JP2021088950A - 燃料タンクシステム - Google Patents

Abstract

【課題】パージ時における燃料タンクへのパージ負圧の印加を抑制する。【解決手段】燃料タンクシステム１０は、燃料タンク１２、キャニスタ１４及びエンジン１６に接続された機能統合弁１８と、機能統合弁１８を制御する制御装置２０と、を備える。機能統合弁１８は、ハウジング６６と、ハウジング６６内に移動可能に設けられた弁体６８と、を備える。ハウジング６６は、燃料タンク１２に接続されるベーパ導入口７２と、エンジン１６に接続されるベーパ導出口７３と、キャニスタ１４に接続されるベーパ出入口７４と、を有する。弁体６８は、ベーパ出入口７４に対してベーパ導入口７２及びベーパ導出口７３を選択的に連通する主通路７６を有する。制御装置２０は、パージ時において、ベーパ出入口７４にベーパ導出口７３を連通すると共にベーパ導入口７２を遮断するように機能統合弁１８を制御する。【選択図】図１

Description

本明細書に開示の技術は燃料タンクシステムに関する。

特許文献１には、燃料タンクとキャニスタとの間に機能統合弁を設けた燃料タンクシステムが記載されている。パージ時には、機能統合弁が全開状態とされることにより、燃料タンクと機能統合弁とを接続するベーパ通路と、機能統合弁とキャニスタとを接続する共通通路と、機能統合弁とエンジンとを接続するパージ通路と、が相互に連通される。したがって、エンジンとキャニスタとの間の圧力差によってキャニスタからエンジンに燃料蒸気（ベーパ）が供給（パージ）され、また、エンジンと燃料タンクとの間の圧力差によって燃料タンクからエンジンにベーパが供給される。

特開２０１８−１１９４１７号公報

従来の燃料タンクシステムによると、パージ時において、ベーパ通路と共通通路とパージ通路とが相互に連通されるものであるから、パージ負圧（吸気負圧）が燃料タンクに過度に印加されることが予測される。このため、キャニスタのベーパ処理量の低下、エンジンへのベーパ量の過剰な増加、及び、燃料タンクの強度に対する信頼性の低下等の悪影響を招くおそれがある。

本明細書に開示の技術が解決しようとする課題は、パージ時における燃料タンクへのパージ負圧の印加を抑制することにある。

上記課題を解決するため、本明細書が開示する技術は次の手段をとる。

第１の手段は、燃料タンクで発生した蒸発燃料をキャニスタに吸着させ、その蒸発燃料をエンジンにパージさせる燃料タンクシステムであって、前記燃料タンク、前記キャニスタ及び前記エンジンに接続された機能統合弁と、前記機能統合弁を制御する制御装置と、を備えており、前記機能統合弁は、ハウジングと、該ハウジング内に移動可能に設けられた弁体と、を備えており、前記ハウジングは、前記燃料タンクに接続されるベーパ導入口と、前記エンジンに接続されるベーパ導出口と、前記キャニスタに接続されるベーパ出入口と、を有しており、前記弁体は、前記ベーパ出入口に対して前記ベーパ導入口及び前記ベーパ導出口を選択的に連通する通路を有しており、前記制御装置は、パージ時において、前記ベーパ出入口に前記ベーパ導出口を連通すると共に前記ベーパ導入口を遮断するように前記機能統合弁を制御する、燃料タンクシステムである。

第１の手段によると、パージ時には、機能統合弁のベーパ出入口にベーパ導出口が連通されることにより、キャニスタのベーパをエンジンにパージさせることができる。また、機能統合弁のベーパ導入口が遮断されることにより、燃料タンクへのパージ負圧の印加を抑制することができる。ひいては、パージ時にパージ負圧が燃料タンクに印加されることによるキャニスタのベーパ処理量の低下、エンジンへのベーパ量の過剰な増加、及び、燃料タンクの強度に対する信頼性の低下等の悪影響を抑制することができる。

第２の手段は、第１の手段の燃料タンクシステムであって、前記機能統合弁はロータリーバルブからなる、燃料タンクシステムである。

第２の手段によると、機能統合弁にロータリーバルブを用いることができる。

第３の手段は、第１の手段の燃料タンクシステムであって、前記機能統合弁はスライドバルブからなる、燃料タンクシステムである。

第３の手段によると、機能統合弁にスライドバルブを用いることができる。

第４の手段は、第１〜３のいずれか１つの手段の燃料タンクシステムであって、前記弁体は、前記ベーパ出入口に前記ベーパ導出口を連通すると共に、前記ベーパ導出口に前記ベーパ導入口を連通する補助通路を有する、燃料タンクシステムである。

第４の手段によると、ベーパ出入口にベーパ導出口が連通されると共に、ベーパ導出口に補助通路を介してベーパ導入口が連通されることにより、キャニスタのベーパをエンジンにパージさせつつ、燃料タンク内の圧抜きを行うことができる。

第５の手段は、第４の手段の燃料タンクシステムであって、前記補助通路の通気抵抗は、前記ベーパ出入口に前記ベーパ導出口を連通する通路の通気抵抗よりも大きい、燃料タンクシステムである。

第５の手段によると、ベーパ出入口にベーパ導出口を連通する通路の通気抵抗よりも補助通路の通気抵抗が大きいため、パージ負圧が燃料タンクに過度に印加されることを抑制することができる。

第６の手段は、第１〜５のいずれか１つの手段の燃料タンクシステムであって、前記ハウジングの前記ベーパ導入口、前記ベーパ導出口及び前記ベーパ出入口のうちの少なくとも１つの口の内側開口端部と、該内側開口端部に対応する前記弁体の通路の開口端部と、の間には、前記弁体の位置ずれに対応する通路面積拡大部が形成されている、燃料タンクシステムである。

第６の手段によると、弁体の切り替え位置に位置ずれが生じても、通路面積拡大部により通路面積の減少を抑制することができる。これにより、弁体の切替位置の位置精度を緩和することができる。ひいては、機能統合弁の寸法精度及び制御精度を緩和することができる。

第７の手段は、第１〜６のいずれか１つの手段の燃料タンクシステムであって、前記キャニスタは、前記ベーパ出入口が接続される共通ポートを備えており、前記共通ポートの基端側開口部は、該共通ポートに直近の吸着室における通路断面の中央部に対応する位置に配置されている、燃料タンクシステムである。

第７の手段によると、キャニスタの共通ポートの基端側開口部が、該共通ポートに直近の吸着室における通路断面の中央部に対応する位置に配置されている。このため、共通ポートの基端側開口部が、共通ポートに直近の吸着室における通路断面の中央部以外の部位に配置される場合と比べて、キャニスタの吸着効率及び離脱効率を向上することができる。

本明細書に開示の技術によると、パージ時における燃料タンクへのパージ負圧の印加を抑制することができる。

実施形態１にかかる燃料タンクシステムを示す構成図である。 キャニスタ及び機能統合弁の構成を示す断面図である。 図２のIII−III線矢視断面図である。 機能統合弁の弁体を第２切替位置に切り替えた状態を示す断面図である。 機能統合弁の弁体を第３切替位置に切り替えた状態を示す断面図である。 パージ時におけるベーパの流れを示す説明図である。 燃料タンクの圧抜き時におけるベーパの流れを示す説明図である。 給油時におけるベーパの流れを示す説明図である。 実施形態２にかかる機能統合弁を示す断面図である。 実施形態３にかかる機能統合弁を示す断面図である。 機能統合弁の切替状態を示す断面図である。

以下、本明細書に開示の技術を実施するための実施形態について図面を用いて説明する。

［実施形態１］
（燃料タンクシステムの全体構成）
本実施形態の燃料タンクシステムは、ガソリンエンジンで駆動される自動車等の車両に適用されるものである。図１は燃料タンクシステムを示す構成図である。図１に示すように、燃料タンクシステム１０は、燃料タンク１２、キャニスタ１４、エンジン１６、機能統合弁１８、及び、制御装置２０等を備えている。

燃料タンク１２は、燃料Ｆを貯留する燃料タンク本体２２と、燃料タンク本体２２から斜め上方に延在するフィラーパイプ２３と、フィラーパイプ２３の燃料注入口２３ａを閉塞するキャップ２４と、を備えている。

燃料タンク１２には燃料供給装置２６が設けられている。燃料供給装置２６は、燃料タンク本体２２の上面開口部を閉塞する蓋体２８と、蓋体２８に対して上下方向に移動可能に連結されたポンプユニット３０と、を備えている。ポンプユニット３０は、燃料タンク本体２２内に上面開口部から挿入されており、燃料タンク本体２２の底面にスプリングにより押し付けられている。

ポンプユニット３０は、サブタンク３２、燃料ポンプ３３、ジェットポンプ３４、及び、燃圧調整弁３５等を備えている。サブタンク３２は、燃料タンク本体２２内において燃料Ｆを貯留する。燃料ポンプ３３は、サブタンク３２内の燃料Ｆを吸入して加圧する。ジェットポンプ３４は、燃料ポンプ３３から吐出される加圧燃料の流れを利用して燃料タンク本体２２内の燃料Ｆをサブタンク３２内へ移送する。燃料ポンプ３３から吐出された加圧燃料は、燃料供給通路としての燃料ライン３７を介してエンジン１６へ供給される。燃圧調整弁３５は、燃料ポンプ３３によりエンジン１６へ供給される加圧燃料の圧力を調整する。

キャニスタ１４は、キャニスタケース４０の内部に燃料タンク１２で発生した蒸発燃料いわゆるベーパを吸着、脱離可能な吸着材４２が充填されてなる。吸着材４２としては、例えば粒状の活性炭が用いられている。キャニスタ１４は、キャニスタケース４０の内外を連通する共通ポート４４及び大気ポート４５を有する。キャニスタ１４については後で説明する。

キャニスタ１４の大気ポート４５には大気通路としての大気ライン４７の一端部が接続されている。大気ライン４７の他端部は大気開放口４８とされている。大気ライン４７の途中には大気フィルタ４９が介在されている。

キャニスタ１４の共通ポート４４は、ベーパ通路としてのベーパライン５１を介して燃料タンク本体２２に接続されている。燃料タンク本体２２には、ベーパライン５１の接続口を開閉するフロート弁からなる逆止弁５２が設けられている。逆止弁５２は、通常、開弁状態にあり、満タン時、車両転倒時等に閉弁する。

機能統合弁１８は、キャニスタ１４の共通ポート４４とベーパライン５１との間に介在されている。機能統合弁１８は、パージ通路としてのパージライン５３を介してエンジン１６（詳しくは吸気通路）に接続されている。パージライン５３の途中にはパージ弁５４が介在されている。パージ弁５４は、電磁弁、電磁式流量制御弁等からなる。機能統合弁１８については後で説明する。

制御装置２０は、ＥＣＵからなり、機能統合弁１８及びパージ弁５４と信号線で接続されている。制御装置２０は、エンジン１６の運転状況、フューエルリッドの開閉、及び、燃料タンク１２内の内圧の変化等に基づいて機能統合弁１８及びパージ弁５４を制御する。

（キャニスタ１４の構成）
図２はキャニスタ及び機能統合弁の構成を示す断面図、図３は図２のIII−III線矢視断面図である。図２に示すように、キャニスタ１４は、略四角形箱状に形成された樹脂製のキャニスタケース４０を備えている。キャニスタケース４０の内部には、壁部４０ａにより横向きＵ字状の通気路が形成されている。図２において、通気路の下段部は、上段部の通路面積に比べて大きい通路面積を有する。

通気路の下段部内には第１吸着室６１が形成されている。通気路の上段部内には第２吸着室６２及び第３吸着室６３が直列的に形成されている。第２吸着室６２と第３吸着室６３との間には空間室６４が形成されている。第２吸着室６２は、第１吸着室６１に近い側に配置されている。各吸着室６１，６２，６３には吸着材４２がそれぞれ充填されている。

キャニスタケース４０において通気路の両端部に面する側壁４０ｂには、通気路の下段部の内外を連通する共通ポート４４、及び、通気路の上段部の内外を連通する大気ポート４５が形成されている。共通ポート４４の基端側開口部４４ａは、第１吸着室６１における通路断面の中央部に対応する位置に配置されている（図３参照）。第１吸着室６１は本明細書でいう「共通ポート４４に直近の吸着室」に相当する。なお、共通ポート４４は、３ポートタイプのキャニスタにおけるタンクポートとパージポートとを兼用するポートに相当する。また、大気ポート４５の基端側開口部４５ａは、第３吸着室６３における通路断面の中央部に対応する位置に配置されている（図３参照）。

（機能統合弁１８の構成）
図２に示すように、機能統合弁１８はロータリーバルブからなる。機能統合弁１８は、ハウジング６６と、ハウジング６６内に移動可能すなわち回動可能に設けられた弁体６８と、弁体６８を回動させる電動式のアクチュエータ７０と、を備えている。アクチュエータ７０は、弁体６８を紙面表裏方向に延在する軸線回りに正逆回動させる。アクチュエータ７０は、制御装置２０（図１参照）により制御される。

ハウジング６６には、ベーパ導入口７２、ベーパ導出口７３及びベーパ出入口７４が形成されている。ベーパ導入口７２とベーパ出入口７４とは、図２において左右に相反する位置に配置されている。ベーパ導出口７３は、図２において上側、すなわち、ベーパ導入口７２から右回り方向に９０°ずれた位置で、ベーパ出入口７４から左回り方向に９０°ずれた位置に配置されている。

弁体６８にはＴ字状の主通路７６が形成されている。主通路７６は、弁体６８を径方向に貫通する長尺通路部７６ａと、長尺通路部７６ａに交差する短尺通路部７６ｂと、を有する。弁体６８には、主通路７６の交差部から短尺通路部７６ｂとは反対側に斜めに分岐された補助通路７８が形成されている。主通路７６は本明細書でいう「ベーパ出入口７４に対してベーパ導入口７２及びベーパ導出口７３を選択的に連通する通路」に相当する。

長尺通路部７６ａは、図２において弁体６８を上下方向に貫通している。短尺通路部７６ｂは、図２において長尺通路部７６ａの中央部から右方へ延びている。補助通路７８は、図２において長尺通路部７６ａの中央部から左下方へ斜めに延びている。また、長尺通路部７６ａ及び短尺通路部７６ｂの通路面積は同一又は略同一とされている。補助通路７８の通路面積は、例えば長尺通路部７６ａの通路面積の約２０％とされている。これにより、補助通路７８の通気抵抗が主通路７６の通気抵抗よりも大きく設定されている。

図２に示すように、ベーパ出入口７４とベーパ導出口７３とが短尺通路部７６ｂ及び長尺通路部７６ａを介して接続され、かつ、ベーパ導入口７２が遮断される弁体６８の位置を「第１切替位置」という。また、第１切替位置では、ハウジング６６のベーパ導出口７３の内側開口端部（図２において下端部）と、弁体６８の長尺通路部７６ａの一方の開口端部（図２において上端部）と、が対応する。また、ハウジング６６のベーパ出入口７４の内側開口端部（図２において左端部）と、弁体６８の短尺通路部７６ｂの開口端部と、が対応する。

また、図４に示すように、弁体６８が図２に示す第１切替位置から右回りに９０°回動された位置を「第２切替位置」という。その第２切替位置では、ベーパ導入口７２とベーパ出入口７４とが長尺通路部７６ａを介して接続され、かつ、ベーパ導出口７３が遮断される。また、第２切替位置では、ハウジング６６のベーパ導入口７２の内側開口端部（図２において右端部）と、弁体６８の長尺通路部７６ａの一方の開口端部（図２において左端部）と、が対応する。また、ハウジング６６のベーパ出入口７４の内側開口端部（図２において左端部）と、弁体６８の長尺通路部７６ａの他方の開口端部（図２において右端部）と、が対応する。

また、図５に示すように、弁体６８が図２に示す第１切替位置から右回りに２０°回動された位置を「第３切替位置」という。その第３切替位置では、ベーパ出入口７４とベーパ導出口７３とが短尺通路部７６ｂ及び長尺通路部７６ａを介して接続されると共に、ベーパ導入口７２に補助通路７８が接続される。
また、第３切替位置では、ハウジング６６のベーパ導出口７３の内側開口端部（図２において下端部）と、弁体６８の長尺通路部７６ａの一方の開口端部（図２において上端部）と、が対応する。また、ハウジング６６のベーパ出入口７４の内側開口端部（図２において左端部）と、弁体６８の短尺通路部７６ｂの開口端部と、が対応する。また、ハウジング６６のベーパ導入口７２の内側開口端部（図２において右端部）と、弁体６８の補助通路７８の開口端部と、が対応する。

図１に示すように、機能統合弁１８のベーパ導入口７２にはベーパライン５１の下流側端部が接続されている。また、ベーパ導出口７３にはパージライン５３の上流側端部が接続されている。また、ベーパ出入口７４にはキャニスタ１４の共通ポート４４が接続されている。

（燃料タンクシステム１０の作用）
［通常時］（図１参照）
車両の駐車時及び通常走行時には、制御装置２０によって、機能統合弁１８の弁体６８が第１切替位置とされ、パージ弁５４が閉弁される。この状態では、機能統合弁１８によりベーパライン５１が遮断されると共に、パージ弁５４によりパージライン５３が遮断されるため、ベーパの流れは生じない。

［パージ時］（図６参照）
車両の通常走行中におけるパージ時には、制御装置２０によってパージ弁５４が開弁される。これにより、パージライン５３が連通される。したがって、図６に矢印で示すように、エンジン１６の吸気負圧がパージライン５３を介してキャニスタ１４に作用するにともない外気が大気ライン４７を介してキャニスタ１４に導入される。これにより、キャニスタ１４の吸着材４２から脱離されたベーパがパージライン５３を介してエンジン１６にパージされる。なお、パージが終了したときは、制御装置２０によってパージ弁５４が開弁される。

［タンク圧抜き時］（図７参照）
パージ状態、すなわち、パージ弁５４の開弁状態において、燃料タンク本体２２の内圧が所定以上に上昇するときには、制御装置２０によって機能統合弁１８が第３切替位置に切り替えられる。これにより、キャニスタ１４とエンジン１６とが連通されると共に燃料タンク１２とキャニスタ１４とが連通される。したがって、図７に矢印で示すように、キャニスタ１４の吸着材４２から脱離されたベーパがエンジン１６にパージされると同時に、エンジン１６の吸気負圧によって燃料タンク本体２２のベーパが逆止弁５２、ベーパライン５１及びパージライン５３を介してエンジン１６へ供給される。すなわち、燃料タンク本体２２内の圧抜きが実施される。また、燃料タンク本体２２の内圧が所定圧まで低下したときには、制御装置２０によって機能統合弁１８が第１切替位置に戻される。

［給油時］（図８参照）
停車状態で給油が開始すなわち車両のフューエルリッドが開かれると、制御装置２０によって機能統合弁１８が第２切替位置に切り替えられる。また、パージ弁５４は予め閉弁されている。これにより、キャニスタ１４とエンジン１６とが遮断されかつ燃料タンク１２とキャニスタ１４とが連通される。そして、燃料タンク１２のキャップ２４（図１参照）が取り外され、フィラーパイプ２３の燃料注入口２３ａに挿入された給油ガンＧの操作により、燃料タンク本体２２内に燃料Ｆが供給される。したがって、図８に矢印で示すように、燃料タンク本体２２内のベーパが逆止弁５２及びベーパライン５１を介してキャニスタ１４へ供給される。そのベーパは、キャニスタ１４の各吸着室６１，６２，６３（図２参照）の吸着材４２に吸着される。ベーパが除去された空気は、大気ライン４７を介して大気開放口４８から外部へ排出される。

給油終了後には、フィラーパイプ２３がキャップ２４で閉塞され、フューエルリッドが閉じられる。すると、制御装置２０によって機能統合弁１８が第１切替位置に切り替えられ、燃料タンクシステム１０が通常時の状態に戻される。

（実施形態１の利点）
本実施形態の燃料タンクシステム１０によると、パージ時には、機能統合弁１８の弁体６８が第１切替位置とされることにより、ベーパ出入口７４にベーパ導出口７３が連通される（図６参照）。この状態で、パージ弁５４が開弁されることにより、キャニスタ１４のベーパをエンジン１６にパージさせることができる。また、機能統合弁１８のベーパ導入口７２が遮断されることにより、燃料タンク１２へのパージ負圧の印加を抑制することができる。ひいては、パージ時にパージ負圧が燃料タンク１２に印加されることによるキャニスタ１４のベーパ処理量の低下、エンジン１６へのベーパ量の過剰な増加、及び、燃料タンク１２の強度に対する信頼性の低下等の悪影響を抑制することができる。

また、弁体６８は、第３切替位置への切り替えにより、ベーパ出入口７４にベーパ導出口７３が連通されると共に、ベーパ導出口７３に補助通路７８を介してベーパ導入口７２が連通される（図７参照）。これにより、キャニスタ１４のベーパをエンジン１６にパージさせつつ、燃料タンク本体２２内の圧抜きを行うことができる。

また、ベーパ出入口７４にベーパ導出口７３を連通する主通路７６の通気抵抗よりも補助通路７８の通気抵抗が大きいため、パージ負圧が燃料タンク１２に過度に印加されることを抑制することができる。

また、キャニスタ１４は、ベーパ出入口７４が接続される共通ポート４４を備えており、共通ポート４４の基端側開口部４４ａが、第１吸着室６１における通路断面の中央部に対応する位置に配置されている（図２及び図３参照）。このため、共通ポート４４の基端側開口部４４ａが、第１吸着室６１における通路断面の中央部以外の部位に配置される場合と比べて、キャニスタ１４の吸着効率及び離脱効率を向上することができる。ひいては、吸着材４２の使用量を削減することによりキャニスタ１４の小型化が可能になる。なお、本明細書でいう「通路断面の中央部」には「通路断面の略中央部」が含まれる。

また、機能統合弁１８に弁体６８を第１切替位置（図２参照）から左回りに４５°回動した位置（第４切替位置）とすることにより、ベーパ導入口７２、ベーパ導出口７３、及び、ベーパ出入口７４を全て遮断することができる。

［実施形態２］
本実施形態は、実施形態１の機能統合弁１８に変更を加えたものであるから、その変更部分について説明し、実施形態１と同一部位については同一符号を付して重複する説明を省略する。図９は機能統合弁を示す断面図である。図９に示すように、弁体６８の主通路７６の長尺通路部７６ａの両開口端部には、弁体６８の第１〜第３の切替位置における位置ずれに対応する通路面積拡大部８０が形成されている。また、弁体６８の主通路７６の短尺通路部７６ｂの開口端部には、弁体６８の第１及び第３の切替位置における位置ずれに対応する通路面積拡大部８１が形成されている。また、弁体６８の補助通路７８の開口端部には、弁体６８の第３切替位置における位置ずれに対応する通路面積拡大部８２が形成されている。

本実施形態によると、弁体６８の切り替え位置に位置ずれが生じても、通路面積拡大部８０，８１，８２により通路面積の減少を抑制することができる。これにより、弁体６８の切替位置の位置精度を緩和することができる。ひいては、機能統合弁１８の寸法精度及び制御精度を緩和することができる。

［実施形態３］
本実施形態は、実施形態１の機能統合弁１８の代用として用いることのできる機能統合弁を例示するものである。図１０は機能統合弁を示す断面図、図１１は同じく切替状態を示す断面図である。図１０に示すように、機能統合弁１００はスライドバルブからなる。機能統合弁１００は、ハウジング１０２と、ハウジング１０２内に直線方向（図９において上下方向）に移動可能に設けられた弁体１０４と、弁体１０４を往復移動させる電動式のアクチュエータ１０６と、を備えている。アクチュエータ１０６は、制御装置２０（図１参照）により制御される。

ハウジング１０２の一側部（図１０において左側部）には、ベーパ導出口１０９及びベーパ導入口１０８が上下に並列的に形成されている。ハウジング１０２の他側部（図１０において右側）には、ベーパ出入口１１０が形成されている。

弁体１０４には、図１０において左右方向に貫通する通路１１２が形成されている。通路１１２は本明細書でいう「ベーパ出入口７４に対してベーパ導入口７２及びベーパ導出口７３を選択的に連通する通路」に相当する。

図１０に示すように、ベーパ導出口１０９とベーパ出入口１１０とが通路１１２を介して連通され、かつ、ベーパ導入口１０８が遮断される弁体１０４の位置を「第１切替位置」という。

また、弁体１０４が第１切替位置から下方に移動された位置を「第２切替位置」という（図１１参照）。弁体１０４の第２切替位置では、ベーパ導入口１０８とベーパ出入口１１０とが通路１１２を介して連通され、かつ、ベーパ導出口１０９が遮断される。

［他の実施形態］
本明細書に開示の技術は、前記した実施形態に限定されるものではなく、その他各種の形態で実施可能である。例えば、本明細書に開示の技術は、ハイブリッド車に適用することもできる。また、パージ弁５４は省略してもよい。また、通路面積拡大部８０，８１，８２は少なくとも１つ形成されていればよい。また、通路面積拡大部８０，８１，８２は、ハウジング１０２のベーパ導入口７２、ベーパ導出口７３及びベーパ出入口７４のうちの少なくとも１つの口の内側開口端部に形成されてもよい。また、機能統合弁１００の弁体１０４に補助通路を形成してもよい。また、機能統合弁１００のハウジング１０２及び／又は弁体１０４に通路面積拡大部を形成してもよい。

１０ 燃料タンクシステム
１２ 燃料タンク
１４ キャニスタ
１６ エンジン
１８ 機能統合弁
２０ 制御装置
４４ 共通ポート
４４ａ 基端側開口部
６１ 第１吸着室（共通ポート４４に直近の吸着室）
６２ 第２吸着室
６３ 第３吸着室
６６ ハウジング
６８ 弁体
７２ ベーパ導入口
７３ ベーパ導出口
７４ ベーパ出入口
７６ 主通路
７８ 補助通路
８０ 通路面積拡大部
８１ 通路面積拡大部
８２ 通路面積拡大部
１００ 機能統合弁
１０２ ハウジング
１０４ 弁体
１０８ ベーパ導入口
１０９ ベーパ導出口
１１０ ベーパ出入口
１１２ 通路

Claims (7)

1. 燃料タンクで発生した蒸発燃料をキャニスタに吸着させ、その蒸発燃料をエンジンにパージさせる燃料タンクシステムであって、
   前記燃料タンク、前記キャニスタ及び前記エンジンに接続された機能統合弁と、
   前記機能統合弁を制御する制御装置と、
   を備えており、
   前記機能統合弁は、ハウジングと、該ハウジング内に移動可能に設けられた弁体と、を備えており、
   前記ハウジングは、前記燃料タンクに接続されるベーパ導入口と、前記エンジンに接続されるベーパ導出口と、前記キャニスタに接続されるベーパ出入口と、を有しており、
   前記弁体は、前記ベーパ出入口に対して前記ベーパ導入口及び前記ベーパ導出口を選択的に連通する通路を有しており、
   前記制御装置は、パージ時において、前記ベーパ出入口に前記ベーパ導出口を連通すると共に前記ベーパ導入口を遮断するように前記機能統合弁を制御する、燃料タンクシステム。
2. 請求項１に記載の燃料タンクシステムであって、
   前記機能統合弁はロータリーバルブからなる、燃料タンクシステム。
3. 請求項１に記載の燃料タンクシステムであって、
   前記機能統合弁はスライドバルブからなる、燃料タンクシステム。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の燃料タンクシステムであって、
   前記弁体は、前記ベーパ出入口に前記ベーパ導出口を連通すると共に、前記ベーパ導出口に前記ベーパ導入口を連通する補助通路を有する、燃料タンクシステム。
5. 請求項４に記載の燃料タンクシステムであって、
   前記補助通路の通気抵抗は、前記ベーパ出入口に前記ベーパ導出口を連通する通路の通気抵抗よりも大きい、燃料タンクシステム。
6. 請求項１〜５のいずれか１つに記載の燃料タンクシステムであって、
   前記ハウジングの前記ベーパ導入口、前記ベーパ導出口及び前記ベーパ出入口のうちの少なくとも１つの口の内側開口端部と、該内側開口端部に対応する前記弁体の通路の開口端部と、の間には、前記弁体の位置ずれに対応する通路面積拡大部が形成されている、燃料タンクシステム。
7. 請求項１〜６のいずれか１つに記載の燃料タンクシステムであって、
   前記キャニスタは、前記ベーパ出入口が接続される共通ポートを備えており、
   前記共通ポートの基端側開口部は、該共通ポートに直近の吸着室における通路断面の中央部に対応する位置に配置されている、燃料タンクシステム。

Images