JPH0221581Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、空燃比を検知してフイードバツク制
御する。いわゆるフイードバツク気化器を備えた
エンジンの燃料制御装置に係り、特に、加速状態
におけるギヤチエンジ時の空燃比補正に関するも
のである。

〔従来の技術〕

従来から、燃費、排気ガス、運転性の向上を目
的として、空燃比を検知してフイードバツク制御
により空燃比を制御する。比較的簡易な手段とし
て、フイードバツク気化器を用いたものがある
（例えば特開昭58−176449号公報）。

すなわち、この種のフイードバツク気化器にお
いては、一般に、排気管に装着した酸素センサか
らの検知信号に基づいて、気化器の燃料制御通路
例えばスローポートに設けたソレノイドバルブを
デユーテイ制御し、燃料供給もしくはエアーブリ
ードを制御することにより、空燃比（Ａ／Ｆ）を
制御している。

〔考案が解決しようとする課題〕

ところが、このような気化器においては、加速
状態においてシフトアツプのためギヤチエンジを
行なつた時に、スロツトル弁が一旦閉じるため
に、燃料遅れが発生する。すなわち、加速状態
で、ギヤチエンジが行なわれた時には、スロツト
ル弁が一旦閉じられ、それから再び開かれるが、
気化器においてスロー系燃料の復帰遅れが生じる
ため、また、スロツトル弁の再開時にもメインポ
ートからの燃料の遅れがあるため、燃焼室に供給
される燃料の空燃比が大きくリーン側に一時的に
偏移し、その結果、運転状態がスムースにならず
車体にシヨツクが発生していた。

もちろん、スロツトル弁と所定と関係で連動
し、あるいは、吸気負圧を検知して、加速ポンプ
を駆動させることにより、加速時の燃料遅れを少
しでも解消しようとすることが行なわれている。
しかしながら、この加速ポンプを用いても一時的
に空燃比をリツチ側に補正し、或る程度は空燃比
がオーバーリーンになることを防止できるもの
の、気化器におけるスロー系およびメイン系の燃
料の復帰遅れを解消しうるまでには至つていな
い。

本考案は、上記従来の問題点に鑑みなされたも
ので、加速状態においてギヤチエンジがなされた
時に、フイードバツク気化器において、空燃比を
リツチ側に補正することにより、、ギヤチエンジ
時の空燃比の変動による車体に及ぼすシヨツクを
末然に解消し、しかも、加速状態におけるギヤチ
エンジ時の初期に加速ポンプによる燃料増量と上
記補正とが重なつて空燃比がオーバリツチとなる
ことを避け、適正に空燃比を調整することができ
るエンジンの燃料制御装置を提供することを目的
とする。

〔課題を解決するための手段〕

本考案は、空燃比を検出する空燃比検出手段か
らの信号に基づいて気化器の燃料制御通路に設け
た制御バルブを駆動して、燃焼室に供給される空
燃比を所定の目標空燃比にフイードバツク制御す
るフイードバツク制御手段と、加速開始から所定
時間燃料を増量する加速ポンプとを備えたエンジ
ンの燃料制御装置において、加速状態は否かを判
別する加速判別手段と、ギヤチエンジがされたか
否かを判別するギヤチエンジ判別手段と、上記加
速判別手段とギヤチエンジ判別手段からの信号に
基づいて、加速状態におけるギヤチエンジ検出時
から上記加速ポンプによる燃料増量が終了する所
定時間経過後、所定期間、空燃比を目標空燃比よ
り所定量リツチ側に補正する信号を上記気化器の
制御バルブに出力する制御手段とを備えたもので
ある。

〔作用〕

上記構成によると、加速状態において、ギヤチ
エンジ時に、上記加速ポンプによる燃料増量が終
了する所定時間が経過するまでは、この加速ポン
プによる燃料増量に上記制御バルブによるリツチ
側への空燃比補正が加重されることから避けら
れ、その後の所定期間は上記制御バルブに出力さ
れる信号により空燃比がリツチ側に補正されるこ
とにより、スロー系の燃料の復帰遅れおよびメイ
ン系の燃料遅れに基づく空燃比のオーバーリーン
が抑御される。

〔実施例〕

以下、本考案の一実施例について図面とともに
説明する。第１図において、１はフイードバツク
気化器で、排気管２に臨ませた空燃比を検出する
空燃比検出手段としての酸素センサ３からの信号
に基づいてマイクロコンピユータなどでなる制御
手段４を介してソレノイドバルブ（制御バルブ）
５が制御されることにより、燃焼室（図示せず）
に供給される空燃比を所定の目標空燃比にフイー
ドバツク制御するように構成されている。この気
化器１において、６はメインノズル、６ａはメイ
ンエアーブリード、６ｆはメインジエツト、７は
スローポート、７ａは第１スローエアーブリー
ド、７a′は第２スローエアーブリード、７ｆはス
ロージエツト、８はアイドルポート、９はフロー
トであり、１０は加速操作に応じて加速開始から
所定時間だけ燃料を供給する図外の加速ポンプか
らのポンプインジエクターである。また、５ａ，
５ｆはそれぞれソレノイドバルブ５により開閉さ
れるエアーオリフイス、フユーエルオリフイスで
あり、本実施例ではソレノイドバルブ５が上記酸
素センサ３からの信号に基づいてデユーテイ制御
されると、スロー系のエアープリードとメイン系
の燃料とが制御される構成とされており、プラン
ジヤーが下方に位置すると気化器１による空燃比
がリーンになり、上方に位置するとリツチになる
ように作用する。いずれにしても、このソレノイ
ドバルブ５は気化器１のエアーブリードと燃料供
給を含めた燃料制御通路に設ければよいものであ
る。

１１は上記気化器１の下流側に吸気通路１２に
設けたスロツトル弁、１３は上記スロツトル弁１
１の開度を検出するスロツトル弁開度検出器、１
４は上記スロツトル弁１１の下流の吸気通路１２
内の負圧を検出する圧力センサ、１５はエンジン
の回転数を検出する回転数検出器で、上記スロツ
トル弁開度検出器１３もしくは圧力センサ１４は
アイドル運転からの加速時であることを判別する
加速判別手段を構成する。１６はクラツチがオン
になつているかオフになつているかを検出するク
ラツチ検出器で、このクラツチ検出器１６はギヤ
チエンジされたか否かを判別するギヤチエンジ判
別手段を構成する。これらスロツトル弁開度検出
器１３、圧力センサ１４、回転数検出器１５、ク
ラツチ検出器１６などの検出信号は、上記酸素セ
ンサ３の空燃比検出信号とともに制御手段４に入
力されるように構成されている。

上記制御手段４においては、上記スロツトル弁
開度検出器１３もしくは圧力センサ１４からの検
出信号に基づいて、例えば圧力センサ１４による
場合、吸気通路１２内の負圧変化量を演算し、あ
らかじめ記憶させた値と比較し、加速状態か否か
を判別する手段を備える。さらに制御手段４は、
この判別結果に基づき、加速状態において、ギヤ
チエンジ時、すなわちクラツチ検出器１６により
クラツチがオフになつたときに、これを検出した
時点から上記加速ポンプによる燃料増量が終了す
る所定時間経過後、所定時間、燃焼室に供給され
る空燃比を、上記目標空燃比より所定量リツチ側
に補正する信号を上記ソレノイドバルブ５に出力
する手段を備えている。

次に上記構成の作用を第２図、第３図とともに
説明する。第２図は上記制御手段４による制御の
フローチヤートを示し、第３図ａ，ｂ，ｃは加速
状態でのギヤチエンジ時の空燃比、ソレノイドバ
ルブ５のデユーテイおよび車速を示す。第２図の
ステツプS₁において、酸素センサ３、圧力センサ
１４、回転数検出器１５、クラツチ検出器１６か
らの検出信号を読込み、ステツプS₂において、上
記読込んだ値を基に加速状態か否かを判別し、加
速状態の場合、ステツプS₃にてクラツチがオフか
否けを判別し、クラツチがオフであつた時はステ
ツプS₄にて、加速度合いに応じて所定の時間t₁，
t₂、定数Ｋを演算し、ステツプS₅にてタイマーを
セツトする。次にステツプS₆にてt₁時間経過した
か否かを判別し、t₁時間経過の場合、ステツプS₇
にてt₂時間経過したか否かを判別し、t₂時間経過
していない場合、ステツプS₈にてリツチ補正信号
をソレノイドバルブ５に出力する。このステツプ
S₈から再び上記ステツプS₁〜S₇を繰り出し、t₂時
間を経過した時、ステツプS₈のリツチ補正信号出
力は終了し、ステツプS₇からステツプS₉に移行し
通常のフイードバツク制御（Ｆ／Ｂ）制御に入
る。

また、ステツプS₂にて加速状態でないと判別し
た時およびステツプS₃にてクラツチがオフでない
と判別した時すなわち、ギヤチエンジでない時
は、ステツプS₉の通常のＦ／Ｂ制御に入り、ま
た、ステツプS₆にてt₁時間経過前においては、ス
テツプS₉の通常のＦ／Ｂ制御になる。

次に、第３図により上記フローチヤートに基づ
いた作用を説明する。

加速状態においてシフトアツプのためギヤチエ
ンジを行なう場合（第３図の点Ａ）、アクセルペ
ダル（図示せず）の踏込みを一時的に解除する
が、これによりスロツトル弁１１（第１図）が閉
じ、スロー系からの燃料供給に移行する。クラツ
チをオフにしてギヤチエンジがなされた後に、ク
ラツチを再びオンにすると共に加速のためにアク
セルペダルを踏み込む。これと同時に加速ポンプ
（図示せず）の働きにより、上記ポンプインジエ
クター１０（第１図）より燃料が一時的に供給さ
れるため、リツチ側に移る（第３図曲線Ｂ）。と
ころが、従来においては、スロー系の燃料の復帰
遅れおよびメイン系の燃料遅れにより、すぐさま
大きくリーン側に移る（第３図曲線Ｃ）ため、こ
のＡ／Ｆの変動により、車体にギヤチエンジ時に
シヨツクが発生していた。これに対し、本考案で
は、ギヤチエンジ開始からt₁時間後にt₂時間、ソ
レノイドバルブ５のデユーテイをパラメータＫ倍
だけ上げるように信号が出力され、したがつて
Ａ／Ｆは所定量だけリツチ側に補正される（第３
図曲線Ｄ）。したがつて、空燃比のオーバーリー
ンによる車体へのシヨツクが低減される。また、
加速ポンプによつて燃料が一時的に供給されてい
る間（t₁時間まで）は、上記補正は行なわれず、
加速ポンプによる燃料増量と上記補正とが重なら
ないようにされているので、空燃比がオーバリツ
チとなることはない。

なお、上記作用はシフトアツプ毎に行なわれる
が、ギヤチエンジ時のクラツチオフ前の加速状態
に応じて、上記パラメータt₁，t₂，Ｋが適宜設定
されるようにしておけばよい。

また、第１図に示すフイードバツク気化器１お
よびソレノイドバルブ５の作用の詳細説明は、こ
こでは本考案の要旨ではないので省略するが、上
記制御手段４からの出力信号に基づいてソレノイ
ドバルブ５が制御され、このソレノイドバルブ５
でもつて、気化器１による燃焼室への燃料もしく
はエアーの供給を所定の空燃比になるように制御
する構成であれば、種々のものが適用できる。

〔考案の効果〕

以上のように本考案によれば、加速状態で、か
つギヤチエンジを行なつたときに、加速ポンプに
よる燃料増量が終了する所定時間経過後、所定期
間、所定量だけフイードバツク制御値をリツチ側
に補正するようにしているので、加速状態におけ
るギヤチエンジ時に、加速ポンプが働いている間
は空燃比がオーバリツチとなることを防止しつ
つ、その後の上記補正により、スロー系の燃料の
復帰遅れおよびメイン系の燃料遅れに起因した空
燃比変動による車体に及ぼすシヨツクを効果的に
緩和もしくは解消することができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例によるエンジンの燃
料制御装置の構成図、第２図は同エンジンの燃料
制御装置における制御手段の制御を示すフローチ
ヤート、第３図ａ，ｂ，ｃは同エンジンの燃料制
御装置による説明を示す時間に対する空燃比
（Ａ／Ｆ）、ソレノイドバルブのデユーテイおよび
車速の特性図である。 １……気化器、３……酸素センサ（空燃比検出
手段）、４……制御手段、５……ソレノイドバル
ブ（制御バルブ）、１０……加速ポンプらのポン
プインジエクタ、１４……圧力センサ、１５……
回転数検出器、１６……クラツチ検出器（ギヤチ
エンジ判別手段）。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 空燃比を検出する空燃比検出手段からの信号に
   基づいて気化器の燃料制御通路に設けた制御バル
   ブを駆動して、燃焼室に供給される空燃比を所定
   の目標空燃比にフイードバツク制御するフイード
   バツク制御手段と、加速開始から所定時間燃料を
   増量する加速ポンプとを備えたエンジンの燃料制
   御装置において、加速状態か否かを判別する加速
   判別手段と、ギヤチエンジがされたか否かを判別
   するギヤチエンジ判別手段と、上記加速判別手段
   とギヤチエンジ判別手段からの信号に基づいて、
   加速状態におけるギヤチエンジ検出時から上記加
   速ポンプによる燃料増量が終了する所定時間経過
   後、所定期間、空燃比を目標空燃比より所定量リ
   ツチ側に補正する信号を上記気化器の制御バルブ
   に出力する制御手段とを備えたことを特徴とする
   エンジンの燃料制御装置。