャートの
処理が起動され、ステップＳＩＯにて流量制御弁５の駆
動が停止、すなわち閉弁される。

前記した燃料蒸発ガスのパージ制御装置において、燃料
タンクｌ内に発生した燃料蒸発ガスは、ペーパー通路１
６を経てキャニスタ２の活性炭２Ｃに吸着される。この
吸着された燃料蒸発ガスは、エンジン１１の運転による
吸気負圧によってパージ流路４及び連通路１０を含むパ
ージ通路３を通じて吸気通路９へと吸入（パージ）され
る。

詳しくは、イグニッションキースイッチのオン（エンジ
ン１１の始動）に伴って制御装置２０が作動する。する
と、制御装置２０によりエンジン１１へ供給される混合
気の空燃比がフィードバック制御されている状態下にて
、前記制御装置２０からの通電信号に基づいて流量制御
弁５が制御されることでパージ通路３を通じて燃料蒸発
ガスのパージが行われる。これにより、パージされた燃
料蒸発ガスによる空燃比の変動もそのフィードバック制
御により補償され、燃料蒸発ガスのパージ量の変化にか
かわらず、エンジン１１へ供給される混合気の空燃比が
ほぼ目標空燃比に維持される。

しかして、パージされる燃料蒸発ガスのパージ量は、ス
ロットルバルブ８の回転に連動するパージ量調節装置１
８によるパージ通路３の通路面積の増減調節と、制御装
置２０による流量制御弁５の流量制御との協動によって
適正量とされる。従って、パージ量調節装置１８により
パージ量の上限をスロットル開度（すなわち吸入空気量
）に応じて調節し、流量制御弁５により適正なパージ量
が得られるように流量制御すればよい。このパージ量を
特性線図で表すと、第１１図に示されるようになり、ス
ロットル開度の増大につれてパージ量が増大する。この
ようにスロットルシャフト７がアイドル開度で最小流量
、スロットル全開で最大流量、その間で連続的な変化と
なるので、アイドル時においても適正量で燃料蒸発ガス
をパージすることができ、そのパージ量をアイドル時以
外ではスロットル開度、すなわち吸入空気量に応じた適
正量に調節することができる。

よって前記燃料蒸発ガスのパージ制御装置によると、ア
イドルから高負荷までの全運転域にわたる広い吸入空気
量範囲において、パージ量調節装置によりその時の吸入
空気量（スロットル開度）に見合ったパージ通路３０通
路面積に増減調節しながら、流量制御弁５のデユーティ
−比制御によりパージ通路３を開閉制御することができ
る。

このため、流量制御弁のみにより流量制御を行う従来装
置に比べ、パージ量調節装置Ｉ８により吸入空気量に応
じたパージ量にするので流量制御弁５の制御分解能を高
くとることができ、この結果、エンジンＩＩの全運転域
にわたって精密なパージ制御が行える。

また、仮に流量制御弁５が故障等により開弁したままの
状態になった場合には、パージ量調節装置Ｉ８によるパ
ージ通路３の通路面積の増減調節をもって燃料蒸発ガス
のパージ量が加減されるので、例えばアイドル運転中（
いわゆる軽負荷時）のように吸入空気量が少ないときに
燃料蒸発ガスが空燃比に与える影響（オーバーリッチ）
を小さくすることができ、エミッション及びドラバビリ
ティ悪化やエンジンストールといった不具合を防止する
ことができる。

なお本例では、０．センサ２５による空燃比のフィード
バック制御を行うことで、燃料蒸発ガスのパージガス濃
度に合わせてパージ量を補正することができ、空燃比を
安定させる装置を例示したが、前記０２センサ２５によ
るフィードバック制御を行わないものでも、運転状態に
よりパージガス濃度を推定して補正することにより空燃
比への影響を低減させることができる。

〔第２実施例〕 次に、本発明の第２実施例を図面にしたがって説明する
。なお本実施例は、第１実施例におけるパージ量調節装
置１８の一部を変更したものであるから、同一部位につ
いては同一符号を付すことによりその説明を省略し、異
なる部位についてのみ詳述することにする。

本実施例のパージ量調節装置の要部正断面図が第１２図
、スロットルバルブ全閉状態の要部側断面図が第１３図
、スロットルバルブ全開状態の要部側断面図が第１４図
にそれぞれ示されている。

パージ量調節装置１８の連通路１０は、スロットルシャ
フト７に貫通された複数本（図は３本が示されている。

）の円孔状の連通孔７１〜７３によって形成される。連
通孔７１〜７３は、スロ、ソトルシャフト７の半径方向
にかつ所定の角度位相をもって形成され、スロットルバ
ルブ８の開度の増大に応じてパージ流路４を連通させる
連通孔の本数が段階的に増えるようにシャフト円周方向
に延びる開口溝７１ａ〜７３ａを有している。この開口
溝７．ｌａ〜７３ａは、スロットルバルブ８を開方向に
回動させていった時にパージ流路４の連通後はずっと連
通状態を保つべく形成されている。

なお連通孔７１〜７３の下流側開口端にはスロットル全
開度で連通孔７１〜７３に連通すべくシャフト円周方向
に延びる開口溝７１ｂ　（７２ｂ、７３ｂは図示省略）
がそれぞれ形成されている。なお図示ではスロットルシ
ャフト７を第１７図の位置から図示時計回り方向に回動
することでスロットルバルブ８が開かれる。

本実施例のパージ量調節袋＠１８を備える燃料蒸発ガス
のパージ制御装置によっても第１実施例と同等の作用効
果が得られる。

〔第３実施例〕 次に、本発明の第３実施例を図面にしたかって説明する
。なお本実施例は、第１実施例における制御装置（ＥＣ
Ｕ）２０のフローチャートの一部を変更したものである
から、同一部位については同一符号を付すことによりそ
の説明を省略し、異なる部位についてのみ詳述すること
にする。

本実施例のフローチャートが第１５図に示されている。

第１５図のフローチャートは、デユーティ−比制御周期
毎の電磁弁開タイミングで起動するもので、いわは第１
実施例における第９図と置き代わるものである。

ステップ８１１で、その時の燃料噴射量に応じた流量制
御弁５のデユーティ−比制御量（基本分）が計算されて
Ａに代入される。ステップＳ１２では、水温センサ２７
により検出された冷却水温に応じた補正係数が計算され
てＢに代入される。

続いてステップ８１３で、前記Ａ　１．：　Ｂを乗じて
ＤＵＴＹが求められる。その後、前記第１実施例（第９
図参照）におけるステップ７以降と同様に、ステップ１
４において流量制御弁５か開弁駆動され、続いてステッ
プ８１５において前記ＤＵＴＹによる時間後、流量制御
弁５を駆動停止する割り込み処理（第１Ｏ図参照）が起
動するようにタイマセットして、第１５図の処理を終え
る。そして、前記タイマセットした時刻になると、割り
込みによって、第１Ｏ図に示されたフローチャートの処
理が起動され、ステップ８１０にて流量制御弁５の駆動
が停止される。

本実施例の制御装置２０を備える燃料蒸発ガスのパージ
制御装置によっても第１実施例とほぼ同等の作用効果が
得られる。

なお本実施例によると、流量制御弁５のデユーティ−比
制御量を０２センサ２５の検出信号に関係なく、基本的
に燃料噴射量に応じた量としているので、第１実施例と
比べるどパージガス濃度に基づく正確なパージ量補正は
できないが、ステップＳ１２の処理で冷却水温を関数と
したパージガス濃度の推定値を補正係数Ｂとして反映さ
せているので、パージガス濃度に基づく補正とほぼ等し
い補正が加わったＤＵＴＹを得ることができる。

従って本実施例は、空燃比フィードバックを行わないエ
ンジン制御システムに適用することができる。

またステップＳ１２において、冷却水温だけでなく、他
の運転状況（負荷状態、回転数、運転継続時間等）を加
味して、例えば高温かつ高負荷かつ高回転が継続してい
る場合は、燃料タンク１内の燃料温度か上昇しており燃
料蒸発ガスが多量に出ていると推測できるので、パージ
量を増加させることにより、キャニスタ２のオーバーフ
ローを避けることができる。また運転継続時間が長くな
るにつれてパージガス濃度が増大すると考えられるので
、この場合は、逆にパージ量を減少させるなどの制御を
行うことにより、オーバーリッチを避けることができる
。

またパージガス濃度について考えない場合には、ステッ
プＳ１２の処理を省いて、単に燃料噴射量に応じた制御
とすればよい。

なお本発明は前記第１〜３実施例に限定されるものでは
な（、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更か可
能である。

［発明の効果］ 本発明の燃料蒸発ガスのパージ制御装置によれば、アイ
ドルから高負荷までの全運転域にわたる広い吸入空気量
範囲において、パージ量調節装置によりスロットル開度
に応じたパージ通路の通路面積に増減調節しながら、制
御装置による流量制御弁の流量制御を行うものであるか
ら、流量制御弁のみにより流量制御を行う従来装置に比
べ、流量制御弁の制御分解能を高くとることができ、よ
って全運転域にわたって精密なパージ制御が行える。

【図面の簡単な説明】

第１〜１１図は本発明の第１実施例を示すもので、第１
図は燃料蒸発ガスのパージ制御装置の概略構成図、第２
図はパージ量調節装置の要部断面斜視図、第３図はその
正断面図、第４図はその側断面図、第５図は第４図のＶ
−Ｖ線断面図、第６図はスロットルバルブ全開状態の要
部側断面図、第７図は第６図の■−■線断面図、第８図
は制御装置（ＥＣＵ）のブロック図、第９図は制御装置
（ＥＣＵ）のフローチャート、第１Ｏ図は制御袋、置（
ＥＣＵ）の割り込み処理のフローチャート、第１１図は
パージ流量特性を示す特性線図である。 第１２〜１４図は本発明の第２実施例を示すもので、第
１２図はパージ量調節装置の要部正断面図、第１３図は
その側断面図、第１４図はスロットルバルブ全開状態の
要部側断面図である。 第１５図は本発明の第３実施例を示す制御装置（ＥＣＵ
）のフローチャートである。 ■・・・燃料タンク　　　　２・・・キャニスタ３・・
・パージ通路　　　　５・・・流量制御弁８・・・スロ
ットルバルブ　９・・・吸気通路１１・・・エンジン　
　　　１８・・・パージ量調節装置２０・・・制御装置
（ＥＣＵ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 燃料タンクからの燃料蒸発ガスを吸着するためのキャニ
   スタと、 キャニスタに許容された燃料蒸発ガスをエンジンの吸気
   通路にパージさせるためのパージ通路と、前記パージ通
   路を流れる燃料蒸発ガスのパージ流量を調整する流量制
   御弁と、 前記エンジンのパラメータ信号が入力され、その信号に
   基づき前記流量制御弁を制御する制御装置と、 前記パージ通路の途中に設けられ、前記吸気通路を開閉
   するスロットルバルブの回転に連動して前記パージ通路
   の通路面積を変化させるパージ量調節装置と、 を備えたこと特徴とする燃料蒸発ガスのパージ制御装置
   。