CN107110072A - 蒸发燃料处理装置 - Google Patents

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Abstract

抑制正压溢流阀机构故障时的燃料箱侧的压力上升成过大压力以上。蒸发燃料处理装置具备电动阀(52)、正压溢流阀机构和负压溢流阀机构。电动阀(52)具有对连通燃料箱(15)和吸附罐(34)的蒸气通路(31)进行开闭的阀芯(96)，且利用电的控制对流量进行调整。正压溢流阀机构在燃料箱(15)侧的压力是预定的正压值以上的情况下开阀。负压溢流阀机构在燃料箱(15)侧的压力是预定的负压值以下的情况下开阀。电动阀(52)构成为，在比正压溢流阀机构的开阀压力大预定值以上的燃料箱(15)侧的压力的作用下，阀芯(96)向开方向移动。

Description

蒸发燃料处理装置
技术领域
本发明主要涉及可搭载于车辆的蒸发燃料处理装置。
背景技术
对于蒸发燃料处理装置，存在如下蒸发燃料处理装置，其具备：电动阀，其设于连通燃料箱和吸附罐的蒸气通路上，利用电的控制对流量进行调整；正压溢流阀机构，其在燃料箱侧的压力是预定的正压值以上的情况下开阀；负压溢流阀机构，其在燃料箱侧的压力是预定的负压值以下的情况下开阀(参照日本特表2012-524878号公报)。此外，日本特表2012-524878号公报中的螺线管组件、溢流阀、流量限制器分别相当于在本说明书中所说的电动阀、正压溢流阀机构、负压溢流阀机构。
发明内容
发明要解决的问题
在日本特表2012-524878号公报中，若正压溢流阀机构发生故障，则可预想燃料箱侧的压力上升成大幅度超过正压溢流阀机构的开阀压力的过大压力以上的情况。这是由电动阀在燃料箱侧的过大压力的情况下无法开阀导致的。在这样的情况下，有可能造成燃料箱破损。本发明要解决的课题在于提供一种能够抑制正压溢流阀机构故障时的燃料箱侧的压力上升成过大压力以上的蒸发燃料处理装置。
用于解决问题的方案
第1发明是一种蒸发燃料处理装置，其具备：电动阀，其具有对连通燃料箱和吸附罐的蒸气通路进行开闭的阀芯，且通过电的控制来对流量进行调整；正压溢流阀机构，其在所述燃料箱侧的压力是预定的正压值以上的情况下开阀；负压溢流阀机构，其在所述燃料箱侧的压力是预定的负压值以下的情况下开阀，其中，所述电动阀构成为，在比所述正压溢流阀机构的开阀压力大预定值以上的所述燃料箱侧的压力的作用下，所述阀芯向开方向移动。采用该结构，正压溢流阀机构故障时，在比正压溢流阀机构的开阀压力大预定值以上的燃料箱侧的压力的作用下，电动阀的阀芯向开方向移动。由此，阀芯被打开，燃料箱侧的压力向吸附罐侧释放。因而，能够抑制燃料箱侧的压力上升成过大压力以上。此外，在本说明书中，对于燃料箱侧的压力，比正压溢流阀机构的开阀压力大预定值以上的压力是指，比正压溢流阀机构的开阀压力大预定值以上、且比大幅度超过正压溢流阀机构的开阀压力的过大压力小的压力。
第2发明根据第1发明的蒸发燃料处理装置，其中，所述电动阀具备具有能够沿着轴向移动的输出轴的电动马达，阀导承借助进给丝杠机构能够沿着轴向进行滑移控制地设于所述电动马达的输出轴，所述阀芯能够沿着轴向在预定范围内移动地设于所述阀导承，所述阀芯被阀芯施力构件向闭方向施力，该蒸发燃料处理装置构成为，在所述电动阀的闭阀状态下，在所述燃料箱侧的压力比所述正压溢流阀机构的开阀压力大预定值以上的情况下，所述阀芯克服所述阀芯施力构件的施力而向开方向移动。采用该结构，在正压溢流阀机构故障时，在比正压溢流阀机构的开阀压力大预定值以上的燃料箱侧的压力的作用下，电动阀的阀芯相对于阀导承向开方向移动。由此，阀芯被打开，燃料箱侧的压力向吸附罐侧释放。
第3发明根据第1发明的蒸发燃料处理装置，其中，所述电动阀具备具有能够沿着轴向移动的输出轴的电动马达，所述阀芯借助进给丝杠机构能够沿着轴向滑移控制、且能够沿着轴向在预定范围内移动地设于所述电动马达的输出轴，所述阀芯被阀芯施力构件向闭方向施力，该蒸发燃料处理装置构成为，在所述电动阀的闭阀状态下，在所述燃料箱侧的压力比所述正压溢流阀机构的开阀压力大预定值以上的情况下，所述阀芯克服所述阀芯施力构件的施力而向开方向移动。采用该结构，在正压溢流阀机构故障时，在比正压溢流阀机构的开阀压力大预定值以上的燃料箱侧的压力的作用下，电动阀的阀芯相对于电动马达的输出轴向开方向移动。由此，阀芯被打开，燃料箱侧的压力被向吸附罐侧释放。
第4发明根据第1～3中任一项的发明的蒸发燃料处理装置，其中，溢流阀由所述正压溢流阀机构和所述负压溢流阀机构构成，所述溢流阀和所述电动阀作为封闭阀一体地收容于阀壳体。采用该结构，电动阀和溢流阀能够作为封闭阀紧凑地集中。
第5发明根据第4发明的蒸发燃料处理装置，其中，所述溢流阀以呈同心状的方式具备所述正压溢流阀机构和所述负压溢流阀机构，所述电动阀和所述溢流阀配置成彼此的轴向成为不同的方向。采用该结构，通过将电动阀和溢流阀配置成彼此的轴向成为不同的方向，与使电动阀和溢流阀配置成彼此的轴向成为相同方向且沿着轴向错开的情况(参照例如日本特表2012-524878号公报)相比，能够使封闭阀紧凑化。
第6发明根据第5发明的蒸发燃料处理装置，其中，在所述阀壳体形成有：主通路，其具有被所述电动阀开闭的第1阀口；旁通通路，其绕过所述第1阀口，且具有被所述溢流阀开闭的第2阀口。采用该结构，在阀壳体形成有具有第1阀口的主通路和具有第2阀口的旁通通路，因此，能够使封闭阀紧凑化。
第7发明根据第6发明的蒸发燃料处理装置，其中，所述旁通通路确保所需要的通路截面积、并且与所述主通路连通。采用该结构，能够避免流体在旁通通路中的流通阻力的增大。
第8发明根据第6或7的发明的蒸发燃料处理装置，其中，所述溢流阀配置于所述第2阀口的下游侧。采用该结构，与例如将溢流阀配置于第2阀口的上游侧的情况相比，则能够使第2阀口和主通路靠近地配置，能够使阀壳体小型化。
第9发明根据第6～8中任一项的发明的蒸发燃料处理装置，其中，所述主通路具有：第1通路部，其沿着与所述第1阀口的轴向相同的方向地延伸：第2通路部，其在所述第1阀口的与所述第1通路部侧相反的一侧沿着与该第1通路部的轴向不同的方向延伸。采用该结构，与例如电动阀的轴向和直线状的主通路的轴向呈正交状交叉的情况相比，能够缩短主通路的第2通路部的沿着轴向的方向的尺寸，使封闭阀紧凑化。
第10发明根据第5～10中任一项的发明的蒸发燃料处理装置，其中，所述封闭阀以所述溢流阀的轴线朝向上下方向的方式搭载于车辆。采用该结构，能够抑制溢流阀的开阀压力的变动。另外，封闭阀的沿着溢流阀的轴向的方向的尺寸即上下方向的尺寸较小，因此，也能够将封闭阀设于例如车辆的上下方向的空间较小的地板下空间等。因此，能够提高封闭阀相对于车辆的设置的自由度。
附图说明
图1是表示实施方式1的蒸发燃料处理装置的构成图。
图2是表示封闭阀的立体图。
图3是表示封闭阀的左视图。
图4是表示封闭阀的俯视图。
图5是表示封闭阀的仰视图。
图6是图3的VI-VI线向视剖视图。
图7是图4的VII-VII线向视剖视图。
图8是图4的VIII-VIII线向视剖视图。
图9是图8的IX-IX线向视剖视图。
图10是表示电动阀的闭阀状态的剖视图。
图11是表示电动阀的开阀状态的剖视图。
图12是表示阀芯、阀簧和阀导承的分解立体图。
图13是表示溢流阀的正压溢流阀机构的开阀状态的正剖视图。
图14是表示溢流阀的负压溢流阀机构的开阀状态的正剖视图。
图15是表示实施方式2的电动阀的闭阀状态的剖视图。
图16是表示电动阀的进给丝杠机构的一部分的剖视图。
具体实施方式
以下，使用附图对用于实施本发明的方式进行说明。
[实施方式1]实施方式1对可搭载于搭载内燃机(发动机)的汽车等车辆的蒸发燃料处理装置进行例示。车辆搭载有内燃机(发动机)和燃料箱。图1是表示蒸发燃料处理装置的构成图。
如图1所示，蒸发燃料处理装置12设于汽车等车辆的发动机系统10。发动机系统10具备发动机14和贮存要向发动机14供给的燃料的燃料箱15。在燃料箱15设有进入管16。进入管16是从其上端部的供油口将燃料向燃料箱15内导入的管，在供油口可拆装地安装有箱盖17。另外，进入管16的上端部内和燃料箱15内的气层部由通气管18连通。
在燃料箱15内设有燃料供给装置19。燃料供给装置19具备：燃料泵20，其吸入燃料箱15内的燃料且加压而喷出；燃料测量器21，其对燃料的液面进行检测；罐内压传感器22，其对作为相对于大气压的相对压力的罐内压进行检测等。被燃料泵20从燃料箱15内抽上来的燃料经由燃料供给通路24向发动机14喷射，详细而言向具备与各燃烧室相对应的喷射器(燃料喷射阀)25的输送管26供给了之后，从各喷射器25向进气通路27内喷射。在进气通路27设有空气过滤器28、空气流量计29、节气门30等。
蒸发燃料处理装置12具备蒸气通路31、吹扫通路32和吸附罐34。蒸气通路31的一端部(上游侧端部)与燃料箱15内的气层部连通。蒸气通路31的另一端部(下游侧端部)与吸附罐34内连通。另外，吹扫通路32的一端部(上游侧端部)与吸附罐34内连通。吹扫通路32的另一端部(下游侧端部)与进气通路27的比节气门30靠下游侧的通路部连通。另外，在吸附罐34内装填有作为吸附材料的活性炭(未图示)。燃料箱15内的蒸发燃料经由蒸气通路31被吸附罐34内的吸附材料(活性炭)吸附。
在燃料箱15内的气层部中，在蒸气通路31的上游侧端部设有ORVR阀(车载油气回收阀，On Board Refueling Vapor Recovery valve)35和燃料截止阀(Cut Off Valve)36。ORVR阀35是由利用燃料的浮力进行开闭的浮阀构成的满箱限制阀，燃料箱15的燃料液面在满箱液面以下，处于开阀状态，若由于供油而燃料液面上升成满箱液面，则浮阀进行闭阀，从而蒸气通路31被阻断。若蒸气通路31被ORVR阀35阻断，则燃料充满到进入管16，供油枪的自动停止机构动作，供油被停止。另外，燃料截止阀36由通过燃料的浮力进行开闭的浮阀构成，通常被保持成开阀状态，在车辆的翻滚时闭阀，从而阻止燃料箱15内的燃料向蒸气通路31流出。
在蒸气通路31的中途夹装于封闭阀38。即、蒸气通路31在其中途被分割成燃料箱15侧的通路部31a和吸附罐34侧的通路部31b，在该通路部31a、31b的相互间配置有封闭阀38。封闭阀38具备电动阀52和溢流阀54。电动阀52通过电的控制来对通路进行开闭，从而对在蒸气通路31中流动的包括蒸发燃料的气体(称为“流体”)的流量进行调整。电动阀52被从发动机控制装置(以下称为“ECU”)45输出的驱动信号进行开闭控制。另外，溢流阀54夹装于绕过电动阀52的旁通通路(随后叙述)的中途。溢流阀54用于将电动阀52闭阀时的燃料箱15内的压力保持成适当压力。此外，随后说明封闭阀38。
在吹扫通路32的中途夹装有吹扫阀40。吹扫阀40以与由ECU45算出来的吹扫流量相应的开阀量进行开闭控制即吹扫控制。另外，吹扫阀40具备例如步进马达，且通过对阀芯的滑移进行控制，可对开阀量进行调整。此外，吹扫阀40也可以使用电磁阀，该电磁阀具备电磁螺线管，在非通电状态下闭阀，由于通电而开阀。
大气通路42与吸附罐34连通。大气通路42的另一端部向大气开放。另外，在大气通路42的中途夹装有空气过滤器43。
除了罐内压传感器22、封闭阀38的电动阀52、吹扫阀40与ECU45连接之外，盖开关46、盖开闭器47、显示装置49等也与ECU45连接。通过手动对覆盖供油口的盖48进行开闭的盖手动开闭装置(未图示)与盖开闭器47连结。盖开关46向ECU45输出用于解除盖48的锁定的信号。另外，在盖48的锁定机构被从ECU45供给了用于解除锁定的信号的情况下，或、对盖手动开闭装置施加了开动作的情况下，盖开闭器47将盖48的锁定解除。此外，罐内压传感器22相当于在本说明书中所说的“罐内压检测装置”。另外，ECU45相当于在本说明书中所说的“控制装置”。
接着，对蒸发燃料处理装置12的基本的动作进行说明。在通常时，封闭阀38的溢流阀54处于闭阀状态。
(1)[车辆的停车中]在车辆的停车中，封闭阀38的电动阀52被维持成闭阀状态。因而，燃料箱15的蒸发燃料不会向吸附罐34内流入。另外，吸附罐34内的空气也不会向燃料箱15内流入。此时，吹扫阀40被维持成闭阀状态。此外，在车辆的停车中等电动阀52闭阀时，燃料箱15内的压力被封闭阀38的溢流阀54(随后叙述的)保持成适当压力。
(2)[车辆的行驶中]在车辆的行驶中，ECU45在预定的吹扫条件成立的情况下执行使吸附于吸附罐34的蒸发燃料吹扫的控制。在该控制中，吹扫阀40被开闭控制。若吹扫阀40开阀，则发动机14的进气负压经由吹扫通路32作用于吸附罐34内。其结果，吸附罐34内的蒸发燃料与从大气通路42吸入的空气一起向进气通路27吹扫，从而在发动机14中被燃烧。另外，ECU45只要在蒸发燃料的吹扫中就将封闭阀38的电动阀52设为开阀状态。由此，燃料箱15的罐内压被维持成大气压附近值。
(3)[供油中]在车辆的停车中，若盖开关46被操作，则ECU45使封闭阀38的电动阀52设为开阀状态。此时，燃料箱15的罐内压只要是比大气压高的高压，则在封闭阀38的电动阀52开阀的同时，燃料箱15内的蒸发燃料经由蒸气通路31被吸附罐34内的吸附材料吸附。由此，可防止蒸发燃料向大气释放。与此同时，燃料箱15的罐内压降低成大气压附近值。另外，若燃料箱15的罐内压降低到大气压附近值，则ECU45将解除盖48的锁定的信号向盖开闭器47输出。接收到该信号的盖开闭器47将盖48的锁定解除，从而可进行盖48的开动作。然后，在盖48被打开、箱盖17被打开的状态下，开始向燃料箱15的供油。另外，ECU45将封闭阀38的电动阀52维持成开阀状态直到供油结束(具体而言盖48被关闭)为止。因此，供油之际，燃料箱15内的蒸发燃料经由蒸气通路31被吸附罐34内的吸附材料吸附。
接着，说明封闭阀38。图2是表示封闭阀的立体图，图3是其左视图，图4是其俯视图，图5是其仰视图，图6是图3的VI-VI线向视剖视图，图7是图4的VII-VII线向视剖视图，图8是图4的VIII-VIII线向视剖视图，图9是图8的IX-IX线向视剖视图。封闭阀38设于例如车辆的地板下，因此，与车辆的前后左右上下方向相对应地确定各方向，但不限定封闭阀38的配置方向。此外，封闭阀38相当于在本说明书中所说的“流量控制阀”。
如图2所示，封闭阀38具备收容电动阀52和溢流阀54的阀壳体56。阀壳体56是树脂制的，具有第1管部57、第2管部58、第1收容筒部60、第2收容筒部61以及安装部63。第1管部57形成为沿着前后方向延伸的空心圆管状。
如图6所示，第1收容筒部60形成为从第1管部57的前端部(在图6中，是上端部)朝向前方(图6中的上方)逐级增大直径的带台阶的圆筒状。第1管部57和第1收容筒部60形成为同心状。在第1收容筒部60的后端部内形成有阀室(称为“第1阀室”)65。第2管部58形成为从第1收容筒部60的第1阀室65向右方(图6中左方)延伸的空心圆管状。此外，第1收容筒部60相当于本说明书中所说的“电动阀收容筒部”。
如图2所示，第2收容筒部61在第1管部57的前端部的上侧形成为有底圆筒状(参照图3)。第2收容筒部61具有第1管部57的外径的约两倍的外径(参照图5)。第2收容筒部61相对于第1管部57向左方(图5中的右方)偏置外径的约一半。在第2收容筒部61内形成有阀室(称为“第2阀室”)67(参照图7)。此外，第2收容筒部61相当于本说明书中所说的“溢流阀收容筒部”。
如图2所示，安装部63在第1收容筒部60的左侧部形成为块状(参照图4)。安装部63以上表面为安装面，在前后方向的两端部埋设有金属制的圆筒状的垫圈69。垫圈69的轴线沿着上下方向延伸。安装部63的后端部与第2收容筒部61连接。
如图6所示，第1管部57和第2管部58以相同的管径或大致相同的管径形成。两管部57、58内经由第1阀室65相互连通。第1管部57的靠第1阀室65侧的开口部设为阀口(称为“第1阀口”)71。第1阀口71以比第1管部57的内径稍小的内径形成。第1阀口71的口缘部设为阀座72。第1管部57内设为沿着与第1阀口71的轴向相同的方向延伸的第1通路部75。第2管部58内设为在第1阀口71的与第1通路部75侧(后侧)相反的一侧即前侧(图6中上侧)沿着与第1通路部75的轴向(前后方向)不同的方向即右方(图6中是左方)延伸的第2通路部76。弯角形状的主通路74由第1通路部75和第2通路部76形成。
如图7所示，在第2收容筒部61的下端部，呈同心状形成有缩小内径的台阶部78。台阶部78内的空心部设为与第2收容筒部61内的第2阀室67连通的阀口(称为“第2阀口”)80。第2阀口80通过贯通第1管部57与第2收容筒部61之间重复的壁部而与第1通路部75连通(参照图8和图9)。在台阶部78的第2阀室67侧的端面(上端面)呈同心状配置有金属制的圆环板状的阀座82。阀座82的内径以与台阶部78的内径相同的直径或大致相同的直径形成。阀座82的外周部埋设于第2收容筒部61内。
如图8所示，在第2收容筒部61的前端部形成有沿着上下方向延伸的纵通路部87。纵通路部87的上端部与第2阀室67连通。纵通路部87贯通阀座82。另外，在第1收容筒部60的左端部(图6中右端部)形成有沿着前后方向延伸的横通路部88。横通路部88的前端部(图8中左端部)与第1阀室65连通。横通路部88的后端部(图8中右端部)与纵通路部87的下端部连通。形成两通路部87、88的连接部的连接壁部86在第1收容筒部60的底壁部(后壁部)与第2收容筒部61的底壁部(下壁部)之间形成为鼓出状(参照图2)。由第2阀口80、第2阀室67、纵通路部87、横通路部88、以及第1阀室65构成绕过第1阀口71(参照图6)的旁通通路90(参照图7和图8)。
纵通路部87形成为沿着第2收容筒部61的内壁面的截面圆弧状(参照图6和图9)。由此，抑制第2收容筒部61的外径的增大且确保纵通路部87的所需要的通路截面积。另外，横通路部88与纵通路部87同样地形成为沿着第1收容筒部60的内壁面的截面圆弧状。由此，抑制第1收容筒部60的外径的增大且确保横通路部88的所需要的通路截面积。因而，旁通通路90确保所需要的通路截面积、并且与主通路74连通。
接着，说明电动阀52。图10是表示电动阀的闭阀状态的剖视图，图11是表示电动阀的开阀状态的剖视图，图12是表示阀芯、阀簧和阀导承的分解立体图。如图10所示，电动阀52收容于阀壳体56的第1收容筒部60内。电动阀52具备步进马达92、阀导承94、阀芯96以及阀簧98。
步进马达92以其轴向作为前后方向(图10中上下方向)设于第1收容筒部60内。步进马达92具有能正反旋转的输出轴93。输出轴93指向后方(图10中的下方)，呈同心状配置于第1收容筒部60的第1阀室65内。在输出轴93的外周面形成有外螺纹部100。此外，步进马达92相当于本说明书中所说的“电动马达”。
如图12所示，阀导承94具有圆筒状的筒壁部102和将筒壁部102的前端开口部封闭的端壁部103。在筒壁部102的前端部，增大外径的突出部104形成为带台阶的圆筒状。在端壁部103的中央部，呈同心状形成有圆筒状的筒轴部105。筒轴部105的后端开口部被封闭。如图10所示，在筒轴部105的内周面形成有内螺纹部106。在端壁部103，沿着周向以等间隔形成有多个贯通孔107。
阀导承94配置成可相对于第1阀室65内沿着轴向即前后方向(图10中的上下方向)移动。阀导承94被止转机构(未图示)相对于第1阀室65的周壁部(第1收容筒部60)沿着绕轴线方向止转。阀导承94的突出部104以与第1阀室65的内壁面隔开预定的间隙的方式嵌合于第1阀室65的内壁面。筒轴部105的内螺纹部106与步进马达92的输出轴93的外螺纹部100螺纹结合。因而，基于输出轴93的正反旋转，阀导承94被沿着轴向(前后方向)移动。此外，进给丝杠机构110由输出轴93的外螺纹部100和阀芯96的内螺纹部106构成。
在阀壳体56的阀座72与阀导承94的突出部104之间夹装有由螺旋弹簧构成的辅助弹簧112。辅助弹簧112嵌合于筒壁部102。辅助弹簧112始终向前方(图10中的上方)对阀导承94施力，由此抑制进给丝杠机构110的后坐。筒壁部102的后端面可与阀座72抵接地与阀座72相对。
如图12所示，阀芯96具有圆筒状的筒状部114和将筒状部114的后端开口部封闭的阀板部115。在阀板部115安装固定有由橡胶状弹性材料形成的圆环状的密封构件(称为“第1密封构件”)117。
如图10所示，阀芯96呈同心状且可沿着前后方向(图10中上下方向)移动地配置于阀导承94内。第1密封构件117可与阀座72抵接地与阀座72相对。在阀导承94与阀芯96之间设有将两构件94、96连结成可沿着轴向(前后方向)在预定范围内移动的连结机构120。连结机构120沿着周向以等间隔配置有多个组(例如，4组)。连结机构120由设于阀芯96的筒状部114的卡合突起122和设于阀导承94的筒壁部102的卡合槽124构成。
如图12所示，卡合突起122从阀芯96的筒状部114的外周面的前端部朝向半径方向外方突出。在阀导承94的筒壁部102的内周面呈突出状形成有大致U字状的槽形成壁126。由槽形成壁126形成在筒壁部102内开口且沿着前后方向延伸的卡合槽124。槽形成壁126的一个侧壁部与端壁部103连接。在槽形成壁126的另一个侧壁部与端壁部103之间形成有开口部127。卡合突起122从槽形成壁126的开口部127卡合于卡合槽124内。由此，在阀芯96被沿着周向止转了的状态下，可沿着轴向(前后方向)以预定的移动量移动地与阀导承94连结(参照图10)。此外，卡合突起122相当于本说明书中所说的“连结凸部”。另外，卡合槽124相当于本说明书中所说的“连结凹部”。
如图10所示，阀簧98由螺旋弹簧构成(参照图12)。阀簧98呈同心状夹装于阀导承94的端壁部103与阀芯96的阀板部115之间。阀簧98始终相对于阀导承94对阀芯96向后方(图10中下方)即闭方向施力。此外，阀簧98相当于本说明书中所说的“阀芯施力构件”。
接着，说明溢流阀54。图7中示出两溢流阀机构的闭阀状态。如图7所示，溢流阀54配置于阀壳体56的第2收容筒部61。溢流阀54呈同心状具有正压溢流阀机构130和负压溢流阀机构132。正压溢流阀机构130的阀构件(称为“第1阀构件”)134和负压溢流阀机构132的阀构件(称为“第2阀构件”)136呈同心状且可上下运动地配置于第2收容筒部61的第2阀室67内。
第1阀构件134呈同心状具有圆环板状的阀板138以及呈内外两层筒状的内筒部139和外筒部140。阀板138的外周部设为与第2收容筒部61的阀座82相对应的阀部(称为“第1阀部”)141。第1阀部141在向上方与阀座82分开时，打开第2阀口80，通过从该状态起就位于阀座82，从而关闭第2阀口80。此外，阀座82相当于本说明书中所说的“第1阀座”。
内筒部139和外筒部140竖立设于阀板138上。在阀板138与内筒部139之间的连接部分形成有沿着上下方向贯通阀板138、并且沿着半径方向贯通内筒部139的多个(图7中示出两个)连通孔143。在第1阀部141的外周缘部的下表面沿着周向以等间隔形成有多个止挡片145(参照图8)。止挡片145在第1阀构件134闭阀时与阀座82抵接。由此，规定第1阀构件134的闭阀位置。阀板138的内周部设为负压溢流阀机构132的阀座147。
在第2收容筒部61的上端开口部配置有盖150和防脱构件152。盖150是树脂制的，形成为圆板状。盖150通过嵌合而将第2收容筒部61的上端开口部封闭。防脱构件152是树脂制的，形成为圆环状。防脱构件152利用焊接等与第2收容筒部61的上端部接合。防脱构件152卡合于盖150的外周部。由此，盖150利用防脱构件152进行防脱。
在第1阀构件134的阀板138与盖150这两者的相对面之间呈同心状配置有第1螺旋弹簧154。第1螺旋弹簧154对第1阀构件134向下方即闭阀方向施力。第1螺旋弹簧154嵌合于第1阀构件134的外筒部140内。此外，第1螺旋弹簧154相当于在本说明书中所说的“第1施力构件”。
第2阀构件136具有圆板状的阀板156和圆轴状的轴部157。第2阀构件136的轴部157从第1阀构件134的内筒部139的下方嵌合于第1阀构件134的内筒部139内。阀板156在向下方与第1阀构件134的阀座147分开时打开连通孔143，通过从该状态起就位于阀座147，从而关闭连通孔143。在轴部157的顶端部(上端部)安装有圆环板状的弹簧支承构件159。弹簧支承构件159在第2阀构件136开阀时与第1阀构件134的内筒部139抵接。由此，规定第2阀构件136的最大开阀量。
在第1阀构件134的阀板138与弹簧支承构件159这两者的相对面间呈同心状配置有第2螺旋弹簧161。第1阀构件134的内筒部139配置于第2螺旋弹簧161内。第2螺旋弹簧161对第2阀构件136向上方即闭阀方向施力。第2螺旋弹簧161和第1螺旋弹簧154配置成内外双层环状。第2螺旋弹簧161的簧圈直径、簧圈长和簧圈线径设定得比第1螺旋弹簧154的簧圈直径、簧圈长和簧圈线径小。因而，第2螺旋弹簧161的作用力比第1螺旋弹簧154的作用力小。此外，第2螺旋弹簧161相当于在本说明书中所说的“第2施力构件”。
在第1阀构件134的阀板138的下表面通过粘接等安装固定有由橡胶状弹性材料形成的圆环状的密封构件(称为“第2密封构件”)163。第2密封构件163由橡胶等橡胶状弹性材料形成，在下表面侧具有呈内外双层环状突出的内外的两密封部164、165。内周侧的密封部164与第2阀构件136的阀板156相对。在第2阀构件136闭阀时，第2阀构件136被第2螺旋弹簧161的作用力向上方施力，从而阀板156与内周侧的密封部164弹性地接触即密合。另外，外周侧的密封部165与阀壳体56的阀座82相对。在第1阀构件134闭阀时，第1阀构件134被第1螺旋弹簧154的作用力向下方施力，从而外周侧的密封部165与阀座82弹性地接触即密合。
在正压溢流阀机构130(参照图7)中，正压侧的开阀压力由第1螺旋弹簧154设定。在第2阀口80侧的压力(燃料箱侧的压力)成为正压侧的开阀压力以上时，第1阀构件134克服第1螺旋弹簧154的施力而上升，正压溢流阀机构130被开阀(参照图13)。此时，外周侧的密封部165与阀座82分开，成为自由状态。
在负压溢流阀机构132(参照图7)中，负压侧的开阀压力由第2螺旋弹簧161设定。在第2阀口80侧的压力(燃料箱侧的压力)成为负压侧的开阀压力以下时，第2阀构件136克服第2螺旋弹簧161的施力而下降，从而负压溢流阀机构132被开阀(参照图14)。此时，内周侧的密封部164与第2阀构件136的阀板156相对地分开，成为自由状态。
所述的封闭阀38夹装于搭载于车辆(未图示)的蒸发燃料处理装置12(参照图1)中的蒸气通路31。即、如图6所示，蒸气通路31的燃料箱15侧的通路部31a与阀壳体56的第1管部57连接、并且蒸气通路31的吸附罐34侧的通路部31b与第2管部58连接。由此，蒸气通路31的两通路部31a、31b经由阀壳体56的主通路74相互连通。因此，主通路74构成蒸气通路31的一部分。另外，如图3所示，阀壳体56的安装部63利用螺栓等的紧固固定于车辆的地板下侧的固定侧构件167。由此，以溢流阀54(参照图7)的轴线朝向上下方向的方式封闭阀38搭载于车辆。
接着，对封闭阀38中的电动阀52的动作进行说明。当前，溢流阀54的正压溢流阀机构130和负压溢流阀机构132处于闭阀状态(参照图7)。
(1)[电动阀52的开阀状态]如图11所示，在电动阀52的开阀状态下，阀导承94和阀芯96(包括第1密封构件117)向前方(图11中的上方)与第1收容筒部60的阀座72分开。另外，阀芯96相对于阀导承94被阀簧98的弹性向后方(图11中的下方)施力，阀芯96的卡合突起122抵接于阀导承94的卡合槽124的槽底部(槽形成壁部126的前端部)。因此，阀导承94和阀芯96借助连结机构120连结起来。
另外，基于ECU45(参照图1)对步进马达92的驱动控制，借助进给丝杠机构110沿着轴向对阀导承94进行滑移控制。由此，阀芯96与阀导承94一起沿着前后方向(图11中的上下方向)移动，从而阀芯96的开阀量(提升量)被调整。另外，在开阀状态下，即使将步进马达92的通电断开(OFF)，也能够利用步进马达92的定位转矩、进给丝杠机构110的导程角等保持开阀状态。
(2)[电动阀52的闭阀工作时]在电动阀52的开阀状态(参照图11)下，若步进马达92进行闭阀工作，则输出轴93向闭阀方向旋转，从而阀导承94和阀芯96借助进给丝杠机构110向后方(图11中的下方)移动。于是，通过阀芯96(详细而言第1密封构件117)就位于阀座72，阀芯96向后方的移动被限制。接下来，阀导承94进一步向后方移动。与此同时，阀导承94的卡合槽124的槽底部(槽形成壁部126的前端部)相对于阀芯96的卡合突起122向前方移动。因此，连结机构120对阀导承94和阀芯96的连结被解除。
并且，在阀导承94的筒壁部102与阀壳体56的阀座72接近或抵接时，步进马达92的闭阀工作被ECU45停止(参照图10)。该状态是闭阀状态。此外，也可以是，从阀导承94的筒壁部102与阀壳体56的阀座72抵接起使步进马达92以预定量进行开阀工作，由此设为阀导承94与阀座72接近了的状态。
(3)[电动阀52的闭阀状态]在电动阀52的闭阀状态(参照图10)下，阀芯96被阀簧98的作用力弹性地保持成就位到阀壳体56的阀座72的状态。另外，阀芯96与阀座72之间被第1密封构件117弹性地密封。另外，在闭阀状态下，即使将步进马达92的通电断开(OFF)，也能够利用步进马达92的定位转矩、进给丝杠机构110的导程角等保持闭阀状态。
(4)[电动阀52的开阀工作时]在电动阀52的闭阀状态(参照图10)下，若步进马达92进行开阀工作，则输出轴93向开阀方向旋转，从而阀导承94借助进给丝杠机构110向前方(开方向)移动。与此同时，阀导承94的卡合槽124沿着阀芯96的卡合突起122向上方移动。与此同时，阀簧98和辅助弹簧112由于其弹性复原力而伸长。并且，卡合槽124的槽底部(槽形成壁部126的前端部)与阀芯96的卡合突起122抵接。由此，阀导承94与阀芯96之间的相对移动被限制。因此，阀导承94和阀芯96借助连结机构120连结。接下来，阀导承94和阀芯96进一步上升。与此同时，辅助弹簧112由于其弹性复原力而伸长。由此，通过阀芯96(详细而言第1密封构件117)与阀壳体56的阀座72分开，成为开阀状态(参照图11)。
接着，对封闭阀38中的溢流阀54的动作进行说明。当前，封闭阀38的电动阀52处于闭阀状态(参照图10)，并且溢流阀54的两溢流阀机构130、132处于闭阀状态(参照图7)。在该状态下，若在燃料箱15侧产生开阀压力以上的正压，则正压溢流阀机构130被开阀(参照图13)。第2阀口80和第2阀室67被连通。因此，来自燃料箱15侧的流体从第1通路部75经由旁通通路90(参照图8)并从第2通路部76向吸附罐34侧流动。由此，燃料箱15内的压力被降低。此时的流体的流动在图13中以箭头表示。
另外，若在燃料箱15侧产生负压溢流阀机构132的开阀压力以下的负压，则第2阀构件136被开阀(参照图14)。因此，来自吸附罐34侧的流体从第2通路部76经由旁通通路90并从第1通路部75向燃料箱15侧流动。由此，燃料箱15内的压力被上升。此时的流体的流动在图14以箭头表示。
不过，在电动阀52的闭阀状态(参照图10)下，阀芯96被阀簧98的作用力弹性地保持成就位到阀壳体56的阀座72的状态。并且，在溢流阀54(参照图7)的正压溢流阀机构130故障时，在燃料箱15侧的压力比正压溢流阀机构130的开阀压力大预定值以上的情况下，阀芯96克服阀簧98的施力而向开方向(前方)移动。由此，阀芯96被打开，燃料箱15侧的压力向吸附罐34侧释放。因而，能够抑制燃料箱15侧的压力上升成过大压力以上。
此外，在电动阀52的闭阀状态(参照图10)下，在阀导承94的筒壁部102与阀壳体56的阀座72抵接着的情况下，燃料箱15侧的压力在阀导承94与阀芯96的半径方向之间和阀导承94的贯通孔107向前方(图10中的上方)穿过之后、在第1阀室65的周壁面与阀导承94的半径方向之间向后方(图10中的下方)通过而向第2通路部76即吸附罐34侧释放。另外，在电动阀52的闭阀状态(参照图10)下，在阀导承94的筒壁部102与阀壳体56的阀座72接近的情况下，燃料箱15侧的压力经由筒壁部102与阀座72之间的间隙向吸附罐34侧释放。
根据所述的蒸发燃料处理装置12(参照图1)，在电动阀52的闭阀状态下，阀芯96被阀簧98的作用力弹性地保持成就位到阀壳体56的阀座72的状态(参照图10)。并且，在溢流阀54(参照图7)的正压溢流阀机构130故障时，在燃料箱15侧的压力比正压溢流阀机构130的开阀压力大预定值以上的情况下，阀芯96克服阀簧98的施力而向开方向(前方)移动。由此，阀芯96被打开，燃料箱15侧的压力向吸附罐34侧释放。因而，能够抑制燃料箱15侧的压力上升成过大压力以上。
另外，溢流阀54(参照图7)由正压溢流阀机构和负压溢流阀机构132构成，溢流阀54和电动阀52作为封闭阀38一体地收容于阀壳体56(参照图2)。因而，能够将电动阀52和溢流阀54作为封闭阀38紧凑地集中。
另外，溢流阀54呈同心状具备正压溢流阀机构130和负压溢流阀机构132，电动阀52和溢流阀54以彼此的轴向成为不同的方向的方式配置。即、电动阀52和溢流阀54以彼此的轴线呈扭转的位置关系的方式配置。详细而言，电动阀52以轴向(轴线方向)成为前后方向的方式配置，并且溢流阀54以轴向(轴线方向)成为上下方向的方式配置。由此，与电动阀52和溢流阀54以彼此的轴向成为相同的方向的方式且沿着轴向错开地配置的情况(参照例如日本特表2012-524878号公报)相比，能够使封闭阀38紧凑化。
另外，在阀壳体56形成有：主通路74，其具有由电动阀52进行开闭的第1阀口71；旁通通路90，其绕过第1阀口71，且具有由溢流阀54进行开闭的第2阀口80。因此，能够使封闭阀38紧凑化。
另外，旁通通路90确保所需要的通路截面积、并且与主通路74连通。因而，能够避免流体在旁通通路90中的流通阻力(通气阻力)的增大。
另外，溢流阀54配置于第2阀口80的下游侧(图7中的上侧)。因而，与例如将溢流阀54配置于第2阀口80的上游侧的情况相比，能够使第2阀口80和主通路74靠近地配置，能够使阀壳体56小型化。
另外，主通路74具有沿着与第1阀口71的轴向相同的方向(前后方向)延伸的第1通路部75和在第1阀口71的与第1通路部75侧(后侧)相反的一侧沿着与第1通路部75的轴向不同的方向(左右方向)延伸的第2通路部76(参照图6)。因而，与例如电动阀52的轴向和直线状的主通路74的轴向呈正交状交叉的情况相比，能够缩短主通路74的第2通路部76的沿着轴向(左右方向)的方向的尺寸，使封闭阀38紧凑化。
另外，由第1通路部75和第2通路部76形成了弯角形状的主通路74(参照图6)。因此，与例如主通路形成为蜿蜒曲折状的情况相比，能够降低主通路74中的流通阻力(通气阻力)。
另外，封闭阀38以溢流阀54的轴线(轴向)朝向上下方向的方式搭载于车辆。因而，能够抑制溢流阀54的开阀压力的变动。在例如以溢流阀54的轴向朝向除了上下方向以外的方向的方式搭载到车辆的情况下，由于滑动部的摩擦阻力的增大、两螺旋弹簧154、161的作用力的变动等，溢流阀54的开阀压力产生变动。不过，通过以溢流阀54的轴向朝向上下方向的方式搭载于车辆，通过降低滑动部的摩擦阻力、抑制两螺旋弹簧154、161的作用力的变动等，能够抑制溢流阀54的开阀压力的变动。此外，也可以以将实施方式中的溢流阀54的上下翻转后的状态搭载于车辆。
另外，沿着溢流阀54的轴向的方向的封闭阀38的尺寸即上下方向的尺寸较小，因此，也能够将封闭阀38设于例如车辆的上下方向的空间较小的地板下空间等。因此，能够提高封闭阀38相对于车辆的设置的自由度。顺带说下，若采用日本特表2012-524878号公报的封闭阀，则电动阀和溢流阀的沿着轴向的方向的尺寸较大，因此，产生如下问题：难以设于例如车辆的上下方向的空间较小的地板下空间等，封闭阀相对于车辆的设置的自由度较低。不过，根据本实施方式的封闭阀38，能够消除那样的问题。
[实施方式2]实施方式2是对实施方式1施加了变更而成的，因此，对其变更部分进行说明，省略重复的说明。图15是表示电动阀的闭阀状态的剖视图，图16是表示电动阀的进给丝杠机构的一部分的剖视图。如图15所示，在本实施方式的电动阀(标注附图标记170)中，省略了实施方式1(参照图10)的电动阀52中的阀导承94和辅助弹簧112、以及阀芯96的卡合突起122。在阀芯96的阀板部115呈同心状形成有向前方(图15中的上方)突出的圆筒状的筒轴部172。在筒轴部172的内周面形成有内螺纹部173。筒轴部172的内螺纹部173与步进马达92的输出轴93的外螺纹部100螺纹结合。因而，基于输出轴93的正反旋转，阀芯96沿着轴向(图15中的上下方向)移动。此外，进给丝杠机构175由输出轴93的外螺纹部100和阀芯96的内螺纹部173构成。
如图16所示，在进给丝杠机构175中，输出轴93的外螺纹部100和筒轴部172的内螺纹部173螺纹结合成可沿着轴向(前后方向)在预定范围内移动。即、在外螺纹部100的螺纹牙部100a与内螺纹部173的螺纹牙部173a之间设定有轴向的间隙C。由于阀簧98(参照图15)对阀芯96的向后方(图15中的下方)的施力，使内螺纹部173的螺纹牙部173a保持成相对于外螺纹部100的螺纹牙部100a向后方(图16中下方)被按压了的状态。另外，阀簧98夹装于阀芯96的阀板部115与步进马达92的同该阀板部115相对的固定侧壁部(未图示)之间，始终向后方(闭方向)对阀芯96施力。
在所述的电动阀170中，利用步进马达92并借助进给丝杠机构175沿着轴向对阀芯96进行滑移控制。由此，通过阀芯96沿着前后方向移动，阀芯96的开阀量(提升量)被调整。若步进马达92进行闭阀工作，则输出轴93向闭阀方向旋转，从而阀芯96借助进给丝杠机构175向后方(图15中的下方)移动。与此同时，阀簧98在由于其弹性复原力而对阀芯96向后方施力的状态下伸长。于是，阀芯96(详细而言第1密封构件117)就位于阀壳体56的阀座72，从而阀芯96向下方的移动被限制，并且步进马达92的闭阀工作被停止。该状态是闭阀状态(参照图15)。
另外，在电动阀170的闭阀状态下，若步进马达92进行开阀工作，则输出轴93向开阀方向旋转，从而阀芯96借助进给丝杠机构175向前方(图15中的上方)移动。此时，阀簧98克服其弹性而被缩短。由此，通过阀芯96的第1密封构件117与阀壳体56的阀座72分开，而成为开阀状态。
不过，在电动阀170的闭阀状态下，阀芯96被阀簧98的作用力弹性地保持成就位到阀壳体56的阀座72的状态(参照图15)。并且，在溢流阀54(参照图7)的正压溢流阀机构130故障时，在燃料箱15侧的压力比正压溢流阀机构130的开阀压力大预定值以上的情况下，阀芯96克服阀簧98的施力而向开方向(图15中的上方)移动。即、利用外螺纹部100的螺纹牙部100a与内螺纹部173的螺纹牙部173a之间的轴向的间隙C(参照图16)而阀芯96相对于步进马达92的输出轴93向前方(图15中的上方)移动。由此，阀芯96被打开，燃料箱15侧的压力向吸附罐34侧释放。因而，能够抑制燃料箱15侧的压力上升成过大压力以上。
在权利要求书的权利要求项以外，将能够从所述实施方式把握的技术特征如以下这样记载。
(1)一种流量控制阀，其具备：
电动阀，其通过电的控制对通路进行开闭；
溢流阀，其具有：正压溢流阀机构，其在比所述电动阀靠上游侧的压力是预定的正压值以上的情况下开阀；和负压溢流阀机构，其在比所述电动阀靠上游侧的压力是预定的负压值以下的情况下开阀；
阀壳体，其收容所述电动阀和所述溢流阀，其中，
所述溢流阀呈同心状具备所述正压溢流阀机构和所述负压溢流阀机构，所述电动阀和所述溢流阀配置成彼此的轴向成为不同的方向。
(2)根据所述(1)所记载的流量控制阀，其中，
在所述阀壳体形成有：主通路，其具有由所述电动阀进行开闭的第1阀口；旁通通路，其绕过所述第1阀口，且具有由所述溢流阀进行开闭的第2阀口。
(3)根据所述(2)所记载的流量控制阀，其中，
所述旁通通路确保所需要的通路截面积、并且与所述主通路连通。
(4)根据所述(2)或(3)所记载的流量控制阀，其中，
所述溢流阀配置于所述第2阀口的下游侧。
(5)根据所述(2)～(4)中任一项所记载的流量控制阀，其中，
所述主通路具有：
第1通路部，其沿着与所述第1阀口的轴向相同的方向延伸；
第2通路部，其在所述第1阀口的与所述第1通路部侧相反的一侧沿着与该第1通路部的轴向不同的方向延伸。
(6)一种蒸发燃料处理装置，其具备：
将燃料箱和吸附罐连通的蒸气通路；
夹装于所述蒸气通路上的封闭阀，其中，
所述封闭阀是所述(1)～(5)中任一项所记载的流量控制阀。
(7)根据所述(6)所记载的蒸发燃料处理装置，其中，
所述流量控制阀以所述溢流阀的轴线朝向上下方向的方式搭载于车辆。
本发明并不限定于所述实施方式，可进行不脱离本发明的主旨的范围内的变更。例如，作为封闭阀38的流量控制阀并不限于适用于蒸发燃料处理装置12，也可以适用于其他需要的装置。另外，封闭阀38的电动阀的电动马达除了使用步进马达92之外，还能够使用可对旋转方向、旋转速度和旋转量进行控制的DC马达。另外，在DC马达的情况下，使用对阀导承94的位置进行检测的滑移传感器来进行原点位置的初始化为佳。另外，电动马达也可以通过内置进给丝杠机构而具备沿着轴向移动的输出轴。在该情况下，阀导承94与输出轴一体化即可。另外，电动阀52也可以使用电磁阀，该电磁阀具备电磁螺线管，在非通电状态下闭阀，通过通电开阀。另外，连结机构120的组数也可以适当增减。另外，连结机构120的卡合突起122和卡合槽124也可以相反配置即将卡合突起122设于阀导承94、将卡合槽124设于阀芯96。另外，通过使阀芯96借助进给丝杠机构110与步进马达92等的输出轴连结，也可以省略阀导承94和辅助弹簧112。另外，电动阀52和溢流阀54只要配置成彼此的轴向成为不同的方向即可，其方向并没有限定。

Claims (10)

1.一种蒸发燃料处理装置，其具备：
电动阀，其具有对连通燃料箱和吸附罐的蒸气通路进行开闭的阀芯，且通过电的控制对流量进行调整；
正压溢流阀机构，其在所述燃料箱侧的压力是预定的正压值以上的情况下开阀；
负压溢流阀机构，其在所述燃料箱侧的压力是预定的负压值以下的情况下开阀，其中，
所述电动阀构成为，在比所述正压溢流阀机构的开阀压力大预定值以上的所述燃料箱侧的压力的作用下，所述阀芯向开方向移动。
2.根据权利要求1所述的蒸发燃料处理装置，其中，
所述电动阀具备具有能够沿着轴向移动的输出轴的电动马达，
阀导承借助进给丝杠机构能够沿着轴向进行滑移控制地设于所述电动马达的输出轴，
所述阀芯能够沿着轴向在预定范围内移动地设于所述阀导承，
所述阀芯被阀芯施力构件向闭方向施力，
该蒸发燃料处理装置构成为，在所述电动阀的闭阀状态下，在所述燃料箱侧的压力比所述正压溢流阀机构的开阀压力大预定值以上的情况下，所述阀芯克服所述阀芯施力构件的施力而向开方向移动。
3.根据权利要求1所述的蒸发燃料处理装置，其中，
所述电动阀具备具有能够沿着轴向移动的输出轴的电动马达，
所述阀芯借助进给丝杠机构能够沿着轴向进行滑移控制、且能够沿着轴向在预定范围内移动地设于所述电动马达的输出轴，
所述阀芯被阀芯施力构件向闭方向施力，
该蒸发燃料处理装置构成为，在所述电动阀的闭阀状态下，在所述燃料箱侧的压力比所述正压溢流阀机构的开阀压力大预定值以上的情况下，所述阀芯克服所述阀芯施力构件的施力而向开方向移动。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的蒸发燃料处理装置，其中，
溢流阀由所述正压溢流阀机构和所述负压溢流阀机构构成，
所述溢流阀和所述电动阀作为封闭阀一体地收容于阀壳体。
5.根据权利要求4所述的蒸发燃料处理装置，其中，
所述溢流阀以呈同心状的方式具备所述正压溢流阀机构和所述负压溢流阀机构，
所述电动阀和所述溢流阀以彼此的轴向成为不同的方向的方式配置。
6.根据权利要求5所述的蒸发燃料处理装置，其中，
在所述阀壳体形成有：主通路，其具有被所述电动阀开闭的第1阀口；旁通通路，其绕过所述第1阀口，且具有被所述溢流阀开闭的第2阀口。
7.根据权利要求6所述的蒸发燃料处理装置，其中，
所述旁通通路确保所需要的通路截面积、并且与所述主通路连通。
8.根据权利要求6或7所述的蒸发燃料处理装置，其中，
所述溢流阀配置于所述第2阀口的下游侧。
9.根据权利要求6～8中任一项所述的蒸发燃料处理装置，其中，
所述主通路具有：
第1通路部，其沿着与所述第1阀口的轴向相同的方向延伸；
第2通路部，其在所述第1阀口的与所述第1通路部侧相反的一侧沿着与该第1通路部的轴向不同的方向延伸。
10.根据权利要求5～10中任一项所述的蒸发燃料处理装置，其中，
所述封闭阀以所述溢流阀的轴线朝向上下方向的方式搭载于车辆。
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