WO2016103806A1 - 蒸発燃料処理装置 - Google Patents

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真司 村井
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    • F16K31/0644—One-way valve
    • F16K31/0651—One-way valve the fluid passing through the solenoid coil

Definitions

  • the present invention mainly relates to a fuel vapor processing apparatus mounted on a vehicle.
  • the evaporative fuel processing device is provided on a vapor passage that communicates the fuel tank and the canister, and an electric valve that adjusts the flow rate by electrical control, and the pressure on the fuel tank side is equal to or higher than a predetermined positive pressure value And a negative pressure relief valve mechanism that opens when the pressure on the fuel tank side is equal to or lower than a predetermined negative pressure value (see JP 2012-524878 A). ).
  • the solenoid assembly, the relief valve, and the flow restrictor in JP 2012-524878 A correspond to the electric valve, the positive pressure relief valve mechanism, and the negative pressure relief valve mechanism in this specification, respectively.
  • the problem to be solved by the present invention is to provide an evaporative fuel processing apparatus capable of suppressing the pressure on the fuel tank side from rising to an excessive pressure or more when a positive pressure relief valve mechanism fails.
  • a valve body for opening and closing a vapor passage that communicates a fuel tank and a canister, and an electric valve that adjusts a flow rate by electrical control, and a pressure on the fuel tank side is a predetermined positive value.
  • An evaporative fuel processing apparatus comprising: a positive pressure relief valve mechanism that opens when the pressure is equal to or higher than a pressure value; and a negative pressure relief valve mechanism that opens when the pressure on the fuel tank side is equal to or lower than a predetermined negative pressure value.
  • the motor-operated valve is configured such that the valve body is moved in the opening direction by a pressure on the fuel tank side that is a predetermined value or more than a valve opening pressure of the positive pressure relief valve mechanism.
  • the valve body of the electric valve is moved in the opening direction by the pressure on the fuel tank side that is a predetermined value or more than the valve opening pressure of the positive pressure relief valve mechanism.
  • the valve body is opened, and the pressure on the fuel tank side is relieved to the canister side. Therefore, it can suppress that the pressure by the side of a fuel tank rises more than an excessive pressure.
  • the pressure that is a predetermined value or higher than the valve opening pressure of the positive pressure relief valve mechanism is a predetermined value or higher than the valve opening pressure of the positive pressure relief valve mechanism, and This means a pressure smaller than an excessive pressure that greatly exceeds the valve opening pressure of the positive pressure relief valve mechanism.
  • the electric valve includes an electric motor having an output shaft movable in an axial direction, and a valve guide is connected to the output shaft of the electric motor via a feed screw mechanism.
  • the valve guide is provided so that the stroke can be controlled in the axial direction, and the valve body is provided in the axial direction so as to be movable within a predetermined range.
  • the valve body is biased in the closing direction by a valve body biasing member. In the closed state of the motor-operated valve, when the pressure on the fuel tank side is a predetermined value or higher than the valve opening pressure of the positive pressure relief valve mechanism, the valve body biasing member is resisted against biasing.
  • the fuel vapor processing apparatus is configured such that the valve body is moved in an opening direction.
  • the valve body of the electric valve opens in the opening direction with respect to the valve guide due to the pressure on the fuel tank side that is a predetermined value or higher than the opening pressure of the positive pressure relief valve mechanism. Moved to. As a result, the valve body is opened, and the pressure on the fuel tank side is relieved to the canister side.
  • the electric valve includes an electric motor having an output shaft movable in an axial direction, and the valve body is connected to the output shaft of the electric motor via a feed screw mechanism.
  • the valve body is urged in the closing direction by a valve body urging member, and the motor-operated valve is in a closed state.
  • the pressure on the fuel tank side is a predetermined value or higher than the valve opening pressure of the positive pressure relief valve mechanism, the valve body is moved in the opening direction against the bias of the valve body biasing member.
  • the valve body of the electric valve is moved against the output shaft of the electric motor by the pressure on the fuel tank side that is a predetermined value or higher than the valve opening pressure of the positive pressure relief valve mechanism. Moved in the opening direction. As a result, the valve body is opened, and the pressure on the fuel tank side is relieved to the canister side.
  • a relief valve is configured by the positive pressure relief valve mechanism and the negative pressure relief valve mechanism, and the relief valve and the electric valve are sealed.
  • This is a fuel vapor processing apparatus that is integrally housed in a valve casing as a valve. According to this configuration, the electric valve and the relief valve can be compactly integrated as a blocking valve.
  • the relief valve comprises the positive pressure relief valve mechanism and the negative pressure relief valve mechanism concentrically, and the motor operated valve and the relief valve are mutually connected.
  • This is an evaporative fuel treatment device arranged so that the axial directions are different.
  • the motor-operated valve and the relief valve are arranged so that their axial directions are different from each other.
  • the blocking valve can be made compact as compared with the case where the arrangement is shifted (see, for example, JP-T-2012-524878).
  • the valve casing has a main passage having a first valve port that is opened and closed by the motor-operated valve, and bypasses the first valve port and is opened and closed by the relief valve. And a bypass passage having a second valve port. According to this configuration, since the main passage having the first valve port and the bypass passage having the second valve port are formed in the valve casing, the blocking valve can be made compact.
  • the seventh invention is the evaporated fuel processing apparatus according to the sixth invention, wherein the bypass passage communicates with the main passage while ensuring a required passage sectional area. According to this configuration, it is possible to avoid an increase in fluid flow resistance in the bypass passage.
  • the eighth invention is the evaporated fuel processing apparatus according to the sixth or seventh invention, wherein the relief valve is arranged downstream of the second valve port.
  • the second valve port and the main passage can be disposed closer to each other and the valve casing can be reduced in size compared to the case where the relief valve is disposed upstream of the second valve port. it can.
  • the main passage includes a first passage portion extending in the same direction as the axial direction of the first valve port, and the first valve port.
  • An evaporative fuel processing apparatus having a second passage portion extending along a direction different from the axial direction of the first passage portion on a side opposite to the first passage portion side.
  • the dimension in the direction along the axial direction of the second passage portion of the main passage is shortened as compared with the case where the axial direction of the motor-operated valve and the axial direction of the linear main passage intersect perpendicularly.
  • the sealing valve can be made compact.
  • a tenth aspect of the invention is the evaporated fuel processing apparatus according to any one of the fifth to tenth aspects of the invention, wherein the block valve is mounted on a vehicle so that an axis of the relief valve is oriented in the vertical direction.
  • variation of the valve opening pressure of a relief valve can be suppressed.
  • the sealing valve in the direction along the axial direction of the relief valve that is, the dimension in the vertical direction is small, the sealing valve can be installed in an underfloor space where the vertical space of the vehicle is small. For this reason, the freedom degree of installation of the blocking valve with respect to a vehicle can be improved.
  • FIG. 6 is a cross-sectional view taken along line VI-VI in FIG. 3.
  • FIG. 7 is a cross-sectional view taken along line VII-VII in FIG. 4.
  • FIG. 5 is a cross-sectional view taken along line VIII-VIII in FIG. 4.
  • FIG. 9 is a cross-sectional view taken along line IX-IX in FIG. 8. It is sectional drawing which shows the valve closing state of a motor operated valve.
  • FIG. 1 It is sectional drawing which shows the valve opening state of a motor operated valve. It is a disassembled perspective view which shows a valve body, a valve spring, and a valve guide. It is a front sectional view showing the valve opening state of the positive pressure relief valve mechanism of the relief valve. It is a front sectional view showing the valve open state of the negative pressure relief valve mechanism of the relief valve. It is sectional drawing which shows the valve closing state of the motor operated valve concerning Embodiment 2. FIG. It is sectional drawing which shows a part of feed screw mechanism of a motor operated valve.
  • Embodiment 1 exemplifies an evaporated fuel processing apparatus mounted on a vehicle such as an automobile mounted with an internal combustion engine (engine).
  • the vehicle is equipped with an internal combustion engine (engine) and a fuel tank.
  • FIG. 1 is a configuration diagram showing an evaporative fuel processing apparatus.
  • the evaporated fuel processing device 12 is provided in an engine system 10 of a vehicle such as an automobile.
  • the engine system 10 includes an engine 14 and a fuel tank 15 that stores fuel supplied to the engine 14.
  • the fuel tank 15 is provided with an inlet pipe 16.
  • the inlet pipe 16 is a pipe that introduces fuel into the fuel tank 15 from a fuel filler port at the upper end thereof, and a tank cap 17 is detachably attached to the fuel filler port.
  • the breather pipe 18 communicates the inside of the upper end portion of the inlet pipe 16 and the air layer portion in the fuel tank 15.
  • a fuel supply device 19 is provided in the fuel tank 15.
  • the fuel supply device 19 includes a fuel pump 20 that sucks in and pressurizes fuel in the fuel tank 15, a sender gauge 21 that detects the liquid level of the fuel, and a tank internal pressure sensor that detects a tank internal pressure as a relative pressure to the atmospheric pressure. 22 etc.
  • the fuel pumped up from the fuel tank 15 by the fuel pump 20 is supplied through the fuel supply passage 24 to the engine 14, specifically, to a delivery pipe 26 including an injector (fuel injection valve) 25 corresponding to each combustion chamber. Then, the fuel is injected from each injector 25 into the intake passage 27.
  • an air cleaner 28 an air flow meter 29, a throttle valve 30 and the like are provided.
  • the evaporated fuel processing device 12 includes a vapor passage 31, a purge passage 32, and a canister 34.
  • One end portion (upstream end portion) of the vapor passage 31 is communicated with the air layer portion in the fuel tank 15.
  • the other end (downstream end) of the vapor passage 31 communicates with the inside of the canister 34.
  • one end (upstream end) of the purge passage 32 communicates with the inside of the canister 34.
  • the other end portion (downstream end portion) of the purge passage 32 communicates with the passage portion on the downstream side of the throttle valve 30 in the intake passage 27.
  • the canister 34 is loaded with activated carbon (not shown) as an adsorbent.
  • the evaporated fuel in the fuel tank 15 is adsorbed by the adsorbent (activated carbon) in the canister 34 through the vapor passage 31.
  • an upstream end portion of the vapor passage 31 is provided with an ORVR valve (On Board Refueling Vapor Recovery valve) 35 and a fuel cutoff valve (Cut Off Valve) 36.
  • the ORVR valve 35 is a full tank regulating valve constituted by a float valve that opens and closes by the buoyancy of the fuel. When the fuel level of the fuel tank 15 is less than the full tank level, the valve is open. When the tank level rises, the float valve closes and the vapor passage 31 is shut off. When the vapor passage 31 is blocked by the ORVR valve 35, the fuel is filled up to the inlet pipe 16, the auto-stop mechanism of the fueling gun is operated, and fueling is stopped.
  • the fuel cut-off valve 36 is constituted by a float valve that opens and closes by the buoyancy of the fuel, and is normally held in the open state. When the vehicle rolls over, the fuel cut-off valve 36 is closed. Block outflow to 31.
  • a blocking valve 38 is interposed in the middle of the vapor passage 31, a blocking valve 38 is interposed. That is, the vapor passage 31 is divided into a passage portion 31a on the fuel tank 15 side and a passage portion 31b on the canister 34 side in the middle, and a blocking valve 38 is disposed between the passage portions 31a and 31b.
  • the blocking valve 38 includes an electric valve 52 and a relief valve 54.
  • the motor-operated valve 52 adjusts the flow rate of a gas containing evaporated fuel (referred to as “fluid”) flowing through the vapor passage 31 by opening and closing the passage by electrical control.
  • the electric valve 52 is controlled to open and close by a drive signal output from an engine control device (hereinafter referred to as “ECU”) 45.
  • ECU engine control device
  • the relief valve 54 is interposed in the middle of a bypass passage (described later) that bypasses the electric valve 52.
  • the relief valve 54 is for maintaining the pressure in the fuel tank 15 at an appropriate pressure when the electric valve 52 is closed.
  • the block valve 38 will be described later.
  • a purge valve 40 is interposed in the middle of the purge passage 32.
  • the purge valve 40 is controlled so as to be opened and closed by a valve opening amount corresponding to the purge flow rate calculated by the ECU 45.
  • the purge valve 40 includes, for example, a stepping motor and can adjust the valve opening amount by controlling the stroke of the valve body.
  • the purge valve 40 may be provided with an electromagnetic solenoid, and may be an electromagnetic valve that closes in a non-energized state and opens when energized.
  • the atmospheric passage 42 is communicated with the canister 34.
  • the other end of the atmospheric passage 42 is open to the atmosphere.
  • An air filter 43 is interposed in the middle of the air passage 42.
  • the ECU 45 is connected to the tank internal pressure sensor 22, the electric valve 52 of the blocking valve 38, the purge valve 40, a lid switch 46, a lid opener 47, a display device 49, and the like.
  • the lid opener 47 is connected to a lid manual opening / closing device (not shown) that manually opens and closes the lid 48 that covers the fuel filler opening.
  • the lid switch 46 outputs a signal for unlocking the lid 48 to the ECU 45.
  • the lid opener 47 is a lock mechanism of the lid 48, and when the signal for releasing the lock is supplied from the ECU 45, or when the lid manual opening / closing device is opened, the lid opener 47 locks the lid 48. To release.
  • the tank internal pressure sensor 22 corresponds to a “tank internal pressure detection device” in this specification.
  • the ECU 45 corresponds to a “control device” in the present specification.
  • the ECU 45 executes control to purge the evaporated fuel adsorbed by the canister 34 when a predetermined purge condition is satisfied.
  • the purge valve 40 is controlled to open and close.
  • the purge valve 40 is opened, the intake negative pressure of the engine 14 acts in the canister 34 via the purge passage 32.
  • the evaporated fuel in the canister 34 is burned in the engine 14 by being purged into the intake passage 27 together with the air sucked from the atmospheric passage 42.
  • the ECU 45 opens the electric valve 52 of the block valve 38 only during the purge of the evaporated fuel. Thereby, the tank internal pressure of the fuel tank 15 is maintained at a value near atmospheric pressure.
  • the ECU 45 outputs a signal for releasing the lock of the lid 48 to the lid opener 47.
  • the lid opener 47 releases the lock of the lid 48, so that the lid 48 can be opened.
  • the fuel supply to the fuel tank 15 is started.
  • the ECU 45 keeps the motor-operated valve 52 of the blocking valve 38 in an open state until the end of refueling (specifically, the lid 48 is closed). For this reason, during refueling, the evaporated fuel in the fuel tank 15 passes through the vapor passage 31 and is adsorbed by the adsorbent in the canister 34.
  • FIG. 2 is a perspective view showing the blocking valve
  • FIG. 3 is a left side view
  • FIG. 4 is a plan view
  • FIG. 5 is a bottom view
  • FIG. 6 is a sectional view taken along line VI-VI in FIG. 4 is a sectional view taken along line VII-VII in FIG. 4
  • FIG. 8 is a sectional view taken along line VIII-VIII in FIG. 4
  • FIG. 9 is a sectional view taken along line IX-IX in FIG.
  • the blocking valve 38 corresponds to a “flow control valve” in this specification.
  • the closing valve 38 includes a valve casing 56 that houses the electric valve 52 and the relief valve 54.
  • the valve casing 56 is made of resin, and includes a first tube portion 57, a second tube portion 58, a first housing tube portion 60, a second housing tube portion 61, and an attachment portion 63.
  • the 1st pipe part 57 is formed in the hollow circular tube extended in the front-back direction.
  • the first housing cylinder 60 is a stepped cylinder whose diameter increases stepwise from the front end (the upper end in FIG. 6) to the front (the same as above) of the first pipe portion 57. It is formed in a shape.
  • the 1st pipe part 57 and the 1st accommodating cylinder part 60 are formed concentrically.
  • a valve chamber (referred to as a “first valve chamber”) 65 is formed in the rear end portion of the first housing cylinder portion 60.
  • the second pipe part 58 is formed in a hollow circular tube extending rightward (leftward in FIG. 6) from the first valve chamber 65 of the first housing cylinder part 60.
  • the 1st accommodating cylinder part 60 is corresponded to the "motor valve accommodating cylinder part" as used in this specification.
  • the second housing cylinder portion 61 is formed in a bottomed cylindrical shape on the upper side of the front end portion of the first tube portion 57 (see FIG. 3).
  • the second housing cylinder part 61 has an outer diameter that is approximately twice the outer diameter of the first pipe part 57 (see FIG. 5).
  • the second accommodating cylinder portion 61 is offset from the first tube portion 57 to the left (rightward in FIG. 5) by about half of the outer diameter.
  • a valve chamber (referred to as “second valve chamber”) 67 is formed in the second accommodating cylinder portion 61 (see FIG. 7).
  • the second storage cylinder 61 corresponds to the “relief valve storage cylinder” in this specification.
  • the attachment portion 63 is formed in a block shape on the left side of the first housing cylinder portion 60 (see FIG. 4).
  • the attachment portion 63 has an upper surface as an attachment surface, and a metal cylindrical collar 69 is embedded at both ends in the front-rear direction. The axis of the collar 69 extends in the vertical direction.
  • a rear end portion of the attachment portion 63 is connected to the second accommodating cylinder portion 61.
  • the first tube portion 57 and the second tube portion 58 are formed with the same tube diameter or substantially the same tube diameter.
  • the insides of both pipe portions 57 and 58 are in communication with each other via the first valve chamber 65.
  • An opening of the first pipe portion 57 on the first valve chamber 65 side is a valve port (referred to as a “first valve port”) 71.
  • the first valve port 71 is formed with an inner diameter that is slightly smaller than the inner diameter of the first pipe portion 57.
  • An edge portion of the first valve port 71 is a valve seat 72.
  • Inside the first pipe portion 57 is a first passage portion 75 extending along the same direction as the axial direction of the first valve port 71.
  • the inside of the second pipe portion 58 is on the side opposite to the first passage portion 75 side (rear side) of the first valve port 71, that is, the front side (upper side in FIG. 6), and the axial direction (front-rear direction) of the first passage portion 75.
  • the second passage portion 76 extends in a different direction, that is, on the right side (left side in FIG. 6).
  • An elbow-shaped main passage 74 is formed by the first passage portion 75 and the second passage portion 76.
  • a stepped portion 78 having a smaller inner diameter is formed concentrically at the lower end of the second housing cylinder 61.
  • a hollow portion in the stepped portion 78 is a valve port (referred to as a “second valve port”) 80 that communicates with the second valve chamber 67 in the second housing cylinder portion 61.
  • the second valve port 80 communicates with the first passage portion 75 by passing through the overlapping wall portion between the first pipe portion 57 and the second housing cylinder portion 61 (see FIGS. 8 and 9).
  • a metal annular plate-shaped valve seat 82 is disposed concentrically.
  • the inner diameter of the valve seat 82 is formed to be the same as or substantially the same as the inner diameter of the stepped portion 78.
  • the outer periphery of the valve seat 82 is embedded in the second housing cylinder 61.
  • a vertical passage portion 87 extending in the vertical direction is formed at the front end portion of the second housing cylinder portion 61.
  • An upper end portion of the vertical passage portion 87 communicates with the second valve chamber 67.
  • the vertical passage portion 87 penetrates the valve seat 82.
  • a lateral passage portion 88 extending in the front-rear direction is formed at the left end portion (the right end portion in FIG. 6) of the first housing cylinder portion 60.
  • a front end portion (left end portion in FIG. 8) of the horizontal passage portion 88 communicates with the first valve chamber 65.
  • a rear end portion (right end portion in FIG. 8) of the horizontal passage portion 88 communicates with a lower end portion of the vertical passage portion 87.
  • the connecting wall portion 86 that forms the connecting portion between the passage portions 87 and 88 includes a bottom wall portion (rear wall portion) of the first housing tube portion 60 and a bottom wall portion (lower wall portion) of the second housing tube portion 61. (See FIG. 2).
  • the second valve port 80, the second valve chamber 67, the vertical passage portion 87, the horizontal passage portion 88, and the first valve chamber 65 constitute a bypass passage 90 that bypasses the first valve port 71 (see FIG. 6). (See FIGS. 7 and 8).
  • the vertical passage portion 87 is formed in a circular arc shape along the inner wall surface of the second housing cylinder portion 61 (see FIGS. 6 and 9). As a result, the required passage cross-sectional area of the longitudinal passage portion 87 is ensured while suppressing an increase in the outer diameter of the second housing cylinder portion 61. Further, the horizontal passage portion 88 is formed in a circular arc shape along the inner wall surface of the first accommodating tube portion 60, similarly to the vertical passage portion 87. As a result, the required passage cross-sectional area of the lateral passage portion 88 is secured while suppressing an increase in the outer diameter of the first housing cylinder portion 60. Therefore, the bypass passage 90 communicates with the main passage 74 while ensuring a required passage cross-sectional area.
  • FIG. 10 is a cross-sectional view showing the closed state of the electric valve
  • FIG. 11 is a cross-sectional view showing the valve open state
  • FIG. 12 is an exploded perspective view showing the valve body, the valve spring, and the valve guide.
  • the motor-operated valve 52 is accommodated in the first accommodating cylinder portion 60 of the valve casing 56.
  • the electric valve 52 includes a stepping motor 92, a valve guide 94, a valve body 96, and a valve spring 98.
  • the stepping motor 92 is installed in the first housing cylinder 60 with its axial direction as the front-rear direction (vertical direction in FIG. 10).
  • the stepping motor 92 has an output shaft 93 that can rotate forward and reverse.
  • the output shaft 93 is directed rearward (downward in FIG. 10) and is concentrically disposed in the first valve chamber 65 of the first housing cylinder portion 60.
  • a male screw portion 100 is formed on the outer peripheral surface of the output shaft 93.
  • the stepping motor 92 corresponds to the “electric motor” in this specification.
  • the valve guide 94 has a cylindrical tube wall portion 102 and an end wall portion 103 that closes the front end opening of the tube wall portion 102.
  • an overhanging portion 104 that increases the outer diameter is formed in a stepped cylindrical shape.
  • a cylindrical tube shaft portion 105 is formed concentrically at the center portion of the end wall portion 103. The rear end opening of the cylindrical shaft portion 105 is closed.
  • a female screw portion 106 is formed on the inner peripheral surface of the cylindrical shaft portion 105.
  • a plurality of through holes 107 are formed in the end wall portion 103 at equal intervals in the circumferential direction.
  • the valve guide 94 is arranged so as to be movable in the axial direction, that is, the front-rear direction (vertical direction in FIG. 10) with respect to the first valve chamber 65.
  • the valve guide 94 is prevented from rotating in the direction around the axis by a rotation preventing mechanism (not shown) with respect to the peripheral wall portion (first housing cylinder portion 60) of the first valve chamber 65.
  • the overhanging portion 104 of the valve guide 94 is fitted to the inner wall surface of the first valve chamber 65 with a predetermined gap.
  • the female screw portion 106 of the tube shaft portion 105 is screwed to the male screw portion 100 of the output shaft 93 of the stepping motor 92.
  • valve guide 94 is moved in the axial direction (front-rear direction) based on forward and reverse rotation of the output shaft 93.
  • a feed screw mechanism 110 is configured by the male thread portion 100 of the output shaft 93 and the female thread portion 106 of the valve body 96.
  • An auxiliary spring 112 made of a coil spring is interposed between the valve seat 72 of the valve casing 56 and the overhanging portion 104 of the valve guide 94.
  • the auxiliary spring 112 is fitted to the cylindrical wall portion 102.
  • the auxiliary spring 112 suppresses backlash of the feed screw mechanism 110 by always urging the valve guide 94 forward (upward in FIG. 10).
  • the rear end surface of the cylindrical wall portion 102 is opposed to the valve seat 72 so as to be able to come into contact therewith.
  • the valve body 96 has a cylindrical tubular portion 114 and a valve plate portion 115 that closes the rear end opening of the tubular portion 114.
  • An annular seal member (referred to as a “first seal member”) 117 made of a rubber-like elastic material is attached to the valve plate portion 115.
  • the valve body 96 is disposed concentrically within the valve guide 94 and is movable in the front-rear direction (vertical direction in FIG. 10).
  • the first seal member 117 is opposed to the valve seat 72 so as to come into contact therewith.
  • a connecting mechanism 120 is provided between the valve guide 94 and the valve body 96 to connect both members 94 and 96 so as to be movable within a predetermined range in the axial direction (front-rear direction).
  • a plurality of sets (for example, 4 sets) of coupling mechanisms 120 are arranged at equal intervals in the circumferential direction.
  • the coupling mechanism 120 includes an engagement protrusion 122 provided on the cylindrical portion 114 of the valve body 96 and an engagement groove 124 provided on the cylindrical wall portion 102 of the valve guide 94.
  • the engagement protrusion 122 protrudes outward in the radial direction from the front end portion of the outer peripheral surface of the tubular portion 114 of the valve body 96.
  • a substantially U-shaped groove forming wall 126 is formed in a protruding shape on the inner peripheral surface of the cylindrical wall portion 102 of the valve guide 94.
  • the groove forming wall 126 forms an engaging groove 124 that opens in the cylindrical wall portion 102 and extends in the front-rear direction.
  • One side wall portion of the groove forming wall 126 is connected to the end wall portion 103.
  • An opening 127 is formed between the other side wall portion of the groove forming wall 126 and the end wall portion 103.
  • the engaging protrusion 122 is engaged in the engaging groove 124 from the opening 127 of the groove forming wall 126.
  • the valve body 96 is connected to the valve guide 94 so as to be movable with a predetermined amount of movement in the axial direction (all rearward directions) with the valve body 96 being prevented from rotating in the circumferential direction (see FIG. 10).
  • the engagement protrusion 122 corresponds to a “connecting protrusion” in this specification.
  • the engagement groove 124 corresponds to a “connection recess” in this specification.
  • the valve spring 98 is a coil spring (see FIG. 12).
  • the valve spring 98 is concentrically interposed between the end wall portion 103 of the valve guide 94 and the valve plate portion 115 of the valve body 96.
  • the valve spring 98 always biases the valve body 96 backward (downward in FIG. 10), that is, in the closing direction with respect to the valve guide 94.
  • the valve spring 98 corresponds to a “valve body urging member” in this specification.
  • FIG. 7 shows the closed state of both relief valve mechanisms.
  • the relief valve 54 is disposed in the second accommodating cylinder portion 61 of the valve casing 56.
  • the relief valve 54 has a positive pressure relief valve mechanism 130 and a negative pressure relief valve mechanism 132 concentrically.
  • the valve member (referred to as “first valve member”) 134 of the positive pressure relief valve mechanism 130 and the valve member (referred to as “second valve member”) 136 of the negative pressure relief valve mechanism 132 are provided on the second accommodating cylinder 61.
  • the second valve chamber 67 is disposed concentrically and movable up and down.
  • the first valve member 134 has an annular plate-like valve plate 138 and an inner cylinder portion 139 and an outer cylinder portion 140 that form an inner and outer double cylinder shape.
  • the outer peripheral portion of the valve plate 138 is a valve portion (referred to as a “first valve portion”) 141 corresponding to the valve seat 82 of the second housing cylinder portion 61.
  • the first valve portion 141 opens the second valve port 80 when sitting upward from the valve seat 82, and closes the second valve port 80 by sitting on the valve seat 82 from that state.
  • the valve seat 82 corresponds to the “first valve seat” in this specification.
  • the inner cylinder part 139 and the outer cylinder part 140 are erected on the valve plate 138.
  • a connecting portion between the valve plate 138 and the inner cylinder portion 139 has a plurality of communication holes 143 (two are shown in FIG. 7) that penetrate the valve plate 138 in the vertical direction and penetrate the inner cylinder portion 139 in the radial direction. Is formed.
  • a plurality of stopper pieces 145 are formed at equal intervals in the circumferential direction on the lower surface of the outer peripheral edge portion of the first valve portion 141 (see FIG. 8). The stopper piece 145 contacts the valve seat 82 when the first valve member 134 is closed. Thereby, the valve closing position of the first valve member 134 is defined.
  • An inner peripheral portion of the valve plate 138 serves as a valve seat 147 of the negative pressure relief valve mechanism 132.
  • a cap 150 and a retaining member 152 are disposed at the upper end opening of the second housing cylinder 61.
  • the cap 150 is made of resin and has a disk shape.
  • the cap 150 closes the upper end opening of the second housing cylinder 61 by fitting.
  • the retaining member 152 is made of resin and has an annular shape.
  • the retaining member 152 is joined to the upper end portion of the second housing cylinder portion 61 by welding or the like.
  • the retaining member 152 is engaged with the outer peripheral portion of the cap 150. As a result, the cap 150 is prevented from being detached by the retaining member 152.
  • a first coil spring 154 is disposed concentrically.
  • the first coil spring 154 biases the first valve member 134 downward, that is, in the valve closing direction.
  • the first coil spring 154 is fitted in the outer cylinder part 140 of the first valve member 134.
  • the first coil spring 154 corresponds to a “first urging member” in this specification.
  • the second valve member 136 includes a disc-shaped valve plate 156 and a round shaft-shaped shaft portion 157.
  • the shaft portion 157 of the second valve member 136 is fitted into the inner tube portion 139 of the first valve member 134 from below.
  • An annular plate-shaped spring receiving member 159 is attached to the distal end portion (upper end portion) of the shaft portion 157. The spring receiving member 159 contacts the inner cylinder portion 139 of the first valve member 134 when the second valve member 136 is opened. Thereby, the maximum valve opening amount of the second valve member 136 is defined.
  • a second coil spring 161 is disposed concentrically.
  • An inner cylinder portion 139 of the first valve member 134 is disposed in the second coil spring 161.
  • the second coil spring 161 biases the second valve member 136 upward, that is, in the valve closing direction.
  • the second coil spring 161 and the first coil spring 154 are arranged in an inner and outer double annular shape.
  • the coil diameter, coil length, and coil wire diameter of the second coil spring 161 are set smaller than the coil diameter, coil length, and coil wire diameter of the first coil spring 154. Therefore, the biasing force of the second coil spring 161 is smaller than the biasing force of the first coil spring 154.
  • the second coil spring 161 corresponds to a “second biasing member” in this specification.
  • An annular seal member (referred to as “second seal member”) 163 made of a rubber-like elastic material is attached to the lower surface of the valve plate 138 of the first valve member 134 by adhesion or the like.
  • the second seal member 163 is formed of a rubber-like elastic material such as rubber, and has both inner and outer seal portions 164 and 165 projecting in an inner and outer double ring shape on the lower surface side.
  • the inner peripheral seal portion 164 is opposed to the valve plate 156 of the second valve member 136.
  • the outer peripheral side seal portion 165 faces the valve seat 82 of the valve casing 56.
  • the first valve member 134 is closed, the first valve member 134 is urged downward by the urging force of the first coil spring 154, so that the outer peripheral seal portion 165 is in elastic contact with, or in close contact with, the valve seat 82. Is done.
  • the valve opening pressure on the positive pressure side is set by the first coil spring 154.
  • the pressure on the second valve port 80 side fuel tank side
  • the first valve member 134 is raised against the bias of the first coil spring 154.
  • the positive pressure relief valve mechanism 130 is opened (see FIG. 13).
  • the seal portion 165 on the outer peripheral side is separated from the valve seat 82 and becomes free.
  • the negative pressure relief valve mechanism 132 (see FIG. 7), the negative coil-side valve opening pressure is set by the second coil spring 161.
  • the second valve member 136 is lowered against the bias of the second coil spring 161 when the pressure on the second valve port 80 side (fuel tank side) becomes equal to or lower than the valve opening pressure on the negative pressure side.
  • the negative pressure relief valve mechanism 132 is opened (see FIG. 14).
  • the seal portion 164 on the inner peripheral side is relatively separated from the valve plate 156 of the second valve member 136 and is in a free state.
  • the above-described blocking valve 38 is interposed in the vapor passage 31 in the evaporated fuel processing apparatus 12 (see FIG. 1) mounted on a vehicle (not shown). That is, as shown in FIG. 6, the passage portion 31a on the fuel tank 15 side of the vapor passage 31 is connected to the first pipe portion 57 of the valve casing 56, and the canister 34 side of the vapor passage 31 is connected to the second pipe portion 58. The passage portion 31b is connected. Thus, both passage portions 31 a and 31 b of the vapor passage 31 are communicated with each other via the main passage 74 of the valve casing 56. For this reason, the main passage 74 constitutes a part of the vapor passage 31. As shown in FIG.
  • the attachment portion 63 of the valve casing 56 is fixed to the fixed side member 167 on the lower floor side of the vehicle by fastening a bolt or the like.
  • the blocking valve 38 is mounted on the vehicle so that the axis of the relief valve 54 (see FIG. 7) is oriented in the vertical direction.
  • valve guide 94 and the valve body 96 are in the first housing cylinder. It is away from the valve seat 72 of the part 60 forward (upward in FIG. 11). Further, the valve body 96 is urged rearward (downward in FIG. 11) by the elasticity of the valve spring 98 with respect to the valve guide 94, and the groove bottom portion of the engagement groove 124 (the groove forming wall portion 126 of the valve guide 94). The engagement protrusion 122 of the valve body 96 is in contact with the front end portion. For this reason, the valve guide 94 and the valve body 96 are connected via the connection mechanism 120.
  • valve guide 94 is stroke-controlled in the axial direction via the feed screw mechanism 110 based on the drive control of the stepping motor 92 by the ECU 45 (see FIG. 1). Accordingly, the valve body 96 is moved in the front-rear direction (vertical direction in FIG. 11) together with the valve guide 94, whereby the valve opening amount (lift amount) of the valve body 96 is adjusted. Further, even when the stepping motor 92 is turned off in the valve open state, the valve open state can be maintained by the detent torque of the stepping motor 92, the lead angle of the feed screw mechanism 110, and the like.
  • the ECU 45 stops the valve closing operation of the stepping motor 92 (see FIG. 10).
  • This state is a valve closing state.
  • the valve guide 94 is brought close to the valve seat 72 by opening the stepping motor 92 by a predetermined amount after the cylindrical wall portion 102 of the valve guide 94 contacts the valve seat 72 of the valve casing 56. Also good.
  • valve body 96 In the valve-closed state of motorized valve 52 (see FIG. 10), the valve body 96 is elastically in a state of being seated on the valve seat 72 of the valve casing 56 by the urging force of the valve spring 98. Retained. In addition, the first seal member 117 elastically seals between the valve body 96 and the valve seat 72. Further, even when the stepping motor 92 is turned off in the closed state, the closed state can be maintained by the detent torque of the stepping motor 92, the lead angle of the feed screw mechanism 110, and the like.
  • valve guide 94 and the valve body 96 are connected via the connection mechanism 120.
  • the valve guide 94 and the valve body 96 are further raised.
  • the auxiliary spring 112 extends due to its elastic restoring force.
  • the valve body 96 (specifically, the first seal member 117) is separated from the valve seat 72 of the valve casing 56, thereby opening the valve (see FIG. 11).
  • the valve body 96 is elastically held in a state of being seated on the valve seat 72 of the valve casing 56 by the urging force of the valve spring 98.
  • the positive pressure relief valve mechanism 130 of the relief valve 54 fails, when the pressure on the fuel tank 15 side becomes a predetermined value or higher than the valve opening pressure of the positive pressure relief valve mechanism 130, The valve body 96 is moved in the opening direction (forward) against the urging of the valve spring 98. As a result, the valve body 96 is opened, and the pressure on the fuel tank 15 side is relieved to the canister 34 side. Therefore, it can suppress that the pressure by the side of the fuel tank 15 rises more than an excessive pressure.
  • the valve body 96 in the closed state of the motor-operated valve 52, the valve body 96 is elastically moved to the state where it is seated on the valve seat 72 of the valve casing 56 by the urging force of the valve spring 98. It is held (see FIG. 10).
  • the positive pressure relief valve mechanism 130 of the relief valve 54 fails, when the pressure on the fuel tank 15 side becomes a predetermined value or higher than the valve opening pressure of the positive pressure relief valve mechanism 130, The valve body 96 is moved in the opening direction (forward) against the urging of the valve spring 98. As a result, the valve body 96 is opened, and the pressure on the fuel tank 15 side is relieved to the canister 34 side. Therefore, it can suppress that the pressure by the side of the fuel tank 15 rises more than an excessive pressure.
  • the positive pressure relief valve mechanism and the negative pressure relief valve mechanism 132 constitute a relief valve 54 (see FIG. 7), and the relief valve 54 and the motor operated valve 52 are integrally accommodated in the valve casing 56 as a sealing valve 38. (See FIG. 2). Therefore, the electric valve 52 and the relief valve 54 can be integrated in a compact manner as the blocking valve 38.
  • the relief valve 54 includes a positive pressure relief valve mechanism 130 and a negative pressure relief valve mechanism 132 concentrically, and the electric valve 52 and the relief valve 54 are arranged so that their axial directions are different from each other.
  • the motor-operated valve 52 and the relief valve 54 are arranged such that their axis lines form a twisted positional relationship.
  • the motor-operated valve 52 is arranged so that the axial direction (axial direction) is the front-rear direction
  • the relief valve 54 is arranged so that the axial direction (axial direction) is the vertical direction.
  • valve casing 56 has a main passage 74 having a first valve port 71 opened and closed by the electric valve 52 and a second valve port 80 bypassing the first valve port 71 and opened and closed by the relief valve 54.
  • a bypass passage 90 is formed. For this reason, the blocking valve 38 can be made compact.
  • bypass passage 90 communicates with the main passage 74 while ensuring a required passage cross-sectional area. Therefore, an increase in fluid flow resistance (ventilation resistance) in the bypass passage 90 can be avoided.
  • the relief valve 54 is disposed downstream of the second valve port 80 (upper side in FIG. 7). Therefore, for example, compared with the case where the relief valve 54 is disposed upstream of the second valve port 80, the second valve port 80 and the main passage 74 can be disposed closer to each other, and the valve casing 56 can be downsized. be able to.
  • the main passage 74 has a first passage portion 75 extending in the same direction (front-rear direction) as the axial direction of the first valve port 71, and the first passage portion 75 side (rear side) of the first valve port 71.
  • the dimension in the direction can be shortened and the block valve 38 can be made compact.
  • an elbow-shaped main passage 74 is formed by the first passage portion 75 and the second passage portion 76 (see FIG. 6). For this reason, for example, compared with the case where the main passage is formed in a meandering shape, the flow resistance (ventilation resistance) in the main passage 74 can be reduced.
  • the blocking valve 38 is mounted on the vehicle so that the axial line (axial direction) of the relief valve 54 faces in the vertical direction. Therefore, fluctuations in the valve opening pressure of the relief valve 54 can be suppressed.
  • the relief valve 54 when the relief valve 54 is mounted on a vehicle so that the axial direction of the relief valve 54 is directed in a direction other than the top-and-bottom direction, the relief valve 54 may be affected by an increase in the frictional resistance of the sliding portion, fluctuations in the urging forces of the coil springs 154 and 161, The valve opening pressure will change.
  • the relief resistance of the relief valve 54 can be reduced by reducing the frictional resistance of the sliding portion and suppressing the fluctuation of the urging force of the coil springs 154 and 161. Variations in the valve opening pressure can be suppressed.
  • the sealing valve 38 since the dimension of the sealing valve 38 in the direction along the axial direction of the relief valve 54, that is, the dimension in the vertical direction is small, the sealing valve 38 can be installed in an underfloor space where the vertical space of the vehicle is small. . For this reason, the freedom degree of installation of the blocking valve 38 with respect to a vehicle can be improved.
  • the block valve of JP 2012-524878 A the dimension in the direction along the axial direction of the motor operated valve and the relief valve is large, so that it is difficult to install in the under floor space where the vertical space of the vehicle is small, for example. There arises a problem that the degree of freedom of installation of the block valve for the vehicle is low.
  • the blocking valve 38 of this embodiment such a problem can be solved.
  • FIG. 15 is a cross-sectional view showing a closed state of the electric valve
  • FIG. 16 is a cross-sectional view showing a part of the feed screw mechanism of the electric valve.
  • the valve guide 94 and auxiliary spring 112 in the motor operated valve 52 and the valve body 96 in the first embodiment are engaged.
  • the mating protrusion 122 is omitted.
  • valve body 96 is moved in the axial direction (vertical direction in FIG. 15) based on forward and reverse rotation of the output shaft 93.
  • the feed screw mechanism 175 is configured by the male screw portion 100 of the output shaft 93 and the female screw portion 173 of the valve body 96.
  • the male screw portion 100 of the output shaft 93 and the female screw portion 173 of the cylindrical shaft portion 172 are screwed together so as to be movable within a predetermined range in the axial direction (front-rear direction). ing. That is, an axial clearance C is set between the thread portion 100a of the male thread portion 100 and the thread portion 173a of the female thread portion 173.
  • the valve body 96 By urging the valve body 96 backward (downward in FIG. 15) by the valve spring 98 (see FIG. 15), the screw thread portion 173a of the female screw portion 173 is moved backward (to the screw thread portion 100a of the male screw portion 100). It is held in a state of being pressed downward (in FIG. 16).
  • the valve spring 98 is interposed between the valve plate portion 115 of the valve body 96 and a fixed side wall portion (not shown) of the stepping motor 92 facing the valve plate portion 115. Always energized backward (in the closing direction).
  • the stroke of the valve body 96 is controlled in the axial direction by the stepping motor 92 via the feed screw mechanism 175.
  • the valve body 96 is moved in the front-rear direction, so that the valve opening amount (lift amount) of the valve body 96 is adjusted.
  • the stepping motor 92 is closed, the output shaft 93 is rotated in the valve closing direction, whereby the valve body 96 is moved rearward (downward in FIG. 15) via the feed screw mechanism 175.
  • the valve spring 98 is extended while urging the valve body 96 rearward by its elastic restoring force.
  • valve body 96 (specifically, the first seal member 117) is seated on the valve seat 72 of the valve casing 56, the downward movement of the valve body 96 is restricted, and the stepping motor 92 is closed. Stopped. This state is a closed valve state (see FIG. 15).
  • the output shaft 93 is rotated in the valve opening direction, so that the valve body 96 is moved forward (see FIG. 15 upward).
  • the valve spring 98 is shortened against its elasticity.
  • the first seal member 117 of the valve body 96 is separated from the valve seat 72 of the valve casing 56, thereby opening the valve.
  • the valve body 96 in the closed state of the electric valve 170, the valve body 96 is elastically held in a state of being seated on the valve seat 72 of the valve casing 56 by the urging force of the valve spring 98 (see FIG. 15).
  • the positive pressure relief valve mechanism 130 of the relief valve 54 fails, when the pressure on the fuel tank 15 side becomes a predetermined value or higher than the valve opening pressure of the positive pressure relief valve mechanism 130, The valve body 96 is moved in the opening direction (upward in FIG. 15) against the urging of the valve spring 98. That is, the valve body 96 is connected to the output shaft of the stepping motor 92 by utilizing the axial clearance C (see FIG.
  • a motorized valve that opens and closes the passage by electrical control
  • a positive pressure relief valve mechanism that opens when the pressure upstream of the motor-operated valve is equal to or higher than a predetermined positive pressure value, and the pressure upstream of the motor-operated valve is equal to or lower than a predetermined negative pressure value
  • a relief valve having a negative pressure relief valve mechanism that opens to A flow rate control valve comprising: the motor-operated valve and a valve casing that houses the relief valve;
  • the relief valve includes the positive pressure relief valve mechanism and the negative pressure relief valve mechanism concentrically,
  • the electric control valve and the relief valve are flow control valves arranged so that their axial directions are different from each other.
  • the valve casing includes a main passage having a first valve port that is opened and closed by the electric valve, and a bypass passage having a second valve port that bypasses the first valve port and is opened and closed by the relief valve.
  • Flow control valve (3)
  • the relief valve is a flow control valve disposed on the downstream side of the second valve port.
  • the flow rate control valve according to any one of (2) to (4),
  • the main passage includes a first passage portion extending along the same direction as the axial direction of the first valve port,
  • the flow control valve which has a 2nd channel
  • (6) a vapor passage communicating the fuel tank and the canister;
  • An evaporative fuel processing apparatus comprising: a sealing valve interposed on the vapor passage; The evaporative fuel processing device, wherein the blocking valve is the flow rate control valve according to any one of (1) to (5).
  • the flow rate control valve is an evaporative fuel processing device mounted on a vehicle so that the axis of the relief valve is oriented in the vertical direction.
  • the flow control valve as the blocking valve 38 is not limited to the evaporated fuel processing device 12 and may be applied to other necessary devices.
  • a DC motor capable of controlling the rotation direction, the rotation speed, and the rotation amount can be used as the electric motor of the electric valve of the block valve 38.
  • the origin position may be initialized using a stroke sensor that detects the position of the valve guide 94.
  • the electric motor may include an output shaft that moves in the axial direction by incorporating a feed screw mechanism.
  • the valve guide 94 may be integrated with the output shaft.
  • the motor-operated valve 52 may be provided with an electromagnetic solenoid, and may be an electromagnetic valve that closes in a non-energized state and opens when energized. Further, the number of sets of the coupling mechanisms 120 may be increased or decreased as appropriate. Further, the engagement protrusion 122 and the engagement groove 124 of the coupling mechanism 120 may be reversely arranged, that is, the engagement protrusion 122 may be provided in the valve guide 94 and the engagement groove 124 may be provided in the valve body 96. Further, the valve guide 94 and the auxiliary spring 112 may be omitted by connecting the valve body 96 to the output shaft of the stepping motor 92 or the like via the feed screw mechanism 110. Moreover, the motor-operated valve 52 and the relief valve 54 should just be arrange

Abstract

　正圧リリーフ弁機構の故障時における燃料タンク側の圧力が過大圧力以上に上昇することを抑制する。　蒸発燃料処理装置は、電動弁（５２）と正圧リリーフ弁機構と負圧リリーフ弁機構とを備える。電動弁（５２）は、燃料タンク（１５）とキャニスタ（３４）とを連通するベーパ通路（３１）を開閉するバルブ体（９６）を有し、かつ、電気的な制御により流量を調整する。正圧リリーフ弁機構は、燃料タンク（１５）側の圧力が所定の正圧値以上である場合に開弁する。負圧リリーフ弁機構は、燃料タンク（１５）側の圧力が所定の負圧値以下である場合に開弁する。電動弁（５２）は、正圧リリーフ弁機構の開弁圧よりも所定値以上の燃料タンク（１５）側の圧力によりバルブ体（９６）が開方向へ移動されるように構成される。

Description

蒸発燃料処理装置
　本発明は、主として車両に搭載される蒸発燃料処理装置に関する。
　蒸発燃料処理装置には、燃料タンクとキャニスタとを連通するベーパ通路上に設けられ、電気的な制御により流量を調整する電動弁と、燃料タンク側の圧力が所定の正圧値以上である場合に開弁する正圧リリーフ弁機構と、燃料タンク側の圧力が所定の負圧値以下である場合に開弁する負圧リリーフ弁機構とを備えるものがある（特表２０１２－５２４８７８号公報参照）。なお、特表２０１２－５２４８７８号公報におけるソレノイドアッセンブリ、リリーフバルブ、流量制限器が、本明細書でいう電動弁、正圧リリーフ弁機構、負圧リリーフ弁機構にそれぞれ相当する。
　特表２０１２－５２４８７８号公報では、正圧リリーフ弁機構が故障すると、燃料タンク側の圧力が正圧リリーフ弁機構の開弁圧を大きく超える過大圧力以上に上昇する場合が予想される。これは、電動弁が、燃料タンク側の過大圧力で開弁されないことによる。このような場合、燃料タンクに破損をきたすおそれがある。本発明が解決しようとする課題は、正圧リリーフ弁機構の故障時における燃料タンク側の圧力が過大圧力以上に上昇することを抑制することのできる蒸発燃料処理装置を提供することにある。
　第１の発明は、燃料タンクとキャニスタとを連通するベーパ通路を開閉するバルブ体を有し、かつ、電気的な制御により流量を調整する電動弁と、前記燃料タンク側の圧力が所定の正圧値以上である場合に開弁する正圧リリーフ弁機構と、前記燃料タンク側の圧力が所定の負圧値以下である場合に開弁する負圧リリーフ弁機構とを備える蒸発燃料処理装置であって、前記電動弁は、前記正圧リリーフ弁機構の開弁圧よりも所定値以上の前記燃料タンク側の圧力により前記バルブ体が開方向へ移動されるように構成されている蒸発燃料処理装置である。この構成によると、正圧リリーフ弁機構の故障時において、正圧リリーフ弁機構の開弁圧よりも所定値以上の燃料タンク側の圧力によって、電動弁のバルブ体が開方向へ移動される。これにより、バルブ体が開かれ、燃料タンク側の圧力がキャニスタ側へリリーフされる。よって、燃料タンク側の圧力が過大圧力以上に上昇することを抑制することができる。なお、本明細書において、燃料タンク側の圧力において、正圧リリーフ弁機構の開弁圧よりも所定値以上の圧力とは、正圧リリーフ弁機構の開弁圧よりも所定値以上で、かつ、正圧リリーフ弁機構の開弁圧を大きく超える過大圧力よりも小さい圧力を意味する。
　第２の発明は、第１の発明において、前記電動弁は、軸方向に移動可能な出力軸を有する電動モータを備え、前記電動モータの出力軸には、バルブガイドが送りネジ機構を介して軸方向にストローク制御可能に設けられ、前記バルブガイドには、前記バルブ体が軸方向に所定範囲内で移動可能に設けられ、前記バルブ体は、バルブ体付勢部材により閉方向に付勢され、前記電動弁の閉弁状態において、前記燃料タンク側の圧力が前記正圧リリーフ弁機構の開弁圧よりも所定値以上となる場合には前記バルブ体付勢部材の付勢に抗して前記バルブ体が開方向へ移動されるように構成されている蒸発燃料処理装置である。この構成によると、正圧リリーフ弁機構の故障時において、正圧リリーフ弁機構の開弁圧よりも所定値以上の燃料タンク側の圧力によって、電動弁のバルブ体がバルブガイドに対して開方向へ移動される。これにより、バルブ体が開かれ、燃料タンク側の圧力がキャニスタ側へリリーフされる。
　第３の発明は、第１の発明において、前記電動弁は、軸方向に移動可能な出力軸を有する電動モータを備え、前記電動モータの出力軸には、前記バルブ体が送りネジ機構を介して軸方向にストローク制御可能に、かつ、軸方向に所定範囲内で移動可能に設けられ、前記バルブ体は、バルブ体付勢部材により閉方向に付勢され、前記電動弁の閉弁状態において、前記燃料タンク側の圧力が前記正圧リリーフ弁機構の開弁圧よりも所定値以上となる場合には前記バルブ体付勢部材の付勢に抗して前記バルブ体が開方向へ移動されるように構成されている蒸発燃料処理装置である。この構成によると、正圧リリーフ弁機構の故障時において、正圧リリーフ弁機構の開弁圧よりも所定値以上の燃料タンク側の圧力によって、電動弁のバルブ体が電動モータの出力軸に対して開方向へ移動される。これにより、バルブ体が開かれ、燃料タンク側の圧力がキャニスタ側へリリーフされる。
　第４の発明は、第１～３のいずれか１つの発明において、前記正圧リリーフ弁機構と前記負圧リリーフ弁機構とによりリリーフ弁が構成され、前記リリーフ弁と前記電動弁とは、封鎖弁として弁ケーシングに一体的に収容されている蒸発燃料処理装置である。この構成によると、電動弁とリリーフ弁とを封鎖弁としてコンパクトに集約することができる。
　第５の発明は、第４の発明において、前記リリーフ弁は、前記正圧リリーフ弁機構と前記負圧リリーフ弁機構とを同心状に備えており、前記電動弁及び前記リリーフ弁は、互いの軸方向が異なる方向となるように配置されている蒸発燃料処理装置である。この構成によると、電動弁とリリーフ弁とを互いの軸方向が異なる方向となるように配置したことによって、電動弁とリリーフ弁とを互いの軸方向が同方向となるようにかつ軸方向にずらして配置した場合（例えば、特表２０１２－５２４８７８号公報参照）と比べて、封鎖弁をコンパクト化することができる。
　第６の発明は、第５の発明において、前記弁ケーシングには、前記電動弁より開閉される第１弁口を有するメイン通路と、前記第１弁口をバイパスしかつ前記リリーフ弁により開閉される第２弁口を有するバイパス通路とが形成されている蒸発燃料処理装置である。この構成によると、弁ケーシングに、第１弁口を有するメイン通路と、第２弁口を有するバイパス通路とが形成されているため、封鎖弁をコンパクト化することができる。
　第７の発明は、第６の発明において、前記メイン通路には、前記バイパス通路が所要の通路断面積を確保しつつ連通されている蒸発燃料処理装置である。この構成によると、バイパス通路における流体の流通抵抗の増大を回避することができる。
　第８の発明は、第６又は７の発明において、前記リリーフ弁は、前記第２弁口の下流側に配置されている蒸発燃料処理装置である。この構成によると、例えば、リリーフ弁を第２弁口の上流側に配置する場合と比べて、第２弁口とメイン通路とを近付けて配置することができ、弁ケーシングを小型化することができる。
　第９の発明は、第６～８のいずれか１つの発明において、前記メイン通路は、前記第１弁口の軸方向と同方向に沿って延びる第１通路部と、前記第１弁口の前記第１通路部側とは反対側で該第１通路部の軸方向と異なる方向に沿って延びる第２通路部とを有する蒸発燃料処理装置である。この構成によると、例えば、電動弁の軸方向と直線状のメイン通路の軸方向とが直交状に交差する場合と比べて、メイン通路の第２通路部の軸方向に沿う方向の寸法を短縮し、封鎖弁をコンパクト化することができる。
　第１０の発明は、第５～１０のいずれか１つの発明において、前記封鎖弁は、前記リリーフ弁の軸線が天地方向に向くように車両に搭載されている蒸発燃料処理装置である。この構成によると、リリーフ弁の開弁圧の変動を抑制することができる。また、リリーフ弁の軸方向に沿う方向の封鎖弁の寸法すなわち天地方向の寸法が小さいため、例えば、車両の上下方向のスペースが小さい床下スペース等にも封鎖弁を設置することができる。このため、車両に対する封鎖弁の設置の自由度を向上することができる。
実施形態１にかかる蒸発燃料処理装置を示す構成図である。 封鎖弁を示す斜視図である。 封鎖弁を示す左側面図である。 封鎖弁を示す平面図である。 封鎖弁を示す下面図である。 図３のVI－VI線矢視断面図である。 図４のVII－VII線矢視断面図である。 図４のVIII－VIII線矢視断面図である。 図８のIX－IX線矢視断面図である。 電動弁の閉弁状態を示す断面図である。 電動弁の開弁状態を示す断面図である。 バルブ体、バルブバネ及びバルブガイドを示す分解斜視図である。 リリーフ弁の正圧リリーフ弁機構の開弁状態を示す正断面図である。 リリーフ弁の負圧リリーフ弁機構の開弁状態を示す正断面図である。 実施形態２にかかる電動弁の閉弁状態を示す断面図である。 電動弁の送りネジ機構の一部を示す断面図である。
　以下、本発明を実施するための形態について図面を用いて説明する。
［実施形態１］実施形態１は、内燃機関（エンジン）を搭載する自動車等の車両に搭載される蒸発燃料処理装置について例示する。車両は、内燃機関（エンジン）及び燃料タンクを搭載している。図１は蒸発燃料処理装置を示す構成図である。
　図１に示すように、蒸発燃料処理装置１２は、自動車等の車両のエンジンシステム１０に備えられている。エンジンシステム１０は、エンジン１４と、エンジン１４に供給される燃料を貯留する燃料タンク１５とを備えている。燃料タンク１５には、インレットパイプ１６が設けられている。インレットパイプ１６は、その上端部の給油口から燃料を燃料タンク１５内に導入するパイプであって、給油口にはタンクキャップ１７が着脱可能に取付けられている。また、インレットパイプ１６の上端部内と燃料タンク１５内の気層部とは、ブリーザパイプ１８により連通されている。
　燃料タンク１５内には燃料供給装置１９が設けられている。燃料供給装置１９は、燃料タンク１５内の燃料を吸入しかつ加圧して吐出する燃料ポンプ２０、燃料の液面を検出するセンダゲージ２１、大気圧に対する相対圧としてのタンク内圧を検出するタンク内圧センサ２２等を備えている。燃料ポンプ２０により燃料タンク１５内から汲み上げられた燃料は、燃料供給通路２４を介してエンジン１４、詳しくは各燃焼室に対応するインジェクタ（燃料噴射弁）２５を備えるデリバリパイプ２６に供給された後、各インジェクタ２５から吸気通路２７内に噴射される。吸気通路２７には、エアクリーナ２８、エアフロメータ２９、スロットルバルブ３０等が設けられている。
　蒸発燃料処理装置１２は、ベーパ通路３１とパージ通路３２とキャニスタ３４とを備えている。ベーパ通路３１の一端部（上流側端部）は、燃料タンク１５内の気層部と連通されている。ベーパ通路３１の他端部（下流側端部）は、キャニスタ３４内と連通されている。また、パージ通路３２の一端部（上流側端部）は、キャニスタ３４内と連通されている。パージ通路３２の他端部（下流側端部）は、吸気通路２７におけるスロットルバルブ３０よりも下流側通路部と連通されている。また、キャニスタ３４内には、吸着材としての活性炭（不図示）が装填されている。燃料タンク１５内の蒸発燃料は、ベーパ通路３１を介してキャニスタ３４内の吸着材（活性炭）に吸着される。
　燃料タンク１５内の気層部において、ベーパ通路３１の上流側端部には、ＯＲＶＲ弁（On Board Refueling Vapor Recovery valve）３５及びフューエルカットオフバルブ（Cut Off Valve）３６が設けられている。ＯＲＶＲ弁３５は、燃料の浮力によって開閉するフロート弁で構成された満タン規制バルブであり、燃料タンク１５の燃料液面が満タン液面以下では開弁状態で、給油によって燃料液面が満タン液面まで上昇するとフロート弁が閉弁することによりベーパ通路３１が遮断される。ＯＲＶＲ弁３５によりベーパ通路３１が遮断されると、燃料がインレットパイプ１６まで満たされ、給油ガンのオートストップ機構が動作し、給油が停止される。また、フューエルカットオフバルブ３６は、燃料の浮力によって開閉するフロート弁で構成され、通常は開弁状態に保持されており、車両の横転時に閉弁することによって燃料タンク１５内の燃料のベーパ通路３１への流出を阻止する。
　ベーパ通路３１の途中には封鎖弁３８が介装されている。すなわち、ベーパ通路３１は、その途中で燃料タンク１５側の通路部３１ａとキャニスタ３４側の通路部３１ｂとに分断され、その通路部３１ａ，３１ｂの相互間に封鎖弁３８が配置されている。封鎖弁３８は、電動弁５２及びリリーフ弁５４を備えている。電動弁５２は、電気的な制御により通路を開閉することにより、ベーパ通路３１を流れる蒸発燃料を含むガス（「流体」という）の流量を調整する。電動弁５２は、エンジン制御装置（以下、「ＥＣＵ」という）４５から出力される駆動信号により開閉制御される。また、リリーフ弁５４は、電動弁５２をバイパスするバイパス通路（後述する）の途中に介装されている。リリーフ弁５４は、電動弁５２の閉弁時における燃料タンク１５内の圧力を適正圧力に保つためのものである。なお、封鎖弁３８については後で説明する。
　パージ通路３２の途中にはパージ弁４０が介装されている。パージ弁４０は、ＥＣＵ４５により算出されたパージ流量に応じた開弁量で開閉制御いわゆるパージ制御される。また、パージ弁４０は、例えば、ステッピングモータを備えかつバルブ体のストロークを制御することで開弁量を調整可能である。なお、パージ弁４０には、電磁ソレノイドを備え、非通電状態では閉弁し、通電によって開弁する電磁弁を用いてもよい。
　キャニスタ３４には大気通路４２が連通されている。大気通路４２の他端部は大気に開放されている。また、大気通路４２の途中にはエアフィルタ４３が介装されている。
　ＥＣＵ４５には、タンク内圧センサ２２、封鎖弁３８の電動弁５２、パージ弁４０の他、リッドスイッチ４６、リッドオープナー４７、表示装置４９等が接続されている。リッドオープナー４７には、給油口を覆うリッド４８を手動で開閉するリッド手動開閉装置（不図示）が連結されている。リッドスイッチ４６は、ＥＣＵ４５に対してリッド４８のロックを解除するための信号を出力する。また、リッドオープナー４７は、リッド４８のロック機構で、ＥＣＵ４５からロックを解除するための信号が供給された場合、又は、リッド手動開閉装置に開動作が施された場合に、リッド４８のロックを解除する。なお、タンク内圧センサ２２は本明細書でいう「タンク内圧検出装置」に相当する。また、ＥＣＵ４５は本明細書でいう「制御装置」に相当する。
　次に、蒸発燃料処理装置１２の基本的動作について説明する。通常時において、封鎖弁３８のリリーフ弁５４は閉弁状態にあるものとする。
（１）［車両の駐車中］車両の駐車中は、封鎖弁３８の電動弁５２が閉弁状態に維持される。したがって、燃料タンク１５の蒸発燃料がキャニスタ３４内に流入されることがない。また、キャニスタ３４内の空気が燃料タンク１５内に流入されることもない。このとき、パージ弁４０が閉弁状態に維持される。なお、車両の駐車中等の電動弁５２の閉弁時において、燃料タンク１５内の圧力は、封鎖弁３８のリリーフ弁５４（後述する）によって適正圧力に保たれるようになっている。
（２）［車両の走行中］車両の走行中において、ＥＣＵ４５は、所定のパージ条件が成立する場合に、キャニスタ３４に吸着されている蒸発燃料をパージさせる制御を実行する。この制御では、パージ弁４０が開閉制御される。パージ弁４０が開弁されると、エンジン１４の吸気負圧がパージ通路３２を介してキャニスタ３４内に作用する。その結果、キャニスタ３４内の蒸発燃料が、大気通路４２から吸入される空気とともに吸気通路２７にパージされることによりエンジン１４で燃焼される。また、ＥＣＵ４５は、蒸発燃料のパージ中に限り、封鎖弁３８の電動弁５２を開弁状態とする。これにより、燃料タンク１５のタンク内圧が大気圧近傍値に維持される。
（３）［給油中］車両の停車中において、リッドスイッチ４６が操作されると、ＥＣＵ４５が封鎖弁３８の電動弁５２を開弁状態とする。この際、燃料タンク１５のタンク内圧が大気圧より高圧であれば、封鎖弁３８の電動弁５２が開弁すると同時に、燃料タンク１５内の蒸発燃料が、ベーパ通路３１を通ってキャニスタ３４内の吸着材に吸着される。これにより、蒸発燃料が大気に放出されることが防止される。これにともない、燃料タンク１５のタンク内圧は大気圧近傍値に低下する。また、燃料タンク１５のタンク内圧が大気圧近傍値にまで低下すると、ＥＣＵ４５は、リッド４８のロックを解除する信号をリッドオープナー４７に出力する。その信号を受けたリッドオープナー４７がリッド４８のロックを解除することにより、リッド４８の開動作が可能となる。そして、リッド４８が開けられ、タンクキャップ１７が開けられた状態で、燃料タンク１５への給油が開始される。また、ＥＣＵ４５は、給油の終了（具体的にはリッド４８が閉じられる）まで、封鎖弁３８の電動弁５２を開弁状態に維持する。このため、給油の際に、燃料タンク１５内の蒸発燃料がベーパ通路３１を通ってキャニスタ３４内の吸着材に吸着される。
　次に、封鎖弁３８を説明する。図２は封鎖弁を示す斜視図、図３は同じく左側面図、図４は同じく平面図、図５は同じく下面図、図６は図３のVI－VI線矢視断面図、図７は図４のVII－VII線矢視断面図、図８は図４のVIII－VIII線矢視断面図、図９は図８のIX－IX線矢視断面図である。封鎖弁３８は、例えば、車両の床下に設置されるものであるから、車両の前後左右上下方向に対応して各方向を定めるが、封鎖弁３８の配置方向を特定するものではない。なお、封鎖弁３８は本明細書でいう「流量制御弁」に相当する。
　図２に示すように、封鎖弁３８は、電動弁５２及びリリーフ弁５４を収容する弁ケーシング５６を備えている。弁ケーシング５６は、樹脂製で、第１管部５７と第２管部５８と第１収容筒部６０と第２収容筒部６１と取付部６３とを有している。第１管部５７は、前後方向に延びる中空円管状に形成されている。
　図６に示すように、第１収容筒部６０は、第１管部５７の前端部（図６において上端部）から前方（同、上方）へ向かって段階的に径を大きくする段付円筒状に形成されている。第１管部５７と第１収容筒部６０とは同心状に形成されている。第１収容筒部６０の後端部内に弁室（「第１弁室」という）６５が形成されている。第２管部５８は、第１収容筒部６０の第１弁室６５から右方（図６において左方）へ延びる中空円管状に形成されている。なお、第１収容筒部６０は本明細書でいう「電動弁収容筒部」に相当する。
　図２に示すように、第２収容筒部６１は、第１管部５７の前端部の上側に有底円筒状に形成されている（図３参照）。第２収容筒部６１は、第１管部５７の外径の約２倍の外径を有している（図５参照）。第２収容筒部６１は、第１管部５７に対して左方（図５において右方）へ外径の約半分オフセットされている。第２収容筒部６１内に弁室（「第２弁室」という）６７が形成されている（図７参照）。なお、第２収容筒部６１は本明細書でいう「リリーフ弁収容筒部」に相当する。
　図２に示すように、取付部６３は、第１収容筒部６０の左側部にブロック状に形成されている（図４参照）。取付部６３は、上面を取付面とし、前後方向の両端部に金属製の円筒状のカラー６９が埋設されている。カラー６９の軸線は、上下方向に延在している。取付部６３の後端部は、第２収容筒部６１に接続されている。
　図６に示すように、第１管部５７と第２管部５８とは、同一管径又は略同一管径で形成されている。両管部５７，５８内は、第１弁室６５を介して相互に連通されている。第１管部５７の第１弁室６５側の開口部は、弁口（「第１弁口」という）７１とされている。第１弁口７１は、第１管部５７の内径よりも少し小さい内径で形成されている。第１弁口７１の口縁部が弁座７２とされている。第１管部５７内は、第１弁口７１の軸方向と同方向に沿って延びる第１通路部７５とされている。第２管部５８内は、第１弁口７１の第１通路部７５側（後側）とは反対側すなわち前側（図６において上側）で、第１通路部７５の軸方向（前後方向）と異なる方向すなわち右方（図６において左方）に沿って延びる第２通路部７６とされている。第１通路部７５と第２通路部７６とにより、エルボ状のメイン通路７４が形成されている。
　図７に示すように、第２収容筒部６１の下端部には、内径を小さくする段付部７８が同心状に形成されている。段付部７８内の中空部が、第２収容筒部６１内の第２弁室６７に連通する弁口（「第２弁口」という）８０とされている。第２弁口８０は、第１管部５７と第２収容筒部６１との間の重複する壁部を貫通することにより第１通路部７５に連通されている（図８及び図９参照）。段付部７８の第２弁室６７側の端面（上端面）には、金属製の円環板状のバルブシート８２が同心状に配置されている。バルブシート８２の内径は、段付部７８の内径と同一径又は略同一径で形成されている。バルブシート８２の外周部は、第２収容筒部６１内に埋設されている。
　図８に示すように、第２収容筒部６１の前端部には、上下方向に延びる縦通路部８７が形成されている。縦通路部８７の上端部は第２弁室６７に連通されている。縦通路部８７は、バルブシート８２を貫通している。また、第１収容筒部６０の左端部（図６において右端部）には、前後方向に延びる横通路部８８が形成されている。横通路部８８の前端部（図８において左端部）は、第１弁室６５に連通されている。横通路部８８の後端部（図８において右端部）は、縦通路部８７の下端部と連通されている。両通路部８７，８８の接続部を形成する接続壁部８６は、第１収容筒部６０の底壁部（後壁部）と第２収容筒部６１の底壁部（下壁部）との間に膨出状に形成されている（図２参照）。第２弁口８０、第２弁室６７、縦通路部８７、横通路部８８、及び、第１弁室６５により、第１弁口７１（図６参照）をバイパスするバイパス通路９０が構成されている（図７及び図８参照）。
　縦通路部８７は、第２収容筒部６１の内壁面に沿う断面円弧状に形成されている（図６及び図９参照）。これにより、第２収容筒部６１の外径の増大を抑制しつつ、縦通路部８７の所要の通路断面積が確保されている。また、横通路部８８は、縦通路部８７と同様、第１収容筒部６０の内壁面に沿う断面円弧状に形成されている。これにより、第１収容筒部６０の外径の増大を抑制しつつ、横通路部８８の所要の通路断面積が確保されている。したがって、バイパス通路９０が、所要の通路断面積を確保しつつメイン通路７４に連通されている。
　次に、電動弁５２を説明する。図１０は電動弁の閉弁状態を示す断面図、図１１は同じく開弁状態を示す断面図、図１２はバルブ体、バルブバネ及びバルブガイドを示す分解斜視図である。図１０に示すように、電動弁５２は、弁ケーシング５６の第１収容筒部６０内に収容されている。電動弁５２は、ステッピングモータ９２とバルブガイド９４とバルブ体９６とバルブスプリング９８とを備えている。
　ステッピングモータ９２は、その軸方向を前後方向（図１０において上下方向）として第１収容筒部６０内に設置されている。ステッピングモータ９２は、正逆回転可能な出力軸９３を有している。出力軸９３は、後方（図１０において下方）へ指向されており、第１収容筒部６０の第１弁室６５内に同心状に配置されている。出力軸９３の外周面には雄ネジ部１００が形成されている。なお、ステッピングモータ９２は本明細書でいう「電動モータ」に相当する。
　図１２に示すように、バルブガイド９４は、円筒状の筒壁部１０２と、筒壁部１０２の前端開口部を閉鎖する端壁部１０３とを有している。筒壁部１０２の前端部には、外径を大きくする張出部１０４が段付き円筒状に形成されている。端壁部１０３の中央部には、円筒状の筒軸部１０５が同心状に形成されている。筒軸部１０５の後端開口部は閉鎖されている。図１０に示すように、筒軸部１０５の内周面には雌ネジ部１０６が形成されている。端壁部１０３には、複数個の貫通孔１０７が周方向に等間隔で形成されている。
　バルブガイド９４は、第１弁室６５内に対して軸方向すなわち前後方向（図１０において上下方向）に移動可能に配置されている。バルブガイド９４は、第１弁室６５の周壁部（第１収容筒部６０）に対して、回り止め機構（不図示）により軸回り方向に回り止めされている。バルブガイド９４の張出部１０４は、第１弁室６５の内壁面に対して所定の隙間を隔てて嵌合されている。筒軸部１０５の雌ネジ部１０６は、ステッピングモータ９２の出力軸９３の雄ネジ部１００にネジ合わされている。したがって、出力軸９３の正逆回転に基いて、バルブガイド９４が軸方向（前後方向）に移動される。なお、出力軸９３の雄ネジ部１００とバルブ体９６の雌ネジ部１０６とにより送りネジ機構１１０が構成されている。
　弁ケーシング５６の弁座７２とバルブガイド９４の張出部１０４との間には、コイルバネからなる補助バネ１１２が介装されている。補助バネ１１２は、筒壁部１０２に嵌合されている。補助バネ１１２は、バルブガイド９４を常に前方（図１０において上方）へ付勢することにより、送りネジ機構１１０のバックラッシュを抑制する。筒壁部１０２の後端面は、弁座７２に対して当接可能に対向されている。
　図１２に示すように、バルブ体９６は、円筒状の筒状部１１４と、筒状部１１４の後端開口部を閉鎖する弁板部１１５とを有している。弁板部１１５には、ゴム状弾性材からなる円環状のシール部材（「第１シール部材」という）１１７が装着されている。
　図１０に示すように、バルブ体９６は、バルブガイド９４内に同心状にかつ前後方向（図１０において上下方向）に移動可能に配置されている。第１シール部材１１７は、弁座７２に対して当接可能に対向されている。バルブガイド９４とバルブ体９６との間には、両部材９４，９６を軸方向（前後方向）に所定範囲内で移動可能に連結する連結機構１２０が設けられている。連結機構１２０は、周方向に等間隔で複数組（例えば、４組）配置されている。連結機構１２０は、バルブ体９６の筒状部１１４に設けられた係合突起１２２と、バルブガイド９４の筒壁部１０２に設けられた係合溝１２４とにより構成されている。
　図１２に示すように、係合突起１２２は、バルブ体９６の筒状部１１４の外周面の前端部から半径方向外方に向けて突出されている。バルブガイド９４の筒壁部１０２の内周面には、略Ｕ字状の溝形成壁１２６が突出状に形成されている。溝形成壁１２６により、筒壁部１０２内に開口しかつ前後方向に延びる係合溝１２４が形成されている。溝形成壁１２６の一方の側壁部は端壁部１０３に接続されている。溝形成壁１２６の他方の側壁部と端壁部１０３との間には、開口部１２７が形成されている。係合突起１２２は、溝形成壁１２６の開口部１２７から係合溝１２４内に係合されている。これにより、バルブガイド９４にバルブ体９６が周方向に回り止めされた状態で、軸方向（全後方向）に所定の移動量をもって移動可能に連結されている（図１０参照）。なお、係合突起１２２は本明細書でいう「連結凸部」に相当する。また、係合溝１２４は本明細書でいう「連結凹部」に相当する。
　図１０に示すように、バルブスプリング９８はコイルバネからなる（図１２参照）。バルブスプリング９８は、バルブガイド９４の端壁部１０３とバルブ体９６の弁板部１１５との間に同心状に介装されている。バルブスプリング９８は、バルブガイド９４に対してバルブ体９６を常に後方（図１０において下方）すなわち閉方向へ付勢している。なお、バルブスプリング９８は本明細書でいう「バルブ体付勢部材」に相当する。
　次に、リリーフ弁５４を説明する。図７には両リリーフ弁機構の閉弁状態が示されている。図７に示すように、リリーフ弁５４は、弁ケーシング５６の第２収容筒部６１に配置されている。リリーフ弁５４は、正圧リリーフ弁機構１３０及び負圧リリーフ弁機構１３２を同心状に有している。正圧リリーフ弁機構１３０の弁部材（「第１弁部材」という）１３４、及び、負圧リリーフ弁機構１３２の弁部材（「第２弁部材」という）１３６は、第２収容筒部６１の第２弁室６７内に同心状にかつ上下動可能に配置されている。
　第１弁部材１３４は、円環板状の弁板１３８と、内外二重筒状をなす内筒部１３９及び外筒部１４０と同心状に有している。弁板１３８の外周部は、第２収容筒部６１のバルブシート８２に対応する弁部（「第１弁部」という）１４１とされている。第１弁部１４１は、バルブシート８２から上方に離座するときは第２弁口８０を開き、その状態からバルブシート８２に着座することにより第２弁口８０を閉じる。なお、バルブシート８２は本明細書でいう「第１弁座」に相当する。
　内筒部１３９及び外筒部１４０は、弁板１３８上に立設されている。弁板１３８と内筒部１３９との接続部分には、弁板１３８を上下方向に貫通するとともに内筒部１３９を半径方向に貫通する複数（図７では２個を示す）の連通孔１４３が形成されている。第１弁部１４１の外周縁部の下面には、複数のストッパ片１４５が周方向に等間隔で形成されている（図８参照）。ストッパ片１４５は、第１弁部材１３４の閉弁時においてバルブシート８２に当接する。これにより、第１弁部材１３４の閉弁位置が規定される。弁板１３８の内周部が負圧リリーフ弁機構１３２の弁座１４７とされている。
　第２収容筒部６１の上端開口部には、キャップ１５０及び抜け止め部材１５２が配置されている。キャップ１５０は、樹脂製で、円板状に形成されている。キャップ１５０は、第２収容筒部６１の上端開口部を嵌合により閉鎖している。抜け止め部材１５２は、樹脂製で、円環状に形成されている。抜け止め部材１５２は、第２収容筒部６１の上端部に溶着等により接合されている。抜け止め部材１５２は、キャップ１５０の外周部に係合されている。これにより、キャップ１５０が抜け止め部材１５２により抜け止めされている。
　第１弁部材１３４の弁板１３８とキャップ１５０との対向面間には、第１コイルバネ１５４が同心状に配置されている。第１コイルバネ１５４は、第１弁部材１３４を下方すなわち閉弁方向に付勢している。第１コイルバネ１５４は、第１弁部材１３４の外筒部１４０内に嵌合されている。なお、第１コイルバネ１５４は本明細書でいう「第１付勢部材」に相当する。
　第２弁部材１３６は、円板状の弁板１５６と、丸軸状の軸部１５７とを有している。第２弁部材１３６は、軸部１５７が第１弁部材１３４の内筒部１３９内にその下方から嵌合されている。弁板１５６は、第１弁部材１３４の弁座１４７から下方に離座するときは連通孔１４３を開き、その状態から弁座１４７に着座することにより連通孔１４３を閉じる。軸部１５７の先端部（上端部）には、円環板状のバネ受け部材１５９が取付けられている。バネ受け部材１５９は、第２弁部材１３６の開弁時において第１弁部材１３４の内筒部１３９に当接する。これにより、第２弁部材１３６の最大開弁量が規定される。
　第１弁部材１３４の弁板１３８とバネ受け部材１５９との対向面間には、第２コイルバネ１６１が同心状に配置されている。第２コイルバネ１６１内に、第１弁部材１３４の内筒部１３９が配置されている。第２コイルバネ１６１は、第２弁部材１３６を上方すなわち閉弁方向に付勢している。第２コイルバネ１６１と第１コイルバネ１５４とは、内外二重環状に配置されている。第２コイルバネ１６１のコイル径、コイル長及びコイル線径は、第１コイルバネ１５４のコイル径、コイル長及びコイル線径よりも小さく設定されている。したがって、第２コイルバネ１６１の付勢力は、第１コイルバネ１５４の付勢力に比べて小さい。なお、第２コイルバネ１６１は本明細書でいう「第２付勢部材」に相当する。
　第１弁部材１３４の弁板１３８の下面には、ゴム状弾性材からなる円環状のシール部材（「第２シール部材」という）１６３が接着等により装着されている。第２シール部材１６３は、ゴム等のゴム状弾性材により形成されており、下面側に内外二重環状に突出する内外の両シール部１６４，１６５を有している。内周側のシール部１６４は、第２弁部材１３６の弁板１５６に対向されている。第２弁部材１３６の閉弁時には、第２弁部材１３６が第２コイルバネ１６１の付勢力によって上方へ付勢されることにより、弁板１５６が内周側のシール部１６４に弾性的に接触すなわち密着される。また、外周側のシール部１６５は、弁ケーシング５６のバルブシート８２に対向されている。第１弁部材１３４の閉弁時には、第１弁部材１３４が第１コイルバネ１５４の付勢力によって下方へ付勢されることにより、外周側のシール部１６５がバルブシート８２に弾性的に接触すなわち密着される。
　正圧リリーフ弁機構１３０（図７参照）において、第１コイルバネ１５４によって正圧側の開弁圧が設定されている。第２弁口８０側の圧力（燃料タンク側）の圧力が正圧側の開弁圧以上になるときに、第１弁部材１３４が第１コイルバネ１５４の付勢に抗して上昇されることにより、正圧リリーフ弁機構１３０が開弁される（図１３参照）。このとき、外周側のシール部１６５は、バルブシート８２から離れ、自由状態となる。
　負圧リリーフ弁機構１３２（図７参照）において、第２コイルバネ１６１によって負圧側の開弁圧が設定されている。第２弁口８０側の圧力（燃料タンク側）の圧力が負圧側の開弁圧以下になるときに、第２弁部材１３６が第２コイルバネ１６１の付勢に抗して下降されることにより、負圧リリーフ弁機構１３２が開弁される（図１４参照）。このとき、内周側のシール部１６４は、第２弁部材１３６の弁板１５６から相対的に離れ、自由状態となる。
　前記した封鎖弁３８は、車両（不図示）に搭載される蒸発燃料処理装置１２（図１参照）におけるベーパ通路３１に介装される。すなわち、図６に示すように、弁ケーシング５６の第１管部５７にベーパ通路３１の燃料タンク１５側の通路部３１ａが接続されるとともに、第２管部５８にベーパ通路３１のキャニスタ３４側の通路部３１ｂが接続される。これにより、ベーパ通路３１の両通路部３１ａ，３１ｂが弁ケーシング５６のメイン通路７４を介して相互に連通されている。このため、メイン通路７４は、ベーパ通路３１の一部を構成している。また、図３に示すように、弁ケーシング５６の取付部６３は、車両の床下側の固定側部材１６７に対してボルト等の締結により固定される。これにより、リリーフ弁５４（図７参照）の軸線が天地方向に向くように、封鎖弁３８が車両に搭載される。
　次に、封鎖弁３８における電動弁５２の動作について説明する。いま、リリーフ弁５４の正圧リリーフ弁機構１３０及び負圧リリーフ弁機構１３２が閉弁状態（図７参照）にあるものとする。
（１）［電動弁５２の開弁状態］図１１に示すように、電動弁５２の開弁状態においては、バルブガイド９４及びバルブ体９６（第１シール部材１１７を含む）が第１収容筒部６０の弁座７２から前方（図１１において上方）に離れている。また、バルブガイド９４に対してバルブ体９６がバルブスプリング９８の弾性により後方（図１１において下方）へ付勢されており、バルブガイド９４の係合溝１２４の溝底部（溝形成壁部１２６の前端部）にバルブ体９６の係合突起１２２が当接されている。このため、バルブガイド９４とバルブ体９６とが連結機構１２０を介して連結されている。
　また、ＥＣＵ４５（図１参照）によるステッピングモータ９２の駆動制御に基いて、送りネジ機構１１０を介してバルブガイド９４が軸方向にストローク制御される。これにより、バルブガイド９４とともにバルブ体９６が前後方向（図１１において上下方向）に移動されることにより、バルブ体９６の開弁量（リフト量）が調整される。また、開弁状態において、ステッピングモータ９２の通電をオフ（ＯＦＦ）にしても、ステッピングモータ９２のディテントトルク、送りネジ機構１１０のリード角等によって開弁状態を保持することができる。
（２）［電動弁５２の閉弁作動時］電動弁５２の開弁状態（図１１参照）において、ステッピングモータ９２が閉弁作動されると、出力軸９３が閉弁方向に回転されることにより、送りネジ機構１１０を介してバルブガイド９４及びバルブ体９６が後方（図１１において下方）へ移動されていく。すると、バルブ体９６（詳しくは第１シール部材１１７）が弁座７２に着座することにより、バルブ体９６の後方への移動が規制される。続いて、バルブガイド９４がさらに後方へ移動されていく。これにともない、バルブ体９６の係合突起１２２に対してバルブガイド９４の係合溝１２４の溝底部（溝形成壁部１２６の前端部）が前方へ移動していく。このため、連結機構１２０によるバルブガイド９４とバルブ体９６との連結が解除される。
　そして、バルブガイド９４の筒壁部１０２が弁ケーシング５６の弁座７２に近接又は当接したときに、ＥＣＵ４５によりステッピングモータ９２の閉弁作動が停止される（図１０参照）。この状態が閉弁状態である。なお、バルブガイド９４の筒壁部１０２が弁ケーシング５６の弁座７２に当接してから、ステッピングモータ９２を所定量開弁作動させることにより、バルブガイド９４を弁座７２に近接させた状態としてもよい。
（３）［電動弁５２の閉弁状態］電動弁５２の閉弁状態（図１０参照）では、バルブ体９６がバルブスプリング９８の付勢力によって弁ケーシング５６の弁座７２に着座した状態に弾性的に保持される。また、バルブ体９６と弁座７２との間は第１シール部材１１７によって弾性的にシールされる。また、閉弁状態において、ステッピングモータ９２の通電をオフ（ＯＦＦ）にしても、ステッピングモータ９２のディテントトルク、送りネジ機構１１０のリード角等によって閉弁状態を保持することができる。
（４）［電動弁５２の開弁作動時］電動弁５２の閉弁状態（図１０参照）において、ステッピングモータ９２が開弁作動されると、出力軸９３が開弁方向に回転されることにより、送りネジ機構１１０を介してバルブガイド９４が前方（開方向）へ移動されていく。これにともない、バルブガイド９４の係合溝１２４がバルブ体９６の係合突起１２２に沿って上方へ移動していく。これにともない、バルブスプリング９８及び補助バネ１１２がその弾性復元力により伸長する。そして、係合溝１２４の溝底部（溝形成壁部１２６の前端部）がバルブ体９６の係合突起１２２に当接する。これにより、バルブガイド９４とバルブ体９６との相対移動が規制される。このため、バルブガイド９４とバルブ体９６とが連結機構１２０を介して連結される。続いて、バルブガイド９４及びバルブ体９６がさらに上昇されていく。これにともない、補助バネ１１２がその弾性復元力により伸長する。これにより、バルブ体９６（詳しくは第１シール部材１１７）が弁ケーシング５６の弁座７２から離座することにより、開弁状態となる（図１１参照）。
　次に、封鎖弁３８におけるリリーフ弁５４の動作について説明する。いま、封鎖弁３８の電動弁５２が閉弁状態（図１０参照）にあるとともに、リリーフ弁５４の両リリーフ弁機構１３０，１３２が閉弁状態（図７参照）にあるものとする。この状態において、燃料タンク１５側に開弁圧以上の正圧が生じると、正圧リリーフ弁機構１３０が開弁される（図１３参照）。第２弁口８０と第２弁室６７が連通される。このため、燃料タンク１５側からの流体が、第１通路部７５からバイパス通路９０（図８参照）を通り、第２通路部７６からキャニスタ３４側へと流れる。これにより、燃料タンク１５内の圧力が低下される。このときの流体の流れが図１３に矢印で示されている。
　また、燃料タンク１５側に負圧リリーフ弁機構１３２の開弁圧以下の負圧が生じると、第２弁部材１３６が開弁される（図１４参照）。このため、キャニスタ３４側からの流体が、第２通路部７６からバイパス通路９０を通り、第１通路部７５から燃料タンク１５側へと流れる。これにより、燃料タンク１５内の圧力が上昇される。このときの流体の流れが図１４に矢印で示されている。
　ところで、電動弁５２の閉弁状態（図１０参照）において、バルブ体９６がバルブスプリング９８の付勢力によって弁ケーシング５６の弁座７２に着座した状態に弾性的に保持されている。そして、リリーフ弁５４（図７参照）の正圧リリーフ弁機構１３０の故障時において、燃料タンク１５側の圧力が正圧リリーフ弁機構１３０の開弁圧よりも所定値以上となる場合には、バルブスプリング９８の付勢に抗してバルブ体９６が開方向（前方）へ移動される。これにより、バルブ体９６が開かれ、燃料タンク１５側の圧力がキャニスタ３４側へリリーフされる。よって、燃料タンク１５側の圧力が過大圧力以上に上昇することを抑制することができる。
　なお、電動弁５２の閉弁状態（図１０参照）において、バルブガイド９４の筒壁部１０２が弁ケーシング５６の弁座７２に当接している場合には、燃料タンク１５側の圧力は、バルブガイド９４とバルブ体９６との半径方向の間、及び、バルブガイド９４の貫通孔１０７を前方（図１０において上方）へ通り抜けた後、第１弁室６５の周壁面とバルブガイド９４との半径方向の間を後方（図１０において下方）へ通って、第２通路部７６すなわちキャニスタ３４側へとリリーフされる。また、電動弁５２の閉弁状態（図１０参照）において、バルブガイド９４の筒壁部１０２が弁ケーシング５６の弁座７２に近接している場合には、燃料タンク１５側の圧力は、筒壁部１０２と弁座７２との間の隙間を通じて、キャニスタ３４側へリリーフされる。
　前記した蒸発燃料処理装置１２（図１参照）によると、電動弁５２の閉弁状態において、バルブ体９６がバルブスプリング９８の付勢力によって弁ケーシング５６の弁座７２に着座した状態に弾性的に保持されている（図１０参照）。そして、リリーフ弁５４（図７参照）の正圧リリーフ弁機構１３０の故障時において、燃料タンク１５側の圧力が正圧リリーフ弁機構１３０の開弁圧よりも所定値以上となる場合には、バルブスプリング９８の付勢に抗してバルブ体９６が開方向（前方）へ移動される。これにより、バルブ体９６が開かれ、燃料タンク１５側の圧力がキャニスタ３４側へリリーフされる。よって、燃料タンク１５側の圧力が過大圧力以上に上昇することを抑制することができる。
　また、正圧リリーフ弁機構と負圧リリーフ弁機構１３２とによりリリーフ弁５４（図７参照）が構成され、リリーフ弁５４と電動弁５２とは、封鎖弁３８として弁ケーシング５６に一体的に収容されている（図２参照）。したがって、電動弁５２とリリーフ弁５４とを封鎖弁３８としてコンパクトに集約することができる。
　また、リリーフ弁５４は、正圧リリーフ弁機構１３０と負圧リリーフ弁機構１３２とを同心状に備えており、電動弁５２及びリリーフ弁５４は、互いの軸方向が異なる方向となるように配置されている。すなわち、電動弁５２とリリーフ弁５４とは、互いの軸線がねじれの位置関係をなすように配置されている。詳しくは、電動弁５２は軸方向（軸線方向）が前後方向となるように配置されているとともに、リリーフ弁５４は軸方向（軸線方向）が上下方向となるように配置されている。これによって、電動弁５２とリリーフ弁５４とを互いの軸方向が同方向となるようにかつ軸方向にずらして配置した場合（例えば、特表２０１２－５２４８７８号公報参照）と比べて、封鎖弁３８をコンパクト化することができる。
　また、弁ケーシング５６には、電動弁５２より開閉される第１弁口７１を有するメイン通路７４と、第１弁口７１をバイパスしかつリリーフ弁５４により開閉される第２弁口８０を有するバイパス通路９０とが形成されている。このため、封鎖弁３８をコンパクト化することができる。
　また、メイン通路７４には、バイパス通路９０が所要の通路断面積を確保しつつ連通されている。したがって、バイパス通路９０における流体の流通抵抗（通気抵抗）の増大を回避することができる。
　また、リリーフ弁５４は、第２弁口８０の下流側（図７において上側）に配置されている。したがって、例えば、リリーフ弁５４を第２弁口８０の上流側に配置する場合と比べて、第２弁口８０とメイン通路７４とを近付けて配置することができ、弁ケーシング５６を小型化することができる。
　また、メイン通路７４は、第１弁口７１の軸方向と同方向（前後方向）に沿って延びる第１通路部７５と、第１弁口７１の第１通路部７５側（後側）とは反対側で第１通路部７５の軸方向と異なる方向（左右方向）に沿って延びる第２通路部７６とを有する（図６参照）。したがって、例えば、電動弁５２の軸方向と直線状のメイン通路７４の軸方向とが直交状に交差する場合と比べて、メイン通路７４の第２通路部７６の軸方向（左右方向）に沿う方向の寸法を短縮し、封鎖弁３８をコンパクト化することができる。
　また、第１通路部７５と第２通路部７６とによりエルボ状のメイン通路７４が形成されている（図６参照）。このため、例えば、メイン通路が蛇行状に形成される場合と比べて、メイン通路７４における流通抵抗（通気抵抗）を低減することができる。
　また、封鎖弁３８は、リリーフ弁５４の軸線（軸方向）が天地方向に向くように車両に搭載されている。したがって、リリーフ弁５４の開弁圧の変動を抑制することができる。例えば、リリーフ弁５４の軸方向を天地方向以外の方向に向くように車両に搭載した場合、摺動部の摩擦抵抗の増大、両コイルバネ１５４，１６１の付勢力の変動等によって、リリーフ弁５４の開弁圧に変動をきたすことになる。しかし、リリーフ弁５４の軸方向が天地方向に向くように車両に搭載することで、摺動部の摩擦抵抗の低下、両コイルバネ１５４，１６１の付勢力の変動の抑制等によって、リリーフ弁５４の開弁圧の変動を抑制することができる。なお、実施形態におけるリリーフ弁５４の上下を反転させた状態で車両に搭載してもよい。
　また、リリーフ弁５４の軸方向に沿う方向の封鎖弁３８の寸法すなわち天地方向の寸法が小さいため、例えば、車両の上下方向のスペースが小さい床下スペース等にも封鎖弁３８を設置することができる。このため、車両に対する封鎖弁３８の設置の自由度を向上することができる。ちなみに、特表２０１２－５２４８７８号公報の封鎖弁によると、電動弁及びリリーフ弁の軸方向に沿う方向の寸法が大きいため、例えば、車両の上下方向のスペースが小さい床下スペース等に設置しづらく、車両に対する封鎖弁の設置の自由度が低いという問題が生じる。しかし、本実施形態の封鎖弁３８によると、そのような問題を解消することができる。
［実施形態２］実施形態２は、実施形態１に変更を加えたものであるから、その変更部分について説明し、重複する説明は省略する。図１５は電動弁の閉弁状態を示す断面図、図１６は電動弁の送りネジ機構の一部を示す断面図である。図１５に示すように、本実施形態の電動弁（符号、１７０を付す）では、実施形態１（図１０参照）における電動弁５２におけるバルブガイド９４及び補助バネ１１２、及び、バルブ体９６の係合突起１２２が省略されている。バルブ体９６の弁板部１１５には、前方（図１５において上方）へ突出する円筒状の筒軸部１７２が同心状に形成されている。筒軸部１７２の内周面には雌ネジ部１７３が形成されている。筒軸部１７２の雌ネジ部１７３は、ステッピングモータ９２の出力軸９３の雄ネジ部１００にネジ合わされている。したがって、出力軸９３の正逆回転に基いて、バルブ体９６が軸方向（図１５において上下方向）に移動される。なお、出力軸９３の雄ネジ部１００とバルブ体９６の雌ネジ部１７３とにより送りネジ機構１７５が構成されている。
　図１６に示すように、送りネジ機構１７５において、出力軸９３の雄ネジ部１００と筒軸部１７２の雌ネジ部１７３とは、軸方向（前後方向）に所定範囲内で移動可能にネジ合わされている。すなわち、雄ネジ部１００のネジ山部１００ａと雌ネジ部１７３のネジ山部１７３ａとの間には、軸方向のクリアランスＣが設定されている。バルブスプリング９８（図１５参照）によるバルブ体９６の後方（図１５において下方）への付勢によって、雄ネジ部１００のネジ山部１００ａに対して雌ネジ部１７３のネジ山部１７３ａが後方（図１６において下方）へ押し付けられた状態に保持されている。また、バルブスプリング９８は、バルブ体９６の弁板部１１５と、その弁板部１１５に対向するステッピングモータ９２の固定側壁部（不図示）との間に介装されており、バルブ体９６を常に後方（閉方向）へ付勢している。
　前記した電動弁１７０において、ステッピングモータ９２により送りネジ機構１７５を介してバルブ体９６が軸方向にストローク制御される。これにより、バルブ体９６が前後方向に移動されることにより、バルブ体９６の開弁量（リフト量）が調整される。ステッピングモータ９２が閉弁作動されると、出力軸９３が閉弁方向に回転されることにより、送りネジ機構１７５を介してバルブ体９６が後方（図１５において下方）へ移動されていく。これにともない、バルブスプリング９８がその弾性復元力によりバルブ体９６を後方へ付勢したまま伸長されていく。すると、バルブ体９６（詳しくは第１シール部材１１７）が弁ケーシング５６の弁座７２に着座することにより、バルブ体９６の下方への移動が規制されるとともに、ステッピングモータ９２の閉弁作動が停止される。この状態が閉弁状態である（図１５参照）。
　また、電動弁１７０の閉弁状態において、ステッピングモータ９２が開弁作動されると、出力軸９３が開弁方向に回転されることにより、送りネジ機構１７５を介してバルブ体９６が前方（図１５において上方）へ移動されていく。このとき、バルブスプリング９８はその弾性に抗して短縮される。これにより、バルブ体９６の第１シール部材１１７が弁ケーシング５６の弁座７２から離座することにより、開弁状態となる。
　ところで、電動弁１７０の閉弁状態において、バルブ体９６がバルブスプリング９８の付勢力によって弁ケーシング５６の弁座７２に着座した状態に弾性的に保持されている（図１５参照）。そして、リリーフ弁５４（図７参照）の正圧リリーフ弁機構１３０の故障時において、燃料タンク１５側の圧力が正圧リリーフ弁機構１３０の開弁圧よりも所定値以上となる場合には、バルブスプリング９８の付勢に抗してバルブ体９６が開方向（図１５において上方）へ移動される。すなわち、雄ネジ部１００のネジ山部１００ａと雌ネジ部１７３のネジ山部１７３ａとの間の軸方向のクリアランスＣ（図１６参照）を利用して、バルブ体９６がステッピングモータ９２の出力軸９３に対して前方（図１５において上方）へ移動される。これにより、バルブ体９６が開かれ、燃料タンク１５側の圧力がキャニスタ３４側へリリーフされる。よって、燃料タンク１５側の圧力が過大圧力以上に上昇することを抑制することができる。
　請求の範囲の請求項以外に、前記実施形態から把握することのできる技術的事項を以下に記載する。
（１）電気的な制御により通路を開閉する電動弁と、
　前記電動弁よりも上流側の圧力が所定の正圧値以上である場合に開弁する正圧リリーフ弁機構、及び、前記電動弁よりも上流側の圧力が所定の負圧値以下である場合に開弁する負圧リリーフ弁機構を有するリリーフ弁と、
　前記電動弁及び前記リリーフ弁を収容する弁ケーシングと
　を備える流量制御弁であって、
　前記リリーフ弁は、前記正圧リリーフ弁機構と前記負圧リリーフ弁機構とを同心状に備えており、
　前記電動弁及び前記リリーフ弁は、互いの軸方向が異なる方向となるように配置されている流量制御弁。
（２）前記（１）に記載の流量制御弁であって、
　前記弁ケーシングには、前記電動弁より開閉される第１弁口を有するメイン通路と、前記第１弁口をバイパスしかつ前記リリーフ弁により開閉される第２弁口を有するバイパス通路とが形成されている流量制御弁。
（３）前記（２）に記載の流量制御弁であって、
　前記メイン通路には、前記バイパス通路が所要の通路断面積を確保しつつ連通されている流量制御弁。
（４）前記（２）又は（３）に記載の流量制御弁であって、
　前記リリーフ弁は、前記第２弁口の下流側に配置されている流量制御弁。
（５）前記（２）～（４）のいずれか１つに記載の流量制御弁であって、
　前記メイン通路は、前記第１弁口の軸方向と同方向に沿って延びる第１通路部と、
前記第１弁口の前記第１通路部側とは反対側で該第１通路部の軸方向と異なる方向に沿って延びる第２通路部とを有する流量制御弁。
（６）燃料タンクとキャニスタとを連通するベーパ通路と、
　前記ベーパ通路上に介在される封鎖弁と
　を備える蒸発燃料処理装置であって、
　前記封鎖弁は、前記（１）～（５）のいずれか１つに記載の流量制御弁である蒸発燃料処理装置。
（７）前記（６）に記載の蒸発燃料処理装置であって、
　前記流量制御弁は、前記リリーフ弁の軸線が天地方向に向くように車両に搭載されている蒸発燃料処理装置。
　本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、封鎖弁３８としての流量制御弁は、蒸発燃料処理装置１２に限らず、その他の必要な装置に適用してもよい。また、封鎖弁３８の電動弁の電動モータには、ステッピングモータ９２の他、回転方向、回転速度及び回転量が制御可能なＤＣモータを用いることができる。また、ＤＣモータの場合、バルブガイド９４の位置を検出するストロークセンサを用いて原点位置の初期化を行うとよい。また、電動モータは、送りネジ機構を内蔵することで軸方向に移動する出力軸を備えたものでもよい。この場合、出力軸にバルブガイド９４を一体化すればよい。また、電動弁５２には、電磁ソレノイドを備え、非通電状態では閉弁し、通電によって開弁する電磁弁を用いてもよい。また、連結機構１２０の組数は適宜増減してもよい。また、連結機構１２０の係合突起１２２と係合溝１２４は、逆配置すなわち係合突起１２２をバルブガイド９４に設け、係合溝１２４をバルブ体９６に設けてもよい。また、ステッピングモータ９２等の出力軸にバルブ体９６を送りネジ機構１１０を介して連結することにより、バルブガイド９４及び補助バネ１１２を省略してもよい。また、電動弁５２とリリーフ弁５４とは、互いの軸方向が異なる方向となるように配置されていればよく、その方向は限定されない。
                                                                                  

Claims (10)

  1. 　燃料タンクとキャニスタとを連通するベーパ通路を開閉するバルブ体を有し、かつ、電気的な制御により流量を調整する電動弁と、
    　前記燃料タンク側の圧力が所定の正圧値以上である場合に開弁する正圧リリーフ弁機構と、
    　前記燃料タンク側の圧力が所定の負圧値以下である場合に開弁する負圧リリーフ弁機構と
    　を備える蒸発燃料処理装置であって、
    　前記電動弁は、前記正圧リリーフ弁機構の開弁圧よりも所定値以上の前記燃料タンク側の圧力により前記バルブ体が開方向へ移動されるように構成されている蒸発燃料処理装置。
  2. 　請求項１に記載の蒸発燃料処理装置であって、
    　前記電動弁は、軸方向に移動可能な出力軸を有する電動モータを備え、
    　前記電動モータの出力軸には、バルブガイドが送りネジ機構を介して軸方向にストローク制御可能に設けられ、
    　前記バルブガイドには、前記バルブ体が軸方向に所定範囲内で移動可能に設けられ、
    　前記バルブ体は、バルブ体付勢部材により閉方向に付勢され、
    　前記電動弁の閉弁状態において、前記燃料タンク側の圧力が前記正圧リリーフ弁機構の開弁圧よりも所定値以上となる場合には前記バルブ体付勢部材の付勢に抗して前記バルブ体が開方向へ移動されるように構成されている蒸発燃料処理装置。
  3. 　請求項１に記載の蒸発燃料処理装置であって、
    　前記電動弁は、軸方向に移動可能な出力軸を有する電動モータを備え、
    　前記電動モータの出力軸には、前記バルブ体が送りネジ機構を介して軸方向にストローク制御可能に、かつ、軸方向に所定範囲内で移動可能に設けられ、
    　前記バルブ体は、バルブ体付勢部材により閉方向に付勢され、
    　前記電動弁の閉弁状態において、前記燃料タンク側の圧力が前記正圧リリーフ弁機構の開弁圧よりも所定値以上となる場合には前記バルブ体付勢部材の付勢に抗して前記バルブ体が開方向へ移動されるように構成されている蒸発燃料処理装置。
  4. 　請求項１～３のいずれか１つに記載の蒸発燃料処理装置であって、
    　前記正圧リリーフ弁機構と前記負圧リリーフ弁機構とによりリリーフ弁が構成され、
    　前記リリーフ弁と前記電動弁とは、封鎖弁として弁ケーシングに一体的に収容されている蒸発燃料処理装置。
  5. 　請求項４に記載の蒸発燃料処理装置であって、
    　前記リリーフ弁は、前記正圧リリーフ弁機構と前記負圧リリーフ弁機構とを同心状に備えており、
    　前記電動弁及び前記リリーフ弁は、互いの軸方向が異なる方向となるように配置されている蒸発燃料処理装置。
  6. 　請求項５に記載の蒸発燃料処理装置であって、
    　前記弁ケーシングには、前記電動弁より開閉される第１弁口を有するメイン通路と、前記第１弁口をバイパスしかつ前記リリーフ弁により開閉される第２弁口を有するバイパス通路とが形成されている蒸発燃料処理装置。
  7. 　請求項６に記載の蒸発燃料処理装置であって、
    　前記メイン通路には、前記バイパス通路が所要の通路断面積を確保しつつ連通されている蒸発燃料処理装置。
  8. 　請求項６又は７に記載の蒸発燃料処理装置であって、
    　前記リリーフ弁は、前記第２弁口の下流側に配置されている蒸発燃料処理装置。
  9. 　請求項６～８のいずれか１つに記載の蒸発燃料処理装置であって、
    　前記メイン通路は、前記第１弁口の軸方向と同方向に沿って延びる第１通路部と、
    前記第１弁口の前記第１通路部側とは反対側で該第１通路部の軸方向と異なる方向に沿って延びる第２通路部とを有する蒸発燃料処理装置。
  10. 　請求項５～１０のいずれか１つに記載の蒸発燃料処理装置であって、
    　前記封鎖弁は、前記リリーフ弁の軸線が天地方向に向くように車両に搭載されている蒸発燃料処理装置。
                                                                                    
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