DE112015005323T5 - Behandlungsvorrichtung für verdampften Kraftstoff - Google Patents

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Abstract

Die vorliegende Erfindung verhindert das Ansteigen des Drucks auf der Seite eines Kraftstofftanks auf einen übermäßigen Druck oder höher bei einem Versagen eines Überdruckablassventilmechanismus. Diese Behandlungsvorrichtung für verdampften Kraftstoff ist mit einem elektrisch betriebenen Ventil (52), einem Überdruckablassventilmechanismus und einem Unterdruckablassventilmechanismus ausgestattet. Das elektrisch betriebene Ventil (52) weist einen Ventilkörper (96) zum Öffnen/Schließen eines Dampfdurchgangs (31) auf, der einen Kraftstofftank (15) mit einem Behälter (34) verbinden kann und die Flussrate durch eine elektrische Steuerung einstellt. Der Überdruckablassventilmechanismus öffnet sich, wenn der Druck auf der Seite des Kraftstofftanks (15) einen Wert aufweist, der größer als ein vorgegebener Überdruckwert oder identisch mit diesem ist. Der Unterdruckablassventilmechanismus öffnet sich, wenn der Druck auf der Seite des Kraftstofftanks (15) einen Wert aufweist, der niedriger als ein vorgegebener Unterdruckwert oder identisch mit diesem ist. Das elektrisch betriebene Ventil (52) ist so ausgebildet, dass der Ventilkörper (96) durch den Druck auf der Seite des Kraftstofftanks (15), der um einen vorgegebenen Wert höher ist als ein Ventilöffnungsdruck für den Überdruckablassventilmechanismus, in der Ventilöffnungsrichtung bewegt wird.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Behandlungsvorrichtung für verdampften Kraftstoff, die vorwiegend an einem Fahrzeug montiert ist.
  • Stand der Technik
  • Eine Behandlungsvorrichtung für verdampften Kraftstoff umfasst ein elektrisch betriebenes Ventil, das an einem Dampfdurchgang angeordnet ist, der einen Kraftstofftank mit einem Behälter verbindet und eine Flussrate durch eine elektrische Steuerung einstellt, einen Überdruckablassventilmechanismus, der sich öffnet, wenn der Druck auf einer Kraftstofftankseite einen Wert aufweist, der größer als ein vorgegebener positiver Wert oder mit diesem identisch ist, und einen Unterdruckablassventilmechanismus, der sich öffnet, wenn der Druck auf der Kraftstofftankseite einen Wert aufweist, der kleiner als ein vorgegebener negativer Wert oder mit diesem identisch ist (vgl. das japanische offengelegte Patent mit der Veröffentlichungsnummer 2012-524878 ). Eine Solenoidanordnung, ein Ablassventil und eine Flussrateneinstelleinrichtung in dem japanischen offengelegten Patent mit der Veröffentlichungsnummer 2012-524878 entsprechen dem elektrisch betriebenen Ventil, dem Überdruckablassventilmechanismus bzw. dem Unterdruckablassventilmechanismus in dieser Beschreibung.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Durch die Erfindung zu lösendes Problem
  • Bei dem japanischen offengelegten Patent mit der Veröffentlichungsnummer 2012-524878 wird davon ausgegangen, dass der Druck auf der Kraftstofftankseite bei einem Versagen des Überdruckablassventilmechanismus über einen übermäßigen Druck hinaus zunimmt, der viel höher ist als ein Ventilöffnungsdruck für den Überdruckablassventilmechanismus. Dies ist darauf zurückzuführen, dass sich das elektrisch betriebene Ventil aufgrund des übermäßigen Drucks auf der Kraftstofftankseite nicht öffnet. In dieser Situation besteht die Möglichkeit, dass der Kraftstofftank reißt. Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung einer Behandlungsvorrichtung für verdampften Kraftstoff, die bei einem Versagen des Überdruckablassventilmechanismus ein Erhöhen des Drucks auf der Kraftstofftankseite auf den übermäßigen Druck oder höher verhindern kann.
  • Mittel zum Lösen des Problems
  • Eine erste Erfindung ist eine Behandlungsvorrichtung für verdampften Kraftstoff, die ein elektrisch betriebenes Ventil, einen Überdruckablassventilmechanismus und einen Unterdruckablassventilmechanismus umfasst, wobei das elektrisch betriebene Ventil einen Ventilkörper zum Öffnen und Schließen eines Dampfdurchgangs umfasst, der einen Kraftstofftank mit einem Behälter verbindet und eine Flussrate durch eine elektrische Steuerung einstellt, wobei sich der Überdruckablassventilmechanismus öffnet, wenn ein Druck auf der Kraftstofftankseite einen Wert aufweist, der identisch mit einem vorgegebenen Überdruckwert oder größer als dieser ist, wobei sich der Unterdruckablassventilmechanismus öffnet, wenn der Druck auf der Kraftstofftankseite einen Wert aufweist, der identisch mit einem vorgegebenen Unterdruckwert oder niedriger als dieser ist, und wobei der Ventilkörper des elektrisch betriebenen Ventils durch den Druck auf der Kraftstofftankseite, der um einen vorgegebenen Wert höher ist als ein Ventilöffnungsdruck für den Überdruckablassventilmechanismus, in einer Ventilöffnungsrichtung bewegt wird. Gemäß dieses Aufbaus wird bei einer Bedingung, bei welcher der Überdruckablassventilmechanismus defekt ist, der Ventilkörper des elektrisch betriebenen Ventils durch den Druck auf der Kraftstofftankseite, der höher ist als der Ventilöffnungsdruck für den Überdruckablassventilmechanismus, in der Ventilöffnungsrichtung bewegt. Folglich wird der Ventilkörper zu einer Ventilöffnungsposition bewegt, so dass der Druck auf der Kraftstofftankseite zu der Behälterseite abgelassen wird. Demgemäß kann verhindert werden, dass der Druck auf der Kraftstofftankseite auf einen übermäßigen Druck oder höher ansteigt. Dabei steht in dieser Beschreibung bezüglich des Drucks auf der Kraftstofftankseite der Druck, der um den vorgegebenen Wert höher ist als der Ventilöffnungsdruck, für den Überdruckablassventilmechanismus, für einen Druck, der um den vorgegebenen Wert höher ist als der Ventilöffnungsdruck für den Überdruckablassventilmechanismus, und der niedriger ist als der übermäßige Druck, der viel höher ist als der Ventilöffnungsdruck für den Überdruckablassventilmechanismus.
  • Eine zweite Erfindung ist die Behandlungsvorrichtung für verdampften Kraftstoff der ersten Erfindung, bei der das elektrisch betriebene Ventil einen Elektromotor mit einer Abtriebswelle umfasst, die sich in einer axialen Richtung davon bewegen kann, wobei die Abtriebswelle des Elektromotors mittels eines Vorschubspindelmechanismus mit einer Ventilführung ausgestattet ist, so dass ein Hub der Ventilführung in der axialen Richtung gesteuert werden kann, wobei die Ventilführung derart mit dem Ventilkörper ausgestattet ist, dass sich der Ventilkörper innerhalb eines vorgegebenen Bereichs in der axialen Richtung bewegen kann, wobei der Ventilkörper durch ein Ventilkörper-Vorspannelement in einer Ventilschließrichtung vorgespannt wird, und wobei der Ventilkörper gegen die Vorspannung durch das Ventilkörper-Vorspannelement in der Ventilöffnungsrichtung bewegt wird, wenn der Druck auf der Kraftstofftankseite in einem Zustand, bei dem sich das elektrisch betriebene Ventil in einem geschlossenen Zustand befindet, um den vorgegebenen Wert höher ist als ein Ventilöffnungsdruck für den Überdruckablassventilmechanismus. Gemäß dieses Aufbaus wird der Ventilkörper des elektrisch betriebenen Ventils durch den Druck auf der Kraftstofftankseite, der um den vorgegebenen Wert höher ist als der Ventilöffnungsdruck für den Überdruckablassventilmechanismus in einem Zustand, bei dem der Überdruckablassventilmechanismus defekt ist, in der Ventilöffnungsrichtung relativ zu der Ventilführung bewegt. Folglich wird der Ventilkörper zu der Ventilöffnungsposition bewegt, so dass der Druck auf der Kraftstofftankseite zu der Behälterseite abgelassen wird.
  • Eine dritte Erfindung ist die Behandlungsvorrichtung für verdampften Kraftstoff der ersten Erfindung, bei der das elektrisch betriebene Ventil einen Elektromotor mit einer Abtriebswelle umfasst, die sich in einer axialen Richtung davon bewegen kann, wobei die Abtriebswelle des Elektromotors mittels eines Vorschubspindelmechanismus mit dem Ventilkörper ausgestattet ist, so dass ein Hub des Ventilkörpers in der axialen Richtung gesteuert werden kann und dass sich der Ventilkörper innerhalb eines vorgegebenen Bereichs in der axialen Richtung bewegen kann, wobei der Ventilkörper durch ein Ventilkörper-Vorspannelement in einer Ventilschließrichtung vorgespannt wird, und wobei der Ventilkörper gegen die Vorspannung durch das Ventilkörper-Vorspannelement in der Ventilöffnungsrichtung bewegt wird, wenn der Druck auf der Kraftstofftankseite in einem Zustand, bei dem sich das elektrisch betriebene Ventil in einem geschlossenen Zustand befindet, um den vorgegebenen Wert höher ist als der Ventilöffnungsdruck für den Überdruckablassventilmechanismus. Gemäß dieses Aufbaus wird der Ventilkörper des elektrisch betriebenen Ventils durch den Druck auf der Kraftstofftankseite, der um den vorgegebenen Wert höher ist als der Ventilöffnungsdruck für den Überdruckablassventilmechanismus in einem Zustand, bei dem der Überdruckablassventilmechanismus defekt ist, in der Ventilöffnungsrichtung relativ zu der Abtriebswelle des Elektromotors bewegt. Folglich wird der Ventilkörper zu der Ventilöffnungsposition bewegt, so dass der Druck auf der Kraftstofftankseite zu der Behälterseite abgelassen wird.
  • Eine vierte Erfindung ist die Behandlungsvorrichtung für verdampften Kraftstoff nach einer der ersten bis dritten Erfindung, bei der das Überdruckablassventil und das Unterdruckablassventil ein Ablassventil bilden und wobei das Ablassventil und das elektrisch betriebene Ventil integriert in einem Ventilgehäuse zur Bildung eines Schließventils aufgenommen sind. Gemäß dieses Aufbaus können das elektrisch betriebene Ventil und das Ablassventil kompakt als Schließventil bereitgestellt werden.
  • Eine fünfte Erfindung ist die Behandlungsvorrichtung für verdampften Kraftstoff der vierten Erfindung, bei der das Ablassventil konzentrisch das Überdruckablassventil und das Unterdruckablassventil aufweist und bei der das elektrisch betriebene Ventil und das Ablassventil so angeordnet sind, dass deren axialen Richtungen voneinander verschieden sind. Gemäß dieses Aufbaus kann, da das elektrisch betriebene Ventil und das Ablassventil so angeordnet sind, dass deren axialen Richtungen voneinander verschieden sind, das Schließventil verglichen mit einem Fall kompakt ausgebildet werden, bei dem das elektrisch betriebene Ventil und das Ablassventil so angeordnet sind, dass deren axialen Richtungen miteinander identisch sind und derart, dass das elektrisch betriebene Ventil und das Ablassventil in der axialen Richtung gegeneinander verschoben sind (vgl. z.B. das japanische offengelegte Patent mit der Veröffentlichungsnummer 2012-524878 ).
  • Eine sechste Erfindung ist die Behandlungsvorrichtung für verdampften Kraftstoff der fünften Erfindung, bei der das Ventilgehäuse einen Hauptdurchgang und einen Umgehungsdurchgang festlegt, wobei der Hauptdurchgang eine erste Ventilöffnung aufweist, die durch das elektrisch betriebene Ventil geöffnet und geschlossen wird, und wobei der Umgehungsdurchgang die erste Ventilöffnung umgeht und eine zweite Ventilöffnung aufweist, die durch das Ablassventil geöffnet und geschlossen wird. Gemäß dieses Aufbaus kann das Schließventil kompakt ausgebildet werden, da der Hauptdurchgang, der die erste Ventilöffnung aufweist, und der Umgehungsdurchgang, der die zweite Ventilöffnung aufweist, in dem Ventilgehäuse festgelegt sind.
  • Eine siebte Erfindung ist die Behandlungsvorrichtung für verdampften Kraftstoff der sechsten Erfindung, bei welcher der Umgehungsdurchgang eine vorgegebene Durchgangsquerschnittsfläche aufweist und mit dem Hauptdurchgang in Verbindung steht. Gemäß dieses Aufbaus kann eine Zunahme des Strömungswiderstands des Fluids in dem Umgehungsdurchgang vermieden werden.
  • Eine achte Erfindung ist die Behandlungsvorrichtung für verdampften Kraftstoff der sechsten oder siebten Erfindung, bei der das Ablassventil stromabwärts von der zweiten Ventilöffnung bereitgestellt ist. Gemäß dieses Aufbaus können die zweite Ventilöffnung und der Hauptdurchgang näher beieinander angeordnet werden als in einem Fall, bei dem z.B. das Ablassventil stromaufwärts von der zweiten Ventilöffnung angeordnet ist, so dass das Ventilgehäuse kleiner gemacht werden kann.
  • Eine neunte Erfindung ist die Behandlungsvorrichtung für verdampften Kraftstoff nach einer der sechsten bis achten Erfindung, bei welcher der Hauptdurchgang einen ersten Durchgangsteil und einen zweiten Durchgangsteil aufweist, wobei sich der erste Durchgangsteil in der gleichen Richtung wie eine axiale Richtung der ersten Ventilöffnung erstreckt und wobei sich der zweite Durchgangsteil in einer von einer axialen Richtung des ersten Durchgangsteils auf einer Seite der ersten Ventilöffnung gegenüber der Seite des ersten Durchgangsteils verschiedenen Richtung erstreckt. Gemäß dieses Aufbaus kann verglichen mit einem Fall, bei dem sich z.B. die axiale Richtung des elektrisch betriebenen Ventils und die axiale Richtung des Hauptdurchgangs, der in einer linearen Form ausgebildet ist, in einem rechten Winkel schneiden, die Größe des Hauptdurchgangs in der axialen Richtung des zweiten Durchgangsteils vermindert werden, so dass das Schließventil kompakt ausgebildet werden kann.
  • Eine zehnte Erfindung ist die Behandlungsvorrichtung für verdampften Kraftstoff nach einer der fünften bis zehnten Erfindung, bei der das Schließventil so an einem Fahrzeug montiert ist, dass sich eine Achse des Ablassventils in der vertikalen Richtung erstreckt. Gemäß dieses Aufbaus können Veränderung eines Ventilöffnungsdrucks des Ablassventils verhindert werden. Ferner kann, da die Größe des Schließventils in einer Richtung entlang der axialen Richtung des Ablassventils, d.h., der vertikalen Seite des Schließventils, gering ist, das Schließventil an einem vertikal kleinen Raum unterhalb des Bodens des Fahrzeugs oder dergleichen angeordnet werden. Folglich kann der Freiheitsgrad der Montage des Schließventils an dem Fahrzeug erhöht werden.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist eine schematische Ansicht einer Behandlungsvorrichtung für verdampften Kraftstoff gemäß einer ersten Ausführungsform.
  • 2 ist eine perspektivische Ansicht eines Schließventils.
  • 3 ist eine Ansicht des Schließventils von der linken Seite.
  • 4 ist eine Draufsicht des Schließventils.
  • 5 ist eine Ansicht des Schließventils von unten.
  • 6 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie VI-VI, die in der 3 gezeigt ist.
  • 7 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie VII-VII, die in der 4 gezeigt ist.
  • 8 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie VIII-VIII, die in der 4 gezeigt ist.
  • 9 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie IX-IX, die in der 8 gezeigt ist.
  • 10 ist eine Querschnittsansicht eines elektrisch betriebenen Ventils in einem geschlossenen Zustand.
  • 11 ist eine Querschnittsansicht eines elektrisch betriebenen Ventils in einem offenen Zustand.
  • 12 ist eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht eines Ventilkörpers, einer Ventilfeder und einer Ventilführung.
  • 13 ist eine Frontalschnittansicht eines Ablassventils mit einem Überdruckablassventilmechanismus, der sich in einem offenen Zustand befindet.
  • 14 ist eine Frontalschnittansicht des Ablassventils mit einem Unterdruckablassventilmechanismus, der sich in einem offenen Zustand befindet.
  • 15 ist eine Querschnittsansicht des elektrisch betriebenen Ventils in einem geschlossenen Zustand gemäß einer zweiten Ausführungsform.
  • 16 ist eine Querschnittsansicht eines Teils eines Vorschubspindelmechanismus des elektrisch betriebenen Ventils.
  • Ausführungsformen zur Ausführung der Erfindung
  • Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
  • [Erste Ausführungsform]
  • Eine erste Ausführungsform ist ein Beispiel einer Behandlungsvorrichtung für verdampften Kraftstoff, die an einem Fahrzeug montiert ist, wie z.B. einem Kraftfahrzeug, das mit einem Verbrennungsmotor (d.h., einem Motor) ausgestattet ist. Das Fahrzeug weist den Verbrennungsmotor (Motor) und einen Kraftstofftank auf. Die 1 ist eine schematische Ansicht der Behandlungsvorrichtung für verdampften Kraftstoff.
  • Wie es in der 1 gezeigt ist, umfasst ein Motorsystem 10 für ein Fahrzeug, wie z.B. ein Kraftfahrzeug, eine Behandlungsvorrichtung für verdampften Kraftstoff 12. Das Motorsystem 10 weist einen Motor 14 und einen Kraftstofftank 15 auf, der flüssigen Kraftstoff aufnimmt, der dem Motor 14 zugeführt werden soll. Der Kraftstofftank 15 ist mit einem Einlassrohr 16 ausgestattet. Das Einlassrohr 16 weist eine Füllöffnung an einem oberen Endteil davon auf und ist zum Einbringen von flüssigem Kraftstoff von der Füllöffnung in den Kraftstofftank 15 ausgebildet. Ein Tankdeckel 17 ist an der Füllöffnung in einer entfernbaren Weise angebracht. Ein Innenraum des oberen Endteils des Einlassrohrs 16 steht mit einer gasförmigen Schicht in dem Kraftstofftank 15 mittels eines Entlüftungsrohrs 18 in Verbindung.
  • Eine Kraftstoffzuführungsvorrichtung 19 ist in dem Kraftstofftank 15 eingebaut. Die Kraftstoffzuführungsvorrichtung 19 ist aus einigen Komponenten zusammengesetzt, die eine Kraftstoffpumpe 20, einen Vorratsgeber 21 und einen Tankinnendrucksensor 22 umfassen. Die Kraftstoffpumpe 20 saugt den flüssigen Kraftstoff, der in dem Kraftstofftank 15 aufgenommen ist, an und beaufschlagt diesen dann mit Druck und gibt ihn ab. Der Vorratsgeber 21 erfasst ein Flüssigkeitsniveau des flüssigen Kraftstoffs. Der Tankinnendrucksensor 22 erfasst einen Tankinnendruck als relativen Druck bezogen auf den Atmosphärendruck. Der flüssige Kraftstoff, der von dem Kraftstofftank 15 durch die Kraftstoffpumpe 20 nach oben gepumpt wird, wird mittels eines Kraftstoffzuführungsdurchgangs 24 in den Motor 14 eingespritzt. Insbesondere wird der flüssige Kraftstoff einer Abgabeleitung 26 mit Injektoren (Kraftstoffeinspritzventilen) 25, die Brennkammern entsprechen, zugeführt und wird dann von den Injektoren 25 in einen Luftansaugdurchgang 27 eingespritzt. Der Lufteinlassdurchgang 27 ist mit einer Luftreinigungseinrichtung 28, einem Luftdurchflussmessgerät 29, einer Drosselklappe 30, usw., ausgestattet.
  • Die Behandlungsvorrichtung für verdampften Kraftstoff 12 umfasst einen Dampfdurchgang 31, einen Spüldurchgang 32 und einen Behälter 34. Ein Ende (stromaufwärtiges Ende) des Dampfdurchgangs 31 steht mit der gasförmigen Schicht in dem Kraftstofftank 15 in Verbindung. Das andere Ende (stromabwärtiges Ende) des Dampfdurchgangs 31 steht mit einem Innenraum des Behälters 34 in Verbindung. Ein Ende (stromaufwärtiges Ende) des Spüldurchgangs 32 steht mit dem Innenraum des Behälters 34 in Verbindung. Das andere Ende (stromabwärtiges Ende) des Spüldurchgangs 32 steht mit dem Luftansaugdurchgang 27 stromabwärts von der Drosselklappe 30 in Verbindung. Der Behälter 34 ist mit Aktivkohle (nicht gezeigt) als Adsorptionsmittel gefüllt. Der verdampfte Kraftstoff in dem Kraftstofftank 15 wird an dem Adsorptionsmittel (Aktivkohle) in dem Behälter 34 mittels des Dampfdurchgangs 31 adsorbiert.
  • In der gasförmigen Schicht in dem Kraftstofftank 15 ist das stromaufwärtige Ende des Dampfdurchgangs 31 mit einem Auftank-Borddampfrückgewinnungsventil (ORVR-Ventil) 35 und einem Kraftstoffabsperrventil (Absperrventil) 36 ausgestattet. Das ORVR-Ventil 35 ist ein Regulierventil für den vollen Tank, das aus einem Schwimmerventil zusammengesetzt ist, das sich abhängig von dessen Auftrieb in dem flüssigen Kraftstoff öffnet und schließt. Wenn der Kraftstoffpegel in dem Kraftstofftank 15 niedriger ist als ein Kraftstofftankflüssigkeitspegel, ist das ORVR-Ventil 35 in einem offenen Zustand. Wenn der Kraftstoffpegel durch Zuführen von Kraftstoff auf den Flüssigkeitspegel des vollen Tanks steigt, schließt sich das Schwimmerventil, so dass der Dampfdurchgang 31 blockiert wird. Wenn das ORVR-Ventil 35 den Dampfdurchgang 31 blockiert, wird das Einlassrohr 16 mit dem flüssigen Kraftstoff gefüllt, so dass ein automatischer Stoppmechanismus einer Zapfpistole wirkt, so dass die Zuführung von Kraftstoff gestoppt wird. Das Kraftstoffabsperrventil 36 ist aus einem Schwimmerventil zusammengesetzt, das sich abhängig von dessen Auftrieb in dem flüssigen Kraftstoff öffnet und schließt, und wird üblicherweise in einem offenen Zustand gehalten. Das Kraftstoffabsperrventil 36 schließt sich bei einem Schwanken des Fahrzeugs, so dass ein Fließen des flüssigen Kraftstoffs in dem Kraftstofftank 15 in den Dampfdurchgang 31 verhindert wird.
  • Ein Schließventil 38 ist in der Mitte des Dampfdurchgangs 31 angeordnet. Insbesondere ist der Dampfdurchgang 31 an dessen Mitte in einen Durchgangsteil 31a auf der Seite des Kraftstofftanks 15 und einen Durchgangsteil 31b auf der Seite des Behälters 34 aufgeteilt, so dass das Schließventil 38 zwischen den Durchgangsteilen 31a und 31b angeordnet ist. Das Schließventil 38 umfasst ein elektrisch betriebenes Ventil 52 und ein Ablassventil 54. Das elektrisch betriebene Ventil 52 öffnet und schließt einen Durchgang auf der Basis einer elektrischen Steuerung, so dass die Flussrate von Gas, das den verdampften Kraftstoff enthält (als „Fluid“ bezeichnet) und das durch den Dampfdurchgang 31 strömt, reguliert wird. Das elektrisch betriebene Ventil 52 wird so gesteuert, dass es sich auf der Basis von Ansteuerungssignalen, die von einer Motorsteuereinheit (nachstehend als „ECU“ bezeichnet) 45 ausgegeben werden, öffnet und schließt. Das Ablassventil 54 ist in der Mitte eines Umgehungsdurchgangs (nachstehend beschrieben) bereitgestellt, der das elektrisch betriebene Ventil 52 umgeht. Das Ablassventil 54 ist so ausgebildet, dass es einen Innendruck des Kraftstofftanks 15 in dem Zustand, bei dem sich das elektrisch betriebene Ventil 52 in einem geschlossenen Zustand befindet, bei einem geeigneten Druckwert hält. Das Schließventil 38 wird nachstehend beschrieben.
  • Ein Spülventil 40 ist in der Mitte des Spüldurchgangs 32 bereitgestellt. Das Spülventil 40 wird so gesteuert, dass es sich in einem Ventilöffnungsausmaß öffnet, das einer Spülflussrate entspricht, die durch die ECU 45 berechnet wird, d.h., das Spülventil 40 wird für eine Spülsteuerung betrieben. Beispielsweise ist das Spülventil 40 mit einem Schrittmotor ausgestattet und steuert einen Hub eines Ventilkörpers zum Einstellen des Ventilöffnungsausmaßes. Das Spülventil 40 kann aus einem Solenoidventil zusammengesetzt sein, das ein elektromagnetisches Solenoid umfasst und so ausgebildet ist, dass es im stromlosen Zustand geschlossen ist und bei Stromzufuhr geöffnet wird.
  • Der Behälter 34 ist mit einem Atmosphärendurchgang 42 verbunden. Das andere Ende des Atmosphärendurchgangs 42 ist zur Atmosphäre hin offen. Ein Luftfilter 43 ist in der Mitte des Atmosphärendurchgangs 42 bereitgestellt.
  • Die ECU 45 ist mit einem Deckelschalter 46, einem Deckelöffner 47, einer Anzeige 49 und anderen Komponenten zusätzlich zu dem Tankinnendrucksensor 22, dem elektrisch betriebenen Ventil 52 des Schließventils 38 und dem Spülventil 40 verbunden. Der Deckelöffner 47 ist mit einer manuellen Deckelöffnungs- und -schließvorrichtung (nicht gezeigt) zum manuellen Öffnen und Schließen eines Deckels 48, der die Füllöffnung bedeckt, verbunden. Der Deckelschalter 46 gibt Signale zum Entriegeln des Deckels 48 an die ECU 45 aus. Der Deckelöffner 47 ist ein Verriegelungsmechanismus für den Deckel 48 und ist so ausgebildet, dass er den Deckel 48 entriegelt, wenn das Signal zum Freigeben der Verriegelung von der ECU 45 bereitgestellt wird oder wenn der Öffnungsvorgang der manuellen Deckelöffnungs- und -schließvorrichtung durchgeführt wird. Der Tankinnendrucksensor 22 entspricht der „Tankinnendruckerfassungsvorrichtung“ in dieser Beschreibung. Die ECU 45 entspricht der „Steuervorrichtung“ in dieser Beschreibung.
  • Als nächstes wird der grundlegende Betrieb der Behandlungsvorrichtung für verdampften Kraftstoff 12 beschrieben. In einem normalen Zustand ist das Ablassventil 54 des Schließventils 38 geschlossen.
  • (1) [Während des Parkens des Fahrzeugs]
  • Während des Parkens des Fahrzeugs wird das elektrisch betriebene Ventil 52 des Schließventils 38 im geschlossenen Zustand gehalten. Folglich strömt der verdampfte Kraftstoff in dem Kraftstofftank 15 nicht in den Behälter 34. Ferner strömt die Luft in dem Behälter 34 nicht in den Kraftstofftank 15. In diesem Zustand wird das Spülventil 40 in dem geschlossenen Zustand gehalten. In dem Zustand, bei dem das elektrisch betriebene Ventil 52 während des Parkens oder dergleichen geschlossen ist, wird der Druck in dem Kraftstofftank 15 durch das Ablassventil 54 des Schließventils 38 (nachstehend beschrieben) bei einem geeigneten Druckwert gehalten.
  • (2) [Während des Fahrens des Fahrzeugs]
  • Wenn eine vorgegebene Anforderung für einen Spülvorgang während des Fahrens des Fahrzeugs erfüllt ist, führt die ECU 45 eine Spülsteuerung zum Spülen des verdampften Kraftstoffs aus dem Behälter 34 durch. Während dieses Vorgangs wird das Spülventil 40 so gesteuert, dass es offen und geschlossen ist. Wenn das Spülventil 40 geöffnet wird, wird der Unterdruck in dem Motor 14 mittels des Spülkanals 32 auf das Innere des Behälters 34 ausgeübt. Folglich wird der verdampfte Kraftstoff in dem Behälter 34 zusammen mit der Luft, die durch den Atmosphärendurchgang 42 angesaugt wird, zu dem Luftansaugdurchgang 27 gespült und dann in dem Motor 14 verbrannt. Ferner hält die ECU 45 das elektrisch betriebene Ventil 52 des Schließventils 38 nur während des Spülvorgangs für den verdampften Kraftstoff im offenen Zustand. Folglich wird der Tankinnendruck des Kraftstofftanks 15 nahe bei dem Atmosphärendruck gehalten.
  • (3) [Während der Kraftstoffzufuhr]
  • Wenn der Deckelschalter 46 während des Parkens betätigt wird, schaltet die ECU 45 das elektrisch betriebene Ventil 52 des Schließventils 38 in den offenen Zustand. Dabei wird, wenn der Tankinnendruck des Kraftstofftanks 15 höher ist als der Atmosphärendruck, der verdampfte Kraftstoff in dem Kraftstofftank 15 mittels des Dampfdurchgangs 31 an dem Adsorptionsmittel in dem Behälter 34 adsorbiert, sobald das elektrisch betriebene Ventil 52 des Schließventils 38 geöffnet wird. So kann verhindert werden, dass der verdampfte Kraftstoff in die Atmosphäre strömt. Als Ergebnis nimmt der Tankinnendruck des Kraftstofftanks 15 auf einen Wert nahe bei dem Atmosphärendruck ab. Wenn der Tankinnendruck des Kraftstofftanks 15 auf einen Wert nahe bei dem Atmosphärendruck abnimmt, gibt die ECU 45 ein Signal zu dem Deckelöffner 47 zum Entriegeln des Deckels 48 aus. Nach dem Empfang des Signals entriegelt der Deckelöffner 47 den Deckel 48, so dass der Deckel 48 geöffnet werden kann. Dann wird in dem Zustand, bei dem der Deckel 48 offen ist und der Tankdeckel 17 entfernt ist, mit dem Zuführen von Kraftstoff zu dem Kraftstofftank 15 begonnen. Die ECU 45 hält das elektrisch betriebene Ventil 52 des Schließventils 38 im offenen Zustand, bis das Zuführen von Kraftstoff abgeschlossen ist (insbesondere bis der Deckel 48 geschlossen ist). Demgemäß wird der verdampfte Kraftstoff in dem Kraftstofftank 15 auf dem Adsorptionsmittel in dem Behälter 34 mittels des Dampfdurchgangs 31 während der Kraftstoffzuführung adsorbiert.
  • Als nächstes wird das Schließventil 38 beschrieben. Die 2 ist eine perspektivische Ansicht des Schließventils. Die 3 ist eine Ansicht desselben von der linken Seite. Die 4 ist eine Draufsicht desselben. Die 5 ist eine Ansicht desselben von unten. Die 6 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie VI-VI, die in der 3 gezeigt ist. Die 7 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie VII-VII, die in der 4 gezeigt ist. Die 8 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie VIII-VIII, die in der 4 gezeigt ist. Die 9 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie IX-IX, die in der 8 gezeigt ist. Da das Schließventil 38 ausgebildet ist, z.B. unterhalb eines Bodens des Fahrzeugs angeordnet zu werden, sind dessen Richtungen als eine Vorne-, Hinten-, Rechts-, Links-, Oben- und Unten-Richtung des Fahrzeugs festgelegt. Die Richtungen beschränken die tatsächlichen Montagerichtungen des Schließventils 38 jedoch nicht. Das Schließventil 38 entspricht dem „Strömungssteuerventil“ in dieser Beschreibung.
  • Wie es in der 2 gezeigt ist, umfasst das Schließventil 38 ein Ventilgehäuse 56, welches das elektrisch betriebene Ventil 52 und das Ablassventil 54 darin aufnimmt. Das Ventilgehäuse 56 ist aus Harzmaterialien hergestellt und weist einen ersten Zylinderteil 57, einen zweiten Zylinderteil 58, einen ersten Gehäusezylinderteil 60, einen zweiten Gehäusezylinderteil 61 und einen Anbringungsteil 63 auf. Der erste Zylinderteil 57 ist in einer hohlen zylindrischen Form ausgebildet, die sich in der Vorne-Hinten-Richtung erstreckt.
  • Wie es in der 6 gezeigt ist, ist der erste Gehäusezylinderteil 60 in einer abgestuften zylindrischen Form ausgebildet, deren Durchmesser stufenweise von einem vorderen Endteil des ersten Zylinderteils 57 (einem oberen Endteil in der 6) in der Vorwärtsrichtung (der Aufwärtsrichtung in demselben) zunimmt. Der erste Zylinderteil 57 und der erste Gehäusezylinderteil 60 sind konzentrisch ausgebildet. Eine Ventilkammer (als „erste Ventilkammer“ bezeichnet) 65 ist in einem hinteren Endteil des ersten Gehäusezylinderteils 60 ausgebildet. Der zweite Zylinderteil 58 ist in einer hohlen zylindrischen Form ausgebildet, die sich von der ersten Ventilkammer 65 des ersten Gehäusezylinderteils 60 nach rechts erstreckt (nach links in der 6). Der erste Gehäusezylinderteil 60 entspricht dem „Gehäusezylinderteil des elektrisch betriebenen Ventils“ in dieser Beschreibung.
  • Wie es in der 2 gezeigt ist, ist der zweite Gehäusezylinderteil 61 in einer mit einem Boden versehenen hohlen zylindrischen Form an einem oberen Abschnitt des vorderen Endteils des ersten Zylinderteils 57 ausgebildet (vgl. die 3). Der zweite Gehäusezylinderteil 61 weist einen Außendurchmesser auf, der etwa zweimal so groß ist wie ein Außendurchmesser des ersten Zylinderteils 57 (vgl. die 5). Der zweite Gehäusezylinderteil 61 ist relativ zu dem ersten Zylinderteil 57 um etwa die Hälfte des Außendurchmessers des zweiten Gehäusezylinderteils 61 nach links versetzt (nach rechts in der 5). Eine Ventilkammer (als „zweite Ventilkammer“ bezeichnet) 67 ist in dem zweiten Gehäusezylinderteil 61 ausgebildet (vgl. die 7). Der zweite Gehäusezylinderteil 61 entspricht dem „Gehäusezylinderteil des Ablassventils“ in dieser Beschreibung.
  • Wie es in der 2 gezeigt ist, ist der Anbringungsteil 63 in einer Blockform an einem linken Abschnitt des ersten Gehäusezylinderteils 60 ausgebildet (vgl. die 4). Der Anbringungsteil 63 weist eine obere Oberfläche als Anbringungsoberfläche und Bünde 69 derart auf, dass die Bünde 69 sowohl im vorderen als auch im hinteren Endteil der oberen Oberfläche eingebracht sind. Jeder der Bünde 69 ist aus einem Metallmaterial hergestellt und ist in einer zylindrischen Form ausgebildet. Die Achse jedes Bunds 69 erstreckt sich vertikal. Ein hinterer Endteil des Anbringungsteils 63 ist mit dem zweiten Gehäusezylinder 61 gekoppelt.
  • Wie es in der 6 gezeigt ist, sind der erste Zylinderteil 57 und der zweite Zylinderteil 58 so ausgebildet, dass sie den identischen oder nahezu den identischen Rohrdurchmesser aufweisen. Die Innenräume der Zylinderteile 57 und 58 stehen über die erste Ventilkammer 65 miteinander in Verbindung. Ein Öffnungsteil des Zylinderteils 57 auf der Seite der ersten Ventilkammer 65 ist eine Ventilöffnung (als „erste Ventilöffnung“ bezeichnet) 71. Die erste Ventilöffnung 71 ist so geformt, dass sie einen Innendurchmesser aufweist, der etwas kleiner ist als ein Innendurchmesser des ersten Zylinderteils 57. Ein Öffnungskantenteil der ersten Ventilöffnung 71 ist ein Ventilsitz 72. In dem ersten Zylinderteil 57 erstreckt sich ein erster Durchgangsteil 75 in der gleichen Richtung wie die axiale Richtung der ersten Ventilöffnung 71. In dem zweiten Zylinderteil 58 erstreckt sich ein zweiter Durchgangsteil 76 in einer anderen Richtung von der axialen Richtung des ersten Durchgangsteils 75 (der Vorne-Hinten-Richtung), d.h., nach rechts (links in der 6) an einer Seite der ersten Ventilöffnung 71 gegenüber der Seite des ersten Durchgangsteils 75 (Rückseite), d.h., an der Vorderseite (an der Oberseite in der 6). Der erste Durchgangsteil 75 und der zweite Durchgangsteil 76 bilden einen Hauptdurchgang 74 in einer Ellenbogenform.
  • Wie es in der 7 gezeigt ist, weist ein unterer Endteil des zweiten Gehäusezylinderteils 61 konzentrisch einen abgestuften Teil 78 auf, dessen Innendurchmesser abnimmt. Ein Hohlraum in dem abgestuften Teil 78 ist eine Ventilöffnung (wird als „zweite Ventilöffnung“ bezeichnet) 80, die mit der zweiten Ventilkammer 67 in dem zweiten Gehäusezylinderteil 61 in Verbindung steht. Ein Wandteil, den der erste Zylinderteil 57 und der zweite Gehäusezylinderteil 61 gemeinsam haben, wird durchdrungen, so dass die zweite Ventilöffnung 80 mit dem ersten Durchgangsteil 75 in Verbindung steht (vgl. die 8 und 9). Ein Ventilsitz 82, der aus einem Metallmaterial hergestellt und in einer ringförmigen Scheibenform ausgebildet ist, ist konzentrisch auf einer Endoberfläche (einer oberen Endoberfläche) des abgestuften Teils 78 auf der Seite der zweiten Ventilkammer 67 angeordnet. Ein Innendurchmesser des Ventilsitzes 82 ist so eingestellt, dass er mit einem Innendurchmesser des abgestuften Teils 78 identisch oder nahezu identisch ist. Ein Außenumfangsteil des Ventilsitzes 82 ist in dem zweiten Gehäusezylinderteil 61 aufgenommen.
  • Wie es in der 8 gezeigt ist, ist ein vertikaler Durchgangsteil 87, der sich in der vertikalen Richtung erstreckt, in einem vorderen Endteil des zweiten Gehäusezylinderteils 61 festgelegt. Ein oberer Endteil des vertikalen Durchgangsteils 87 steht mit der zweiten Ventilkammer 67 in Verbindung. Der vertikale Durchgangsteil 87 durchdringt den Ventilsitz 82. Ein horizontaler Durchgangsteil 88, der sich in der Vorne-Hinten-Richtung erstreckt, ist in einem linken Endteil (einem rechten Endteil in der 6) des ersten Gehäusezylinderteils 60 festgelegt. Ein vorderer Endteil (ein linker Endteil in der 8) des horizontalen Durchgangsteils 88 steht mit der ersten Ventilkammer 65 in Verbindung. Ein hinterer Endteil (ein rechter Endteil in der 8) des horizontalen Durchgangsteils 88 steht mit einem unteren Endteil des vertikalen Durchgangsteils 87 in Verbindung. Ein Verbindungswandteil 86, der einen Verbindungsteil zwischen den Durchgangsteilen 87 und 88 festlegt, ist zwischen einem unteren Wandteil (einem hinteren Wandteil) des ersten Gehäusezylinderteils 60 und einem unteren Wandteil (einem unteren Wandteil) des zweiten Gehäusezylinderteils 61 in einer vorgewölbten Form ausgebildet (vgl. die 2). Die zweite Ventilöffnung 80, die zweite Ventilkammer 67, der vertikale Durchgangsteil 87, der horizontale Durchgangsteil 88 und die erste Ventilkammer 65 bilden einen Umgehungsdurchgang 90 (vgl. die 7 und 8) zum Umgehen der ersten Ventilöffnung 71 (vgl. die 6).
  • Der vertikale Durchgangsteil 87 ist so ausgebildet, dass er einen bogenförmigen Querschnitt entlang einer Innenoberfläche des zweiten Gehäusezylinderteils 61 aufweist (vgl. die 6 und 9). Folglich ist eine Durchgangsquerschnittsfläche sichergestellt, die für den vertikalen Durchgangsteil 87 erforderlich ist, während eine Zunahme eines Außendurchmessers des zweiten Gehäusezylinderteils 61 sichergestellt ist. Der horizontale Durchgangsteil 88 ist so ausgebildet, dass er in einer entsprechenden Weise wie der vertikale Durchgangsteil 87 einen bogenförmigen Querschnitt entlang einer Innenoberfläche des ersten Gehäusezylinderteils 60 aufweist. Folglich ist eine Durchgangsquerschnittsfläche sichergestellt, die für den horizontalen Durchgangsteil 88 erforderlich ist, während eine Zunahme eines Außendurchmessers des ersten Gehäusezylinderteils 60 verhindert wird. Demgemäß steht der Umgehungsdurchgang 90 mit dem Hauptdurchgang 74 in Verbindung, da dessen Durchgangsquerschnittsfläche sichergestellt ist.
  • Als nächstes wird das elektrisch betriebene Ventil 52 beschrieben. Die 10 ist eine Querschnittsansicht des elektrisch betriebenen Ventils in einem geschlossenen Zustand. Die 11 ist eine Querschnittsansicht des elektrisch betriebenen Ventils in einem offenen Zustand. Die 12 ist eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht eines Ventilkörpers, einer Ventilfeder und einer Ventilführung. Wie es in der 10 gezeigt ist, ist das elektrisch betriebene Ventil 52 in dem ersten Gehäusezylinderteil 60 des Ventilgehäuses 56 aufgenommen. Das elektrisch betriebene Ventil 52 umfasst einen Schrittmotor 92, eine Ventilführung 94, einen Ventilkörper 96 und eine Ventilfeder 98.
  • Der Schrittmotor 92 ist derart in dem ersten Gehäusezylinderteil 60 eingebaut, dass sich die Achse des Schrittmotors 92 in der Vorne-Hinten-Richtung (der vertikalen Richtung in der 10) erstreckt. Der Schrittmotor 92 weist eine Abtriebswelle 93 auf, die sich sowohl in der Vorwärts- als auch in der Rückwärtsrichtung drehen kann. Die Abtriebswelle 93 ist nach hinten gerichtet (abwärts in der 10) und ist in der ersten Ventilkammer 65 des ersten Gehäusezylinderteils 60 konzentrisch angeordnet. Ein Außengewindeteil 100 ist an einer Außenumfangsoberfläche der Abtriebswelle 93 ausgebildet. Der Schrittmotor 92 entspricht dem „Elektromotor“ in dieser Beschreibung.
  • Wie es in der 12 gezeigt ist, enthält die Ventilführung 94 einen Zylinderwandteil 102, der in einer hohlen zylindrischen Form ausgebildet ist, und einen Endwandteil 103, der eine vordere Endöffnung des Zylinderwandteils 102 schließt. Ein vorderer Endteil des Zylinderwandteils 102 ist mit einem vorgewölbten Teil 104 versehen, der in einer abgestuften zylindrischen Form zur Erhöhung eines Außendurchmessers davon ausgebildet ist. Die Mitte des Endwandteils 103 ist konzentrisch mit einem zylindrischen Schaftteil 105 versehen, der in einer hohlen zylindrischen Form ausgebildet ist. Ein hinterer Endteil des zylindrischen Schaftteils 105 ist geschlossen. Wie es in der 10 gezeigt ist, ist ein Innengewindeteil 106 an einer Innenumfangsoberfläche des zylindrischen Schaftteils 105 ausgebildet. Eine Mehrzahl von Durchgangslöchern 107 ist an dem Endwandteil 103 ausgebildet und in regelmäßigen Abständen in einer Umfangsrichtung angeordnet.
  • Die Ventilführung 94 ist in einer bewegbaren Weise relativ zu dem Innenraum der ersten Ventilkammer 65 in der axialen Richtung angeordnet, d.h., der Vorne-Hinten-Richtung (der vertikalen Richtung in der 10). Durch einen Verriegelungsmechanismus (nicht gezeigt) wird verhindert, dass sich die Ventilführung 94 relativ zu einem umgebenden Wandteil der ersten Ventilkammer 65 (dem ersten Gehäusezylinderteil 60) um deren Achse dreht. Der vorgewölbte Teil 104 der Ventilführung 94 ist lose an einer Innenoberfläche der ersten Ventilkammer 65 eingepasst, wobei sich ein vorgegebener Spalt dazwischen befindet. Der Innengewindeteil 106 des zylindrischen Schaftteils 105 ist mit dem Außengewindeteil 100 der Abtriebswelle 93 des Schrittmotors 92 durch eine Schraubenbefestigung in Eingriff gebracht. Folglich bewegt sich die Ventilführung 104 abhängig von der Vorwärts- und Rückwärtsdrehung der Abtriebswelle 93 in der axialen Richtung (der Vorne-Hinten-Richtung). Der Außengewindeteil 100 der Abtriebswelle 93 und der Innengewindeteil 106 des Ventilkörpers 96 bilden einen Vorschubspindelmechanismus 110.
  • Eine Hilfsfeder 112, die aus einer Spiralfeder zusammengesetzt ist, ist zwischen dem Ventilsitz 72 des Ventilgehäuses 56 und dem vorgewölbten Teil 104 der Ventilführung 94 angeordnet. Die Hilfsfeder 112 ist in den Zylinderwandteil 102 eingepasst. Die Hilfsfeder 112 spannt die Ventilführung 94 konstant nach vorne (nach oben in der 10) vor, so dass in dem Vorschubspindelmechanismus 110 ein toter Gang verhindert wird. Eine hintere Endoberfläche des Zylinderwandteils 102 ist so auf den Ventilsitz 72 gerichtet, dass sie an dem Ventilsitz 72 anstoßen kann.
  • Wie es in der 12 gezeigt ist, enthält der Ventilkörper 96 einen zylindrischen Teil 114, der in einer hohlen zylindrischen Form ausgebildet ist, und einen Ventilplattenteil 115, der eine hintere Öffnung des zylindrischen Teils 114 schließt. Der Ventilplattenteil 115 ist mit einem ringförmigen Dichtungselement (als „erstes Dichtungselement“ bezeichnet) 117 verbunden, das aus einem kautschukartigen elastischen Material hergestellt ist.
  • Wie es in der 10 gezeigt ist, ist der Ventilkörper 96 konzentrisch in der Ventilführung 94 in der Vorne-Hinten-Richtung (der vertikalen Richtung in der 10) in einer bewegbaren Weise angeordnet. Das erste Dichtungselement 117 ist so auf den Ventilsitz 72 gerichtet, dass es auf dem Ventilsitz 72 aufliegen kann. Kopplungsmechanismen 120 sind zwischen der Ventilführung 94 und dem Ventilkörper 96 zum Koppeln der Elemente 94 und 96 aneinander in einer bewegbaren Weise innerhalb eines vorgegebenen Bereichs in der axialen Richtung (der Vorne-Hinten-Richtung) bereitgestellt. Eine Mehrzahl von (z.B. vier) der Kopplungsmechanismen 120 ist in regelmäßigen Abständen in der Umfangsrichtung angeordnet. Jeder der Kopplungsmechanismen 120 ist aus einer Eingriffsvorwölbung 122, die an dem zylindrischen Teil 114 des Ventilkörpers 96 ausgebildet ist, und einer Eingriffsrille 124 zusammengesetzt, die an dem Zylinderwandteil 102 der Ventilführung 94 ausgebildet ist.
  • Wie es in der 12 gezeigt ist, ragen die Eingriffsvorwölbungen 122 radial auswärts von einem vorderen Endteil einer Außenumfangsoberfläche des zylindrischen Teils 114 des Ventilkörpers 96 vor. Rillenfestlegende Wände 126, die jeweils nahezu in einer U-Form ausgebildet sind, sind so ausgebildet, dass sie von einer Innenoberfläche des Zylinderwandteils 102 der Ventilführung 94 vorragen. Jede der rillenfestlegenden Wände 126 legt die Eingriffsrille 124 fest, die in der Richtung eines Innenraums des Zylinderwandteils 102 offen ist und sich in der Vorne-Hinten-Richtung erstreckt. Einer von Seitenwandteilen jeder rillenfestlegenden Wand 126 erstreckt sich zu dem Endwandteil 103. Der andere der Seitenwandteile jeder rillenfestlegenden Wand 126 und der Endwandteil 103 legen einen Öffnungsteil 127 dazwischen fest. Jede der Eingriffsvorwölbungen 122 wird durch den Öffnungsteil 127 der entsprechenden rillenfestlegenden Wand 126 hindurchgeführt und wird dann in der Eingriffsrille 124 in Eingriff genommen. Folglich wird der Ventilkörper 96 in einer relativ bewegbaren Weise in der axialen Richtung (der Vorne-Hinten-Richtung) innerhalb eines vorgegebenen Bewegungsausmaßes in einem Zustand an die Ventilführung 94 gekoppelt, bei dem eine Drehung des Ventilkörpers 96 in der Umfangsrichtung relativ zu der Ventilführung 94 verhindert wird (vgl. die 10). Die Eingriffsvorwölbung 122 entspricht dem „Kopplungsvorwölbungsteil“ in dieser Beschreibung. Die Eingriffsrille 124 entspricht dem „Kopplungsaussparungsteil“ in dieser Beschreibung.
  • Wie es in der 10 gezeigt ist, ist die Ventilfeder 98 aus einer Spiralfeder zusammengesetzt (vgl. die 12). Die Ventilfeder 98 ist konzentrisch zwischen dem Endwandteil 103 der Ventilführung 94 und dem Ventilplattenteil 115 des Ventilkörpers 96 zusammengesetzt. Die Ventilfeder 98 spannt den Ventilkörper 96 relativ zu der Ventilführung 94 konstant nach hinten vor (abwärts in der 10), d.h., in einer Schließrichtung. Die Ventilfeder 98 entspricht dem „Ventilkörper-Vorspannelement“ in dieser Beschreibung.
  • Als nächstes wird das Ablassventil 54 beschrieben. Die 7 zeigt beide Ablassventilmechanismen in einem geschlossenen Zustand. Wie es in der 7 gezeigt ist, ist das Ablassventil 54 in dem zweiten Gehäusezylinderteil 61 des Ventilgehäuses 56 aufgenommen. Das Ablassventil 54 weist konzentrisch einen Überdruckablassventilmechanismus 130 und einen Unterdruckablassventilmechanismus 132 auf. Ein Ventilelement (als „erstes Ventilelement“ bezeichnet) 134 des Überdruckablassventilmechanismus 130 und ein Ventilelement (als „zweites Ventilelement“ bezeichnet) 136 des Unterdruckablassventilmechanismus 132 sind in der zweiten Ventilkammer 67 des zweiten Gehäusezylinderteils 61 in einer vertikal bewegbaren Weise konzentrisch angeordnet.
  • Das erste Ventilelement 134 weist konzentrisch eine Ventilplatte 138, die in einer ringförmigen Scheibenform ausgebildet ist, einen inneren zylindrischen Teil 139 und einen äußeren zylindrischen Teil 140 auf. Der innere zylindrische Teil 139 ist in dem äußeren zylindrischen Teil 140 angeordnet, so dass eine innere und äußere Doppelzylinderstruktur gebildet wird. Ein Außenumfangsteil der Ventilplatte 138 ist ein Ventilteil (als „erster Ventilteil“ bezeichnet) 141, der dem Ventilsitz 82 des zweiten Gehäusezylinderteils 61 entspricht. Wenn sich der erste Ventilteil 141 aufwärts weg von dem Ventilsitz 82 bewegt, ist die zweite Ventilöffnung 80 offen. Dann wird, wenn sich der erste Ventilteil 141 bewegt, so dass er auf dem Ventilsitz 82 aufliegt, die zweite Ventilöffnung 80 geschlossen. Der Ventilsitz 82 entspricht dem „ersten Ventilsitz“ in dieser Beschreibung.
  • Der innere zylindrische Teil 139 und der äußere zylindrische Teil 140 sind so ausgebildet, dass sie auf der Ventilplatte 138 stehen. Eine Mehrzahl von (in der 7 sind zwei gezeigt) Verbindungslöchern 143 ist derart in einem Verbindungsabschnitt der Ventilplatte 138 und dem inneren zylindrischen Teil 139 ausgebildet, so dass jedes der Verbindungslöcher 143 sowohl die Ventilplatte 138 in der vertikalen Richtung als auch den inneren zylindrischen Teil 139 in der radialen Richtung durchdringt. Eine untere Oberfläche eines Außenkantenteils des ersten Ventilteils 141 ist mit einer Mehrzahl von Anschlägen 145 versehen, die in regelmäßigen Abständen in der Umfangsrichtung angeordnet sind (vgl. die 8). Wenn das erste Ventilelement 134 in dem Ventilschließzustand vorliegt, liegen die Anschläge 145 auf dem Ventilsitz 82 auf. Als Ergebnis ist die geschlossene Position des ersten Ventilelements 134 festgelegt. Ein Innenumfangsteil der Ventilplatte 138 ist ein Ventilsitz 147 des Unterdruckablassventilmechanismus 132.
  • Ein oberer offener Endteil des zweiten Gehäusezylinderteils 61 ist mit einem Deckel 150 und einem Halteelement 152 versehen. Der Deckel 150 ist aus einem Harzmaterial hergestellt und ist in einer Scheibenform ausgebildet. Der Deckel 150 ist in den oberen offenen Endteil des zweiten Gehäusezylinderteils 61 eingepasst, so dass dieser verschlossen wird. Das Halteelement 152 ist aus einem Harzmaterial hergestellt und in einer Ringform ausgebildet. Das Halteelement 152 wird durch Schweißen oder dergleichen an einem oberen Endteil des zweiten Gehäusezylinderteils 61 angebracht. Das Halteelement 152 ist mit einem Außenumfangsteil des Deckels 150 in Eingriff gebracht. Folglich verhindert das Halteelement 152, dass sich der Deckel 150 von diesem löst.
  • Eine erste Spiralfeder 154 ist konzentrisch zwischen aufeinander zu gerichteten Oberflächen der Ventilplatte 138 des ersten Ventilelements 134 und des Deckels 150 angeordnet. Die erste Spiralfeder 154 spannt das erste Ventilelement 134 nach unten vor, d.h., in einer Schließrichtung. Die erste Spiralfeder 154 ist in dem äußeren zylindrischen Teil 140 des ersten Ventilelements 134 eingebracht. Die erste Spiralfeder 154 entspricht dem „ersten Vorspannelement“.
  • Das zweite Ventilelement 136 weist eine Ventilplatte 156, die in einer Scheibenform ausgebildet ist, und einen Schaftteil 157 auf, der in einer runden Schaftform ausgebildet ist. Der Schaftteil 157 des zweiten Ventilelements 136 wird von unten in den inneren zylindrischen Teil 139 des ersten Ventilelements 134 eingepasst. Wenn sich die Ventilplatte 156 abwärts weg von dem Ventilsitz 147 des ersten Ventilelements 134 bewegt, sind die Verbindungslöcher 143 offen. Dann werden, wenn sich die Ventilplatte 156 so bewegt, dass sie auf dem Ventilsitz 147 aufliegt, die Verbindungslöcher 143 geschlossen. Ein Endteil (ein oberer Endteil) des Schaftteils 157 ist mit einem Federhalteelement 159 versehen, das in einer ringförmigen Scheibenform ausgebildet ist. Wenn sich das zweite Ventilelement 136 in der offenen Position befindet, liegt das Federhaltelement 159 auf dem inneren zylindrischen Teil 139 des ersten Ventilelements 134 auf. Folglich wird das maximale offene Ausmaß des zweiten Ventilelements 136 festgelegt.
  • Eine zweite Spiralfeder 161 ist konzentrisch zwischen aufeinander zu gerichteten Oberflächen der Ventilplatte 138 des ersten Ventilelements 134 und dem Federhalteelement 159 angeordnet. Der innere zylindrische Teil 139 des ersten Ventilelements 134 wird in der zweiten Spiralfeder 161 angeordnet. Die zweite Spiralfeder 161 spannt das zweite Ventilelement 136 aufwärts, d.h., in der Schließrichtung, vor. Die zweite Spiralfeder 161 und die erste Spiralfeder 154 sind so angeordnet, dass sie eine innere und äußere Doppelzylinderstruktur bilden. Der Spiraldurchmesser, die Spirallänge und die Drahtdicke der zweiten Spiralfeder 161 werden so eingestellt, dass sie weniger als der Spiraldurchmesser, die Spirallänge und die Drahtdicke der ersten Spiralfeder 154 betragen. Folglich ist die Vorspannkraft der zweiten Spiralfeder 161 geringer als diejenige der ersten Spiralfeder 154. Die zweite Spiralfeder 161 entspricht dem „zweiten Vorspannelement“ in dieser Beschreibung.
  • Ein Dichtungselement (als „zweites Dichtungselement“ bezeichnet) 163, das aus einem kautschukartigen elastischen Material hergestellt ist und in einer Ringform ausgebildet ist, wird an einer unteren Oberfläche der Ventilplatte 138 des ersten Ventilelements 134 durch Kleben oder dergleichen angebracht. Das zweite Dichtungselement 163 weist innere und äußere Dichtungsteile 164, 165 auf, die aus dem kautschukartigen elastischen Material, wie z.B. Kautschuk, hergestellt sind, und ragen von einer Seite der unteren Oberfläche des Dichtungselements 163 in einer inneren und äußeren Doppelringstruktur vor. Der innere Abdichtungsteil 164 ist auf die Ventilplatte 156 des zweiten Ventilelements 136 gerichtet. Wenn sich das zweite Ventilelement 136 in der geschlossenen Position befindet, spannt die zweite Spiralfeder 161 das zweite Ventilelement 136 aufwärts vor, so dass die Ventilplatte 156 den inneren Dichtungsteil 164 elastisch kontaktiert, d.h., eng an diesem anliegt. Dagegen ist der äußere Dichtungsteil 165 auf den Ventilsitz 82 des Ventilgehäuses 56 gerichtet. Wenn sich das erste Ventilelement 134 in der geschlossenen Position befindet, spannt die erste Spiralfeder 154 das erste Ventilelement 134 abwärts vor, so dass der äußere Dichtungsteil 165 den Ventilsitz 82 elastisch kontaktiert, d.h., eng an diesem anliegt.
  • In dem Überdruckablassventilmechanismus 130 (vgl. die 7) ist der Ventilöffnungsdruck auf der Seite des Überdrucks durch die erste Spiralfeder 154 festgelegt. Wenn der Druck auf der Seite der zweiten Ventilöffnung 80 (der Druck auf der Kraftstofftankseite) mit dem Ventilöffnungsdruck auf der Seite des Überdrucks identisch ist oder höher als dieser ist, bewegt sich das erste Ventilelement 134 gegen die Vorspannung durch die erste Spiralfeder 154 aufwärts, so dass der Überdruckablassventilmechanismus 130 geöffnet wird (vgl. die 13). In diesem Zustand ist der äußere Dichtungsteil 165 von dem Ventilsitz 82 entfernt und liegt in einem getrennten Zustand vor.
  • In dem Unterdruckablassventilmechanismus 132 (vgl. die 7) ist der Ventilöffnungsdruck auf der Seite des Unterdrucks durch die zweite Spiralfeder 161 festgelegt. Wenn der Druck auf der Seite der zweiten Ventilöffnung 80 (der Druck auf der Kraftstofftankseite) mit dem Ventilöffnungsdruck auf der Seite des Unterdrucks identisch ist oder niedriger als dieser ist, bewegt sich das zweite Ventilelement 136 gegen die Vorspannung durch die zweite Spiralfeder 161 abwärts, so dass der Unterdruckablassventilmechanismus 132 geöffnet wird (vgl. die 14). In diesem Zustand ist der innere Dichtungsteil 164 von dem Ventilsitz 156 des zweiten Ventilelements 136 entfernt und liegt in einem getrennten Zustand vor.
  • Das Schließventil 38 ist in der Mitte des Dampfdurchgangs 31 der Behandlungsvorrichtung für verdampften Kraftstoff 12 angeordnet (vgl. die 1), die an dem Fahrzeug (nicht gezeigt) montiert ist. D.h., der erste Zylinderteil 57 des Ventilgehäuses 56 ist mit dem Durchgangsteil 31a des Dampfdurchgangs 31 auf der Seite des Kraftstofftanks 15 verbunden, wie es in der 6 gezeigt ist. Dagegen ist der zweite Zylinderteil 58 mit dem Durchgangsteil 31b des Dampfdurchgangs 31 auf der Seite des Behälters 34 verbunden. Folglich stehen die Durchgangsteile 31a und 31b des Dampfdurchgangs 31 mittels des Hauptdurchgangs 74 des Ventilgehäuses 56 miteinander in Verbindung. D.h., der Hauptdurchgang 74 entspricht einem Teil des Dampfdurchgangs 31. Wie es in der 3 gezeigt ist, ist der Anbringungsteil 63 des Ventilgehäuses 56 an einem feststehenden Seitenelement 167 unter dem Boden des Fahrzeugs mittels einer Schraube oder dergleichen angebracht. Demgemäß ist das Schließventil 38 derart an dem Fahrzeug angebracht, dass sich die Achse des Ablassventils 54 (vgl. die 7) in der vertikalen Richtung erstreckt.
  • Als nächstes wird der Betrieb des elektrisch betriebenen Ventils 52 des Schließventils 38 beschrieben. Der Überdruckablassventilmechanismus 130 und der Unterdruckablassventilmechanismus 132 des Ablassventils 54 liegen nun im geschlossenen Zustand vor (vgl. die 7).
  • (1) [Das elektrisch betriebene Ventil 52 im offenen Zustand]
  • Wie es in der 11 gezeigt ist, sind dann, wenn sich das elektrisch betriebene Ventil 52 im offenen Zustand befindet, die Ventilführung 94 und der Ventilkörper 96 (einschließlich das erste Dichtungselement 117) von dem Ventilsitz 72 des ersten Gehäusezylinderteils 60 in der Vorwärtsrichtung (der Aufwärtsrichtung in der 11) entfernt. Der Ventilkörper 96 ist relativ zu der Ventilführung 94 aufgrund der elastischen Kraft der Ventilfeder 98 nach hinten vorgespannt (nach unten in der 11), so dass die Eingriffsvorwölbungen 122 des Ventilkörpers 96 auf Rillenbodenteilen der Eingriffsrillen 124 (vorderen Endteilen der rillenfestlegenden Wände 126) der Ventilführung 94 anliegen. Folglich werden die Ventilführung 94 und der Ventilkörper 96 durch die Kopplungsmechanismen 120 miteinander gekoppelt.
  • Die Hubsteuerung der Ventilführung 94 in der axialen Richtung wird mittels des Vorschubspindelmechanismus 110 auf der Basis der Antriebssteuerung des Schrittmotors 92 durch die ECU 45 durchgeführt (vgl. die 1). Folglich wird der Ventilkörper 96 zusammen mit der Ventilführung 94 in der Vorne-Hinten-Richtung (der vertikalen Richtung in der 11) bewegt, so dass das Ventilöffnungsausmaß (der Hub) des Ventilkörpers 96 gesteuert wird. Wenn der Schrittmotor 92 im offenen Zustand ausgeschaltet wird (im AUS-Zustand), kann der offene Zustand aufgrund von verschiedenen Faktoren, wie z.B. dem Halte- bzw. Sperrdrehmoment des Schrittmotors 92 und dem Steigungswinkel des Vorschubspindelmechanismus 110, beibehalten werden.
  • (2) [Während des Ventilschließvorgangs des elektrisch betriebenen Ventils 52]
  • In dem Zustand, bei dem das elektrisch betriebene Ventil 52 im offenen Zustand vorliegt (vgl. die 11), wird dann, wenn mit dem Schließvorgang des Schrittmotors 92 begonnen wird, die Abtriebswelle 93 in der Ventilschließrichtung gedreht, so dass die Ventilführung 94 und der Ventilkörper 96 mittels des Vorschubspindelmechanismus 110 nach hinten bewegt werden (nach unten in der 11). Folglich liegt der Ventilkörper 96 (insbesondere das erste Dichtungselement 117) auf dem Ventilsitz 72 auf, so dass verhindert wird, dass sich der Ventilkörper 96 nach hinten bewegt. Dann wird der Ventilkörper 94 weiter nach hinten bewegt. Dabei bewegen sich die Rillenbodenteile der Eingriffsrillen 124 (die vorderen Endteile der rillenfestlegenden Wände 126) der Ventilführung 94 relativ zu den Eingriffsvorwölbungen 122 des Ventilkörpers 96 vorwärts. Als Ergebnis wird die Kopplung zwischen der Ventilführung 94 und der Ventilführung 96 durch die Kopplungsmechanismen 120 freigegeben.
  • Dann stoppt, wenn der Zylinderwandteil 102 der Ventilführung 94 nahe an dem Ventilsitz 72 des Ventilgehäuses 56 vorliegt oder auf diesem aufliegt, die ECU 45 den Ventilschließvorgang des Schrittmotors 92 (vgl. die 10). Dieser Zustand entspricht dem Ventilschließzustand. Die Ventilführung 94 kann durch Inkontaktbringen des Zylinderwandteils 102 der Ventilführung 94 mit dem Ventilsitz 72 des Ventilgehäuses 56 und dann Durchführen des Öffnungsvorgangs des Schrittmotors 92 um das vorgegebene Ausmaß zu einer Position nahe an dem Ventilsitz 72 bewegt werden.
  • (3) [Das elektrisch betriebene Ventil 52 im geschlossenen Zustand]
  • Wenn sich das elektrisch betriebene Ventil 52 im geschlossenen Zustand befindet (vgl. die 10), liegt der Ventilkörper 96 aufgrund der Vorspannkraft der Ventilfeder 98 nach wie vor elastisch auf dem Ventilsitz 72 des Ventilgehäuses 56 auf. Ferner dichtet das erste Dichtungselement 117 elastisch zwischen dem Ventilkörper 96 und dem Ventilsitz 72 ab. Selbst wenn der Schrittmotor 92 im geschlossenen Zustand ausgeschaltet wird (im AUS-Zustand), kann der geschlossene Zustand aufgrund von verschiedenen Faktoren, wie z.B. dem Halte- bzw. Sperrdrehmoment des Schrittmotors 92 und dem Steigungswinkel des Vorschubspindelmechanismus 110, beibehalten werden.
  • (4) [Während des Ventilöffnungsvorgangs des elektrisch betriebenen Ventils 52]
  • In dem Zustand, bei dem sich das elektrisch betriebene Ventil 52 im geschlossenen Zustand befindet (vgl. die 10), wird dann, wenn mit dem Öffnungsvorgang des Schrittmotors 92 begonnen wird, die Abtriebswelle 93 in der Ventilöffnungsrichtung gedreht, so dass die Ventilführung 94 mittels des Vorschubspindelmechanismus 110 vorwärts bewegt wird (in der Öffnungsrichtung). Zu diesem Zeitpunkt bewegen sich die Eingriffsrillen 124 der Ventilführung 94 entlang der Eingriffsvorwölbungen 122 des Ventilkörpers 96 aufwärts. Ferner dehnen sich die Ventilfeder 98 und die Hilfsfeder 112 aufgrund ihrer elastischen Rückstellkraft. Dann liegen die Rillenbodenteile der Eingriffsrillen 124 (die vorderen Endteile der rillenfestlegenden Wände 126) auf den Eingriffsvorwölbungen 122 des Ventilkörpers 96 auf. Folglich wird die Relativbewegung zwischen der Ventilführung 94 und dem Ventilkörper 96 reguliert. Demgemäß werden die Ventilführung 94 und der Ventilkörper 96 mittels der Kopplungsmechanismen 120 miteinander gekoppelt. Dann werden die Ventilführung 94 und der Ventilkörper 96 weiter aufwärts bewegt. Zu diesem Zeitpunkt dehnt sich die Hilfsfeder 112 aufgrund ihrer elastischen Rückstellkraft. Als Ergebnis ist der Ventilkörper 96 (insbesondere das erste Dichtungselement 117) von dem Ventilsitz 72 des Ventilgehäuses 56 entfernt und liegt in der Ventilöffnungsposition vor (vgl. die 11).
  • Als nächstes wird der Betrieb des Ablassventils 54 des Schließventils 38 beschrieben. Nun befindet sich das elektrisch betriebene Ventil 52 des Schließventils 38 im geschlossenen Zustand (vgl. die 10) und beide Ablassventilmechanismen 130, 132 des Ablassventils 54 liegen im geschlossenen Zustand vor (vgl. die 7). Wenn in diesem Zustand auf der Seite des Kraftstofftanks 15 ein Überdruck erzeugt wird, der mit dem Ventilöffnungsdruck identisch oder höher als dieser ist, wird der Überdruckablassventilmechanismus 130 geöffnet (vgl. die 13), so dass die zweite Ventilöffnung 80 mit der zweiten Ventilkammer 67 in Verbindung steht. Folglich tritt Fluid, das von der Seite des Kraftstofftanks 15 strömt, durch den ersten Durchgangsteil 75 und den Umgehungsdurchgang 90 hindurch (vgl. die 8) und strömt dann durch den zweiten Durchgangsteil 76 in der Richtung der Seite des Behälters 34. Als Ergebnis nimmt der Innendruck des Kraftstofftanks 15 ab. Die Pfeile in der 13 zeigen den Strom des Fluids zu diesem Zeitpunkt.
  • Wenn auf der Seite des Kraftstofftanks 15 ein Unterdruck, der mit dem Ventilöffnungsdruck des Unterdruckablassventilmechanismus 132 identisch oder niedriger als dieser ist, erzeugt wird, wird das zweite Ventilelement 136 geöffnet (vgl. die 14). Folglich tritt Fluid, das von der Seite des Behälters 34 strömt, durch den zweiten Durchgangsteil 76 und den Umgehungsdurchgang 90 hindurch und strömt dann durch den ersten Durchgangsteil 75 in der Richtung der Seite des Kraftstofftanks 15. Als Ergebnis nimmt der Innendruck des Kraftstofftanks 15 zu. Die Pfeile in der 14 zeigen den Strom des Fluids zu diesem Zeitpunkt.
  • In einem Zustand, bei dem das elektrisch betriebene Ventil 52 im geschlossenen Zustand vorliegt (vgl. die 10), wird der Ventilkörper 96 elastisch gehalten, so dass er auf dem Ventilsitz 72 des Ventilgehäuses 56 aufgrund der Vorspannkraft der Ventilfeder 98 aufliegt. Wenn bei einem Versagen des Überdruckablassventilmechanismus 130 des Ablassventils 54 der Druck auf der Seite des Kraftstofftanks 15 um den vorgegebenen Wert höher ist als der Ventilöffnungsdruck des Überdruckablassventilmechanismus 130 (vgl. die 7), wird der Ventilkörper 96 gegen die Vorspannkraft der Ventilfeder 98 in der Öffnungsrichtung (der Vorwärtsrichtung) bewegt. Folglich wird der Ventilkörper 96 in die Ventilöffnungsposition verschoben, so dass der Druck auf der Seite des Kraftstofftanks 15 zur Seite des Kanisters 34 abgelassen wird. Demgemäß kann eine Zunahme des Drucks über einen übermäßigen Druck hinaus auf der Seite des Kraftstofftanks 15 verhindert werden.
  • In einem Zustand, bei dem das elektrisch betriebene Ventil 52 im geschlossenen Zustand vorliegt (vgl. die 10), fließt dann, wenn der Zylinderwandteil 102 der Ventilführung 94 auf dem Ventilsitz 72 des Ventilgehäuses 56 aufliegt, das Fluid durch einen radialen Raum zwischen der Ventilführung 94 und dem Ventilkörper 96 und die Durchgangslöcher 107 der Ventilführung 94 in der Vorwärtsrichtung (aufwärts in der 10), und tritt dann durch einen radialen Raum zwischen der umgebenden Wand der ersten Ventilkammer 65 und der Ventilführung 94 in der Rückwärtsrichtung (abwärts in der 10) zu dem zweiten Durchgangsteil 76 hindurch, so dass der Druck auf der Seite des Kraftstofftanks 15 zur Seite des Behälters 34 abgelassen wird. Alternativ kann in dem Zustand, bei dem das elektrisch betriebene Ventil 52 im geschlossenen Zustand vorliegt (vgl. die 10), wenn der Zylinderwandteil 102 der Ventilführung 94 nahe an dem Ventilsitz 72 des Ventilgehäuses 56 vorliegt, der Druck auf der Seite des Kraftstofftanks 15 mittels eines Raums zwischen dem Zylinderwandteil 102 und dem Ventilsitz 72 zur Seite des Behälters 34 abgelassen werden.
  • Gemäß der Behandlungsvorrichtung für verdampften Kraftstoff 12 (vgl. die 1) ist der Ventilkörper 96 elastisch gehalten, so dass er aufgrund der Vorspannkraft der Ventilfeder 98 in dem Zustand, bei dem das elektrisch betriebene Ventil 52 im geschlossenen Zustand vorliegt (vgl. die 10), auf dem Ventilsitz 72 des Ventilgehäuses 56 aufliegt. Wenn bei einem Versagen des Überdruckablassventilmechanismus 130 des Ablassventils 54 der Druck auf der Seite des Kraftstofftanks 15 um den vorgegebenen Wert höher ist als der Ventilöffnungsdruck des Überdruckablassventilmechanismus 130 (vgl. die 7), wird der Ventilkörper 96 gegen die Vorspannkraft der Ventilfeder 98 in der Öffnungsrichtung (der Vorwärtsrichtung) bewegt. Folglich wird der Ventilkörper 96 in die Ventilöffnungsposition verschoben, so dass der Druck auf der Seite des Kraftstofftanks 15 zur Seite des Kanisters 34 abgelassen wird. Daher kann eine Zunahme des Drucks auf der Seite des Kraftstofftanks 15 über einen übermäßigen Druck hinaus verhindert werden.
  • Der Überdruckablassventilmechanismus 130 und der Unterdruckablassventilmechanismus 132 bilden das Ablassventil 54 (vgl. die 7). Das Ablassventil 54 und das elektrisch betriebene Ventil 52 sind integriert in dem Ventilgehäuse 56 als Schließventil 38 aufgenommen (vgl. die 2). Folglich können das elektrisch betriebene Ventil 52 und das Ablassventil 54 als das Schließventil 38 kompakt bereitgestellt werden.
  • Das Ablassventil 54 weist konzentrisch den Überdruckablassventilmechanismus 130 und den Unterdruckablassventilmechanismus 132 auf. Ferner sind das elektrisch betriebene Ventil 52 und das Ablassventil 54 so angeordnet, dass deren axialen Richtungen voneinander verschieden sind. Insbesondere sind das elektrisch betriebene Ventil 52 und das Ablassventil 54 so angeordnet, dass deren Achsen schrägen Linien entsprechen. Insbesondere ist das elektrisch betriebene Ventil 52 so angeordnet, dass die Richtung der Achse (die axiale Richtung) der Vorne-Hinten-Richtung entspricht. Dagegen ist das Ablassventil 54 so angeordnet, dass die Richtung der Achse (die axiale Richtung) der vertikalen Richtung entspricht. Folglich kann das Schließventil 38 verglichen mit einem Fall, bei dem das elektrisch betriebene Ventil 52 und das Ablassventil 54 so angeordnet sind, dass deren axialen Richtungen parallel zueinander sind, kompakt ausgebildet werden (vgl. z.B. das japanische offengelegte Patent mit der Veröffentlichungsnummer 2012-524878 ).
  • Das Ventilgehäuse 56 legt den Hauptdurchgang 74, bei dem die erste Ventilöffnung 71 durch das elektrisch betriebene Ventil 52 geöffnet und geschlossen wird, und den Umgehungsdurchgang 90 fest, der die erste Ventilöffnung 71 umgeht und bei dem die zweite Ventilöffnung 80 durch das Ablassventil 54 geöffnet und geschlossen wird. Folglich kann das Schließventil 38 kompakt ausgebildet werden.
  • Der Umgehungsdurchgang 90 stellt eine Durchgangsquerschnittsfläche sicher, die dafür erforderlich ist, und steht mit dem Hauptdurchgang 74 in Verbindung. Folglich kann er auch eine Zunahme des Strömungswiderstands (Belüftungswiderstands) des Kraftstoffs in dem Umgehungsdurchgang 90 verhindern.
  • Das Ablassventil 54 ist stromabwärts von der zweiten Ventilöffnung 80 (in der 7 oben) angeordnet. Folglich können die zweite Ventilöffnung 80 und der Hauptdurchgang 74 näher beieinander angeordnet werden als z.B. in einem Fall, bei dem das Ablassventil 54 stromaufwärts von der zweiten Ventilöffnung 80 angeordnet ist. Demgemäß kann das Ventilgehäuse 56 verkleinert werden.
  • Der Hauptdurchgang 74 weist den ersten Durchgangsteil 75, der sich in der gleichen Richtung wie die axiale Richtung der ersten Ventilöffnung 71 erstreckt (in der Vorne-Hinten-Richtung), und den zweiten Durchgangsteil 76 auf, der sich in einer Richtung erstreckt, die von der axialen Richtung des ersten Durchgangsteils 75 (in der Rechts-Links-Richtung) auf einer Seite der ersten Ventilöffnung 71 gegenüber der Seite des ersten Durchgangsteils 75 (der Rückseite) verschieden ist (vgl. die 6). Daher kann die Länge des Hauptdurchgangs 74 entlang der axialen Richtung des zweiten Durchgangsteils 76 (der Rechts-Links-Richtung) kürzer eingestellt werden als in einem Fall, bei dem sich z.B. die axiale Richtung des elektrisch betriebenen Ventils 52 und die axiale Richtung des Hauptdurchgangs 74 in einer linearen Form in einem rechten Winkel schneiden, wodurch das Schließventil 38 verkleinert wird.
  • Der erste Durchgangsteil 75 und der zweite Durchgangsteil 76 bilden den Hauptdurchgang 74 in der Ellenbogenform (vgl. die 6). Folglich kann der Strömungswiderstand (der Belüftungswiderstand) in dem Hauptdurchgang 74 mehr als z.B. in einem Fall vermindert werden, bei dem der Hauptdurchgang in einer Mäanderform ausgebildet ist.
  • Das Schließventil 38 wird derart an dem Fahrzeug montiert, dass sich die Achse (die axiale Richtung) des Ablassventils 54 in der vertikalen Richtung erstreckt. Folglich können Veränderungen des Ventilöffnungsdrucks des Ablassventils 54 verhindert werden. Beispielsweise wenn das Ablassventil 54 derart an dem Fahrzeug eingebaut ist, dass dessen axiale Richtung in eine Richtung zeigt, die von der vertikalen Richtung verschieden ist, verändert sich der Ventilöffnungsdruck des Ablassventils 54 aufgrund verschiedener Faktoren, wie z.B. einer Zunahme des Reibungswiderstands eines Gleitteils, und Veränderungen bei den Vorspannkräften der Spiralfedern 154 und 161. Im Gegensatz dazu können dann, wenn das Ablassventil 54 derart an dem Fahrzeug montiert ist, dass dessen axiale Richtung in die vertikale Richtung zeigt, die Veränderungen bei dem Ventilöffnungsdruck des Ablassventils 54 aufgrund einer Verminderung des Reibungswiderstands des Gleitteils verhindert werden, die Veränderungen bei den Vorspannkräften der Spiralfedern 154 und 161 verhindert werden, oder dergleichen. Das Ablassventil 54 gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann umgekehrt an dem Fahrzeug eingebaut werden.
  • Die Länge des Schließventils 38 in der axialen Richtung des Ablassventils 54, d.h., die Länge in der vertikalen Richtung ist gering, so dass das Schließventil 38 an einem vertikal kleinen Raum unterhalb des Bodens des Fahrzeugs oder dergleichen angeordnet werden kann. Folglich kann der Freiheitsgrad beim Montieren des Schließventils 38 an dem Fahrzeug erhöht werden. Hier sind in einem Fall des Schließventils, das in dem japanischen offengelegten Patent mit der Veröffentlichungsnummer 2012-524878 offenbart ist, die Länge eines elektrisch betriebenen Ventils und die Länge eines Ablassventils in deren axialen Richtungen groß, so dass es schwierig wäre, das Schließventil an einem vertikal kleinen Raum unterhalb des Bodens des Fahrzeugs oder dergleichen anzuordnen. Folglich besteht ein Problem dahingehend, dass der Freiheitsgrad beim Montieren des Schließventils an dem Fahrzeug gering ist. Andererseits kann das Schließventil 38 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ein solches Problem lösen.
  • [Zweite Ausführungsform]
  • Eine zweite Ausführungsform entspricht der ersten Ausführungsform mit einigen Veränderungen, so dass die Veränderungen beschrieben werden und die gleichen Konfigurationen nicht erneut beschrieben werden. Die 15 ist eine Querschnittsansicht des elektrisch betriebenen Ventils im geschlossenen Zustand. Die 16 ist eine Querschnittsansicht eines Teils des Vorschubspindelmechanismus des elektrisch betriebenen Ventils. Wie es in der 15 gezeigt ist, sind in dem elektrisch betriebenen Ventil (mit dem Bezugszeichen 170 bezeichnet) der vorliegenden Ausführungsform die Ventilführung 94, die Hilfsfeder 112 und die Eingriffsvorwölbungen 122 des Ventilkörpers 96 des elektrisch betriebenen Ventils 52 gemäß der ersten Ausführungsform (vgl. die 10) weggelassen. Der Ventilplattenteil 115 des Ventilkörpers 96 ist konzentrisch mit einem zylindrischen Schaftteil 172, der sich vorwärts erstreckt (in der 15 aufwärts) und in einer hohlen zylindrischen Form ausgebildet ist. Ein Innengewindeteil 173 ist an einer Innenoberfläche des zylindrischen Schaftteils 172 ausgebildet. Der Innengewindeteil 173 des zylindrischen Schaftteils 172 ist mit dem Außengewindeteil 100 der Abtriebswelle 93 des Schrittmotors 92 verschraubt. Folglich wird der Ventilkörper 96 in der axialen Richtung (der vertikalen Richtung in der 15) abhängig von der Vorwärts- und Rückwärtsdrehung der Abtriebswelle 93 bewegt. Der Außengewindeteil 100 der Abtriebswelle 93 und der Innengewindeteil 173 des Ventilkörpers 96 bilden einen Vorschubspindelmechanismus 175.
  • Wie es in der 16 gezeigt ist, sind in dem Vorschubspindelmechanismus 175 der Außengewindeteil 100 der Abtriebswelle 93 und der Innengewindeteil 173 des zylindrischen Schaftteils 172 in einer relativ bewegbaren Weise innerhalb eines vorgegebenen Bereichs miteinander verschraubt. D.h., ein Zwischenraum C ist zwischen einem Schraubengewindeteil 100a des Außengewindeteils 100 und einem Schraubengewindeteil 173a des Innengewindeteils 173 in der axialen Richtung festgelegt. Der Ventilkörper 96 ist durch die Ventilfeder 98 derart nach hinten vorgespannt (in der 15 nach unten), dass der Schraubengewindeteil 173a des Innengewindeteils 173 so gehalten ist, dass er gegen den Schraubengewindeteil 100a des Außengewindeteils 100 nach hinten gedrückt wird (in der 16 nach unten). Die Ventilfeder 98 ist zwischen dem Ventilplattenteil 115 des Ventilkörpers 96 und einer feststehenden Seitenwand (nicht gezeigt) des Schrittmotors 92 angeordnet, die auf den Ventilplattenteil 115 gerichtet ist, und spannt den Ventilkörper 96 konstant nach hinten vor (in der Schließrichtung).
  • In dem elektrisch betriebenen Ventil 170 wird die Hubsteuerung des Ventilkörpers 96 in der axialen Richtung durch den Schrittmotor 92 mittels des Vorschubspindelmechanismus 175 durchgeführt. Folglich wird das Ventilöffnungsausmaß (der Hub) des Ventilkörpers 96 durch Bewegen des Ventilkörpers 96 in der Vorne-Hinten-Richtung gesteuert. Wenn der Schrittmotor 92 für das Schließen des Ventils betrieben wird, wird die Abtriebswelle 93 in der Ventilschließrichtung gedreht, so dass der Ventilkörper 96 mittels des Vorschubspindelmechanismus 175 nach hinten bewegt wird (in der 15 nach unten). Zu diesem Zeitpunkt dehnt sich die Ventilfeder 98 aufgrund ihrer elastischen Rückstellkraft aus, während der Ventilkörper 96 nach hinten vorgespannt wird. Dann wird, wenn der Ventilkörper 96 (insbesondere das erste Dichtungselement 117) auf dem Ventilsitz 72 des Ventilgehäuses 56 aufliegt, eine Abwärtsbewegung des Ventilkörpers 96 verhindert und der Ventilschließvorgang des Schrittmotors 92 wird gestoppt. Dieser resultierende Zustand entspricht dem Ventilschließzustand (vgl. die 15).
  • In einem Zustand, bei dem das elektrisch betriebene Ventil 170 im geschlossenen Zustand vorliegt, wird, wenn der Schrittmotor 92 zum Öffnen des Ventils angetrieben wird, die Abtriebswelle 93 in der Ventilöffnungsrichtung gedreht, so dass der Ventilkörper 96 mittels des Vorschubspindelmechanismus 175 vorwärts bewegt wird (in der 15 nach oben). Zu diesem Zeitpunkt wird die Ventilfeder 98 gegen ihre Elastizität zusammengedrückt. Folglich entfernt sich das erste Dichtungselement 117 des Ventilkörpers 96 von dem Ventilsitz 72 des Ventilgehäuses 56, wodurch er in den Ventilöffnungszustand verschoben wird.
  • In einem Zustand, bei dem das elektrisch betriebene Ventil 170 im geschlossenen Zustand vorliegt, wird der Ventilkörper 96 elastisch gehalten, so dass er auf dem Ventilsitz 72 des Ventilgehäuses 56 aufliegt, und zwar aufgrund der Vorspannkraft der Ventilfeder 98 (vgl. die 15). Wenn bei einem Versagen des Überdruckablassventilmechanismus 130 des Ablassventils 54 der Druck auf der Seite des Kraftstofftanks 15 mit dem Ventilöffnungsdruck des Überdruckablassventilmechanismus 130 identisch ist oder um den vorgegebenen Wert höher ist als der Ventilöffnungsdruck des Überdruckablassventilmechanismus 130 (vgl. die 7), wird der Ventilkörper 96 gegen die Vorspannkraft der Ventilfeder 98 in der Ventilöffnungsrichtung (in der 15 nach oben) bewegt. D.h., der Ventilkörper 96 wird relativ zu der Abtriebswelle 93 des Schrittmotors 92 durch die Nutzung des axialen Zwischenraums C (vgl. die 16) zwischen dem Schraubengewindeteil 100a des Außengewindeteils 100 und dem Schraubengewindeteil 173a des Innengewindeteils 173 vorwärts bewegt (in der 15 nach oben). Folglich wird der Ventilkörper 96 zu der Ventilöffnungsposition bewegt, so dass der Druck auf der Seite des Kraftstofftanks 15 zu der Seite des Behälters 34 abgelassen wird. Demgemäß kann verhindert werden, dass der Druck auf der Seite des Kraftstofftanks 15 über den übermäßigen Druck hinaus zunimmt.
  • Technische Konfigurationen auf der vorstehend beschriebenen Ausführungsform, ausgenommen Konfigurationen, die in den Patentansprüchen beschrieben sind, sind nachstehend angegeben.
    • (1) Ein Strömungssteuerventil umfasst ein elektrisch betriebenes Ventil, das einen Durchgang auf der Basis einer elektrischen Steuerung öffnet und schließt, ein Ablassventil, das einen Überdruckablassventilmechanismus und einen Unterdruckablassventilmechanismus umfasst, und ein Ventilgehäuse, in dem das elektrisch betriebene Ventil und das Ablassventil aufgenommen sind. Der Überdruckablassventilmechanismus ist so ausgebildet, dass er sich öffnet, wenn ein Druck stromaufwärts von dem elektrisch betriebenen Ventil einen Wert aufweist, der mit einem vorgegebenen Überdruckwert identisch oder höher als dieser ist. Der Unterdruckablassventilmechanismus ist so ausgebildet, dass er sich öffnet, wenn ein Druck stromaufwärts von dem elektrisch betriebenen Ventil einen Wert aufweist, der mit einem vorgegebenen Unterdruckwert identisch oder niedriger als dieser ist. Das Ablassventil weist konzentrisch den Überdruckablassventilmechanismus und den Unterdruckablassventilmechanismus auf. Das elektrisch betriebene Ventil und das Ablassventil sind so angeordnet, dass deren axialen Richtungen voneinander verschieden sind.
    • (2) In dem Strömungssteuerventil von (1) legt das Ventilgehäuse einen Hauptdurchgang und einen Umgehungsdurchgang fest. Der Hauptdurchgang weist eine erste Ventilöffnung auf, die durch das elektrisch betriebene Ventil geöffnet und geschlossen wird. Der Umgehungsdurchgang umgeht die erste Ventilöffnung und weist eine zweite Ventilöffnung auf, die durch das Ablassventil geöffnet und geschlossen wird.
    • (3) In dem Strömungssteuerventil von (2) weist der Umgehungsdurchgang eine vorgegebene Durchgangsquerschnittsfläche auf und steht mit dem Hauptdurchgang in Verbindung.
    • (4) In dem Strömungssteuerventil von (2) oder (3) ist das Ablassventil stromabwärts von der zweiten Ventilöffnung angeordnet.
    • (5) In dem Strömungssteuerventil von einem von (2) bis (4) umfasst der Hauptdurchgang einen ersten Durchgangsteil und einen zweiten Durchgangsteil. Der erste Durchgangsteil erstreckt sich in einer Richtung, die mit einer axialen Richtung der ersten Ventilöffnung identisch ist. Der zweite Durchgangsteil erstreckt sich in einer Richtung, die von einer axialen Richtung des ersten Durchgangsteils auf einer Seite der ersten Ventilöffnung gegenüber der Seite des ersten Durchgangsteils verschieden ist.
    • (6) Eine Behandlungsvorrichtung für verdampften Kraftstoff umfasst einen Dampfdurchgang, der einen Kraftstofftank mit einem Behälter verbindet, und ein Schließventil, das an dem Dampfdurchgang angeordnet ist. Das Schließventil ist aus dem Strömungssteuerventil von einem von (1) bis (5) zusammengesetzt.
    • (7) Die Behandlungsvorrichtung für verdampften Kraftstoff (6) ist derart an einem Fahrzeug montiert, dass sich eine Achse des Ablassventils in der vertikalen Richtung erstreckt.
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt und kann modifiziert werden, ohne vom Wesen der Erfindung abzuweichen. Beispielsweise kann das Strömungssteuerventil als das Schließventil 38 für verschiedene Vorrichtungen verwendet werden, und nicht nur für die Behandlungsvorrichtung für verdampften Kraftstoff 12. Der Elektromotor des elektrisch betriebenen Ventils des Schließventils 38 kann aus einem Gleichstrommotor aufgebaut sein, dessen Drehrichtung, Drehzahl und Drehausmaß gesteuert werden können, und nicht nur aus dem Schrittmotor 92. Wenn der Gleichstrommotor verwendet wird, ist es bevorzugt, einen Hubsensor zu verwenden, der eine Position der Ventilführung 94 erfasst, so dass der Ursprung initialisiert wird. In dem Elektromotor kann ein Vorschubspindelmechanismus aufgenommen sein und er kann eine Abtriebswelle aufweisen, die sich in der axialen Richtung bewegt. In einem solchen Fall kann die Abtriebswelle mit der Ventilführung 94 integriert sein. Das elektrisch betriebene Ventil 52 kann aus einem Solenoidventil, das einen elektromagnetischen Solenoid umfasst, ausgebildet sein, so dass es in einem nicht-leitenden Zustand geschlossen ist und dass es in einem leitenden Zustand offen ist. Die Anzahl der Kopplungsmechanismen 120 kann je nach Erfordernis verändert werden. Die Eingriffsvorwölbungen 122 und die Eingriffsrillen 124 der Kopplungsmechanismen 120 können in der gegenteiligen Weise ausgebildet sein. D.h., die Eingriffsvorwölbungen 122 können an der Ventilführung 94 ausgebildet sein, wohingegen die Eingriffsrillen 124 an dem Ventilkörper 96 ausgebildet sein können. Der Ventilkörper 96 kann mit der Abtriebswelle des Schrittmotors 92 oder dergleichen mittels des Vorschubspindelmechanismus 110 gekoppelt sein, wodurch die Ventilführung 94 und die Hilfsfeder 112 weggelassen werden. Das elektrisch betriebene Ventil 52 und das Ablassventil 54 können so angeordnet sein, dass deren axialen Richtungen voneinander verschieden sind, und deren Richtungen sind nicht beschränkt.

Claims (10)

  1. Behandlungsvorrichtung für verdampften Kraftstoff, umfassend: ein elektrisch betriebenes Ventil, das einen Ventilkörper umfasst, der zum Öffnen und Schließen eines Dampfdurchgangs ausgebildet ist, der einen Kraftstofftank mit einem Behälter verbindet, und eine Flussrate durch eine elektrische Steuerung einstellt; einen Überdruckablassventilmechanismus, der so ausgebildet ist, dass er sich öffnet, wenn ein Druck auf der Kraftstofftankseite mit einem vorgegebenen Überdruckwert identisch oder höher als dieser ist; und einen Unterdruckablassventilmechanismus, der so ausgebildet ist, dass er sich öffnet, wenn ein Druck auf der Kraftstofftankseite mit einem vorgegebenen Unterdruckwert identisch oder niedriger als dieser ist, wobei der Ventilkörper des elektrisch betriebenen Ventils aufgrund des Drucks auf der Kraftstofftankseite, der um einen vorgegebenen Wert höher ist als ein Ventilöffnungsdruck des Überdruckablassventilmechanismus, in einer Ventilöffnungsrichtung bewegt wird.
  2. Behandlungsvorrichtung für verdampften Kraftstoff nach Anspruch 1, bei der das elektrisch betriebene Ventil einen Elektromotor mit einer Abtriebswelle umfasst, die sich in einer axialen Richtung davon bewegen kann, wobei die Abtriebswelle des Elektromotors mittels eines Vorschubspindelmechanismus mit einer Ventilführung ausgestattet ist, so dass ein Hub der Ventilführung in der axialen Richtung gesteuert werden kann, wobei die Ventilführung derart mit dem Ventilkörper ausgestattet ist, dass sich der Ventilkörper innerhalb eines vorgegebenen Bereichs in der axialen Richtung bewegen kann, wobei der Ventilkörper durch ein Ventilkörper-Vorspannelement in einer Ventilschließrichtung vorgespannt wird, und wobei der Ventilkörper gegen die Vorspannung durch das Ventilkörper-Vorspannelement in der Ventilöffnungsrichtung bewegt wird, wenn der Druck auf der Kraftstofftankseite in einem Zustand, bei dem sich das elektrisch betriebene Ventil in einem geschlossenen Zustand befindet, um den vorgegebenen Wert höher ist als der Ventilöffnungsdruck für den Überdruckablassventilmechanismus.
  3. Behandlungsvorrichtung für verdampften Kraftstoff nach Anspruch 1, bei der das elektrisch betriebene Ventil einen Elektromotor mit einer Abtriebswelle umfasst, die sich in einer axialen Richtung davon bewegen kann, wobei die Abtriebswelle des Elektromotors mittels eines Vorschubspindelmechanismus mit dem Ventilkörper ausgestattet ist, so dass ein Hub des Ventilkörpers in der axialen Richtung gesteuert werden kann und dass sich der Ventilkörper innerhalb eines vorgegebenen Bereichs in der axialen Richtung bewegen kann, wobei der Ventilkörper durch ein Ventilkörper-Vorspannelement in einer Ventilschließrichtung vorgespannt wird, und wobei der Ventilkörper gegen die Vorspannung durch das Ventilkörper-Vorspannelement in der Ventilöffnungsrichtung bewegt wird, wenn der Druck auf der Kraftstofftankseite in einem Zustand, bei dem sich das elektrisch betriebene Ventil in einem geschlossenen Zustand befindet, um den vorgegebenen Wert höher ist als der Ventilöffnungsdruck für den Überdruckablassventilmechanismus.
  4. Behandlungsvorrichtung für verdampften Kraftstoff nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei welcher der Überdruckablassventilmechanismus und der Unterdruckablassventilmechanismus ein Ablassventil bilden und wobei das Ablassventil und das elektrisch betriebene Ventil zur Bildung eines Schließventils in einem Ventilgehäuse integriert aufgenommen sind.
  5. Behandlungsvorrichtung für verdampften Kraftstoff nach Anspruch 4, bei der das Ablassventil konzentrisch den Überdruckablassventilmechanismus und den Unterdruckablassventilmechanismus aufweist und bei der das elektrisch betriebene Ventil und das Ablassventil so angeordnet sind, dass deren axialen Richtungen voneinander verschieden sind.
  6. Behandlungsvorrichtung für verdampften Kraftstoff nach Anspruch 5, bei der das Ventilgehäuse einen Hauptdurchgang und einen Umgehungsdurchgang festlegt, wobei der Hauptdurchgang eine erste Ventilöffnung aufweist, die durch das elektrisch betriebene Ventil geöffnet und geschlossen wird, und wobei der Umgehungsdurchgang die erste Ventilöffnung umgeht und eine zweite Ventilöffnung aufweist, die durch das Ablassventil geöffnet und geschlossen wird.
  7. Behandlungsvorrichtung für verdampften Kraftstoff nach Anspruch 6, bei welcher der Umgehungsdurchgang eine vorgegebene Durchgangsquerschnittsfläche aufweist und mit dem Hauptdurchgang in Verbindung steht.
  8. Behandlungsvorrichtung für verdampften Kraftstoff nach Anspruch 6 oder 7, bei der das Ablassventil stromabwärts von der zweiten Ventilöffnung bereitgestellt ist.
  9. Behandlungsvorrichtung für verdampften Kraftstoff nach einem der Ansprüche 6 bis 8, bei welcher der Hauptdurchgang einen ersten Durchgangsteil und einen zweiten Durchgangsteil umfasst, wobei sich der erste Durchgangsteil in der gleichen Richtung wie eine axiale Richtung der ersten Ventilöffnung erstreckt und wobei sich der zweite Durchgangsteil in einer von einer axialen Richtung des ersten Durchgangsteils auf einer Seite der ersten Ventilöffnung gegenüber der Seite des ersten Durchgangsteils verschiedenen Richtung erstreckt.
  10. Behandlungsvorrichtung für verdampften Kraftstoff nach einem der Ansprüche 5 bis 9, bei der das Schließventil so an einem Fahrzeug montiert ist, dass sich eine Achse des Ablassventils in der vertikalen Richtung erstreckt.
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