DE102015013391A1

DE102015013391A1 - Kraftstoffdampfverarbeitungssystem

Info

Publication number: DE102015013391A1
Application number: DE102015013391.8A
Authority: DE
Inventors: Minoru Akita; Naoyuki TAGAWA; Yoshikazu MIYABE
Original assignee: Aisan Industry Co Ltd
Current assignee: Aisan Industry Co Ltd
Priority date: 2014-10-15
Filing date: 2015-10-14
Publication date: 2016-04-21
Also published as: CN105526030B; JP2016079851A; CN105526030A; US20160108865A1; JP6348043B2

Abstract

Eine Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung (20) umfasst einen Behälter (22), einen Spüldurchgang (26), der den Behälter (22) und einen Motor (14) verbindet, einen Dampfdurchgang (24), der den Behälter (22) und einen Kraftstofftank (15) verbindet, ein Absperrventil (40), das in dem Dampfdurchgang (24) angeordnet ist, eine Druckerfassungsvorrichtung (15p) zum Erfassen eines Drucks innerhalb des Kraftstofftanks (15) und eine Steuereinrichtung (ECU), die mit dem Absperrventil (40) und der Druckerfassungsvorrichtung (15p) gekoppelt ist. Die Steuereinrichtung (ECU) kann ein Steuersignal zu dem Absperrventil (40) zum Öffnen des Absperrventils (40) oder zum Schließen des Absperrventils (40) ausgeben. Die Steuereinrichtung (ECU) kann eine Anomaliebestimmungsvorrichtung umfassen, die auf der Basis eines Erfassungswerts der Druckerfassungsvorrichtung (15p), der zu einer Zeit erfasst worden ist, wenn der Motor (14) inaktiviert ist und nachdem die Steuereinrichtung (ECU) das Steuersignal zu dem Absperrventil (40) zum Öffnen des Absperrventils (40) oder zum Schließen des Absperrventils (40) ausgegeben hat, bestimmen kann, ob die Druckerfassungsvorrichtung (15p) normal arbeitet oder nicht.

Description

Diese Anmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung mit der Seriennummer 2014-210559 , die am 15. Oktober 2014 angemeldet worden ist, und beansprucht deren Priorität, wobei deren Inhalt unter Bezugnahme vollständig hierin einbezogen ist.
Die Erfindung betrifft allgemein eine Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung, die einen Behälter bzw. Kanister umfassen kann, der verdampften Kraftstoff (d. h., Kraftstoffdampf), der in einem Kraftstofftank erzeugt werden kann, adsorbieren kann.
Eine bekannte Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung ist z. B. in dem japanischen offengelegten Patent mit der Veröffentlichungsnummer 8-074678 offenbart. Die offenbarte Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung umfasst einen Behälter, der verdampften Kraftstoff (d. h., Kraftstoffdampf), der in einem Kraftstofftank erzeugt worden ist, adsorbieren kann. Der Kraftstoffdampf kann von dem Behälter derart adsorbiert werden, dass er einem Motor zugeführt (gespült) werden kann. Die Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung umfasst ferner ein Absperrventil, das in einem Dampfdurchgang bereitgestellt ist, der den Behälter und den Kraftstofftank verbindet, und eine Druckerfassungsvorrichtung, die den Druck innerhalb des Kraftstofftanks erfassen kann.
Die Druckerfassungsvorrichtung ist mit einem ersten Druckeinführungsdurchgang, der mit dem Kraftstofftank mittels eines Umschaltventils in Verbindung steht, und auch mit einem zweiten Druckeinführungsdurchgang zum Einführen des Atmosphärendrucks verbunden. Wenn das Umschaltventil zu der Seite des ersten Druckeinführungsdurchgangs umgeschaltet wird, kann die Druckerfassungsvorrichtung den Druck innerhalb des Kraftstofftanks erfassen. Wenn das Umschaltventil zu der Seite des zweiten Druckeinführungsdurchgangs umgeschaltet wird, kann die Druckerfassungsvorrichtung den Atmosphärendruck erfassen. Folglich kann mit dem Umschaltventil, das auf die Seite des zweiten Druckeinführungsdurchgangs umgeschaltet ist, geprüft werden, ob der Erfassungswert der Druckerfassungsvorrichtung gleich dem Atmosphärendruck ist oder nicht. Somit kann bestimmt werden, ob die Druckerfassungsvorrichtung in einer geeigneten Weise (normal) betrieben wird oder in einer ungeeigneten Weise (anomal) betrieben wird, ohne den Antriebsvorgang des Motors, usw., zu beeinflussen.
In der vorstehenden bekannten Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung wird das Erfassungsziel der Druckerfassungsvorrichtung jedoch durch das Umschaltventil von der Seite des Kraftstofftanks auf die Seite der Atmosphäre umgeschaltet, um zu bestimmen, ob die Druckerfassungsvorrichtung in einer geeigneten Weise betrieben wird oder in einer ungeeigneten Weise betrieben wird. Dies kann zu einer komplizierten Struktur zur Bestimmung der Anomalie der Druckerfassungsvorrichtung führen.
Im Hinblick auf das Vorstehende besteht in dem Fachgebiet ein Bedarf für eine Anomaliebestimmungsvorrichtung für eine Druckerfassungsvorrichtung, die einen relativ einfachen Aufbau aufweist.
In einer Ausführungsform kann eine Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung für ein Motorsystem verwendet werden. Das Motorsystem kann einen Motor und einen Kraftstofftank umfassen, der einen Kraftstoff speichert, der dem Motor zugeführt werden soll. Die Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung kann einen Behälter zum Adsorbieren von Kraftstoffdampf, der innerhalb des Kraftstofftanks erzeugt wird, und einen Spüldurchgang umfassen, der den Behälter und den Motor derart verbindet, dass Kraftstoffdampf, der von dem Behälter desorbiert worden ist, mittels des Spüldurchgangs zu dem Motor gespült werden kann. Die Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung kann ferner einen Dampfdurchgang, der den Behälter und den Kraftstofftank verbindet, ein Absperrventil, das in dem Dampfdurchgang zum Öffnen und Schließen des Dampfdurchgangs angeordnet ist, eine Druckerfassungsvorrichtung, die mit dem Kraftstofftank zum Erfassen eines Drucks innerhalb des Kraftstofftanks gekoppelt ist, und eine Steuereinrichtung umfassen, die mit dem Absperrventil und der Druckerfassungsvorrichtung gekoppelt ist. Die Steuereinrichtung kann ein Steuersignal zu dem Absperrventil zum Öffnen des Absperrventils von einer geschlossenen Position oder zum Schließen des Absperrventils von einer offenen Position ausgeben. In einer Ausführungsform kann das Absperrventil ein Ventilelement umfassen, das durch einen Schrittmotor oder jedweden anderen geeigneten elektrischen Aktuator betätigt wird, der das Steuersignal von der Steuereinrichtung empfangen kann. Die Steuereineinrichtung kann eine erste Anomaliebestimmungsvorrichtung umfassen, die auf der Basis eines Erfassungswerts der Druckerfassungsvorrichtung, der zu einer Zeit erfasst worden ist, bei welcher der Motor inaktiviert ist, und nachdem die Steuereinrichtung das Steuersignal an das Absperrventil zum Öffnen des Absperrventils oder zum Schließen des Absperrventils ausgegeben hat, bestimmen kann, ob die Druckerfassungsvorrichtung in einer geeigneten Weise arbeitet oder nicht.
Mit dieser Anordnung kann die Anomalie der Druckerfassungsvorrichtung bestimmt werden, ohne das Ziel für die Erfassung zu verändern. Mit anderen Worten, es ist nicht erforderlich, eine Umschaltvorrichtung zum Umschalten eines Ziels zum Erfassen des Drucks zu verwenden. Daher ist keine komplizierte Bestimmungsvorrichtung erforderlich. Ferner wird durch das Bestimmen der Anomalie, wenn der Motor inaktiviert ist (d. h., wenn sich der Motor im Leerlauf befindet oder abgestellt ist), das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Kraftstoffgemischs, das dem Motor zugeführt wird, selbst in dem Fall nicht durch den Bestimmungsvorgang beeinflusst, bei dem z. B. der Kraftstoff, der in dem Behälter gelagert ist, aufgrund des Öffnens des Absperrventils übermäßig geworden ist.
In einer Ausführungsform kann das Motorsystem ferner einen Zündungsschalter umfassen, der mit dem Motor gekoppelt ist, so dass der Motor gemäß dem Ein- und Ausschalten des Zündungsschalters aktiviert und inaktiviert wird. In diesem Fall kann die Steuereinrichtung ferner mit dem Zündungsschalter gekoppelt sein und kann das Steuersignal zum Schließen des Absperrventils ausgeben, wenn der Zündungsschalter von Ein zu Aus geschaltet wird.
Im Allgemeinen kann das Absperrventil während einer Spülsteuerung zum Steuern des Kraftstoffdampfs, der zu dem Motor gespült wird, als Reaktion auf den Aus-Betrieb des Zündungsschalters geschlossen werden, so dass eine Verbindung zwischen dem Kraftstofftank und dem Behälter verhindert wird. Daher ist es gegebenenfalls nicht erforderlich, das Absperrventil zum Bestimmen der Anomalie speziell zu betreiben.
Die erste Anomaliebestimmungsvorrichtung kann bestimmen, dass die Druckerfassungsvorrichtung in einer geeigneten Weise (normal) arbeitet, wenn ein Erfassungswert, der erfasst wird, nachdem die Steuereinrichtung das Steuersignal an das Absperrventil zum Schließen des Absperrventils ausgegeben hat, gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, der ein Wert in der Nähe eines minimalen Erfassungswerts der Druckerfassungsvorrichtung sein kann.
In einer Ausführungsform kann das Motorsystem ferner einen Deckel zum Öffnen und Schließen einer Betankungsöffnung bzw. eines Tankstutzens des Kraftstofftanks umfassen. In diesem Fall kann die Steuereinrichtung ferner so konfiguriert sein, dass sie das Steuersignal an das Absperrventil zum Öffnen des Absperrventils von der geschlossenen Position, wenn der Deckel offen ist, ausgibt.
Im Allgemeinen kann das Absperrventil während der Spülsteuerung als Reaktion auf das Öffnen des Deckels der Betankungsöffnung zum Einbringen des Kraftstoffdampfs, der innerhalb des Kraftstofftanks erzeugt worden ist, über den Dampfdurchgang zu dem Behälter geöffnet werden. Daher ist es gegebenenfalls nicht erforderlich, das Absperrventil zum Bestimmen der Anomalie speziell zu betreiben.
Die erste Anomaliebestimmungsvorrichtung kann ferner so ausgebildet sein, dass sie die Bestimmung der Anomalie unterbricht, wenn ein Erfassungswert, der zu einem Zeitpunkt erfasst wird, wenn oder bevor die Steuereinrichtung das Steuersignal an das Absperrventil zum Öffnen des Absperrventils von der geschlossenen Position ausgibt, und bevor eine vorbestimmte Zeit nach dem Ausschalten des Zündungsschalters vergangen ist, kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, der ein Wert nahe an dem minimalen Erfassungswert der Druckerfassungsvorrichtung sein kann.
Mit dieser Anordnung ist es möglich, einen Fall zu vermeiden, bei dem die Druckerfassungsvorrichtung fehlerhaft als anomal bestimmt wird, wenn der Druck innerhalb des Kraftstofftanks aufgrund eines Zeitmangels nicht auf den vorbestimmten Wert zugenommen hat.
Die erste Anomaliebestimmungsvorrichtung kann ferner so ausgebildet sein, dass sie bestimmt, dass das Absperrventil in einer geeigneten Weise arbeitet, wenn ein Erfassungswert, der erfasst wird, nachdem die Steuereinrichtung das Steuersignal zu dem Absperrventil zum Öffnen des Absperrventils ausgegeben hat, kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, der ein Wert nahe an dem maximalen Erfassungswert der Druckerfassungsvorrichtung sein kann.
In einer Ausführungsform kann die Steuereinrichtung ferner eine zweite Anomalieerfassungsvorrichtung umfassen, die zum Bestimmen ausgebildet ist, ob sich das Absperrventil in einem anomalen Zustand (in einem in einer ungeeigneten Weise arbeitenden Zustand) oder einem normalen Zustand (in einem in einer geeigneten Weise arbeitenden Zustand) befindet. Der anomale Zustand kann ein Zustand sein, in dem das Absperrventil versehentlich in einer offenen Position fixiert ist. Die zweite Anomalieerfassungsvorrichtung kann bestimmen, dass sich das Absperrventil in dem normalen Zustand befindet, wenn ein Erfassungswert, der erfasst wird, nachdem die Steuereinrichtung das Steuersignal an das Absperrventil zum Schließen des Absperrventils ausgegeben hat, um einen vorbestimmten Wert größer ist als ein Erfassungswert, der durch die Druckerfassungsvorrichtung zu einem Zeitpunkt erfasst wird, bei dem der Zündungsschalter von Ein zu Aus geschaltet wird.
Folglich kann bestimmt werden, dass das Absperrventil in einer geeigneten Weise (normal) zum Schließen arbeitet, wenn der Erfassungswert, der nach dem Schließen des Absperrventils erfasst wird, um den vorbestimmten Wert größer ist als der Erfassungswert, der erfasst wird, wenn der Zündungsschalter eingeschaltet ist. Auf diese Weise kann die Bestimmung der Anomalie des Absperrventils gleichzeitig mit oder nach der Bestimmung der Anomalie der Druckerfassungsvorrichtung durchgeführt werden.
In einer weiteren oder alternativen Ausführungsform kann die Steuereinrichtung eine zweite Anomalieerfassungsvorrichtung umfassen, die zum Bestimmen ausgebildet ist, ob sich das Absperrventil in einem anomalen Zustand (in einem nicht in einer geeigneten Weise arbeitenden Zustand) oder einem normalen Zustand (in einem in einer geeigneten Weise arbeitenden Zustand) befindet. In dieser Ausführungsform kann der anomale Zustand ein Zustand sein, in dem das Absperrventil versehentlich in einer geschlossenen Position fixiert ist. Die zweite Anomalieerfassungsvorrichtung kann bestimmen, dass sich das Absperrventil in dem normalen Zustand befindet, wenn ein Erfassungswert, der erfasst wird, nachdem die Steuereinrichtung das Steuersignal an das Absperrventil zum Öffnen des Absperrventils ausgegeben hat, um einen vorbestimmten Wert kleiner ist als ein Erfassungswert, der zu einer Zeit erfasst wird, bei welcher der Deckel von einer geschlossenen Position geöffnet wird.
Folglich kann bestimmt werden, dass das Absperrventil in einer geeigneten Weise (normal) zum Öffnen arbeitet, wenn der Erfassungswert, der nach dem Öffnen des Absperrventils erfasst wird, um den vorbestimmten Wert kleiner ist als der Erfassungswert, der erfasst wird, wenn der Deckel geöffnet wird, um die Betankungsöffnung zu öffnen. Auf diese Weise kann die Bestimmung der Anomalie des Absperrventils gleichzeitig mit oder nach der Bestimmung der Anomalie der Druckerfassungsvorrichtung durchgeführt werden.
Zusätzliche Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nach dem Lesen der folgenden detaillierten Beschreibung zusammen mit den Patentansprüchen und den beigefügten Zeichnungen leicht verständlich, worin:
1 eine schematische Ansicht ist, die ein Fahrzeugmotorsystem zeigt, in dem eine Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung gemäß einer repräsentativen Ausführungsform einbezogen ist,
2 ein Flussdiagramm ist, das ein 0 V-Klemmbestimmungsverfahren (ein Anomaliebestimmungsverfahren bezüglich eines „0 V-Klemmens”) einer Druckerfassungsvorrichtung und ein Anomaliebestimmungsverfahren bezüglich einer Fixierung eines Absperrventils der Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung bei einer offenen Position zeigt,
3 ein Flussdiagramm ist, das ein Detail eines Anomaliebestimmungsverfahrens I in Bezug auf das in der 2 gezeigte „0 V-Klemmen” zeigt,
4 ein Flussdiagramm ist, das ein Detail eines Anomaliebestimmungsverfahrens II in Bezug auf das in der 2 gezeigte „0 V-Klemmen” zeigt,
5 Zeitdiagramme zeigt, welche die Beziehung zwischen Vorgängen zum Ein- und Ausschalten eines Zündungsschalters, Vorgängen zum Ein- und Ausschalten eines Deckelschalters, einer Veränderung des Drucks innerhalb eines Kraftstofftanks (des erfassten Werts des Tankinnendrucks) und Vorgängen zum Schließen und Öffnen des Absperrventils der Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung zeigen,
6 ein Flussdiagramm ist, das ein 5 V-Klemmbestimmungsverfahren (ein Anomaliebestimmungsverfahren bezüglich eines „5 V-Klemmens”) der Druckerfassungsvorrichtung und ein Anomaliebestimmungsverfahren bezüglich einer Fixierung des Absperrventils der Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung bei einer geschlossenen Position zeigt,
7 ein Flussdiagramm ist, das ein Detail des 5 V-Klemmbestimmungsverfahrens zeigt, das in der 6 gezeigt ist, und
8 Zeitdiagramme zeigt, welche die Beziehung zwischen den Vorgängen zum Ein- und Ausschalten des Zündungsschalters, den Vorgängen zum Ein- und Ausschalten des Deckelschalters, der Veränderung des Drucks innerhalb des Kraftstofftanks (des erfassten Werts des Tankinnendrucks) und den Vorgängen zum Schließen und Öffnen des Absperrventils zeigen.
Eine Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung 20 gemäß einer repräsentativen Ausführungsform wird nachstehend unter Bezugnahme auf die 1 bis 8 beschrieben. Wie es in der 1 gezeigt ist, kann die Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung 20 für ein Fahrzeugmotorsystem 10 verwendet werden. Die Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung 20 kann verhindern, dass Kraftstoffdampf, der innerhalb eines Kraftstofftanks 15 des Fahrzeugs erzeugt wird, aus dem Fahrzeugmotorsystem 10 nach außen austritt.
Allgemeiner Aufbau der Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung
Wie es in der 1 gezeigt ist, kann die Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung 20 allgemein einen Behälter 22, einen Dampfdurchgang 24, der mit dem Behälter 22 verbunden ist, einen Spüldurchgang 26 und einen Atmosphärendurchgang 28 umfassen. Der Behälter 22 kann Aktivkohle (nicht gezeigt) als ein Adsorptionsmittel enthalten, das Kraftstoffdampf adsorbieren kann, der innerhalb des Kraftstofftanks 15 erzeugt worden ist. Ein Ende (stromaufwärtiges Ende) des Kraftstoffdurchgangs 24 kann sich in einer Fluidverbindung mit einem oberen Gasraum befinden, der in dem Kraftstofftank 15 ausgebildet ist. Das andere Ende (stromabwärtiges Ende) des Dampfdurchgangs 24 kann sich in einer Fluidverbindung mit dem Inneren des Behälters 22 befinden. An einem Punkt entlang des Dampfdurchgangs 24 kann ein Absperrventil 40 angeordnet sein. Das Absperrventil 40 kann den Dampfdurchgang 24 öffnen und schließen, so dass eine Verbindung zwischen der stromaufwärtigen Seite und der stromabwärtigen Seite des Absperrventils 40 ermöglicht wird und eine Verbindung zwischen der stromaufwärtigen Seite und der stromabwärtigen Seite des Absperrventils 40 verhindert wird (d. h., abgesperrt wird). In einer Ausführungsform kann das Absperrventil 40 ein Ventilelement (in den Zeichnungen nicht gezeigt) und einen Schrittmotor (in den Zeichnungen nicht gezeigt), der mit dem Ventilelement gekoppelt ist und als Aktuator des Ventilelements dient, umfassen. Der Schrittmotor kann mit einer Motorsteuereinheit 19 (nachstehend als „ECU 19” bezeichnet) gekoppelt sein (in einer elektrischen Verbindung damit sein), die ein Steuersignal an den Schrittmotor ausgeben kann. Auf der Basis des Steuersignals kann der Schrittmotor so angesteuert werden, dass er das Ventilelement zum Öffnen und Schließen des Ventilelements bewegt.
Ein Ende (stromaufwärtiges Ende) des Spüldurchgangs 26 kann sich in einer Fluidverbindung mit dem Inneren des Behälters 22 befinden, und das andere Ende (stromabwärtiges Ende) des Spüldurchgangs 26 kann sich in einer Fluidverbindung mit einem Ansaugdurchgang 16 des Motors 14 an einer Position auf der stromabwärtigen Seite eines Drosselventils 17 befinden, das in dem Ansaugdurchgang 16 angeordnet ist. An einem Punkt entlang des Spüldurchgangs 26 kann ein Spülventil 26v angeordnet sein. Das Spülventil 26v kann den Spüldurchgang 26 öffnen und schließen, so dass eine Verbindung zwischen der stromaufwärtigen Seite und der stromabwärtigen Seite des Spülventils 26v ermöglicht wird und eine Verbindung zwischen der stromaufwärtigen Seite und der stromabwärtigen Seite des Spülventils 26v verhindert wird (d. h., abgesperrt wird). In einer Ausführungsform kann das Spülventil 40 ein elektrisch betriebenes Ventil sein, wie z. B. ein elektromagnetisches Ventil, das mit der ECU 19 gekoppelt ist (in einer elektrischen Verbindung damit steht). Die ECU 19 kann ein Steuersignal an das Spülventil 26v ausgeben, so dass das Spülventil 26v auf der Basis des Steuersignals geöffnet und geschlossen wird. Ein Luftfilter 28a kann in dem Atmosphärendurchgang 28 an einem Punkt entlang des Atmosphärendurchgangs 28 angeordnet sein. Ein Ende des Atmosphärendurchgangs 28 kann sich in einer Fluidverbindung mit dem Behälter 22 befinden und das andere Ende des Atmosphärendurchgangs 28 kann an einer Position in der Nähe einer Betankungsöffnung 15h des Kraftstofftanks 15 zur Atmosphäre hin offen sein.
In einer Ausführungsform kann die Betankungsöffnung 15h in der Nähe der Innenseite und auf der Innenseite einer Oberflächenwand einer Fahrzeugkarosserie (nicht gezeigt) angeordnet sein. Die Betankungsöffnung 15h kann durch einen Deckel 15r verschlossen sein, der geöffnet und geschlossen werden kann. Der Deckel 15r kann einen Deckelschalter 15s umfassen, der das Öffnen und Schließen des Deckels 15r erfassen kann. Das Erfassungssignal des Deckelschalters 15s kann in die ECU 19 eingespeist werden. Insbesondere wenn der Deckelschalter 15s ein Ein-Signal ausgibt, bestimmt die ECU 19, dass der Deckel 15r offen ist. In diesem Zustand ist es möglich, den Kraftstofftank 15 zu betanken. Mit anderen Worten, das Ein-Signal kann anzeigen, dass die Betankungsöffnung 15h offen ist. Ferner kann die ECU 19 ein Erfassungssignal eines Tankinnendrucksensors 15p erhalten, der den Druck innerhalb des Kraftstofftanks 15 erfassen kann (nachstehend als „Tankinnendruck” bezeichnet). Insbesondere kann der Tankinnendrucksensor 15p ein Erfassungssignal ausgeben, bei dem es sich um ein Spannungssignal mit einem Spannungswert innerhalb eines Bereichs von 0 V und 5 V handeln kann, das den Druck innerhalb des Kraftstofftanks 15 darstellt. Mit anderen Worten, der Tankinnendrucksensor 15p kann den Druckwert in ein elektrisches Signal umwandeln, das den Spannungswert darstellt. Das Erfassungssignal kann an die ECU 19 ausgegeben werden. In dieser Ausführungsform kann „0 V” ein minimaler Erfassungswert sein. Beispielsweise kann „0 V” dem Atmosphärendruck entsprechen. „5 V” kann ein maximaler Erfassungswert sein. Beispielsweise kann „5 V” einem Druckwert des Tankinnendrucks entsprechen, der erreicht werden kann, wenn ein vorgegebener Zeitraum D (der später erklärt wird) nach dem Schließen des Absperrventils 40 vergangen ist, während der Tankinnendrucksensor 15p und das Absperrventil 40 in einer geeigneten Weise arbeiten. Der Druckwert, der „5 V” entspricht, kann in einer geeigneten Weise, wie z. B. durch Experimente, bestimmt werden. Der Spannungswert des Spannungssignals kann proportional zunehmen, wenn der Tankinnendruck zunimmt. Auf diese Weise kann der Tankinnendrucksensor 15p als Druckerfassungsvorrichtung zum Erfassen des Drucks innerhalb des Kraftstofftanks 15 dienen.
Betrieb des Kraftstoffdampfverarbeitungssystems
Nachdem ein Zündungsschalter (nachstehend auch als „IG” bezeichnet) zum Aktivieren des Motors 14 eingeschaltet worden ist, kann die ECU 19 eine Spülsteuerung durchführen, bei welcher der Kraftstoffdampf, der durch das Adsorptionsmaterial des Behälters 22 adsorbiert worden ist, desorbiert und zu dem Motor 14 gespült werden kann. Während der Spülsteuerung kann das Spülventil 26v so gesteuert werden, dass es geöffnet und geschlossen wird, während sich der Behälter 22 über den Atmosphärendurchgang 28 in einer Fluidverbindung mit der Atmosphäre befindet. Wenn das Spülventil 26v geöffnet ist, kann ein negativer Druck, der in dem Ansaugdurchgang 24 des Motors 14 erzeugt werden kann, über den Spüldurchgang 16 auf das Innere des Behälters 22 ausgeübt werden. Als Ergebnis kann die atmosphärische Luft über den Atmosphärendurchgang 28 in den Behälter 22 strömen. Ferner kann dann, wenn das Spülventil 26v geöffnet ist, das Absperrventil 40 zur Durchführung einer Druckablasssteuerung des Kraftstofftanks 15 geöffnet werden. Als Ergebnis kann ein Gemisch aus Luft und Kraftstoffdampf (nachstehend als „Kraftstoffdampf-enthaltendes Gas” bezeichnet), das in dem Kraftstofftank 15 enthalten ist, über den Dampfdurchgang 24 in den Behälter 22 strömen. Somit kann die atmosphärische Luft, die in den Behälter 22 strömt, den Kraftstoffdampf von dem Adsorptionsmaterial desorbieren, das in dem Behälter 22 enthalten ist, und der desorbierte Kraftstoffdampf kann über den Ansaugdurchgang 16 zusammen mit der Luft zum Verbrennen in dem Motor 14 zu dem Motor 14 gespült werden.
Wenn der Zündungsschalter ausgeschaltet wird, um den Motor 14 zu inaktivieren, kann die ECU 19 das Spülventil 26v zum Absperren des Spüldurchgangs 26 schließen. Gleichzeitig kann die ECU 19 das Absperrventil 40 von der offenen Position schließen, so dass der Dampfdurchgang 24 abgesperrt wird. Daher kann der Kraftstofftank 15 im Wesentlichen hermetisch verschlossen werden, so dass der Kraftstoffdampf in dem Kraftstofftank 15 gehalten werden kann, ohne in den Behälter 22 zu strömen. Dies kann zu einer Zunahme des Drucks innerhalb des Tanks 15 führen (Tankinnendruck). Wenn der Kraftstofftank 15 betankt wird, d. h., wenn der Deckel 15r geöffnet ist, kann jedoch der Deckelschalter 15s eingeschaltet sein. Auf der Basis des Signals von dem Deckelschalter 15s kann die ECU 19 das Absperrventil 40 von der geschlossenen Position zum Öffnen des Dampfdurchgangs 24 öffnen. Daher kann der Kraftstoffdampf, der innerhalb des Kraftstofftanks 15 erzeugt worden ist, über den Dampfdurchgang 24 in den Behälter 22 eingebracht werden, so dass er durch das Adsorptionsmaterial adsorbiert wird. Als Ergebnis kann der Tankinnendruck abnehmen.
Anomaliebestimmungsverfahren gemäß dem ersten Modus
Ein Verfahren zur Bestimmung der Anomalie des Tankinnendrucksensors 15p und ein Verfahren zur Bestimmung der Anomalie des Absperrventils 40 gemäß eines ersten Modus werden nachstehend unter Bezugnahme auf die in den 2 bis 4 gezeigten Flussdiagramme und die in der 5 gezeigten Zeitdiagramme beschrieben. Die Verfahren, die in den Flussdiagrammen der 2 bis 4 gezeigt sind, können zyklisch oder periodisch mit einem Zeitraum einer vorbestimmten Zeit (ΔT) gemäß einem Steuerprogramm durchgeführt werden, das in dem Speicher der ECU 19 gespeichert ist. Die 5 zeigt die Beziehung zwischen den Vorgängen zum Ein- und Ausschalten des Zündungsschalters (IG), den Vorgängen zum Ein- und Ausschalten des Deckelschalters 15s, einer Veränderung des Tankinnendrucks und den Vorgängen zum Öffnen und Schließen des Absperrventils 40 während des Verfahrens zur Bestimmung der Anomalie des Tankinnendrucksensors 15p und während des Verfahrens zur Bestimmung der Anomalie des Absperrventils 40, wobei die Zeit durch die horizontale Achse angegeben ist. Wie es später beschrieben wird, können die Verfahren gemäß dem ersten Modus den Wert „0 V + X” als Bezug zum Vergleich mit dem erfassten Druckwert zur Bestimmung der Anomalie nutzen, die durch das Klemmen des Tankinnendrucksensors 15p verursacht werden kann. Daher wird das Verfahren zur Bestimmung der Anomalie des Tankinnendrucksensors 15p gemäß des ersten Modus auch als „0 V-Klemmbestimmungsverfahren” bezeichnet. Dabei bedeutet der Ausdruck „Klemmen des Tankinnendrucksensors 15p”, dass ein bewegbares Element, wie z. B. eine Membran des Tankinnendrucksensors 15p, die sich als Reaktion auf den erfassten Druck bewegt, zufällig an einem von der Membran verschiedenen Element, wie z. B. einer Wand eines Sensorkörpers, die das bewegbare Element stützt, klemmt.
Die in den Flussdiagrammen von 2 bis 4 gezeigten Verfahren werden in der chronologischen Reihenfolge beschrieben. Als erstes wurde zu der Zeit T1 in der 5 der Zündungsschalter bereits eingeschaltet (d. h., der Zündungsschalter wird zu der Zeit T1 eingeschaltet), so dass der Motor 14 aktiviert oder betrieben wird. Darüber hinaus wird zu der Zeit T1 der Deckelschalter 15s ausgeschaltet, so dass der Deckel 15r geschlossen ist. Ferner ist zu der Zeit T1 das Absperrventil 40 offen, so dass der Behälter 22 und der Kraftstofftank 15 über den Dampfdurchgang 24 miteinander in einer Fluidverbindung stehen. Daher ist die Bestimmung in dem Schritt S101 („Ist IG ausgeschaltet?”) in dem in der 2 gezeigten Verfahren „Nein”, und das Verfahren kann abgeschlossen werden. Zu der Zeit T2 in der 5 wird der Zündungsschalter IG von Ein zu Aus geschaltet, so dass die Bestimmung im Schritt S101 von 2 „Ja” ist. Dann kann das Verfahren zu dem Schritt S102 fortfahren, der bestimmt, ob der Zündungsschalter (IG) bei der letzten Gelegenheit eingeschaltet worden ist oder nicht (d. h., während des Durchführens des Verfahren in dem letzten zyklischen Zeitraum). In der 5 war bei der letzten Gelegenheit (bei der Zeit T1) der Zündungsschalter eingeschaltet („Ja” in dem Schritt S102). Dann kann die ECU 19 den gegenwärtigen Tankinnendruck Pm1 bei dem Schritt S103 speichern. Der Tankinnendruck Pm1 kann durch den Tankinnendrucksensor 15p erfasst werden. In dieser Ausführungsform kann der Tankinnendruck Pm1 ein Spannungssignal zwischen 0 V und 5 V als Erfassungsignal ausgeben, wie es vorstehend beschrieben worden ist. Anschließend kann der Schrittmotor des Absperrventils 40, das sich in dem offenen Zustand befindet, zum Schließen des Absperrventils 40 bei dem Schritt S104 in einer Schließrichtung bewegt werden. Dann ist das Verfahren abgeschlossen. Dabei kann, wie es vorstehend beschrieben worden ist, wenn das Absperrventil 40 geschlossen ist, so dass der Dampfdurchgang 24 abgesperrt ist, der Kraftstofftank 15 im Wesentlichen hermetisch verschlossen sein. Daher kann der Tankinnendruck aufgrund einer Zunahme des Kraftstoffdampfs, der danach innerhalb des Kraftstofftanks 15 erzeugt wird, nach und nach zunehmen.
Als nächstes wird zu der Zeit T3 in der 5 der Zündungsschalter ausgeschaltet und der Zündungsschalter wurde bei der letzten Gelegenheit (d. h., zu der Zeit T2) ausgeschaltet. Daher ist die Bestimmung bei dem Schritt 101 „Ja” und die Bestimmung in dem Schritt S102 ist „Nein”. Das Verfahren kann dann zu dem Schritt S105 fortfahren, der bestimmt, ob der Deckelschalter 15s ausgeschaltet ist oder nicht. Zu der Zeit T3 wird der Deckelschalter 15s ausgeschaltet („Ja” in dem Schritt S105), so dass das Verfahren zu dem Schritt S120 fortfahren kann, der bestimmt, ob der Zeitraum D nach der Zeit T2 vergangen ist oder nicht (d. h., nachdem der Zündungsschalter von Ein zu Aus geschaltet worden ist). Der Zeitraum D kann so eingestellt werden, dass er ausreichend größer ist als die Zeit E (vgl. einen Graphenabschnitt, der eine Veränderung des Tankinnendrucks zeigt, in der 5), während welcher der Druck innerhalb des Kraftstofftanks 15 aufgrund des Schließens des Absperrventils 40 zunehmen kann, jedoch kann es sein, dass der Tankinnendrucksensor 15p eine solche Zunahme des Tankinnendrucks nicht erfassen kann, wie z. B. aufgrund einer Verzögerung der Reaktion. Zu der Zeit T3 ist der Zeitraum D nach dem Ausschalten des Zündungsschalters nicht abgelaufen. Daher ist die Bestimmung in dem Schritt S120 „Nein” und das Verfahren kann dann abgeschlossen werden.
Auf diese Weise können im Zeitverlauf die Schritte S101, S102, S105 und 120 in der 2 wiederholt durchgeführt werden, bis der Deckelschalter 15s zu der Zeit T4 von 5 aufgrund eines Öffnens des Deckels 15r eingeschaltet wird (d. h., bis die Bestimmung in dem Schritt 105 „Nein” wird). Wenn der Deckel 15r geöffnet ist, so dass ein Betanken ermöglicht wird (d. h., wenn die Kraftstoffzuführungsöffnung 15h geöffnet ist), kann das Absperrventil 40 den Dampfdurchgang 24 öffnen, wie es vorstehend beschrieben worden ist (vgl. den unteren Teil von 5). Dann kann das Verfahren zu dem Schritt S106 fortfahren, der bestimmt, ob ein Zeitraum F1 kürzer ist als der Zeitraum D. Der Zeitraum F1 kann ein Zeitraum bis zum Einschalten des Deckelschalters 15s sein, nachdem der Zündungsschalter von Ein zu Aus geschaltet worden ist. Zu der Zeit T4 ist der Zeitraum F1 kürzer als der Zeitraum D („Ja” in dem Schritt S106). Daher kann das Verfahren zu dem Schritt S107 fortfahren, der bestimmt, ob der Tankinnendruck Pm1 (0 V bis 5 V), der zu der Zeit T2 gespeichert worden ist (d. h., zu der Zeit, wenn der Zündungsschalter ausgeschaltet ist), kleiner ist als „0 V + X” (d. h., Pm1 < 0 V + X) oder nicht. In einer Ausführungsform kann X auf etwa 0,3 V eingestellt sein. Sollte der Tankinnendruck Pm1 größer als „0 V + X” sein („Nein” in dem Schritt S107), kann davon ausgegangen werden, dass sich der Tankinnendrucksensor 15p nicht in einem anomalen Zustand befindet (0 V-Klemmzustand), sondern in einem normalen Zustand. Mit anderen Worten, es kann davon ausgegangen werden, dass der Tankinnendrucksensor 15p in einer geeigneten Weise arbeitet. Dann kann das Verfahren zu dem Schritt S110 fortfahren, ohne ein 0 V-Klemmbestimmungsverfahren I durchzuführen, das später beschrieben wird. Sollte der Tankinnendruck Pm1 kleiner als „0 V + X” sein („Ja” in dem Schritt S107), kann das Verfahren zu dem Schritt S108 fortfahren, in dem das 0 V-Klemmbestimmungsverfahren I durchgeführt wird.
Das 0 V-Klemmbestimmungsverfahren I kann gemäß dem in der 3 gezeigten Flussdiagramm durchgeführt werden. Als erstes kann der Schritt S201 den Tankinnendruck P4, der zu der Zeit T4 erfasst wird, mit „0 V + X” vergleichen. Sollte der Tankinnendruck P4 größer als „0 V + X”, wie es in dem Zeitdiagramm für den Tankinnendruck gezeigt ist, oder gleich „0 V + X” (d. h., P4 ≥ 0 V + X) sein, ist die Bestimmung bei dem Schritt 201 „Ja”. In diesem Fall kann davon ausgegangen werden, dass sich der Tankinnendrucksensor 15p nicht in dem anomalen Zustand befindet (d. h., dem 0 V-Klemmzustand), sondern in dem normalen Zustand. Dann kann das Verfahren zu dem Schritt S202 fortfahren, in dem ein Verfahren für den normalen Zustand ohne ein 0 V-Klemmen durchgeführt werden kann. Beispielsweise kann dieses Verfahren ein Signal ausgeben, das anzeigt, dass keine Anomalie aufgetreten ist. Danach kann das Verfahren zu dem Schritt S110 in dem Flussdiagramm von 2 fortfahren. Sollte der Tankinnendruck P4 kleiner als „0 V + X” sein („Nein” in dem Schritt S201 von 3), kann die Bestimmung in Bezug auf die Anomalie des Tankinnendrucksensors 15p unterbrochen werden, da der Tankinnendruck P4 im Laufe des Zeitraums D gegebenenfalls zunehmen kann. Dann kann das Verfahren zu dem Schritt S110 von 2 fortfahren. Wie es vorstehend beschrieben worden ist, kann in dieser Ausführungsform der Erfassungswert von 0 V des Tankinnendrucksensors 15p (Tankinnendruck) ein minimaler Erfassungswert sein, und „0 V + X” kann ein vorbestimmter Wert sein, der größer als der minimale Erfassungswert ist und nahe bei diesem liegt.
Der Schritt S110 in der 2 kann den Tankinnendruck P4 mit dem Tankinnendruck Pm1 vergleichen, der zu der Zeit T2 gespeichert worden ist (Zündung aus-Zeit). Sollte der Tankinnendruck P4 zu der Zeit T4 kleiner als „Pm1 + α”, wie es in dem Zeitdiagramm für den Tankinnendruck gezeigt ist, oder gleich „Pm1 + α” sein (d. h., P4 ≥ Pm1 + α), ist die Bestimmung bei dem Schritt 110 „Ja”. In diesem Fall kann davon ausgegangen werden, dass der Tankinnendruck durch das Schließen des Absperrventils 40 von dem offenen Zustand (d. h., der vollständig geöffneten Position) zu der Zündung aus-Zeit um einen Wert von α oder mehr zugenommen hat. Dies kann bedeuten, dass das Absperrventil 40 in einer geeigneten Weise (normal) zum Schließen gearbeitet hat und nicht in der offenen Position fixiert worden ist. Daher kann das Verfahren zu dem Schritt S114 fortfahren, in dem ein Verfahren für einen normalen Zustand ohne Fixierung des Absperrventils 40 bei der offenen Position durchgeführt werden kann. Beispielsweise kann dieses Verfahren ein Signal ausgeben, das anzeigt, dass keine Anomalie aufgetreten ist. Sollte der Tankinnendruck P4 kleiner als „Pm1 + α” („Nein” in dem Schritt S110) und größer als „Pm1 – β” sein („Nein” in dem Schritt S112), kann die Bestimmung des Absperrventils 40 in Bezug auf die Fixierung bei der offenen Position unterbrochen werden, da die Möglichkeit besteht, dass der Tankinnendruck P4 im Zeitverlauf weiter zunehmen wird. Das Verfahren kann dann abgeschlossen werden. Sollte der Tankinnendruck P4 kleiner als „Pm1 + α” („Nein” in dem Schritt S110) und kleiner als „Pm1 – β” sein („Ja” in dem Schritt S112), besteht die Möglichkeit, dass das Absperrventil 40 in der offenen Position fixiert worden ist. Daher kann das Verfahren zu dem Schritt S113 fortfahren, in dem ein Ausfallsicherheitsverfahren für eine Anomalie aufgrund der Fixierung des Absperrventils 40 an der offenen Position durchgeführt werden kann. Beispielsweise kann das Ausfallsicherheitsverfahren ein Signal ausgeben, das anzeigt, dass eine Anomalie aufgetreten ist.
Wenn der Deckelschalter 15s zu der Zeit 4 nicht eingeschaltet wird, sondern zu der Zeit T6 in der 5 eingeschaltet wird (vgl. die Strichpunktlinien in der 5), wird der Deckelschalter 15s zu der Zeit T5 von 5 ausgeschaltet („Ja” in dem Schritt S105 von 2). Daher kann das Verfahren zu dem Schritt S120 fortfahren, der bestimmt, ob der Zeitraum D nach der Zeit T2 (Zündung aus-Zeit) vergangen ist oder nicht. Zu der Zeit T5 ist der Zeitraum D vergangen („Ja” in dem Schritt S120), so dass das Verfahren zu dem Schritt S121 fortfahren kann, der bestimmt, ob der Tankinnendruck Pm1 (0 V bis 5 V), der zu der Zeit T2 (Zündung aus-Zeit) gespeichert worden ist, kleiner als „0 V + X” ist oder nicht. Sollte der Tankinnendruck Pm1 größer als „0 V + X” sein („Nein” in dem Schritt S121), kann davon ausgegangen werden, dass sich der Tankinnendrucksensor 15p nicht in dem 0 V-Klemmzustand, sondern in dem normalen Zustand befindet. Daher kann das Verfahren dann zu dem Schritt S123 fortfahren, ohne ein 0 V-Klemmbestimmungsverfahren II durchzuführen, das später beschrieben wird. Sollte der Tankinnendruck Pm1 kleiner als „0 V + X” sein („Ja” in dem Schritt S121), kann das 0 V-Klemmbestimmungsverfahren II bei dem Schritt S122 durchgeführt werden.
Das 0 V-Klemmbestimmungsverfahren II kann gemäß dem in der 4 gezeigten Flussdiagramm durchgeführt werden. Der Schritt S301 kann den Tankinnendruck P5, der zu der Zeit T5 erfasst worden ist, mit „0 V + X” vergleichen. Sollte der Tankinnendruck P5 zu der Zeit T5 größer als „0 V + X”, wie es in dem Zeitdiagramm für den Tankinnendruck gezeigt ist, oder gleich „0 V + X” sein (d. h., P5 ≥ 0 V + X), kann davon ausgegangen werden, dass sich der Tankinnendrucksensor 15p nicht in dem 0 V-Klemmzustand (d. h., einem anomalen Zustand), sondern in dem normalen Zustand befindet. Daher kann das Verfahren zu dem Schritt S302 fortfahren, der ein Verfahren für einen normalen Zustand ohne 0 V-Klemmen durchgeführt. Beispielsweise kann dieses Verfahren ein Signal ausgeben, das anzeigt, dass keine Anomalie aufgetreten ist. Das Verfahren kann dann zu dem Schritt S123 in der 2 fortfahren. Sollte der Tankinnendruck P5 kleiner als „0 V + X” sein („Nein” in dem Schritt S301 von 4), kann davon ausgegangen werden, dass der Tankinnendruck nicht ausreichend zugenommen hat, selbst wenn der Zeitraum D vergangen ist. Dies kann bedeuten, dass die Möglichkeit besteht, dass sich der Tankinnendrucksensor 15p in dem 0 V-Klemmzustand (anomalen Zustand) befindet. Daher kann das Verfahren zu dem Schritt S303 fortfahren, in dem ein Ausfallsicherheitsverfahren für eine Anomalie aufgrund des 0 V-Klemmens durchgeführt werden kann. Beispielsweise kann das Ausfallsicherheitsverfahren ein Signal ausgeben, das anzeigt, dass eine Anomalie aufgetreten ist. Auf der Basis dieses Signals kann ein geeignetes Verfahren durchgeführt werden, um zu verhindern, dass der Tankinnendruck übermäßig erhöht wird. In einer Ausführungsform kann die ECU 19 auf der Basis dieses Signals das Absperrventil 40 derart steuern, dass es geöffnet wird, wenn der Tankinnendruck derart zugenommen hat, dass er einen vorbestimmten Wert übersteigt, so dass der Tankinnendruck zu dem Behälter 22 abgelassen werden kann. Danach kann das Verfahren zu dem Schritt S123 von 2 fortfahren.
Der Schritt S123 von 2 kann den Tankinnendruck P5, der zu der Zeit T5 erfasst worden ist, mit dem Tankinnendruck Pm1 vergleichen, der vorher zu der Zeit T2 (Zündung aus-Zeit) gespeichert worden ist. Sollte der Tankinnendruck P5 zu der Zeit T5 größer als „Pm1 + α”, wie es in dem Zeitdiagramm für den Tankinnendruck gezeigt ist, oder gleich „Pm1 + α” sein (d. h., P5 ≥ Pm1 + α), kann davon ausgegangen werden, dass der Tankinnendruck durch das Schließen des Absperrventils 40 von dem offenen Zustand zu der Zündung aus-Zeit um einen Wert α oder mehr zugenommen hat. Dies kann bedeuten, dass das Absperrventil 40 in einer geeigneten Weise (normal) zum Schließen gearbeitet hat und nicht in der offenen Position fixiert worden ist. Daher kann das Verfahren zu dem Schritt S124 fortfahren, in dem ein Verfahren für einen normalen Zustand ohne Fixierung des Absperrventils 40 bei der offenen Position durchgeführt wird. Beispielsweise kann dieses Verfahren ein Signal ausgeben, das anzeigt, das keine Anomalie aufgetreten ist. Sollte der Tankinnendruck P5 kleiner als „Pm1 + α” sein („Nein” in dem Schritt S123), kann dies bedeuten, dass der Tankinnendruck P5 nicht ausreichend zugenommen hat, obwohl der Zeitraum D vergangen ist. Daher besteht die Möglichkeit, dass das Absperrventil 40 in dem offenen Zustand fixiert worden ist. Dann kann das Verfahren zu dem Schritt S125 fortfahren, in dem ein Ausfallsicherheitsverfahren für eine Anomalie aufgrund der Fixierung des Absperrventils 40 bei der offenen Position durchgeführt wird. Beispielsweise kann das Ausfallsicherheitsverfahren ein Signal ausgeben, das anzeigt, dass eine Anomalie aufgetreten ist.
Sollte der Deckelschalter 15s zu der Zeit T6 von 5 eingeschaltet sein, ist die Bestimmung bei dem Schritt S105 in der 2 zu der Zeit T6 „Nein”. Daher kann das Verfahren zu dem Schritt S106 fortfahren, der einen Zeitraum F2 mit dem Zeitraum D vergleicht. Der Zeitraum F2 kann ein Zeitraum nach dem Ausschalten des Zündungsschalters sein, bis der Deckelschalter 15s eingeschaltet wird. Sollte der Zeitraum F2 länger als der Zeitraum D sein, wie es in dem Zeitdiagramm für den Tankinnendruck von 5 gezeigt ist („Nein” in dem Schritt S106), kann das Verfahren zu dem Schritt S121 fortfahren, so dass der Schritt S121 und dessen nachfolgenden Schritte, wie es vorstehend beschrieben worden ist, durchgeführt werden können.
Anomaliebestimmungsverfahren gemäß dem zweiten Modus
Ein Verfahren zur Bestimmung der Anomalie des Tankinnendrucksensors 15p und ein Verfahren zur Bestimmung der Anomalie des Absperrventils 40 gemäß eines zweiten Modus werden nachstehend unter Bezugnahme auf die in den 6 und 7 gezeigten Flussdiagramme und die in der 8 gezeigten Zeitdiagramme beschrieben. Die Verfahren, die in den Flussdiagrammen der 6 und 7 gezeigt sind, können zyklisch oder periodisch mit einem Zeitraum einer vorbestimmten Zeit (ΔT) gemäß einem Steuerprogramm durchgeführt werden, das in dem Speicher der ECU 19 gespeichert ist. Die 8 zeigt die Beziehung zwischen den Vorgängen zum Ein- und Ausschalten des Zündungsschalters (IG), den Vorgängen zum Ein- und Ausschalten des Deckelschalters 15s, einer Veränderung des Tankinnendrucks und den Vorgängen zum Öffnen und Schließen des Absperrventils 40 während des Verfahrens zur Bestimmung der Anomalie des Tankinnendrucksensors 15p und während des Verfahrens zur Bestimmung der Anomalie des Absperrventils 40, wobei die Zeit durch die horizontale Achse angegeben ist. Wie es später beschrieben wird, können die Verfahren gemäß dem ersten Modus den Wert „5 V – Y” als Bezug zum Vergleich mit dem erfassten Druckwert zur Bestimmung der Anomalie aufgrund des Klemmens des Tankinnendrucksensors 15p nutzen. Daher wird das Verfahren zur Bestimmung der Anomalie des Tankinnendrucksensors 15p gemäß des zweiten Modus auch als „5 V-Klemmbestimmungsverfahren” bezeichnet.
Zu der Zeit T2 von 8 wird der Zündungsschalter von Ein zu Aus geschaltet, so dass die Bestimmung bei dem Schritt S401 in der 6 „Ja” sein kann. Dann kann das Verfahren zu dem Schritt S402 fortfahren, der bestimmt, ob der Deckelschalter 15s eingeschaltet ist oder nicht. In den Zeitdiagrammen, die in der 8 gezeigt sind, wird der Deckelschalter 15s zu der Zeit T2 ausgeschaltet („Nein” in dem Schritt S402), so dass das Verfahren abgeschlossen werden kann. Die Verfahrensschritte S401 und S402 von 6 können wiederholt durchgeführt werden, bis der Deckelschalter 15s zu der Zeit T4 von 8 eingeschaltet ist („Ja” in dem Schritt S402). Dann kann das Verfahren zu dem Schritt S403 fortfahren, der bestimmt, ob der Deckelschalter 15s bei der letzten Gelegenheit (d. h., während des Durchführens des Verfahrens in dem letzten zyklischen Zeitraum) ausgeschaltet worden ist. In den in der 8 gezeigten Zeitdiagrammen wird der Deckelschalter 15s bei der letzten Gelegenheit (zu der Zeit T3) ausgeschaltet („Ja” in dem Schritt S403), so dass der Tankinnendruck Pm2 (0 V bis 5 V) bei dem Schritt S404 gespeichert werden kann. Anschließend kann das Absperrventil 40, das sich in dem geschlossenen Zustand befindet, bei dem Schritt S405 geöffnet werden und das Verfahren kann dann abgeschlossen werden. Durch Öffnen des Absperrventils 40 zum Öffnen des Dampfdurchgangs 24 kann der Druck innerhalb des Kraftstofftanks 15 abgelassen werden und der Tankinnendruck kann nach und nach abnehmen.
Als nächstes kann zu der Zeit T5 in den in der 8 gezeigten Zeitdiagrammen die Bestimmung bei den Schritten S401 und S402 in der 6 „Ja” sein. Zu der Zeit T5 wurde der Deckelschalter 15s bei der letzten Gelegenheit (zu der Zeit T4) eingeschaltet. Daher kann die Bestimmung in dem Schritt S403 „Nein” sein. Das Verfahren kann dann zu dem Schritt S406 fortfahren, der bestimmt, ob ein Zeitraum G nach der Zeit T4, bei welcher der Deckelschalter 15s eingeschaltet worden ist, vergangen ist oder nicht. Dabei kann der Zeitraum G so eingestellt werden, dass er ausreichend größer ist als ein Zeitraum H, während dem der Tankinnendruck durch Öffnen des Absperrventils 40 abnehmen kann, jedoch der Innendrucksensor 15p eine solche Verminderung gegebenenfalls nicht erfassen kann, z. B. aufgrund einer verzögerten Reaktion. Zu der Zeit T5 ist der Zeitraum G nach der Zeit T4, bei welcher der Deckelschalter 15s eingeschaltet worden ist, nicht abgelaufen („Nein” in dem Schritt S406). Das Verfahren kann dann abgeschlossen werden.
Auf diese Weise können im Zeitverlauf die Schritte S401, S402, S403 und S406 in der 6 wiederholt durchgeführt werden, bis der Zeitraum G zu der Zeit T6 in der 8 abgelaufen ist („Ja” in dem Schritt S406), nachdem der Deckelschalter 15s betätigt worden ist. Dann kann das Verfahren zu dem Schritt S407 fortfahren, der bestimmt, ob der Tankinnendruck Pm2, der zu der Zeit T4 gespeichert worden ist, gleich oder größer als „5 V – Y” (d. h., Pm2 ≥ 5 V – Y) ist oder nicht. In einer Ausführungsform kann Y auf etwa 0,3 V eingestellt werden. Sollte der Tankinnendruck Pm2 kleiner als „5 V – Y” sein („Nein” in dem Schritt S407), kann davon ausgegangen werden, dass sich der Tankinnendrucksensor 15p nicht in einem anomalen Zustand befindet (5 V-Klemmzustand), sondern in einem normalen Zustand. Dann kann das Verfahren zu dem Schritt S409 fortfahren, ohne ein 5 V-Klemmbestimmungsverfahren durchzuführen, das später beschrieben wird. Sollte der Tankinnendruck Pm2 größer als „5 V – Y” sein („Ja” in dem Schritt S407), kann das 5 V-Klemmbestimmungsverfahren in dem Schritt S408 durchgeführt werden.
Das 5 V-Klemmbestimmungsverfahren kann gemäß dem in der 7 gezeigten Flussdiagramm durchgeführt werden. Als erstes kann der Schritt 501 den Tankinnendruck P6 (0 V bis 5 V), der zu der Zeit T6 erfasst worden ist, mit „5 V – Y” vergleichen. Sollte der Tankinnendruck P6 kleiner als „5 V – Y” sein, wie es in dem Zeitdiagramm von 8 gezeigt ist, (d. h., P6 < 5 V – Y) („Ja” in dem Schritt S501), kann davon ausgegangen werden, dass sich der Tankinnendrucksensor 15p nicht in einem anomalen Zustand befindet (5 V-Klemmzustand), sondern in dem normalen Zustand. Dann kann das Verfahren zu dem Schritt S502 fortfahren, in dem ein Verfahren für einen normalen Zustand ohne 5 V-Klemmen durchgeführt werden kann. Beispielsweise kann dieses Verfahren ein Signal ausgeben, dass zeigt, dass keine Anomalie aufgetreten ist. Danach kann das Verfahren zu dem Schritt 502 und weiter zu dem Schritt S409 in der 6 fortfahren. Sollte der Tankinnendruck P6 gleich oder größer als „5 V – Y” sein („Nein” in dem Schritt S501 von 7), kann davon ausgegangen werden, dass der Tankinnendruck P6 selbst zu der Zeit nicht ausreichend vermindert ist, wenn der Zeitraum G nach dem Öffnen des Absperrventils 40 abgelaufen ist. Daher besteht die Möglichkeit, dass sich der Tankinnendrucksensor 15p in einem anomalen Zustand befindet (5 V-Klemmzustand). Dann kann das Verfahren zu dem Schritt S503 fortfahren, in dem ein Ausfallsicherheitsverfahren für eine Anomalie aufgrund des 5 V-Klemmens durchgeführt werden kann. Beispielsweise kann das Ausfallsicherheitsverfahren ein Signal ausgeben, das anzeigt, dass eine Anomalie aufgetreten ist. Danach kann das Verfahren zu dem Schritt S409 in der 6 fortfahren. Wie es vorstehend beschrieben worden ist, kann der Wert von „5 V” des Tankinnendrucksensors 15p (Tankinnendruck) ein maximaler Erfassungswert sein und der Wert von „5 V – Y” kann ein vorbestimmter Wert sein, der kleiner ist als der maximale Erfassungswert und nahe an diesem liegt.
Der Schritt S409 von 6 kann den Tankinnendruck P6 zu der Zeit T6 mit dem Tankinnendruck Pm2 vergleichen, der vorher zu der Zeit T4 gespeichert worden ist, als der Deckelschalter 15s eingeschaltet worden ist. Sollte der Tankinnendruck P6 kleiner als „Pm2 – β” zu der Zeit T6 sein, wie es in dem Zeitdiagramm von 8 gezeigt ist (d. h., P6 < Pm2 – β) („Ja” in dem Schritt S409), kann davon ausgegangen werden, dass der Tankinnendruck um einen Wert von β oder mehr vermindert worden ist, nachdem das Absperrventil 40 in dem geschlossenen Zustand zu der Zeit T4 geöffnet wird (wenn der Deckelschalter 15s eingeschaltet wird). Dies kann bedeuten, dass das Absperrventil 40 in einer geeigneten Weise (normal) zum Öffnen betrieben worden ist und nicht in dem geschlossenen Zustand (d. h., in der vollständig geschlossenen Position) fixiert worden ist. Daher kann das Verfahren zu dem Schritt S410 fortfahren, in dem ein Verfahren für einen normalen Zustand ohne Fixierung des Absperrventils 40 an der geschlossenen Position durchgeführt wird. Beispielsweise kann dieses Verfahren ein Signal ausgeben, das angibt, das keine Anomalie aufgetreten ist. Sollte der Tankinnendruck P6 größer als „Pm2 – β” sein („Nein” in dem Schritt S409), kann dies bedeuten, dass der Tankinnendruck P6 nicht ausreichend vermindert worden ist, obwohl der Zeitraum G abgelaufen ist. Daher besteht die Möglichkeit, dass das Absperrventil 40 in der geschlossenen Position fixiert worden ist. Dann kann das Verfahren zu dem Schritt S411 fortfahren, in dem ein Ausfallsicherheitsverfahren für eine Anomalie aufgrund der Fixierung des Absperrventils 40 bei der geschlossenen Position durchgeführt wird. Beispielsweise kann das Ausfallsicherheitsverfahren ein Signal ausgeben, das anzeigt, dass eine Anomalie aufgetreten ist. Auf der Basis dieses Signals kann ein geeignetes Verfahren zum Verhindern einer übermäßigen Zunahme des Tankinnendrucks durchgeführt werden. In einer Ausführungsform kann die ECU 19 auf der Basis dieses Signals das Absperrventil 40 so steuern, dass es geöffnet wird, wenn der Tankinnendruck so zugenommen hat, dass er einen vorbestimmten Wert übersteigt, so dass der Tankinnendruck zu dem Behälter 22 abgelassen werden kann.
Wie es vorstehend beschrieben worden ist, dient die ECU 19 (insbesondere der Mikrocomputer), welche die in den Flussdiagrammen von 2 bis 4 und 6 und 7 gezeigten Verfahren durchführt, zur Bestimmung der Anomalie aufgrund des 0 V-Klemmens des Tankinnendrucksensors 15p, der Anomalie aufgrund des 5 V-Klemmens des Tankinnendrucksensors 15p, der Anomalie aufgrund der Fixierung in der geöffneten Position des Absperrventils 40 und der Anomalie aufgrund der Fixierung in der geschlossenen Position des Absperrventils 40.
Mit der Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung 20 dieser Ausführungsform kann die ECU 19 (Anomaliebestimmungsvorrichtung) Steuersignale an das Absperrventil 40 zum Schließen des Absperrventils 40 von dem offenen Zustand und zum Öffnen des Absperrventils 40 von dem geschlossenen Zustand ausgeben, so dass der Druck in dem Kraftstofftank 15 (Tankinnendruck) verändert werden kann. Diese Veränderung des Tankinnendrucks kann zur Bestimmung der Anomalie des Tankinnendrucksensors 15p (Druckerfassungsvorrichtung) auf der Basis des Erfassungswerts (0 V bis 5 V) des Tankinnendrucksensors 15p, der nach dem Schließen des Absperrventils 40 oder nach dem Öffnen des Absperrventils 40 erfasst worden ist, verwendet werden. Folglich ist es möglich, die Anomalie des Tankinnendrucksensors 15p ohne Verändern des Ziels zur Erfassung durch den Tankinnendrucksensor 15p zu bestimmen. Daher ist keine komplizierte Bestimmungsvorrichtung erforderlich. Ferner kann die ECU 19 (Bestimmungsvorrichtung) die Anomalie des Tankinnendrucksensors 15p bestimmen, während der Motor 14 inaktiviert ist. Daher wird selbst in dem Fall, bei dem z. B. der Kraftstoff, der in dem Behälter 22 gespeichert ist, aufgrund des Öffnens des Absperrventils 40 übermäßig ist, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Motors 14 nicht beeinflusst.
Ferner kann in der vorstehenden Ausführungsform die ECU 19 (Anomalieerfassungsvorrichtung) ein Steuersignal zum Schließen des Absperrventils 40 von dem offenen Zustand gleichzeitig mit dem Schalten des Zündungsschalters von Ein zu Aus ausgeben. Ferner kann die ECU 19 ein Steuersignal zum Öffnen des Absperrventils 40 von dem geschlossenen Zustand gleichzeitig mit dem Einschalten des Deckelschalters 15s gemäß dem Öffnen der Betankungsöffnung des Kraftstofftanks 15 ausgeben. Auf diese Weise kann die Anomalie des Tankinnendrucksensors 15p einhergehend mit den normalerweise (üblicherweise) durchgeführten Steuervorgängen des Absperrventils 40 während des Spülvorgangs bestimmt werden. Es ist nicht erforderlich, das Absperrventil 40 zum Bestimmen der Anomalie des Tankinnendrucksensors 15p speziell zu betreiben. Ferner kann in dem Fall, bei dem der Deckelschalter 15s eingeschaltet wird und das Absperrventil 40 von dem geschlossenen Zustand geöffnet wird, bevor der vorbestimmte Zeitraum D nach dem Ausschalten des Zündungsschalters abgelaufen ist, sollte der Erfassungswert des Tankinnendrucksensors 15p während des Schließens des Absperrventils 40 kleiner als der vorgegebene Wert („0 V + X”) sein, der größer als der minimale Erfassungswert ist und in dessen Nähe liegt, die ECU 19 (Anomaliebestimmungsvorrichtung) die Bestimmung der Anomalie des Tankinnendrucksensors 15p unterbrechen. Als Ergebnis ist es möglich, eine Situation zu vermeiden, bei welcher der Tankinnendrucksensor 15p fälschlich als anomal bestimmt wird, wenn der Druck in dem Kraftstofftank 15 (der Erfassungswert des Tankinnendrucksensors 15p) aufgrund eines Zeitmangels nicht auf den vorbestimmten Wert („0 V + X”) zugenommen hat.
Ferner können die Bestimmung der Anomalie des Absperrventils 40 aufgrund der Fixierung in der offenen Position und die Bestimmung der Anomalie des Tankinnendrucksensors 15p gleichzeitig oder nacheinander durchgeführt werden, wenn das Absperrventil 40 von dem offenen Zustand zu der Zeit des Ausschaltens des Zündungsschalters geschlossen wird. Daher können die Bestimmungsvorgänge effizient durchgeführt werden.
Mögliche Modifizierungen
Die vorstehende Ausführungsform kann in verschiedenartiger Weise modifiziert werden. Beispielsweise wird in der vorstehenden Ausführungsform zur Bestimmung der Anomalie des Tankinnendrucksensors 15p und zur Bestimmung der Anomalie des Absperrventils 40 aufgrund der Fixierung in der geschlossenen Position das Absperrventil 40 von dem geschlossenen Zustand geöffnet, wenn die Betankungsöffnung 15h geöffnet wird (wenn der Deckelschalter 15s eingeschaltet wird). Es ist jedoch auch möglich, diese Anomalien zu bestimmen, wenn der Druck innerhalb des Kraftstofftanks 15 abgelassen wird, während sich der Motor im Leerlauf befindet oder inaktiviert ist, d. h., wenn das Absperrventil 40 von dem geschlossenen Zustand geöffnet wird. Ferner können auch der normale Zustand des Tankinnendrucksensors 15p und die Anomalie des Absperrventils 40 aufgrund der Fixierung in der offenen Position bestimmt werden, wenn das Absperrventil 40 von dem offenen Zustand geschlossen wird, nachdem der Druck innerhalb des Kraftstofftanks 15 abgelassen worden ist. Ferner dient in der vorstehenden Ausführungsform die ECU 19 als Steuereinrichtung zum Ausgeben eines Steuersignals zu dem Absperrventil 15 zum Öffnen und Schließen des Absperrventils 16 und sie dient auch als eine Anomaliebestimmungsvorrichtung zum Bestimmen von Anomalien des Tankinnendrucksensors 15p und des Absperrventils 40. Es kann jedoch eine von der ECU 19 getrennte Steuereinrichtung bereitgestellt werden, die als Anomaliebestimmungsvorrichtung dient. Ferner kann die vorstehende Lehre, obwohl das Klemmen des Tankinnendrucksensors 15p als ein Beispiel für die Anomalie des Tankinnendrucksensors 15p beschrieben worden ist, auch für jedwede andere Situationen angewandt werden, die eine Fixierung eines bewegbaren Elements, wie z. B. einer Membran, zum Bewegen als Reaktion auf den Druck verursachen können.
Vorstehend wurden repräsentative, nicht-beschränkende Beispiele unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen detailliert beschrieben. Die detaillierte Beschreibung soll einem Fachmann Details zur Ausführung von Aspekten der vorliegenden Lehren angeben und folglich den Umfang der Erfindung nicht beschränken. Ferner kann jede(s) der zusätzlichen Merkmale und Lehren, die vorstehend offenbart sind, getrennt oder zusammen mit anderen Merkmalen und Lehren angewandt und/oder genutzt werden, um eine verbesserte Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung und Verfahren zu deren Herstellung und Verwendung bereitzustellen.
Darüber hinaus müssen die verschiedenen Kombinationen von Merkmalen und Schritten, die in der vorstehenden detaillierten Beschreibung offenbart sind, zur Ausführung der Erfindung im breitesten Sinn nicht erforderlich sein und sie werden stattdessen gelehrt, um repräsentative Beispiele der Erfindung zu beschreiben. Ferner können verschiedene Merkmale der vorstehend beschriebenen repräsentativen Beispiele sowie der nachstehenden verschiedenen unabhängigen und abhängigen Patentansprüche in einer Weise kombiniert werden, die nicht spezifisch und explizit angegeben ist, um zusätzliche nützliche Ausführungsformen der vorliegenden Lehren bereitzustellen.
Alle Merkmale, die in der Beschreibung und/oder den Patentansprüchen offenbart sind, sollen als informativ, instruktiv und/oder repräsentativ offenbart sein und können somit getrennt und unabhängig voneinander aufgefasst werden. Darüber hinaus sollen auch alle Wertebereiche und/oder Angaben von Gruppen von Elementen mögliche Zwischenwerte und/oder Zwischenelemente für den Zweck der ursprünglichen schriftlichen Offenbarung sowie für den Zweck der Beschränkung des beanspruchten Gegenstands umfassen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2014-210559 [0001]
JP 8-074678 [0003]

Claims

Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung (20) für ein Motorsystem (10), das einen Motor (14) und einen Kraftstofftank (15) umfasst, der einen Kraftstoff speichert, der dem Motor (14) zugeführt werden soll, wobei die Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung (20) umfasst: einen Behälter (22), der zum Adsorbieren von Kraftstoffdampf ausgebildet ist, einen Dampfdurchgang (24), der den Behälter (22) und den Kraftstofftank (15) derart verbindet, dass Kraftstoffdampf, der in dem Kraftstofftank (15) erzeugt wird, mittels des Dampfdurchgangs (24) dem Behälter (22) zugeführt wird, einen Spüldurchgang (26), der den Behälter (22) und den Motor (14) derart verbindet, dass Kraftstoffdampf, der von dem Behälter (22) desorbiert worden ist, mittels des Spüldurchgangs (26) zu dem Motor (14) gespült wird, ein Absperrventil (40), das in dem Dampfdurchgang (24) angeordnet ist und zum Öffnen und Schließen des Dampfdurchgangs (24) ausgebildet ist, eine Druckerfassungsvorrichtung (15p), die mit dem Kraftstofftank (15) gekoppelt ist und zum Erfassen eines Drucks innerhalb des Kraftstofftanks (15) ausgebildet ist, und eine Steuereinrichtung (ECU), die mit dem Absperrventil (40) und der Druckerfassungsvorrichtung (15p) gekoppelt ist, wobei die Steuereinrichtung (ECU) zum Ausgeben eines Steuersignals zu dem Absperrventil (40) zum Öffnen des Absperrventils (40) von einer geschlossenen Position oder zum Schließen des Absperrventils (40) von einer offenen Position ausgebildet ist, wobei die Steuereineinrichtung (ECU) eine erste Anomaliebestimmungsvorrichtung umfasst, die ausgebildet ist, zu bestimmen, ob die Druckerfassungsvorrichtung (15p) auf der Basis von mindestens einem von einem Erfassungswert (P4, P5), der durch die Druckerfasssungsvorrichtung (15p) zu einer Zeit (T4; T5) erfasst wird, wenn der Motor (14) inaktiviert ist und nachdem die Steuereinrichtung (ECU) das Steuersignal an das Absperrventil (40) zum Öffnen des Absperrventils (40) ausgegeben hat, und einem Erfassungswert (P6), der durch die Druckerfasssungsvorrichtung (15p) zu einer Zeit (T6) erfasst wird, wenn der Motor (14) inaktiviert ist und nachdem die Steuereinrichtung (ECU) das Steuersignal an das Absperrventil (40) zum Schließen des Absperrventils (40) ausgegeben hat, in einer geeigneten Weise arbeitet oder nicht.
Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung (20) nach Anspruch 1, bei der das Motorsystem (10) ferner einen Zündungsschalter (IG) umfasst, der mit dem Motor (14) gekoppelt ist, so dass der Motor (14) gemäß dem Ein- und Aussschalten des Zündungsschalters (IG) aktiviert und inaktiviert wird, die Steuereinrichtung (ECU) ferner mit dem Zündungsschalter (IG) gekoppelt ist und so ausgebildet ist, dass sie das Steuersignal zum Schließen des Absperrventils (40) ausgibt, wenn der Zündungsschalter (IG) von Ein zu Aus geschaltet wird.
Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung (20) nach Anspruch 1 oder 2, bei der die erste Anomaliebestimmungsvorrichtung ausgebildet ist, zu bestimmen, dass die Druckerfassungsvorrichtung (15p) normal arbeitet, wenn ein Erfassungswert (P4; P5), der erfasst wird, nachdem die Steuereinrichtung (ECU) das Steuersignal an das Absperrventil (40) zum Schließen des Absperrventils (40) ausgegeben hat, gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert (0 V + X) ist.
Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der das Motorsystem (10) ferner einen Deckel (15r) umfasst, der zum Öffnen und Schließen einer Betankungsöffnung (15h) des Kraftstofftanks (15) ausgebildet ist, die Steuereinrichtung (ECU) ferner so ausgebildet ist, dass sie das Steuersignal an das Absperrventil (40) zum Öffnen des Absperrventils (40) von der geschlossenen Position, wenn der Deckel (15r) offen ist, ausgibt.
Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung (20) nach Anspruch 4, bei der die erste Anomaliebestimmungsvorrichtung ferner so ausgebildet ist, dass sie die Bestimmung der Anomalie unterbricht, wenn ein Erfassungswert (P4), der zu einer Zeit erfasst wird, wenn oder bevor die Steuereinrichtung (ECU) das Steuersignal an das Absperrventil (40) zum Öffnen des Absperrventils (40) von der geschlossenen Position ausgibt, und bevor eine vorbestimmte Zeit (D) nach dem Ausschalten des Zündungsschalters (IG) vergangen ist, kleiner ist als ein vorbestimmter Wert (0 V + X).
Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung (20) nach Anspruch 4 oder 5, bei der die erste Anomaliebestimmungsvorrichtung ferner so ausgebildet ist, dass sie bestimmt, dass das Absperrventil (40) in einer geeigneten Weise arbeitet, wenn ein Erfassungswert (P6), der erfasst wird, nachdem die Steuereinrichtung (ECU) das Steuersignal zu dem Absperrventil (40) zum Öffnen des Absperrventils (40) ausgegeben hat, kleiner ist als ein vorbestimmter Wert (5 V – Y).
Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung (20) nach einem der Ansprüche 2 bis 6, bei der die Steuereinrichtung (ECU) ferner eine zweite Anomalieerfassungsvorrichtung umfasst, die zum Bestimmen ausgebildet ist, ob sich das Absperrventil (40) in einem anomalen Zustand oder einem normalen Zustand befindet, wobei der anomale Zustand ein Zustand ist, in dem das Absperrventil (40) versehentlich in einer offenen Position fixiert ist, wobei die zweite Anomalieerfassungsvorrichtung bestimmt, dass sich das Absperrventil (40) in dem normalen Zustand befindet, wenn ein Erfassungswert (P4), der erfasst wird, nachdem die Steuereinrichtung (ECU) das Steuersignal an das Absperrventil (40) zum Schließen des Absperrventils (40) ausgegeben hat, um einen vorbestimmten Wert (α) größer ist als ein Erfassungswert (Pm1), der durch die Druckerfassungsvorrichtung (15p) zu einem Zeitpunkt (T2) erfasst wird, bei dem der Zündungsschalter (IG) von Ein zu Aus geschaltet wird.
Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung (20) nach einem der Ansprüche 4 bis 7, bei der die Steuereinrichtung (ECU) eine zweite Anomalieerfassungsvorrichtung umfasst, die zum Bestimmen ausgebildet ist, ob sich das Absperrventil (40) in einem anomalen Zustand oder einem normalen Zustand befindet, wobei der anomale Zustand ein Zustand ist, in dem das Absperrventil (40) versehentlich in einer geschlossenen Position fixiert ist, wobei die zweite Anomalieerfassungsvorrichtung bestimmt, dass sich das Absperrventil (40) in dem normalen Zustand befindet, wenn der Erfassungswert (P6), der erfasst wird, nachdem die Steuereinrichtung (ECU) das Steuersignal an das Absperrventil (40) zum Öffnen des Absperrventils (40) ausgegeben hat, um einen vorbestimmten Wert (β) kleiner ist als ein Erfassungswert (Pm2), der zu einem Zeitpunkt (T4) erfasst wird, bei dem der Deckel (15r) von einer geschlossenen Position geöffnet wird.
Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung (20) für ein Motorsystem (10), das einen Motor (14) und einen Kraftstofftank (15) umfasst, der einen Kraftstoff speichert, der dem Motor (14) zugeführt werden soll, wobei die Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung (20) umfasst: einen Behälter (22), der zum Adsorbieren von Kraftstoffdampf ausgebildet ist, einen Dampfdurchgang (24), der den Behälter (22) und den Kraftstofftank (15) derart verbindet, dass Kraftstoffdampf, der in dem Kraftstofftank (15) erzeugt wird, mittels des Dampfdurchgangs (24) dem Behälter (22) zugeführt wird, einen Spüldurchgang (26), der den Behälter (22) und den Motor (14) derart verbindet, dass Kraftstoffdampf, der von dem Behälter (22) desorbiert worden ist, mittels des Spüldurchgangs (26) zu dem Motor (14) gespült wird, ein Ventil, das in dem Dampfdurchgang (24) angeordnet ist und zum Öffnen und Schließen des Dampfdurchgangs (24) ausgebildet ist, eine Druckerfassungsvorrichtung (15p), die mit dem Kraftstofftank (15) gekoppelt ist und zum Erfassen eines Drucks innerhalb des Kraftstofftanks (15) ausgebildet ist, und eine Steuereinrichtung (ECU), die mit dem Ventil und der Druckerfassungsvorrichtung (15p) gekoppelt ist, wobei die Steuereinrichtung (ECU) zum Ausgeben eines Steuersignals zu dem Ventil zum Öffnen oder Schließen des Ventils ausgebildet ist, und eine Bestimmungsvorrichtung (ECU), die zum Bestimmen, ob die Druckerfassungsvorrichtung (15p) in einer geeigneten Weise zum Erfassen des Drucks innerhalb des Kraftstofftanks (15) arbeitet oder nicht, auf der Basis eines Erfassungswerts des Drucks innerhalb des Kraftstofftanks (15), der durch die Druckerfassungsvorrichtung (15p) zu einer Zeit erfasst wird, nachdem die Steuereinrichtung (ECU) das Steuersignal an das Ventil zum Öffnen oder Schließen des Ventils ausgegeben hat, ausgebildet ist.
Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung (20) zur Verwendung mit einem Motorsystem (10), das einen Motor (14) und einen Kraftstofftank (15) umfasst, der einen Kraftstoff speichert, der dem Motor (14) zugeführt werden soll, umfassend: einen Behälter (22), der zum Adsorbieren von Kraftstoffdampf ausgebildet ist, der in dem Kraftstofftank (15) erzeugt wird, einen Spüldurchgang (26), der den Behälter (22) und den Motor (14) derart verbindet, dass Kraftstoffdampf, der von dem Behälter (22) desorbiert worden ist, mittels des Spüldurchgangs (26) zu dem Motor (14) gespült wird, einen Dampfdurchgang (24), der den Behälter (22) und den Kraftstofftank (15) verbindet, ein Ventil, das in dem Dampfdurchgang (24) angeordnet ist und zum Öffnen und Schließen des Dampfdurchgangs (24) ausgebildet ist, eine Druckerfassungsvorrichtung (15p), die mit dem Kraftstofftank (15) gekoppelt ist und zum Erfassen eines Drucks innerhalb des Kraftstofftanks (15) ausgebildet ist, und eine Steuereinrichtung (ECU), die mit dem Ventil und der Druckerfassungsvorrichtung (15p) gekoppelt ist, wobei die Steuereinrichtung (ECU) zum Ausgeben eines Steuersignals zu dem Ventil zum Öffnen oder Schließen des Ventils ausgebildet ist, und eine Bestimmungsvorrichtung (ECU), die zum Bestimmen, ob das Ventil als Reaktion auf das Steuersignal in einer geeigneten Weise arbeitet oder nicht, auf der Basis einer Differenz zwischen einem ersten Erfassungswert und einem zweiten Erfassungswert der Druckerfassungsvorrichtung (15p) ausgebildet ist, wobei der erste Erfassungswert zu einer Zeit erfasst wird, wenn oder bevor die Steuereinheit (ECU) das Steuersignal zu dem Ventil zum Öffnen oder Schließen des Ventils ausgibt, und der zweite Erfassungswert zu einer vorbestimmten Zeit, nachdem die Steuereinrichtung (ECU) das Steuersignal zu dem Ventil zum Öffnen oder Schließen des Ventils ausgegeben hat, erfasst wird.