DE102014018043B4

DE102014018043B4 - Verdampfter-Kraftstoff-Verarbeitungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102014018043B4
Application number: DE102014018043.3A
Authority: DE
Inventors: c/o AISAN KOGYO K.K. Akita Minoru; c/o AISAN KOGYO KABUSHIKI KAI Miyabe Yoshikazu; c/o AISAN KOGYO KABUSHIKI KAISH Tagawa Naoyuki
Original assignee: Aisan Industry Co Ltd
Current assignee: Aisan Industry Co Ltd
Priority date: 2013-12-06
Filing date: 2014-12-05
Publication date: 2018-12-20
Anticipated expiration: 2034-12-06
Also published as: DE102014018043A1; JP2015110915A; US9470161B2; US20150159567A1; DE102014018043A8; JP6177675B2

Abstract

Verdampfter-Kraftstoff-Verarbeitungsvorrichtung (20), miteinem Behälter (22), der mit einem Adsorptionsmittel (A) befüllt ist, das zum Adsorbieren von verdampftem Kraftstoff, der in einem Kraftstofftank (15) erzeugt wird, in der Lage ist;einem Dampfpfad (24), der den Behälter (22) und den Kraftstofftank miteinander verbindet;einem Schließventil, das in dem Dampfpfad (24) vorgesehen ist und einen Ventilsitz (48) und einen beweglichen Ventilbereich (60, 70) aufweist, wobei der bewegliche Ventilbereich (60, 70) eine Achse aufweist und in der Lage ist, sich in einer Axialrichtung des beweglichen Ventilbereichs (60, 70) bezüglich des Ventilsitzes (48) zu bewegen;einem Drucksensor (15p), der zum Detektieren eines Innendrucks des Kraftstofftanks (15) ausgebildet ist; undeiner elektrischen Steuereinheit (19), die zum Ausführen einer Druckabbausteuerung des Kraftstofftanks (15) durch Einstellen der Gasmenge, die durch den Dampfpfad (24) strömt, durch Ändern des Hubbetrags, der ein Axialabstand des beweglichen Ventilbereichs (60, 70) bezüglich des Ventilsitzes (48) ist, in Abhängigkeit von dem Innendruck des Kraftstofftanks (15) und zum Ausführen einer Anormaler-Zustand-Druckabbausteuerung des Kraftstofftanks (15) in einem Zustand, in dem der Drucksensor (15p) den Innendruck des Kraftstofftanks (15) nicht detektieren kann, durch Festlegen des Hubbetrags des Schließventils (20) auf einen Fail-Safe-Wert, in dem das Schließventil (40) geschlossen ist, und anschließend Ändern des Hubbetrags in einer Ventilöffnungsrichtung des Schließventil (40) von dem Fail-Safe-Wert ausgebildet ist.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Diese Offenbarung betrifft eine Verdampfter-Kraftstoff-Verarbeitungsvorrichtung mit einem Behälter, der mit einem Adsorptionsmittel, das in der Lage ist, verdampften Kraftstoff, der in einem Kraftstofftank erzeugt wird, zu adsorbieren, ausgestattet ist, und einem Schließventil, das in einem Dampfpfad, der den Behälter und den Kraftstofftank miteinander verbindet, vorgesehen ist.
Eine Fehlerermittlungseinrichtung, die einen Fehler eines Tankinnendrucksensors für einen Verbrennungsmotor ermittelt, ist aus der US 5 373 823 A bekannt. Der Tankinnendrucksensor ist in einem Kraftstofftank zum Ermitteln eines Drucks im Inneren des Kraftstofftanks vorgesehen. Der Fehler des Tankinnendrucksensors wird durch Ermitteln eines Abweichungsbetrags in einer Ausgabe aus dem Tankinnendrucksensor ermittelt, die innerhalb einer vorgegebenen nach dem Start des Motors verstrichenen Zeitspanne auftritt und die bestimmt, dass der Tankinnendrucksensor anormal ist, wenn der Abweichungsbetrag nach dem Verstreichen der vorgegebenen Zeitspanne unter einem vorgegebenen Wert liegt. Eine betriebssichere Einrichtung verhindert eine Anormalitätsdiagnose des Kraftstoffverdunstungssteuersystems, wenn bestimmt wird, dass der Tankinnendrucksensor anormal ist. Eine betriebssichere Einrichtung führt einen betriebssicheren Vorgang durch, der wenigstens das Öffnen eines Steuerventils beinhaltet, das an einem Luftansauganschluss eines Behälters zum Schließen und Öffnen des Luftansauganschlusses angeordnet ist, wenn bestimmt wird, dass der Tankinnendrucksensor anormal ist.
Eine weitere Anormalitätsdiagnoseeinrichtung für ein Verdampfungsspülsystem und eine Luft-Kraftstoff-Verhältnissteuerung für einen Verbrennungsmotor mit der Anormalitätsdiagnoseeinrichtung darin installiert ist aus der US 6 047 692 A bekannt. Die Einrichtung kann eine Fehldiagnose als anormal verhindern, die andernfalls unter dem Einfluss von verdampftem Kraftstoff auftreten würde, der durch die Höhenlage oder eine Änderung oder eine Schwankung des Kraftstoffniveaus oder des Kraftstoffs hervorgerufen wird. Ferner kann die Einrichtung eine Abweichung eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses von einem Sollwert während des Spülens des verdampften Kraftstoffs verhindern, was andernfalls unter dem Einfluss des verdampften Kraftstoffs, der aus der Höhenlage oder dem Kraftstoffniveau resultiert, auftreten würde. Schließlich kann die Einrichtung eine Abweichung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses von dem Sollwert verhindern, wenn der Spülventil geöffnet ist, wodurch ein Fehler im Fahrbetrieb oder eine Verschlechterung von Schadstoffwerten verhindert werden können, wenn der verdampfte Kraftstoff entleert wird. Die Anormalitätsdiagnoseeinrichtung weist eine Steuereinrichtung auf, wodurch, wenn ein Spülmenge-Ansammlungswert einen Anormalitätsdiagnose-Startspülbetrag-Ansammlungsfestlegungswert nach dem Starten des Motors überschreitet, dann eine Steuerung zum Diagnostizieren wenigstens eines aus dem Tankinnendrucksensor oder einem Atmosphärenventil als anormal durchgeführt wird, wenn der Tankinnendruck einen beliebigen Wert zwischen einem minimalen und maximalen Tankinnendruckwert mit Bezug auf den Atmosphärendruck in einem Zustand nicht erreicht, bei dem das Spülventil geschlossen ist und das Atmosphärenventil geöffnet ist.
Weitere Fehlerermittlungseinrichtungen für Tankinnendrucksensoren in Verdampfter-Kraftstoff-Verarbeitungsvorrichtungen sind aus der JP 2001-012 315 A und der JP H08-74 678 A bekannt.
Eine weitere relevante herkömmliche Verdampfter-Kraftstoff-Verarbeitungsvorrichtung ist in der japanischen Offenlegungsschrift JP 2013-113 198 A offenbart. Die Verdampfter-Kraftstoff-Verarbeitungsvorrichtung gemäß der japanischen Offenlegungsschrift JP 2013-113 198 A ist mit einem Behälter, der ein Adsorptionsmittel aufnimmt, das in der Lage ist, verdampften Kraftstoff, der in einem Kraftstofftank erzeugt wird, zu adsorbieren, einem Schließventil, das in einem Dampfpfad, der den Behälter und den Kraftstofftank miteinander verbindet, vorgesehen ist, und einem Spülpfad, der den Behälter und einen Einlasspfad einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung (Brennkraftmaschine) verbindet, ausgestattet. In der Verdampfter-Kraftstoff-Verarbeitungsvorrichtung wirkt, wenn die Brennkraftmaschine angelassen ist und eine vorbestimmte Spülbedingung gilt, ein negativer Druck, der in der Brennkraftmaschine erzeugt wird, auf das Innere des Behälters über den Spülpfad in einem Zustand, in dem das Innere des Behälters zu der Atmosphäre geöffnet ist. Dies führt dazu, dass Luft in den Behälter so strömt, dass der verdampfte Kraftstoff, der in dem Adsorptionsmittel adsorbiert ist, gespült wird und der gespülte verdampfte Kraftstoff anschließend zu der Brennkraftmaschine über den Spülpfad geleitet wird. Weiter wird während so eines Spülvorgangs des Behälters das Schließventil in dem Dampfpfad zum Ausführen einer Druckabbausteuerung des Kraftstofftanks ausgeführt. In der Druckabbausteuerung des Kraftstofftanks wird eine Ventilöffnungsdauer des Schließventils basierend auf dem Innendruck des Kraftstofftanks (Tankinnendruck) und der Gasmenge, die durch den Spülpfad strömt (Spülströmungsmenge), festgelegt.
In der Verdampfter-Kraftstoff-Verarbeitungsvorrichtung kann, falls ein Tankinnendrucksensor anormal arbeitet (beispielsweise bei einem Fehler), die Ventilöffnungsdauer des Schließventils nicht festgelegt und die Druckabbausteuerung des Kraftstofftanks unmöglich werden. Entsprechend gibt es einen Bedarf nach verbesserten Verdampfter-Kraftstoff-Verarbeitungsvorrichtungen.
Bewerkstelligt wird dies mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
KURZE ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Gemäß einem Aspekt dieser Offenbarung weist eine Verdampfter-Kraftstoff-Verarbeitungsvorrichtung einen Behälter, der mit einem Adsorptionsmittel befüllt ist, das in der Lage ist, verdampften Kraftstoff, der in einem Kraftstofftank erzeugt wird, zu adsorbieren, einen Dampfpfad, der den Behälter und den Kraftstofftank miteinander verbindet, ein Schließventil, das in dem Dampfpfad vorgesehen ist und einen Ventilsitz und einen beweglichen Ventilbereich aufweist, einen Drucksensor, der zum Detektieren eines Innendrucks des Kraftstofftanks ausgebildet ist, und eine elektrische Steuereinheit auf. Der bewegliche Ventilbereich weist eine Achse auf und ist in der Lage, sich in einer Axialrichtung des beweglichen Ventilbereichs bezüglich des Ventilsitzes zu bewegen. Die elektrische Steuereinheit ist dazu ausgebildet, eine Druckabbausteuerung des Kraftstofftanks bzw. in dem Kraftstofftank durch Einstellen der Gasmenge, die durch den Dampfpfad strömt, durch Ändern des Hubbetrags, der ein Axialabstand des beweglichen Ventilbereichs bezüglich des Ventilsitzes ist, in Abhängigkeit von dem Innendruck des Kraftstofftanks auszuführen. Außerdem ist die elektrische Steuereinheit zum Ausführen einer Anormaler-Zustand-Druckabbausteuerung des Kraftstofftanks in einem Zustand, in dem der Drucksensor den Innendruck des Kraftstofftanks nicht detektieren kann, durch Festlegen des Hubbetrags des Schließventils auf einen Fail-Safe-Wert, in dem das Schließventil geschlossen ist, und anschließend Ändern des Hubbetrags in einer Ventilöffnungsrichtung des Schließventils von dem Fail-Safe-Wert ausgebildet.
Gemäß dem Aspekt dieser Offenbarung wird, wenn der Innendruck des Kraftstofftanks nicht detektiert werden kann, der Hubbetrag des Schließventils auf den Fail-Safe-Wert festgelegt, in dem das Schließventil geschlossen ist, und wird anschließend der Hubbetrag in der Ventilöffnungsrichtung des Schließventils von dem Fail-Safe-Wert zum Ausführen der Anormaler-Zustand-Druckabbausteuerung geändert. Entsprechend kann, falls der Innendruck des Kraftstofftanks nicht detektiert werden kann, die Druckabbausteuerung des Kraftstofftanks ausgeführt werden.
Figurenliste

1 ist eine Darstellung, die den Aufbau einer Verdampfter-Kraftstoff-Verarbeitungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform dieser Offenbarung darstellt;
2 ist eine Längsquerschnittsansicht, die einen Anfangszustand eines Schließventils, das in der Verdampfter-Kraftstoff-Verarbeitungsvorrichtung verwendet wird, darstellt;
3 ist eine Längsquerschnittsansicht, die den Ventilschließzustand des Schließventils darstellt;
4 ist eine Längsquerschnittsansicht, die den Ventilöffnungszustand des Schließventils darstellt;
5 ist ein Flussdiagramm, das die Druckabbausteuerung des Kraftstofftanks und die Druckabbausteuerung in einem anormalen Zustand eines Drucksensors darstellt (Anormaler-Zustand-Druckabbausteuerung);
6 ist eine Kennfeld, das geeignete Hubbeträge (Standardhubbetrag) (0-α10 Schritte) des Schließventils entsprechend der Spül-Durchflussmenge (L/sec) und des Tankinnendrucks (kPa) darstellt;
7 ist ein Graph, der die Anormaler-Zustand-Druckabbausteuerung darstellt;
8 ist ein Flussdiagramm, das die Druckabbausteuerung des Kraftstofftanks und die Anormaler-Zustand-Druckabbausteuerung gemäß einer zweiten Modifikation darstellt;
9 ist ein Flussdiagramm, das die Druckabbausteuerung des Kraftstofftanks und die Anormaler-Zustand-Druckabbausteuerung gemäß einer dritten Modifikation darstellt;
10 ist ein Kennfeld, das eine Zielanzahl an Schritten entsprechend dem Tankinnendruck und der Spül-Durchflussmenge darstellt;
11 ist ein Flussdiagramm, das die Druckabbausteuerung des Kraftstofftanks und die Anormaler-Zustand-Druckabbausteuerung gemäß einer vierten Modifikation darstellt;
12 ist ein Flussdiagramm, das ein Verbesserungsbeispiel der Druckabbausteuerung des Kraftstofftanks und der Anormaler-Zustand-Druckabbausteuerung gemäß der vierten Ausführungsform darstellt;
13 ist ein Flussdiagramm, das die Druckabbausteuerung des Kraftstofftanks und eine erste und eine zweite Anormaler-Zustand-Druckabbausteuerung gemäß einer zweiten Ausführungsform darstellt;
14 ist ein Graph, der die erste Anormaler-Zustand-Druckabbausteuerung in der Verdampfter-Kraftstoff-Verarbeitungsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform darstellt;
15 ist ein Graph, der die zweite Anormaler-Zustand-Druckabbausteuerung darstellt;
16 ist ein Flussdiagramm, das die Druckabbausteuerung des Schließventils und die Anormaler-Zustand-Druckabbausteuerung gemäß einer fünften Modifikation darstellt;
17 ist ein Graph, der die Anormaler-Zustand-Druckabbausteuerung gemäß der fünften Modifikation darstellt;
18 ist ein Kennfeld, das eine Beziehung zwischen einer Konzentration des verdampften Kraftstoffs in dem Behälter und der Anzahl an Schritten des Schließventils darstellt;
19 ist ein Kennfeld, das die Beziehung zwischen der Konzentration des verdampften Kraftstoffs in dem Behälter, der Spül-Durchflussmenge und der Anzahl an Schritten des Schließventils darstellt; und
20 ist ein Graph, der die Anormaler-Zustand-Druckabbausteuerung gemäß einer sechsten Modifikation darstellt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Eine Verdampfter-Kraftstoff-Verarbeitungsvorrichtung 20 gemäß einer ersten Ausführungsform dieser Offenbarung wird mit Bezug auf die 1 bis 4 beschrieben werden. Wie es in 1 gezeigt ist, ist die Verdampfter-Kraftstoff-Verarbeitungsvorrichtung 20 der vorliegenden Ausführungsform in einem Fahrzeugbrennkraftmaschinensystem 10 vorgesehen und dazu ausgebildet, ein Austreten bzw. Auslecken von verdampftem Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 15 des Fahrzeugs zu der Umgebung zu verhindern.
Wie es in 1 gezeigt ist, ist die Verdampfter-Kraftstoff-Verarbeitungsvorrichtung 20 mit einem Behälter 22, einem Dampfpfad 24, der mit dem Behälter 22 verbunden ist, einem Spülpfad 26 und einem Atmosphärenpfad 28 ausgestattet. Der Behälter 22 ist mit Aktivkohle als das Adsorbiermittel A befüllt und verdampfter Kraftstoff, der in dem Kraftstofftank 15 erzeugt wird, wird durch das Adsorbiermittel A adsorbiert. Ein Endbereich (Endbereich auf der stromaufwärtigen Seite) des Dampfpfads 24 steht mit einem Gasförmige-Schicht-Bereich in dem Kraftstofftank 15 (kommunizierend) in Verbindung und der andere Endbereich (Endbereich auf einer stromabwärtigen Seite) des Dampfpfads 24 steht mit dem Inneren des Behälters 22 (kommunizierend) in Verbindung. Außerdem ist in irgendeinem Mittelpunkt/Zwischenpunkt des Dampfpfads 24 ein Schließventil 40 (unten beschrieben), das zum Erlauben/Verhindern einer Verbindung durch den Dampfpfad 24 ausgebildet ist, vorgesehen. Ein Endbereich (Endbereich auf einer stromaufwärtigen Seite) des Spülpfads 26 steht mit dem Inneren des Behälters 22 (kommunizierend) in Verbindung und der andere Endbereich (Endbereich auf einer stromabwärtigen Seite) des Spülpfads 26 steht mit dem Pfadbereich auf der stromabwärtigen Seite einer Drosselklappe 17 in einem Einlasspfad 16 einer Brennkraftmaschine 14 (kommunizierend) in Verbindung. Außerdem ist in irgendeinem Mittelpunkt/Zwischenpunkt des Spülpfads 26 ein Spülventil 26v vorgesehen, das zum Erlauben/Verhindern einer Verbindung durch den Spülpfad 26 ausgebildet ist. Weiter steht der Behälter 22 mit dem Atmosphärenpfad 28 über eine OBD-Komponente 28v zur Fehlerdetektion in Verbindung. In irgendeinem Mittelpunkt/Zwischenpunkt des Atmosphärenpfads 28 ist ein Luftfilter 28a vorgesehen und der andere Endbereich des Atmosphärenpfads 28 ist zu der Atmosphäre geöffnet. Das Schließventil 40, der Spülpfad 26v und die OBD-Komponente 28v werden basierend auf Signalen von einer elektrischen Steuereinheit (ECU) 19 gesteuert. Weiter werden Signale von einem Tankinnendrucksensor 15p zum Detektieren des Drucks in dem Kraftstofftank 15 etc. in die ECU 19 eingegeben.
Als Nächstes wird der Grundablauf bzw. Grundbetrieb der Verdampfter-Kraftstoff-Verarbeitungsvorrichtung 20 beschrieben werden. Während das Fahrzeug in Ruhe ist bzw. abgeschaltet ist, wird das Schließventil 40 in dem geschlossenen Zustand gehalten. Somit strömt kein verdampfter Kraftstoff von dem Kraftstofftank 15 in den Behälter 22. Außerdem wird, wenn ein Zündungsschalter des Fahrzeugs eingeschaltet wird, während das Fahrzeug in Ruhe ist, eine Lernsteuerung ausgeführt, in der die Ventilöffnungsstartposition für das Schließventil 40 erlernt wird. Weiter wird das Spülventil 26v, während das Fahrzeug in Ruhe ist, in dem geschlossenen Zustand und der Spülpfad 26 in dem abgesperrten Zustand gehalten, während der Atmosphärenpfad 28 in dem Verbindungszustand ist. Während das Fahrzeug fährt bzw. läuft, führt, wenn eine vorbestimmte Spülbedingung gilt bzw. vorliegt, die ECU 19 eine Steuerungsoperation zum Spülen des verdampften Kraftstoffs, der in dem Behälter 22 adsorbiert ist, aus. In dieser Steueroperation wird eine Öffnungs-/Schließsteuerung an dem Spülventil 26v ausgeführt, während dem Behälter 22 erlaubt wird, mit der Atmosphäre über den Atmosphärenpfad 28 (kommunizierend) in Verbindung zu stehen. Wenn das Spülventil 26v geöffnet wird, wirkt der negative Einlassdruck der Brennkraftmaschine 14 auf das Innere des Behälters 22 über den Spülpfad 26. Dies führt dazu, dass über den Atmosphärenpfad 28 Luft in den Behälter 22 einströmt. Weiter arbeitet, wenn das Spülventil 26v geöffnet ist, das Schließventil 40 in der Ventilöffnungsrichtung, um eine Druckabbausteuerung des Kraftstofftanks 15 (die unten beschrieben wird) auszuführen. Somit strömt das Gas von dem Kraftstofftank 15 über den Dampfpfad 24 in den Behälter 22. Dies führt dazu, dass das Adsorptionsmittel A in dem Behälter 22 durch die Luft, etc., die in den Behälter 22 strömt, gespült wird, und der verdampfte Kraftstoff, der von dem Adsorptionsmittel A getrennt ist, in den Einlasspfad 16 der Brennkraftmaschine 14 zusammen mit der Luft geführt wird, bevor sie in der Brennkraftmaschine 14 verbrannt werden.
Das Schließventil 40 ist ein Durchflussmengensteuerventil, das, in dem geschlossenen Zustand, zum Schließen des Dampfpfads 24 und, in dem geöffneten Zustand, zum Steuern der Durchflussmenge des Gases, das durch den Dampfpfad 24 strömt, ausgebildet ist. Wie es in 2 gezeigt ist, ist das Schließventil 40 mit einem Ventilgehäuse 42, einem Schrittmotor 50, einer Ventilführung 60 und einem Ventilkörper 70 ausgestattet. In dem Ventilgehäuse 42 ist ein durchgehender, umgekehrt-L-förmiger Fluiddurchgang 47 durch eine Ventilkammer 44, einen Einströmpfad 45 und einen Ausströmpfad 46 ausgebildet. Ein Ventilsitz 48 ist konzentrisch auf der unteren Fläche der Ventilkammer 44, das heißt an dem Öffnungsrandbereich der oberen Endöffnung des Einströmpfads 45 ausgebildet. Der Schrittmotor 50 ist an dem Kopf des Ventilgehäuses 42 installiert. Der Schrittmotor 50 weist einen Motorhauptkörper 52 und eine Ausgangswelle 54, die von einer unteren Fläche des Motorhauptkörpers 52 vorsteht und in der Lage ist, sich normal und rückwärts zu drehen, auf. Die Ausgangswelle 54 ist konzentrisch mit der Ventilkammer 44 des Ventilgehäuses 42 angeordnet und ein Außengewindebereich bzw. Spindelbereich 54n ist auf der Außenumfangsfläche der Ausgangswelle 54 ausgebildet.
Die Ventilführung 60 ist als ein oben geschlossener Zylinder durch einen zylindrischen, röhrenförmigen Wandbereich 62 und einen oberen Wandbereich 64, der die obere Endöffnung des röhrenförmigen Wandbereichs 62 schließt, ausgebildet. An dem zentralen Bereich des oberen Wandbereichs 64 ist konzentrisch ein röhrenförmiger Schaftbereich 66 ausgebildet und ein Innengewindebereich 66w ist auf der Innenumfangsfläche des röhrenförmigen Schaftbereichs 66 ausgebildet. Die Ventilführung 60 ist so angeordnet, dass sie in der Axialrichtung (Vertikalrichtung) bewegbar ist, während sie durch ein Sperrmittel (nicht gezeigt) daran gehindert wird, sich um die Achse zu drehen. Der Außengewindebereich 54n der Ausgangswelle 54 des Schrittmotors 50 ist schraubenmäßig mit dem Innengewindebereich 66w des röhrenförmigen Schaftbereichs 66 der Ventilführung 60 derart im Eingriff, dass die Ventilführung 60 in der Vertikalrichtung (Axialrichtung) basierend auf der normalen und Rückwärtsdrehung der Ausgangswelle 54 des Schrittmotors 50 angehoben und abgesenkt werden kann. Um die Ventilführung 60 ist eine Hilfsfeder 68 vorgesehen, die die Ventilführung 60 nach oben gerichtet drückt.
Der Ventilkörper 70 ist als ein Zylinder mit Boden ausgebildet, der aus einem zylindrischen, röhrenförmigen Wandbereich 72 und einem unteren Wandbereich 74, der die untere Endöffnung des röhrenförmigen Wandbereichs 72 schließt, ausgebildet ist. Ein Dichtungsbauteil 76, das beispielsweise aus einem scheibenähnlichen Bauteil, das aus einem gummiähnlichen elastischen Material ausgebildet ist, besteht, ist an der unteren Fläche des unteren Wandbereichs 74 angebracht. Der Ventilkörper 70 ist konzentrisch in der Ventilführung 60 angeordnet und das Dichtungsbauteil 76 des Ventilkörpers 70 ist so angeordnet, dass es in der Lage ist, gegen eine obere Fläche des Ventilsitzes 48 des Ventilgehäuses 42 anzustoßen. Eine Mehrzahl von Verbindungsvorsprüngen 72t sind auf der Außenumfangsfläche des oberen Endbereichs des röhrenförmigen Wandbereichs 72 des Ventilkörpers 70 ausgebildet. Außerdem sind die Verbindungsvorsprünge 72t des Ventilkörpers 70 mit vertikalen nutähnlichen Verbindungsaussparungen 72m, die in der Innenumfangsfläche des röhrenförmigen Wandbereichs 62 der Ventilführung 60 ausgebildet sind, so im Eingriff, dass sie in der Lage zu einer Relativbewegung in der Vertikalrichtung um eine feste Dimension/Abmessung sind. Außerdem sind die Ventilführung 60 und der Ventilkörper 70 integral nach oben hin bewegbar (in der Ventilöffnungsrichtung), wobei Bodenwandbereiche 62b der Verbindungsaussparungen 62m der Ventilführung 60 gegen die Verbindungsvorsprünge 72t des Ventilkörpers 70 von unten anstoßen. Außerdem ist eine Ventilfeder 77, die den Ventilkörper 70 durchgehend nach unten gerichtet, das heißt in der Ventilschließrichtung, bezüglich der Ventilführung 60 drückt, konzentrisch mit dem oberen Wandbereich 64 der Ventilführung 60 und dem unteren Wandbereich 74 des Ventilkörpers 70 angeordnet.
Als Nächstes wird der Grundbetrieb des Schließventils 40 beschrieben werden. Das Schließventil 40 dreht den Schrittmotor 50 in der Ventilöffnungsrichtung oder in der Ventilschließrichtung um eine vorbestimmte Anzahl an Schritten basierend auf einem Ausgangssignal von der ECU 19. Wenn der Schrittmotor 50 sich um die vorbestimmten Schritte dreht, bewegt sich die Ventilführung 60 um einen vorbestimmten Hubbetrag in der Vertikalrichtung durch die schraubenmäßige Eingriffswirkung zwischen dem Außengewindebereich 54n der Ausgangswelle 54 des Schrittmotors 50 und dem Innengewindebereich 66w des röhrenförmigen Schaftbereichs 66 der Ventilführung 60. In dem obigen Schließventil 40 wird eine Festlegung beispielsweise so gemacht, dass in der vollständig offenen Position die Anzahl an Schritten ungefähr 200 ist und der Hubbetrag ungefähr 5 mm ist. Wie es in 2 gezeigt ist, wird in dem Anfangszustand (Initialzustand) des Schließventils 40 die Ventilführung 60 an einer unteren Grenzposition gehalten und ist die untere Endfläche des röhrenförmigen Wandbereichs 62 der Ventilführung 60 in Berührung mit der oberen Fläche des Ventilsitzes 48 des Ventilgehäuses 42. In diesem Zustand sind die Verbindungsvorsprünge 72t des Ventilkörpers 70 über den Bodenwandbereichen 62b der Verbindungsaussparungen 62m der Ventilführung 60 angeordnet und wird das Dichtungsbauteil 76 des Ventilkörpers 70 durch die elastische Kraft der Ventilfeder 77 gegen die obere Fläche des Ventilsitzes 48 des Ventilgehäuses 42 gedrückt. Das heißt, das Schließventil 40 wird in dem vollständig geschlossenen Zustand gehalten. Außerdem ist die Schrittanzahl des Schrittmotors 50 zu diesem Zeitpunkt 0 und ist der Bewegungsbetrag in der Axialrichtung (obere Richtung) der Ventilführung 60, das heißt der Hubbetrag in der Ventilöffnungsrichtung 0 mm. Während das Fahrzeug beispielsweise in Ruhe oder abgeschaltet ist, dreht sich der Schrittmotor 50 des Schließventils 40 beispielsweise um 4 Schritte von dem Anfangszustand in der Ventilöffnungsrichtung. Dies führt dazu, dass die Ventilführung 60 sich ungefähr um 0,1 mm nach oben hin aufgrund der schraubenmäßigen Eingriffswirkung zwischen dem Außengewindebereich 54n der Ausgangswelle 54 des Schrittmotors 50 und dem Innengewindebereich 66w des röhrenförmigen Schaftbereichs 66 der Ventilführung 60 bewegt und in einem Zustand gehalten wird, in dem sie von dem Ventilsitz 48 des Ventilgehäuses 42 abgehoben ist. Dies führt dazu, dass eine übermäßige Kraft nicht einfach auf die Ventilführung 60 des Schließventils 40 und den Ventilsitz 48 des Ventilgehäuses 42 aufgrund einer Änderung eines Umweltfaktors, wie beispielsweise einer Temperatur, aufgebracht werden kann. In diesem Zustand wird das Dichtungsbauteil 76 des Ventilkörpers 70 aufgrund der elastischen Kraft der Ventilfeder 77 gegen die obere Fläche des Ventilsitzes 48 des Ventilgehäuses 42 gedrückt.
Wenn der Schrittmotor 50 sich weiter in der Ventilöffnungsrichtung von der Position, zu der der Schrittmotor 50 sich um 4 Schritte gedreht hat, dreht, bewegt sich die Ventilführung 60 aufgrund der schraubenmäßigen Eingriffswirkung zwischen dem Außengewindebereich 54n und dem Innengewindebereich 66w nach oben hin und stoßen die Bodenwandbereiche 62b der Verbindungsaussparungen 62m der Ventilführung 60 gegen die Verbindungsvorsprünge 72t des Ventilkörpers 70 von unten an. Außerdem bewegt sich, wie es in 4 gezeigt ist, wenn die Ventilführung 60 sich weiter nach oben hin bewegt, der Ventilkörper 60 zusammen mit der Ventilführung 60 nach oben hin und wird das Dichtungsbauteil 76 des Ventilkörpers 70 von dem Ventilsitz 48 des Ventilgehäuses 42 getrennt. Dies führt dazu, dass das Schließventil 40 geöffnet wird. Hier unterscheidet sich die Ventilöffnungsstartposition für das Schließventil 40 von Produkt zu Produkt des Schließventils 40 in Abhängigkeit von der Positionstoleranz der Verbindungsvorsprünge 72t, die auf dem Ventilkörper 70 ausgebildet sind, und der Positionstoleranz der Bodenwandbereiche 62b, die an den Verbindungsaussparungen 62m der Ventilführung 60 etc. ausgebildet sind, so dass es notwendig ist, die Ventilöffnungsstartposition korrekt zu erlernen. Dieses Erlernen bzw. Lernen wird durch die Erlernsteuerung bzw. Lernsteuerung ausgeführt und die Anzahl an Schritten der Ventilöffnungsstartposition wird basierend auf dem Zeitpunkt, bei dem der Innendruck des Kraftstofftanks 15 um nicht weniger als einen vorbestimmten Wert verringert wird, während sich der Schrittmotor 50 des Schließventils 40 in der Öffnungsrichtung dreht (während die Anzahl an Schritten ansteigt), detektiert. Hier werden, da eine Änderung der Anzahl an Schritten des Schrittmotors 50 den Hubbetrag (Fahrabstand in der Axialrichtung) der Ventilführung 60 und des Ventilkörpers 70 zeigt, die Ausdrücke die Anzahl an Schritten und der Hubbetrag als Synonyme verwendet.
Als Nächstes wird die Druckabbausteuerung und die Anormaler-Zustand-Druckabbausteuerung des Kraftstofftanks 15 unter Verwendung des Schließventils 40 mit Bezug auf die 5 bis 7 beschrieben werden. Während das Fahrzeug fährt, wird, wenn die ECU 19 die Steuerung zum Spülen des verdampften Kraftstoffs in dem Behälter 22 ausführt, gleichzeitig die Druckabbausteuerung des Kraftstofftanks 15 ausgeführt. Das heißt, das Schließventil 40 in dem Dampfpfad 24 wird gleichzeitig mit einem Öffnen des Spülventils 26v in dem Spülpfad 26 zum Ausführen der Druckabbausteuerung des Kraftstofftanks bzw. in dem Kraftstofftank 15 geöffnet. Der Ablauf, der in dem Flussdiagramm von 5 gezeigt ist, wird in den vorbestimmten Intervallen basierend auf einem Programm, das in einer Speichereinheit der ECU 19 gespeichert ist, wiederholt ausgeführt. Als Erstes wird der Innendruck des Kraftstofftanks 15 (Tankinnendruck SenP) in Schritt S101 von 5 detektiert und anschließend in Schritt S102 bestimmt, ob der Tankinnendrucksensor 15p normal arbeitet, oder nicht. Die Bestimmung, ob der Tankinnendrucksensor 15p normal arbeitet, oder nicht, wird basierend auf einer Sensorfehlerflagge der ECU 19 (siehe der obere Bereich von 7) ausgeführt. Wenn der Tankinnendrucksensor 15p normal arbeitet (Sensorfehlerflagge ist AUS; Schritt S102 ist JA), wird in Schritt S109 eine normale Steuerung ausgeführt. In der normalen Steuerung wird die Lernsteuerung zur Bestimmung der Anzahl an Schritten der Ventilöffnungsstartposition des Schließventils 40 am Anfang ausgeführt. Das heißt, während der Schrittmotor 50 des Schließventils 40 in der Ventilöffnungsrichtung gedreht wird (die Anzahl an Schritten erhöht wird), wird die Anzahl an Schritten in der Ventilöffnungsstartposition (Lernwert) basierend auf dem Zeitpunkt, in dem der Innendruck des Kraftstofftanks 15 um nicht weniger als einen vorbestimmten Wert absinkt, bestimmt. Anschließend wird die Druckabbausteuerung des Kraftstofftanks 15 ausgeführt.
In der Druckabbausteuerung des Kraftstofftanks 15 wird das Schließventil 40 basierend auf einem geeigneten Hubbetrag (Standardhubbetrag), der in dem Kennfeld von 6 gezeigt ist, geöffnet. In dem Kennfeld von 6 werden die Standardhubbeträge des Schließventils 40 (α1 bis α10 Schritte, α1<α2<...<α10), die jeweils dem Tankinnendruck P (0 bis P10, P11 und P12 (kPa)) und der Spüldurchflussmenge (0, L1, L2, L3 und L4 (L/sec)) entsprechen, festgelegt. Die Tankinnendrücke von 0 (kPa) bis P12 (kPa) sind in die vorbestimmten Druckintervalle unterteilt und der Bereich des Innendrucks zwischen 0 (kPa) und P10 (kPa) ist in 6 nicht gezeigt. Hier ist die Beziehung zwischen jedem Tankinnendruck 0<... <P10<P11<P12. Außerdem sind die Spüldurchflussmengen zwischen 0 (L/sec) und L4 (L/sec) in vorbestimmte Durchflussmengenintervalle unterteilt, so dass die Beziehung zwischen jeder Durchflussmenge 0<L1<L2<L3<L4 ist. Jeder der Standardhubbeträge (α1 bis α10 Schritte), die in 6 gezeigt sind, ist die Anzahl an Schritten basierend auf 0 Schritten in der Ventilöffnungsstartposition des Schließventils 40 (Lernwert). In einem Zustand, in dem das Schließventil 40 mit dem Standardhubbetrag (Schritt) geöffnet ist, ist die Durchflussmenge durch das Schließventil 40 (Druckabbaudurchflussmenge L/sec) so festgelegt, dass sie geringer als die Spüldurchflussmenge (L/sec) ist.
Beispielsweise wird, wenn der Tankinnendruck P P10 (kPa) ist und die Spüldurchflussmenge, die durch die ECU 19 berechnet wird, L3 (L/sec) ist, der Standardhubbetrag des Schließventils 40 auf α3 Schritte, wie es durch das Bezugszeichen M in 6 gezeigt ist, festgelegt. Dann strömt, wenn das Schließventil 40 mit dem Standardhubbetrag (a3 Schritte) geöffnet ist, Gas mit der Druckabbaudurchflussmenge (L/sec) entsprechend dem Standardhubbetrag (a3 Schritte) durch das Schließventil 40 und den Dampfpfad 24 in Richtung zu dem Behälter 22 hin, was zu einem Druckabbau in dem Kraftstofftank 15 führt. In diesem Zustand bleibt, da die Druckabbaudurchflussmenge (L/sec) entsprechend dem Standardhubbetrag (a3 Schritte) nicht größer als die Spüldurchflussmenge L3 (L/sec) ist, der verdampfte Kraftstoff, der von dem Kraftstofftank 15 durch den Dampfpfad 24 in den Behälter 22 strömt, nicht in dem Behälter 22, sondern wird durch den Spülpfad 26 und das Spülventil 26v zu der Brennkraftmaschine 14 geführt. Weiter tritt der verdampfte Kraftstoff von dem Behälter 22 nicht in die Atmosphäre aus. Wenn der Tankinnendruck P beispielsweise P10 (kPa) ist und die Spüldurchflussmenge, die durch die ECU 19 berechnet wird, L2 (L/sec) ist, wird der Standardhubbetrag des Schließventils 40 auf a2 Schritte (< a3 Schritte), wie es durch das Bezugszeichen N in 6 gezeigt ist, festgelegt. Dann strömt, wenn der Hubbetrag des Schließventils a2 Schritte ist, Gas mit der Druckabbaudurchflussmenge (L/sec) entsprechend dem Standardhubbetrag (a2 Schritte) durch das Schließventil 40 und den Dampfpfad 24 in Richtung zu dem Behälter 22 hin, was zu dem Druckabbau in dem Kraftstofftank 15 führt. Hier ist in diesem Zustand die Durchflussmenge durch das Schließventil 40 (Druckabbaubetrag (L/sec)) nicht höher als die Spüldurchflussmenge L2 (L/sec).
Als Nächstes wird die Anormale-Druckabbausteuerung in einem Zustand, in dem in Schritt S102 des Flussdiagramms in 5 bestimmt wird, dass der Tankinnendrucksensor 15p nicht normal arbeitet, beschrieben werden. Wie es in 7 gezeigt ist, ist, wenn die Sensorfehlerflagge eingeschaltet ist, so dass eine Anormalität des Tankinnendrucksensors 15p detektiert wird (siehe Zeitpunkt Tx1 in 7), ein Schritt S102 in dem Flussdiagramm von 5 NEIN und wird in Schritt S103 ein Zähler Cnt gestartet. Zu dem Zeitpunkt Tx1 in 7 wird, da ein Zählerwert t des Zählers Cnt geringer als 5 Sekunden ist (Schritt S104 ist NEIN), in Schritt S108 die Zielanzahl an Schritten, die den Hubbetrag des Schließventils 40 zeigt, so eingestellt, dass sie gleich dem Lernwert ist. Der Lernwert ist ein Lernwert, der in einem Zustand bestimmt wird, in dem der Tankinnendrucksensor 15p in einem normalen Zustand ist. Auf diesen Weg wird, da die Zielanzahl an Schritten des Schließventils 40 so festgelegt wird, dass sie gleich dem Lernwert (Ventilöffnungsstartposition) ist, das Schließventil 40 in dem Ventilschließzustand gehalten, so dass das Schließventil 40 bereit ist, schnell geöffnet zu werden. Der Ablauf der Schritte S101-S104 und S108, der in 5 gezeigt ist, wird wiederholt ausgeführt, so dass die Zielanzahl an Schritten des Schließventils 40 weiter als der Lernwert beibehalten wird und das Schließventil 40 in dem Ventilschließzustand gehalten wird. Wenn der Zählerwert t des Zählers Cnt gleich zu oder höher als 5 Sekunden ist (siehe Zeitpunkt Tx2 in 7; Schritt S104 in 5 ist JA), wird die Zielanzahl an Schritten des Schließventils 40 so festgelegt, dass sie der Lernwert +5 Schritte ist (Schritt S105 in 5). Somit wird das Schließventil 40 in der Ventilöffnungsrichtung um 5 Schritte von der Ventilöffnungsstartposition (dem Lernwert) zum Öffnen des Strömungspfades bewegt, was zu dem Druckabbau des Kraftstofftanks 15 führt.
Anschließend wird in Schritt S106 in 5 bestimmt, ob der Zählerwert t des Zähler Cnt höher als 10 Sekunden ist, oder nicht. Zu einem Zeitpunkt Tx2 in 7 wird, da der Zählerwert t des Zählers Cnt nicht höher als 10 Sekunden ist (Schritt S106 ist NEIN), der Ablauf zu Schritt S103 zurückgeführt. Dann wird der Ablauf der Schritte S103-S106 wiederholt ausgeführt. Das heißt, der Druckabbau des Kraftstofftanks 15 wird in dem Zustand ausgeführt, in dem das Schließventil 40 um 5 Schritte von der Ventilöffnungsstartposition (dem Lernwert) geöffnet ist. Anschließend wird, wenn der Zählerwert t des Zählers Cnt ist gleich zu oder höher als 10 Sekunden ist (siehe Zeitpunkt Tx3 in 7; Schritt S106 in 5 ist JA) der Zählerwert t des Zählers Cnt zurückgesetzt (Schritt S107) und der Ablauf zu Schritt S101 zurückgeführt. Auf diesem Weg werden, wenn die Anormalität des Tankinnendrucksensors 15p detektiert wird, ein Öffnen und Schließen des Schließventils 40 abwechselnd in Intervallen von 5 Sekunden zum periodischen bzw. unterbrochenen Ausführen des Druckabbaus des Kraftstofftanks 15 wiederholt. Das heißt, die Ventilöffnungsstartposition (der Lernwert) des Schließventils 40 entspricht einem Fail-Safe-Wert dieser Offenbarung und 5 Schritte entsprechen einem vorbestimmten Wert dieser Offenbarung.
In dieser Ausführungsform wird, wie es durch die durchgezogene Linie in 7 gezeigt ist, das Schließventil 40 durch schnelles Bewegen zwischen dem Lernwert und dem vorbestimmten Wert (5 Schritte) entfernt von dem Lernwert in beispielsweise einem Zeitpunkt Tx1, Tx2, Tx3 usw. geöffnet und geschlossen. Außerdem wird in einer ersten Modifikation, wie es durch die gepunktete Linie in 7 gezeigt ist, das Schließventil 40 durch langsames Bewegen für eine Ts Zeit zwischen dem Lernwert und dem vorbestimmten Wert (5 Schritte) entfernt von dem Lernwert geöffnet und geschlossen. Somit strömt, da das Schließventil 40 langsam von der Ventilöffnungsstartposition (dem Lernwert) geöffnet wird, der verdampfte Kraftstoff sanft von dem Kraftstofftank 15 in den Behälter 22 durch den Dampfpfad 24 und wird dann von dem Behälter 22 durch den Spülpfad 26 und das Spülventil 26v in die Brennkraftmaschine 14 geführt. Entsprechend kann eine plötzliche Änderung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses in der Brennkraftmaschine 14 verhindert werden.
Als Nächstes wird die Druckabbausteuerung und die Anormaler-Zustand-Druckabbausteuerung des Kraftstofftanks 15 gemäß einer zweiten Modifikation mit Bezug auf das Flussdiagramm von 8 beschrieben werden. In der Anormaler-Zustand-Druckabbausteuerung gemäß der ersten Ausführungsform wird das Schließventil 40 unterbrochen zum Druckabbauen in dem Kraftstofftank 15 geöffnet. Indessen wird in der Anormaler-Zustand-Druckabbausteuerung des Kraftstofftanks 15 gemäß der zweiten Modifikation das Schließventil 40 durchgehend um ein vorbestimmtes Öffnungsverhältnis zum Druckabbauen in dem Kraftstofftank 15 geöffnet. Hier ist, wenn es bestimmt ist, dass der Tankinnendrucksensor 15p normal arbeitet bzw. normal ist, die Normalsteuerung (Schritt S207 in 8) die gleiche wie die Normalsteuerung gemäß der ersten Ausführungsform (Schritt S109 in 5). In der zweiten Ausführungsform wird, wenn bestimmt ist, dass der Tankinnendrucksensor 15p nicht normal arbeitet bzw. anormal ist (Schritt S202 in 8 ist NEIN), die Lernsteuerung zum Bestimmen der Ventilöffnungsstartposition des Schließventils 40 verhindert und wird der Lernwert, der während der Tankinnendrucksensor 15p normal ist, gelernt wurde, das heißt der Lernwert, der beim letzten Mal bzw. zu dem letzten Zeitpunkt gelernt wurde, in der Anormaler-Zustand-Druckabbausteuerung verwendet. Dann wird die Zielanzahl an Schritten, die den Hubbetrag des Schließventils 40 zeigen, auf den Lernwert, der beim letzten Mal bzw. in dem letzten Zeitpunkt erlernt wurde, festgelegt (Schritt S103). Entsprechend wird das Schließventil 40 in der Ventilöffnungsstartposition in dem Ventilschließzustand gehalten. Als Nächstes wird die Zielanzahl an Schritten des Schließventils 40 auf den Gesamtwert des Lernwerts beim letzten Mal und die vorbestimmte Anzahl an Schritten festgelegt (Schritt S204 in 8). Dann wird in einem Zustand, in dem das Spülventil 26v des Spülpfads 26 (siehe 1) offen ist (Schritt S205 JA), das Schließventil 40 um die vorbestimmte Anzahl an Schritten von der Ventilöffnungsstartposition (dem Lernwert) zum Öffnen des Strömungspfades bewegt, so dass der Druckabbau des Kraftstofftanks 15 durchgehend ausgeführt wird. Wenn das Spülventil 26v des Spülpfads 26 geschlossen ist (Schritt S205 ist NEIN), wird die Zielanzahl an Schritten des Schließventils 40 auf die Anzahl an Schritten in einer Standby-Position festgelegt. Hier ist die Standby-Position eine Position, in der der Schrittmotor 50 sich in der Ventilschließrichtung um ungefähr 8 Schritte von dem Lernwert (der Anzahl an Schritten) in der Ventilöffnungsstartposition des Schließventils 40 dreht. Somit ist das Schließventil 40 sicher in dem geschlossenen Ventilzustand und kann schnell geöffnet werden, wenn das Schließventil 40 Signale zum Bewegen in der Ventilöffnungsrichtung empfängt. Somit entspricht die Anzahl an Schritten in der Standby-Position des Schließventils 40 dem Fail-Safe-Wert dieser Offenbarung.
Als Nächstes wird die Anormaler-Zustand-Druckabbausteuerung des Kraftstofftanks 15 gemäß einer dritten Modifikation mit Bezug auf die 9 und 10 beschrieben werden. In der Anormaler-Zustand-Druckabbausteuerung des Kraftstofftanks 15 gemäß der zweiten Ausführungsform wird die Zielanzahl an Schritten auf den Gesamtwert des Lernwerts beim letzten Mal und die vorbestimmte Anzahl an Schritten festgelegt (siehe Schritt S204 in 8) und wird das Schließventil 40 durch Bewegen um die Zielanzahl an Schritten zum Druckabbau des Kraftstofftanks 15 geöffnet. Indessen kann in der Anormaler-Zustand-Druckabbausteuerung des Kraftstofftanks 15 gemäß der dritten Modifikation, wie es in Schritt S304 in 9 gezeigt ist, die Zielanzahl an Schritten des Schließventils 40 basierend auf dem Kennfeld in 10 festgelegt werden. Das Kennfeld von 10 ist dasselbe Kennfeld wie das, das in 6 gezeigt ist. In der Anormaler-Zustand-Druckabbausteuerung des Kraftstofftanks 15 gemäß der dritten Modifikation wird die Anzahl an Schritten bei dem Maximalwert des Tankinnendrucks (P12) in dem Kennfeld von 6 verwendet (9). Beispielsweise wird, wenn die Spüldurchflussmenge L4 (L/sec) ist (siehe GROSS in 10), die Zielanzahl an Schritten (der Hubbetrag) des Schließventils 40 auf α3 Schritte festgelegt. Somit strömt, wenn das Schließventil 40 durch Drehen des Schrittmotors 50 des Schließventils 40 in der Ventilöffnungsrichtung um a3 Schritte von dem Lernwert der Ventilöffnungsstartposition geöffnet wird, Gas mit der Druckabbaudurchflussmenge (L/sec) entsprechend dem Hubbetrag (a3 Schritte) durch das Schließventil 40 und den Dampfpfad 24 in Richtung zu dem Behälter 22 hin, was zu dem Druckabbau des Kraftstofftanks 15 führt. Während diesem Vorgang verbleibt, da die Druckabbaudurchflussmenge (L/sec) entsprechend dem Hubbetrag (a3 Schritte) nicht größer als die Spüldurchflussmenge L4 (L/sec) ist, der verdampfte Kraftstoff, der von dem Kraftstofftank 15 über den Dampfpfad 24 in den Behälter 22 strömt, nicht in dem Behälter 22, sondern wird durch den Spülpfad 26 und das Spülventil 26v zu der Brennkraftmaschine 14 geführt.
Als Nächstes wird die Anormaler-Zustand-Druckabbausteuerung des Kraftstofftanks 15 gemäß einer vierten Modifikation mit Bezug auf die 11 und 12 beschrieben werden. In der Anormaler-Zustand-Druckabbausteuerung des Kraftstofftanks 15 gemäß der vierten Modifikation kann die Zielanzahl an Schritten des Schließventils 40 in der Anormaler-Zustand-Druckabbausteuerung gemäß der zweiten Modifikation basierend auf dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis (A/F) der Brennkraftmaschine 14 oder einem Rückkopplungssignal (F/B) des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses korrigiert werden. Das heißt, in der Anormaler-Zustand-Druckabbausteuerung des Kraftstofftanks 15 gemäß der vierten Modifikation wird, wie es in dem Flussdiagramm von 11 gezeigt ist, die Zielanzahl an Schritten des Schließventils 40 auf den Gesamtwert des Lernwerts beim letzten Mal und die vorbestimmten Schritte festgelegt (Schritt S404 in 11) und wird anschließend bestimmt, ob das Spülventil 26v des Spülpfads 26 (siehe 1) offen ist, oder nicht (Schritt S405). Wenn das Spülventil 26v des Spülpfads 26 offen ist (Schritt S405 ist JA), wird bestimmt, ob das Luft-Kraftstoff-Verhältnis in der Brennkraftmaschine 14 in einem normalen Bereich ist, oder nicht (Schritt S406). Beispielsweise wird, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis (A/F) in der Brennkraftmaschine 14 fetter als ein vorbestimmter Wert ist, oder wenn es basierend auf dem Rückkopplungssignal (F/B) für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der Brennkraftmaschine 14 korrigiert wurde, um nicht weniger als um einen vorbestimmten Wert abgesenkt zu werden (Schritt S406 ist JA), der Gesamtwert des Lernwerts und der vorbestimmten Schritte, der in Schritt S404 festgelegt wurde, um 1 Schritt verringert (Schritt S408). Somit wird der Öffnungsbetrag des Schließventils 40 um 1 Schritt verringert, so dass die Menge des verdampften Kraftstoffes, der von dem Kraftstofftank 15 zu der Brennkraftmaschine 14 durch den Dampfpfad 24, den Behälter 22, den Spülpfad 26 und das Spülventil 26v geführt wird, verringert wird. Dies führt dazu, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis in der Brennkraftmaschine 14 auf den Normalzustand zurückgeführt wird. Wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis (A/F) in der Brennkraftmaschine 14 nicht fetter als der vorbestimmte Wert ist, oder wenn es nicht basierend auf dem Rückkopplungssignal (F/B) für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis in der Brennkraftmaschine 14 korrigiert wurde, um nicht weniger als den vorbestimmten Wert verringert zu werden (Schritt S406 ist NEIN), wird der Gesamtwert des Lernwerts und der vorbestimmten Schritte, der in Schritt S404 festgelegt wurde, um 1 Schritt erhöht (Schritt S407). Somit wird der Öffnungsbetrag des Schließventils 40 um 1 Schritt erhöht, so dass die Menge des verdampften Kraftstoffes, die von dem Kraftstofftank 15 durch den Dampfpfad 24, den Behälter 22, den Spülpfad 26 und das Spülventil 26v zu der Brennkraftmaschine 14 geführt wird, erhöht wird. Hier kann, wie es in dem Flussdiagramm von 12 gezeigt ist, nach einem Verringern der Zielschritte (des Lernwertes + der vorbestimmten Schritte) um 1 Schritt in Schritt S408 ein Vorgang zum Bestimmen, ob das Luft-Kraftstoff-Verhältnis (A/F) in der Brennkraftmaschine 14 fett ist, oder nicht (Schritt S411), hinzugefügt werden. Aus diesem Grund kann in einem Zustand, in dem das Luft-Kraftstoff-Verhältnis (A/F) in der Brennkraftmaschine 14 fetter als der vorbestimmte Wert ist (Schritt S406 ist JA), wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis (A/F) immer noch nach einem einmaligen Ausführen der Verringerungsoperation (Schritt S408) fett ist, die Verringerungsoperation von Schritt S408 wiederholt werden.
Entsprechend der Verdampfter-Kraftstoff-Verarbeitungsvorrichtung 20 dieser Ausführungsform wird, wenn der Innendruck des Kraftstofftanks 15 nicht detektiert werden kann, der Hubbetrag des Schließventils 40 auf den Fail-Safe-Wert (beispielsweise den Lernwert oder den Standby-Wert), in dem das Schließventil 40 geschlossen ist, festgelegt und wird der Hubbetrag anschließend in der Ventilöffnungsrichtung des Schließventils 40 von dem Fail-Safe-Wert zum Ausführen der Anormaler-Zustand-Druckabbausteuerung des Kraftstofftanks 15 geändert. Somit kann, falls der Innendruck des Kraftstofftanks 15 nicht detektiert werden kann, der Druckabbau des Kraftstofftanks 15 ausgeführt werden. Weiter kann, da der Druckabbau des Kraftstofftanks 15 unterbrochen ausgeführt werden kann, der verdampfte Kraftstoff, der von dem Kraftstofftank 15 durch den Dampfpfad 24 in den Behälter 22 strömt, daran gehindert werden, in die Atmosphäre auszutreten. Weiter kann das Schließventil 40 langsam geöffnet werden, strömt der verdampfte Kraftstoff sanft von dem Kraftstofftank 15 in den Behälter 22 über den Dampfpfad 14 und wird zu dem Einlasspfad 16 der Brennkraftmaschine 14 durch den Spülpfad 26 geführt. Entsprechend ist es unwahrscheinlich, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis in der Brennkraftmaschine 14 plötzlich fett wird. Weiter wird in der Anormaler-Zustand-Druckabbausteuerung des Kraftstofftanks 15, nachdem der Hubbetrag auf den Fail-Safe-Wert (beispielsweise den Lernwert oder den Standby-Wert) festgelegt wird, in dem das Schließventil 40 geschlossen ist, der Hubbetrag auf dem vorbestimmten Wert gehalten, in dem das Schließventil 40 offen ist, um den Druckabbau des Kraftstofftanks durchgehend auszuführen. Entsprechend kann, falls der Innendruck des Kraftstofftanks 15 hoch ist, der Druckabbau auf geeignete Weise ausgeführt werden.
In der Anormaler-Zustand-Druckabbausteuerung ist, da das Schließventil 40 basierend auf dem Standardhubbetrag des Schließventils 40 entsprechend dem Maximalwert des Innendrucks des Kraftstofftanks 15 und der Spüldurchflussmenge geöffnet wird, die Gasmenge, die von dem Kraftstofftank 15 durch den Dampfpfad 24 in den Behälter 22 strömt, nicht höher als die Spüldurchflussmenge. Somit kann ein Austreten bzw. Auslecken des verdampften Kraftstoffs aus dem Behälter 22 in die Atmosphäre verhindert werden. Weiter wird in der Anormaler-Zustand-Druckabbausteuerung des Kraftstofftanks 15 der Hubbetrag des Schließventils 40 auf dem Fail-Safe-Wert (beispielsweise dem Lernwert oder dem Standby-Wert) gehalten, während der Spülpfad 26 geschlossen ist, und wird, wenn der Spülpfad 26 geöffnet ist, der Hubbetrag des Schließventils 40 in der Ventilöffnungsrichtung zum Ausführen des Druckabbaus des Kraftstofftanks 15 geändert. Das heißt, das Schließventil 40 ist, während der Behälter 22 nicht gespült wird, geschlossen, so dass der Druckabbau des Kraftstofftanks 15 nicht ausgeführt wird. Somit verbleibt der verdampfte Kraftstoff in dem Behälter 22 und wird daran gehindert, in die Atmosphäre auszutreten. Weiter kann die Zielanzahl an Schritten des Schließventils 40 basierend auf dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis in der Brennkraftmaschine 14 korrigiert werden, so dass eine Störung bzw. Beeinträchtigung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses in der Brennkraftmaschine 14 verhindert werden kann.
Als Nächstes wird die Verdampfter-Kraftstoff-Verarbeitungsvorrichtung 20 gemäß einer zweiten Ausführungsform dieser Offenbarung mit Bezug auf die 13 bis 20 beschrieben werden. In der ersten Ausführungsform wird, wenn der Tankinnendrucksensor 15p in dem anormalen Zustand ist, die Anormaler-Zustand-Druckabbausteuerung ohne Bezugnahme auf den Tankinnendruck oder unter der Annahme, dass der Tankinnendruck maximal ist, ausgeführt. Indessen wird in der zweiten Ausführungsform die Anormaler-Zustand-Druckabbausteuerung ausgeführt, während ein Konzentrationssensor für den verdampften Kraftstoff statt des Tankinnendrucksensors 15p verwendet wird. Hier ist die Normalsteuerung in dem Zustand, in dem der Tankinnendrucksensors 15p in dem normalen Zustand ist, in der zweiten Ausführungsform die gleiche wie die in der ersten Ausführungsform und wird somit nicht wiederholt beschrieben werden. Das Flussdiagramm von 13 zeigt die Anormaler-Zustand-Druckabbausteuerung der Verdampfter-Kraftstoff-Verarbeitungsvorrichtung 20 gemäß der zweiten Ausführungsform und die Anormaler-Zustand-Druckabbausteuerung wird wiederholt basierend auf einem Programm, das in der Speichereinheit der ECU 19 gespeichert ist, ausgeführt.
In dem Anormaler-Zustand-Druckabbau des Kraftstofftanks 15 gemäß der zweiten Ausführungsform dieser Offenbarung wird, wenn der Zündungsschalter eingeschaltet ist, so dass eine Anormalität des Tankinnendrucksensors 15p detektiert wird (Schritt S501 in 13; Schritt S502 ist JA), die Lernsteuerung der Ventilöffnungsstartposition des Schließventils 40 verhindert (Schritt S503). Außerdem wird die Zielanzahl an Schritten, die den Hubbetrag des Schließventils 40 zeigt, auf die Anzahl an Schritten in der Standby-Position (Standby-Wert) festgelegt. Das heißt, das Schließventil 40 bleibt in der Standby-Position, die die Ventilschließposition ist (Schritt S504). In diesem Zustand wird, wie es zu einem Zeitpunkt Tx1 in den 14 und 15 gezeigt ist, wenn die Spülflagge an ist und das Spülventil 26v des Spülpfads 26 geöffnet ist (Schritt S505 in 13 ist JA), die Anzahl an Schritten des Schließventils 40 auf den Lernwert beim letzten Mal festgelegt und anschließend um die vorbestimmte Anzahl an Schritten erhöht. Aus diesem Grund wird das Schließventil 40 um einen minimalen Hubbetrag geöffnet (Schritt S506; siehe Zeitpunkt Tx2 in 14 und 15). Auf diese Weise wird der Druckabbau des Kraftstofftanks 15 durch Öffnen des Schließventils 40 mit dem minimalen Hubbetrag so ausgeführt, dass der verdampfte Kraftstoff durch den Dampfpfad 24 von dem Kraftstofftank 15 in den Behälter 22 strömt. Dies führt dazu, dass, wie es in den 14 und 15 gezeigt ist, die Konzentration des verdampften Kraftstoffs (im Weiteren als die Dampfkonzentration bezeichnet) in dem Behälter 22 graduell ansteigt. Hier kann die Dampfkonzentration in dem Behälter 22 basierend auf dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis (A/F) in der Brennkraftmaschine 14 durch die ECU 19 berechnet und unter Verwendung eines Konzentrationssensors 22c, der in dem Behälter 22 vorgesehen ist, detektiert werden. Weiter wird die Temperatur des Adsorptionsmittels A, das in den Kanister 22 gefüllt ist, mittels eines Temperatursensors 22t detektiert werden und kann die Dampfkonzentration durch die ECU 19 basierend auf Signalen von dem Temperatursensor 22t berechnet werden. Das heißt, der Konzentrationssensor 22c, der Temperatursensor 22t oder ähnliches entsprechen einem Konzentrationsdetektor dieser Offenbarung.
Auf diesem Weg wird, wie es zu einem Zeitpunkt Tx3 in 14 und 15 gezeigt ist, wenn die Dampfkonzentration in dem Behälter 22 höher als eine vorbestimmte Konzentration aufgrund eines Andauerns des Druckabbaus in dem Kraftstofftank 15 ist und wenn die Konzentrationsbeurteilungsflagge an ist (Schritt S507 in 13 ist JA), der Hubbetrag (die Anzahl an Schritten) des Schließventils 40 auf einen Wert eingestellt, der basierend auf der Konzentration bestimmt ist (Schritt S508). In einem Verfahren, das in 14 gezeigt ist, wird der Hubbetrag (die Anzahl an Schritten) des Schließventils 40, der basierend auf der Konzentration bestimmt wird, auf den minimalen Hubbetrag, in dem das Schließventil 40 geöffnet wird, festgelegt. Somit verändert sich der Hubbetrag (die Anzahl an Schritten) nicht, falls die Konzentrationsbeurteilungsflagge an ist und ist das Schließventil 40 durchgehend mit dem minimalen Hubbetrag geöffnet. Auf diesem Weg beginnt, wenn der Druckabbau des Kraftstofftanks 15 fortgeführt wird, die Menge des verdampften Kraftstoffs, der von dem Kraftstofftank 15 durch den Dampfpfad 24, den Behälter 22, den Spülpfad 26 und das Spülventil 26v in die Brennkraftmaschine 14 geleitet wird, über die Zeit abzusinken. Anschließend ist, wenn der Tankinnendruck des Kraftstofftanks 15 innerhalb des akzeptablen Bereichs ist und der Druckabbau des Kraftstofftanks 15 vollendet ist, die Dampfkonzentration in dem Behälter 22 ungefähr 0, so dass die Konzentrationsbeurteilungsflagge aus ist (Zeitpunkt Tx4 in 14). Dies führt dazu, dass S509 in 13 JA ist, der Hubbetrag (die Anzahl an Schritten) des Schließventils 40 auf den Standby-Wert festgelegt ist (Schritt S510) und das Schließventil 40 auf der Standby-Position gehalten wird, die die Ventilschließposition ist.
In einem Verfahren, das in 15 gezeigt ist, wird der Hubbetrag (die Anzahl an Schritten) des Schließventils 40, der basierend auf der Konzentration bestimmt wird, basierend auf dem Kennfeld von 18 festgelegt. Das heißt, der Hubbetrag (die Anzahl an Schritten) des Schließventils 40 wird auf einen kleinen Wert in einem Zustand festgelegt, in dem die Dampfkonzentration hoch ist, und der Hubbetrag (Anzahl an Schritten) wird größer, wenn die Dampfkonzentration gegen Null geht (siehe ein unterer Bereich von 15). Somit wird, wenn die Dampfkonzentration durch Fortfahren des Druckabbaus des Kraftstofftanks 15 gegen Null geht, der Hubbetrag (die Anzahl an Schritten) des Schließventils 40 groß und steigt das Öffnungsverhältnis des Schließventils 40. Außerdem ist, wenn der Tankinnendruck des Kraftstofftanks 15 innerhalb des akzeptablen Bereichs ist und die Konzentrationsbeurteilungsflagge aus ist (Zeitpunkt Tx4 in 15), Schritt S509 in 13 JA und wird das Schließventil 40 in der Standby-Position, die die Ventilschließposition ist, gehalten (Schritt S510). Auf diesem Weg wird, wenn der Anormaler-Zustand-Druckabbau des Kraftstofftanks 15 vollendet ist, wenn die Spülflagge zu einem Zeitpunkt Tx5 in 14 an ist, so dass das Spülventil 26v des Spülpfades 26 geschlossen ist, und dann, wenn die Spülflagge wieder an ist (Zeitpunkt Tx6 in 14; Schritt S505 in 13 ist JA), die Anzahl an Schritten des Schließventils 40 auf den Lernwert beim letzten Mal festgelegt und anschließend das Schließventil 40 mit dem minimalen Hubbetrag geöffnet (Schritt S506). Außerdem wird, wenn die Dampfkonzentration in dem Behälter 22 bei ungefähr Null bleibt (Schritt S507 in 13 ist NEIN), das Schließventil 40 zu der Standby-Position zurückgeführt (Schritt S510 in 13, Zeitpunkt Tx7 in 14).
Als Nächstes wird die Anormaler-Zustand-Druckabbausteuerung des Kraftstofftanks 15 gemäß einer fünften Modifikation mit Bezug auf die 16 und 17 beschrieben werden. In der Anormaler-Zustand-Druckabbausteuerung des Kraftstofftanks 15 gemäß der zweiten Ausführungsform (siehe 15) wird der Hubbetrag (die Anzahl an Schritten) des Schließventils 40 in Abhängigkeit von der Dampfkonzentration in dem Behälter 22 basierend auf dem Kennfeld von 18 festgelegt. Indessen wird in dem Anormaler-Zustand-Druckabbau gemäß der fünften Modifikation der Hubbetrag (die Anzahl an Schritten) des Schließventils 40 entsprechend der Dampfkonzentration in dem Behälter 22 basierend auf dem Kennfeld von 19 festgelegt (Schritt S608 in 16). Das heißt, in dem Kennfeld von 19 werden die Standardhubbeträge (a) des Schließventils 40 jeweils entsprechend der Dampfkonzentration in dem Behälter 22 und der Spüldurchflussmenge (L/sec) festgelegt. Außerdem wird in einem Zustand, in dem das Schließventil 40 mit dem Standardhubbetrag (a Schritte) geöffnet ist, die Durchflussmenge durch das Schließventil 40 (Druckabbaudurchflussmenge L/sec) so festgelegt, dass sie nicht größer als die Spüldurchflussmenge (L/sec) ist. Hier ist jeder der Standardhubbeträge (a Schritte), die in dem Kennfeld von 19 gezeigt sind, die Anzahl an Schritten in einem Zustand, in dem der Lernwert des Schließventils 40 als 0 Schritte festgelegt ist. Somit sinkt in einem Zustand, in dem die Spüldurchflussmenge (L/sec) plötzlich absinkt, wie es zu einem Zeitpunkt Tx8 in 17 gezeigt ist, auch wenn die Dampfkonzentration in dem Behälter 22 sich nicht ändert, der Standardhubbetrag (a) des Schließventils 40 in Abhängigkeit von der Spüldurchflussmenge (L/sec), so dass das Öffnungsverhältnis (die Anzahl an Schritten) des Schließventils 40 sinkt. Aus diesem Grund wird, auch wenn die Spüldurchflussmenge (L/sec) plötzlich absinkt, die Durchflussmenge durch das Schließventil 40 (die Druckabbaudurchflussmenge L/sec) nicht größer als die Spüldurchflussmenge (L/sec), so dass es wahrscheinlich ist, dass der verdampfte Kraftstoff nicht in dem Behälter 22 bleibt. Dies führt dazu, dass eine Leckage des verdampften Kraftstoffs in die Atmosphäre sicher verhindert werden kann.
Als Nächstes wird die Anormaler-Zustand-Druckabbausteuerung des Kraftstofftanks 15 gemäß einer sechsten Modifikation mit Bezug auf 20 beschrieben werden. In den Anormaler-Zustand-Druckabbausteuerungen, die in den 14, 15 und 17 gezeigt sind, wird, wenn die Konzentrationsbeurteilungsflagge in dem Zustand, in dem die Dampfkonzentration des Behälters 22 niedrig ist, an ist (Zeitpunkt Tx4 in den 14 und 15), das Schließventil 40 zu der Standby-Position zum Anhalten des Druckabbaus des Kraftstofftanks 15 verändert (siehe Schritt S510 in 13). Indessen wird in der Anormaler-Zustand-Druckabbausteuerung des Kraftstofftanks 15 gemäß der sechsten Modifikation in einem Zustand, in dem die Dampfkonzentrationsflagge an ist und in dem beispielsweise das Luft-Kraftstoff-Verhältnis (A/F) in der Brennkraftmaschine 14 in einem stabilen Bereich über eine vorbestimmte Zeit ist, das Schließventil 40 in die Standby-Position, das heißt die Ventilschließposition betätigt. Das heißt, in der Anormaler-Zustand-Druckabbausteuerung des Kraftstofftanks 15 gemäß der sechsten Ausführungsform werden das Luft-Kraftstoff-Verhältnis (A/F) in der Brennkraftmaschine 14 und das Rückkopplungssignal (F/B) für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis von der Steuervorrichtung (der ECU 19) überwacht, während die Dampfkonzentration in dem Behälter 22 überwacht wird. Außerdem wird in einem Zustand, in dem die Konzentrationsbeurteilungsflagge, die die Dampfkonzentration in dem Behälter 22 zeigt, an ist, wie es zu einem Zeitpunkt Tx4 in 20 gezeigt ist, und anschließend sowohl das Luft-Kraftstoff-Verhältnis (A/F) in der Brennkraftmaschine 14 als auch das Rückkopplungssignal (F/B) für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis in dem stabilen Bereich über die vorbestimmte Zeit ist, wie es zu einem Zeitpunkt Tx40 in 20 gezeigt ist, das Schließventil 40 in die Standby-Position, die die Ventilschließposition ist, betätigt.
Wie es in 20 gezeigt ist, wird, wenn die Spülflagge zu einem Zeitpunkt Tx5 aus ist, so dass das Spülventil 26v des Spülpfads 26 geschlossen ist, und anschließend die Spülflagge angeschaltet wird (Zeitpunkt Tx6 in 20), die Anzahl an Schritten des Schließventils 40 auf den Lernwert beim letzten Mal festgelegt und anschließend das Schließventil 40 mit dem minimalen Hubbetrag geöffnet. Außerdem wird, wenn bestimmt ist, dass die Dampfkonzentration in dem Behälter 22 ungefähr Null ist (Zeitpunkt Tx7 in 20) und anschließend das Luft-Kraftstoff-Verhältnis (A/F) in der Brennkraftmaschine 14 etc. in dem stabilen Bereich über die vorbestimmte Zeit ist, das Schließventil 40 in die Standby-Position, die die Ventilschließposition ist, betätigt. Somit kann in der Anormaler-Zustand-Druckabbausteuerung des Kraftstofftanks 15 gemäß der sechsten Ausführungsform beispielsweise wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis (A/F) in der Brennkraftmaschine 14 etc. in einem Zustand, in dem die Dampfkonzentration in dem Behälter 22 niedrig ist, nicht stabil ist, der Druckabbau des Kraftstofftanks fortgeführt werden.
Entsprechend der Verdampfter-Kxaftstoff-Verarbeitungsvorrichtung 20 gemäß dieser Ausführungsform wird in der Anormaler-Zustand-Druckabbausteuerung des Kraftstofftanks 15, wenn die Dampfkonzentration, die durch den Konzentrationsdetektor detektiert wird, geringer als ein Standardwert ist, der Hubbetrag des Schließventils 40 auf dem Standby-Wert (dem Fail-Safe-Wert) beibehalten. Wenn die Dampfkonzentration in dem Behälter 22 nach einem Starten des Druckabbaus des Kraftstofftanks 15 ansteigt und anschließend der Innendruck des Kraftstofftanks 15 absinkt, während der Druckabbau andauert, sinkt die Dampfkonzentration in dem Behälter 22. Somit kann, auch wenn der Innendruck des Kraftstofftanks 15 nicht detektiert werden kann, die Druckabbausteuerung des Kraftstofftanks 15 unter Verwendung des Konzentrationsdetektors ausgeführt werden. Weiter kann, beispielsweise wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der Brennkraftmaschine 14 etc. in dem Zustand, in dem die Dampfkonzentration in dem Behälter 22 gering ist, nicht stabil ist, der Druckabbau des Kraftstofftanks 15 fortgeführt werden.
Die vorliegende Offenbarung kann weiter modifiziert werden, ohne den Umfang der Erfindung zu verlassen. Beispielsweise kann in der Anormaler-Zustand-Druckabbausteuerungen der zweiten Ausführungsform, die in den 14, 15, 17 und 20 gezeigt sind, wenn der Druckabbau des Kraftstofftanks 15 vollendet ist, das Schließventil 40 in der Standby-Position beibehalten werden, um es zu schließen. Dennoch wird in einem Zustand, in dem die Spülflagge an ist, auch wenn der Druckabbau des Kraftstofftanks 15 vollendet ist, das Schließventil 40 nicht in die Standby-Position zurückgebracht, um es in dem Ventilöffnungszustand zu halten. Weiter wird in dieser Ausführungsform der Schrittmotor 50 als ein Motor des Schließventils 40 verwendet, wobei ein DC-Motor und ähnliches anstatt des Schrittmotors 50 verwendet werden kann.

Claims

Verdampfter-Kraftstoff-Verarbeitungsvorrichtung (20), mit einem Behälter (22), der mit einem Adsorptionsmittel (A) befüllt ist, das zum Adsorbieren von verdampftem Kraftstoff, der in einem Kraftstofftank (15) erzeugt wird, in der Lage ist; einem Dampfpfad (24), der den Behälter (22) und den Kraftstofftank miteinander verbindet; einem Schließventil, das in dem Dampfpfad (24) vorgesehen ist und einen Ventilsitz (48) und einen beweglichen Ventilbereich (60, 70) aufweist, wobei der bewegliche Ventilbereich (60, 70) eine Achse aufweist und in der Lage ist, sich in einer Axialrichtung des beweglichen Ventilbereichs (60, 70) bezüglich des Ventilsitzes (48) zu bewegen; einem Drucksensor (15p), der zum Detektieren eines Innendrucks des Kraftstofftanks (15) ausgebildet ist; und einer elektrischen Steuereinheit (19), die zum Ausführen einer Druckabbausteuerung des Kraftstofftanks (15) durch Einstellen der Gasmenge, die durch den Dampfpfad (24) strömt, durch Ändern des Hubbetrags, der ein Axialabstand des beweglichen Ventilbereichs (60, 70) bezüglich des Ventilsitzes (48) ist, in Abhängigkeit von dem Innendruck des Kraftstofftanks (15) und zum Ausführen einer Anormaler-Zustand-Druckabbausteuerung des Kraftstofftanks (15) in einem Zustand, in dem der Drucksensor (15p) den Innendruck des Kraftstofftanks (15) nicht detektieren kann, durch Festlegen des Hubbetrags des Schließventils (20) auf einen Fail-Safe-Wert, in dem das Schließventil (40) geschlossen ist, und anschließend Ändern des Hubbetrags in einer Ventilöffnungsrichtung des Schließventil (40) von dem Fail-Safe-Wert ausgebildet ist.
Verdampfter-Kraftstoff-Verarbeitungsvorrichtung (20) nach Anspruch 1, bei der die elektrische Steuereinheit (19) in der Anormaler-Zustand-Druckabbausteuerung zum abwechselnden Wiederholen eines Haltens des Hubbetrags auf dem Fail-Safe-Wert, in dem das Schließventil (40) geschlossen ist, und eines Haltens des Hubbetrags auf einem vorbestimmten Wert, in dem das Schließventil (40) offen ist, zum unterbrochenen Abbauen des Drucks in dem Kraftstofftank (15) ausgebildet ist.
Verdampfter-Kraftstoff-Verarbeitungsvorrichtung (20) nach Anspruch 2, bei der die elektrische Steuereinheit (19) dazu ausgebildet ist, eine vorbestimmte Zeit zum Ändern des Hubbetrags des Schließventils (40) zwischen dem Fail-Safe-Wert und dem vorbestimmten Wert zu brauchen.
Verdampfter-Kraftstoff-Verarbeitungsvorrichtung (20) nach Anspruch 1, bei der die elektrische Steuereinheit (19) dazu ausgebildet ist, in der Anormaler-Zustand-Druckabbausteuerung den Hubbetrag auf den Fail-Safe-Wert, in dem das Schließventil (40) geschlossen ist, festzulegen und anschließend den Hubbetrag auf einem vorbestimmten Wert, in dem das Schließventil (40) offen ist, zu halten, um den Druck in dem Kraftstofftank (15) kontinuierlich abzubauen.
Verdampfter-Kraftstoff-Verarbeitungsvorrichtung (20) nach Anspruch 1, bei der die elektrische Steuereinheit (19) dazu ausgebildet ist, in der Druckabbausteuerung in einem Zustand, in dem der Innendruck des Kraftstofftanks (15) normal detektiert wird, das Schließventil (40) in Abhängigkeit von Standardhubbeträgen des Schließventils (40) zu öffnen, von denen jeder basierend auf einer entsprechenden Kombination des Innendrucks des Kraftstofftanks (15) und einer Spüldurchflussmenge, die eine Gasmenge ist, die durch den Spülpfad (26) strömt, festgelegt wird, und bei der die elektrische Steuereinheit (19) dazu ausgebildet ist, in der Anormaler-Zustand-Druckabbausteuerung des Kraftstofftanks (15) das Schließventil (40) in Abhängigkeit von einem der Standardhubbeträge des Schließventils (40), der sowohl einem maximalen Innendruck des Kraftstofftanks (15) als auch der Spüldurchflussmenge aus den vorher festgelegten Standardhubbeträgen des Schließventils (40) entspricht, zu öffnen.
Verdampfter-Kraftstoff-Verarbeitungsvorrichtung (20) nach Anspruch 5, bei der die elektrische Steuereinheit (19) ein Kennfeld der Standardhubbeträge entsprechend sowohl den Innendrücken des Kraftstofftanks (15), die in vorbestimmte Intervalle unterteilt sind, als auch den Spüldurchflussmengen, die in vorbestimmte Intervalle unterteilt sind, speichert, und bei der die elektrische Steuereinheit (19) dazu ausgebildet ist, die Anormaler-Zustand-Druckabbausteuerung des Kraftstofftanks (15) basierend auf dem Kennfeld der Standardhubbeträge auszuführen.
Verdampfter-Kraftstoff-Verarbeitungsvorrichtung (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei der die elektrische Steuereinheit (19) dazu ausgebildet ist, in der Anormaler-Zustand-Druckabbausteuerung des Kraftstofftanks (15) den Hubbetrag des Schließventils auf dem Fail-Safe-Wert zu halten, wenn der Spülpfad (26) geschlossen ist, und den Hubbetrag des Schließventils (40) in der Ventilöffnungsrichtung zu ändern, wenn der Spülpfad (26) offen ist, um den Druck in dem Kraftstofftank (15) abzubauen.
Verdampfter-Kraftstoff-Verarbeitungsvorrichtung (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, die weiter aufweist einen Konzentrationsdetektor (19, 22c, 22t), der zum Detektieren einer Konzentration des verdampften Kraftstoffs in dem Behälter 22 ausgebildet ist, bei der die elektrische Steuereinheit (19) dazu ausgebildet ist, den Hubbetrag beim Öffnen des Schließventils (40) basierend auf der Konzentration des verdampften Kraftstoffs in dem Behälter (22) zu korrigieren.
Verdampfter-Kraftstoff-Verarbeitungsvorrichtung (20) nach Anspruch 8, bei der die elektrische Steuereinheit (19) dazu ausgebildet ist, in der Anormaler-Zustand-Druckabbausteuerung des Kraftstofftanks (15) den Hubbetrag des Schließventils (40) auf dem Fail-Safe-Wert zu halten, wenn die Konzentration des verdampften Kraftstoffs, der durch den Konzentrationsdetektor (19, 22c, 22t) detektiert wird, geringer als ein vorbestimmter Standardwert ist.
Verdampfter-Kraftstoff-Verarbeitungsvorrichtung (20) nach Anspruch 8, bei der die elektrische Steuereinheit (19) zum Berechnen eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses in einer Brennkraftmaschine (14) und zum Vergleichen des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses mit einem vorbestimmten stabilen Bereich ausgebildet ist, und bei der die elektrische Steuereinheit (19) dazu ausgebildet ist, in der Anormaler-Zustand-Druckabbausteuerung des Kraftstofftanks (15) den Hubbetrag des Schließventils (40) auf dem Fail-Safe-Wert zu halten, wenn die Konzentration des verdampften Kraftstoffes, der durch den Konzentrationsdetektor (19, 22c, 22t) detektiert wird, geringer als ein vorbestimmter Wert ist und wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der Brennkraftmaschine (14) in dem vorbestimmten stabilen Bereich ist.
Verdampfter-Kraftstoff-Verarbeitungsvorrichtung (20) nach Anspruch 8 oder 9, bei der die elektrische Steuereinheit (19) dazu ausgebildet ist, ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis in einer Brennkraftmaschine (14) zu bestimmen, und bei der der Konzentrationsdetektor (19, 22c, 22t) zum Berechnen der Konzentration des verdampften Kraftstoffs in dem Behälter (22) basierend auf dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis in der Brennkraftmaschine (14) ausgebildet ist.
Verdampfter-Kraftstoff-Verarbeitungsvorrichtung (20) nach Anspruch 8 oder 9, die weiter aufweist einen Temperatursensor (22c), der zum Detektieren einer Temperatur des Adsorptionsmittels (A) in dem Behälter (22) ausgebildet ist, und bei der die Steuereinheit (19) zum Berechnen der Konzentration des verdampften Kraftstoffs in dem Behälter (22) basierend auf der Temperatur des Adsorptionsmittels (A) ausgebildet ist.
Verdampfter-Kraftstoff-Verarbeitungsvorrichtung (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, bei der, wenn der Hubbetrag in einem vorbestimmten Bereich von Null ausgehend ist, das Schließventil (40) in dem Ventilschließzustand gehalten wird, bei dem es in der Lage ist, den Kraftstofftank (15) in einem hermetischen Zustand zu halten, und bei der der Fail-Safe-Wert einem ersten Hubbetrag, in dem das Schließventil (40) in dem Ventilschließzustand ist und bereit ist, sich zu öffnen, oder einem zweiten Hubbetrag, der von dem ersten Hubbetrag in der Ventilschließrichtung geändert ist, entspricht.