JPH11190241A - 希薄燃焼内燃機関の燃焼制御装置 - Google Patents
希薄燃焼内燃機関の燃焼制御装置Info
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- JPH11190241A JPH11190241A JP9358522A JP35852297A JPH11190241A JP H11190241 A JPH11190241 A JP H11190241A JP 9358522 A JP9358522 A JP 9358522A JP 35852297 A JP35852297 A JP 35852297A JP H11190241 A JPH11190241 A JP H11190241A
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- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】希薄燃焼内燃機関の燃焼制御装置において、実
際のトルクを直接検出することなく、リッチスパイク制
御時のトルク段差を抑制する。 【解決手段】排気ダクト５５内にはリーン空燃比での運
転が行われると排気ガス中の窒素酸化物を吸蔵する窒素
酸化物吸蔵還元触媒５６が設けられる。電子制御装置
（ＥＣＵ）３０によりリッチスパイク制御が行われる
と、吸蔵されていたＮＯｘが還元される。ＥＣＵ３０
は、リッチスパイクフラグが「１」に設定されている場
合に、リミット制御時のスロットル補正係数に基づきス
ロットルトルク感度係数を算出し、それに基づきリッチ
スパイク用基本噴射量を求め、それを最終的な目標噴射
量の算出に反映させる。リッチスパイク制御が行われる
以前の通常状態において、トルク変動抑制のためのリミ
ット制御が行われた場合でも、リッチスパイク制御時
に、その制御状態に応じて目標噴射量が適正に補正され
る。
際のトルクを直接検出することなく、リッチスパイク制
御時のトルク段差を抑制する。 【解決手段】排気ダクト５５内にはリーン空燃比での運
転が行われると排気ガス中の窒素酸化物を吸蔵する窒素
酸化物吸蔵還元触媒５６が設けられる。電子制御装置
（ＥＣＵ）３０によりリッチスパイク制御が行われる
と、吸蔵されていたＮＯｘが還元される。ＥＣＵ３０
は、リッチスパイクフラグが「１」に設定されている場
合に、リミット制御時のスロットル補正係数に基づきス
ロットルトルク感度係数を算出し、それに基づきリッチ
スパイク用基本噴射量を求め、それを最終的な目標噴射
量の算出に反映させる。リッチスパイク制御が行われる
以前の通常状態において、トルク変動抑制のためのリミ
ット制御が行われた場合でも、リッチスパイク制御時
に、その制御状態に応じて目標噴射量が適正に補正され
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、希薄燃焼を行いう
る内燃機関の燃焼制御装置に係り、詳しくは、内燃機関
の排気通路に窒素酸化物吸蔵還元触媒を有してなる希薄
燃焼内燃機関の燃焼制御装置に関するものである。
る内燃機関の燃焼制御装置に係り、詳しくは、内燃機関
の排気通路に窒素酸化物吸蔵還元触媒を有してなる希薄
燃焼内燃機関の燃焼制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、一般的に使用されているエンジン
においては、燃料噴射弁からの燃料は吸気ポートに噴射
され、燃焼室には予め燃料と空気との均質混合気が供給
される。かかるエンジンでは、アクセル操作に連動する
スロットル弁によって吸気通路が開閉され、この開閉に
より、エンジンの燃焼室に供給される吸入空気量（結果
的には燃料と空気とが均質に混合された気体の量）が調
整され、もってエンジン出力が制御される。
においては、燃料噴射弁からの燃料は吸気ポートに噴射
され、燃焼室には予め燃料と空気との均質混合気が供給
される。かかるエンジンでは、アクセル操作に連動する
スロットル弁によって吸気通路が開閉され、この開閉に
より、エンジンの燃焼室に供給される吸入空気量（結果
的には燃料と空気とが均質に混合された気体の量）が調
整され、もってエンジン出力が制御される。
【０００３】しかし、上記のいわゆる均質燃焼による技
術では、スロットル弁の絞り動作に伴って大きな吸気負
圧が発生し、ポンピングロスが大きくなって効率は低く
なる。これに対し、スロットル弁の絞りを小とし、燃焼
室に直接燃料を供給することにより、点火プラグの近傍
に可燃混合気を存在させ、当該部分の混合気濃度を高め
て、着火性を向上するようにしたいわゆる「成層燃焼」
という技術が知られている。
術では、スロットル弁の絞り動作に伴って大きな吸気負
圧が発生し、ポンピングロスが大きくなって効率は低く
なる。これに対し、スロットル弁の絞りを小とし、燃焼
室に直接燃料を供給することにより、点火プラグの近傍
に可燃混合気を存在させ、当該部分の混合気濃度を高め
て、着火性を向上するようにしたいわゆる「成層燃焼」
という技術が知られている。
【０００４】かかる技術においては、エンジンの低負荷
時には、噴射された燃料が、点火プラグ周りに偏在供給
されるとともに、スロットル弁がほぼ全開に開かれて成
層燃焼が実行される。これにより、ポンピングロスの低
減が図られ、燃費の向上が図られる。
時には、噴射された燃料が、点火プラグ周りに偏在供給
されるとともに、スロットル弁がほぼ全開に開かれて成
層燃焼が実行される。これにより、ポンピングロスの低
減が図られ、燃費の向上が図られる。
【０００５】ところで、上記成層燃焼の如く、希薄（リ
ーン）空燃比での運転が行われるエンジンにおいては、
リーン空燃比領域で発生しやすい窒素酸化物（ＮＯｘ）
を浄化させるべく、ＮＯｘ吸蔵還元触媒装置なるものが
用いられている。
ーン）空燃比での運転が行われるエンジンにおいては、
リーン空燃比領域で発生しやすい窒素酸化物（ＮＯｘ）
を浄化させるべく、ＮＯｘ吸蔵還元触媒装置なるものが
用いられている。
【０００６】前記ＮＯｘ吸蔵還元触媒は、例えばゼオラ
イトを主成分とするものであり、排気中の炭化水素（Ｈ
Ｃ）を一時的に吸着し、このＨＣによりＮＯｘを還元す
るものであると推定されている。かかるＮＯｘ吸蔵還元
触媒装置を有する技術として、例えば特開平８−３１９
８６２号公報に開示されたものが知られている。この技
術では、基本的な制御として、いわゆるリッチスパイク
制御なるものが行われる。すなわち、リーン空燃比での
運転が続けられると、前記触媒に吸着されるＮＯｘが飽
和状態に達し、余剰のＮＯｘは排気ガス中に放出されて
しまうおそれがある。このため、本制御では、所定のタ
イミングを見計らって、空燃比が一時的に強制的にリッ
チに制御される。このような制御が行われることで、排
気中のＨＣの量が増大し、ＮＯｘが窒素ガス（Ｎ2 ）に
還元されて大気中に放出されるのである。
イトを主成分とするものであり、排気中の炭化水素（Ｈ
Ｃ）を一時的に吸着し、このＨＣによりＮＯｘを還元す
るものであると推定されている。かかるＮＯｘ吸蔵還元
触媒装置を有する技術として、例えば特開平８−３１９
８６２号公報に開示されたものが知られている。この技
術では、基本的な制御として、いわゆるリッチスパイク
制御なるものが行われる。すなわち、リーン空燃比での
運転が続けられると、前記触媒に吸着されるＮＯｘが飽
和状態に達し、余剰のＮＯｘは排気ガス中に放出されて
しまうおそれがある。このため、本制御では、所定のタ
イミングを見計らって、空燃比が一時的に強制的にリッ
チに制御される。このような制御が行われることで、排
気中のＨＣの量が増大し、ＮＯｘが窒素ガス（Ｎ2 ）に
還元されて大気中に放出されるのである。
【０００７】また、上記技術では、リッチスパイク制御
時のエンジンのトルクの急激な変動を抑制するためにリ
ッチ量を設定するようにしている。すなわち、リッチス
パイク制御が行われる前のリーン空燃比における出力ト
ルクと、リッチスパイク制御が行われる際のリッチ空燃
比における出力トルクとがほぼ等しくなるよう、燃料噴
射量等が設定される。
時のエンジンのトルクの急激な変動を抑制するためにリ
ッチ量を設定するようにしている。すなわち、リッチス
パイク制御が行われる前のリーン空燃比における出力ト
ルクと、リッチスパイク制御が行われる際のリッチ空燃
比における出力トルクとがほぼ等しくなるよう、燃料噴
射量等が設定される。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来技
術では、次に記すような問題があった。すなわち、リッ
チスパイク制御を行う以前の通常（ベース）状態におい
て、トルク変動やノッキングを抑制するために、吸気
量、ＥＧＲ量、燃料噴射量、点火時期等の各種制御パラ
メータを変更する制御が行われることがあり、これによ
り、リッチスパイク制御を行う基準となる実際のトルク
状態が変化してしまうおそれがあった。このため、実際
にリッチスパイク制御が行われた際に設定される燃料噴
射量が、等トルクを維持するための燃料噴射量に対しず
れたものとなってしまうおそれがあり、その結果、トル
ク段差が発生してしまうおそれがあった。
術では、次に記すような問題があった。すなわち、リッ
チスパイク制御を行う以前の通常（ベース）状態におい
て、トルク変動やノッキングを抑制するために、吸気
量、ＥＧＲ量、燃料噴射量、点火時期等の各種制御パラ
メータを変更する制御が行われることがあり、これによ
り、リッチスパイク制御を行う基準となる実際のトルク
状態が変化してしまうおそれがあった。このため、実際
にリッチスパイク制御が行われた際に設定される燃料噴
射量が、等トルクを維持するための燃料噴射量に対しず
れたものとなってしまうおそれがあり、その結果、トル
ク段差が発生してしまうおそれがあった。
【０００９】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、排気通路に窒素酸化物吸蔵還
元触媒を有してなる希薄燃焼内燃機関の燃焼制御装置に
おいて、実際のトルクを直接検出することなく、リッチ
スパイク制御時のトルク段差を抑制することのできる希
薄燃焼内燃機関の燃焼制御装置を提供することにある。
のであって、その目的は、排気通路に窒素酸化物吸蔵還
元触媒を有してなる希薄燃焼内燃機関の燃焼制御装置に
おいて、実際のトルクを直接検出することなく、リッチ
スパイク制御時のトルク段差を抑制することのできる希
薄燃焼内燃機関の燃焼制御装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明においては、内燃機関の排気
通路に設けられ、空燃比がリーンのときには窒素酸化物
を吸蔵し、空燃比がリッチのときには吸蔵した窒素酸化
物を還元し放出する窒素酸化物吸蔵還元触媒と、前記窒
素酸化物吸蔵還元触媒に吸蔵された窒素酸化物を還元し
放出すべき際には、前記内燃機関の燃焼室内に導入され
る混合気の空燃比をリッチにするリッチスパイク制御手
段とを備えた希薄燃焼内燃機関の燃焼制御装置におい
て、前記内燃機関のトルク変動及び前記内燃機関のノッ
キングのうち少なくとも一方を抑制するための制御状態
を検出する制御状態検出手段と、前記制御状態検出手段
にて検出された制御状態に応じて前記リッチスパイク制
御手段によるリッチスパイク制御時の空燃比制御値を補
正する補正手段とを設けたことをその要旨としている。
め、請求項１に記載の発明においては、内燃機関の排気
通路に設けられ、空燃比がリーンのときには窒素酸化物
を吸蔵し、空燃比がリッチのときには吸蔵した窒素酸化
物を還元し放出する窒素酸化物吸蔵還元触媒と、前記窒
素酸化物吸蔵還元触媒に吸蔵された窒素酸化物を還元し
放出すべき際には、前記内燃機関の燃焼室内に導入され
る混合気の空燃比をリッチにするリッチスパイク制御手
段とを備えた希薄燃焼内燃機関の燃焼制御装置におい
て、前記内燃機関のトルク変動及び前記内燃機関のノッ
キングのうち少なくとも一方を抑制するための制御状態
を検出する制御状態検出手段と、前記制御状態検出手段
にて検出された制御状態に応じて前記リッチスパイク制
御手段によるリッチスパイク制御時の空燃比制御値を補
正する補正手段とを設けたことをその要旨としている。
【００１１】また、請求項２に記載の発明では、請求項
１に記載の希薄燃焼内燃機関の燃焼制御装置において、
前記制御状態検出手段により検出される制御状態は、吸
気量、ＥＧＲ量、燃料噴射量、点火時期のうち少なくと
も１つに関するものであることをその要旨としている。
１に記載の希薄燃焼内燃機関の燃焼制御装置において、
前記制御状態検出手段により検出される制御状態は、吸
気量、ＥＧＲ量、燃料噴射量、点火時期のうち少なくと
も１つに関するものであることをその要旨としている。
【００１２】さらに、請求項３に記載の発明では、請求
項１又は２に記載の希薄燃焼内燃機関の燃焼制御装置に
おいて、前記制御状態検出手段は、前記内燃機関のトル
ク変動を抑制するための制御補正量を検出するものであ
り、かつ、前記補正手段は、前記制御補正量が大きくな
るにしたがってリッチスパイク制御時の空燃比制御値の
補正量を大きくするものであることをその要旨としてい
る。
項１又は２に記載の希薄燃焼内燃機関の燃焼制御装置に
おいて、前記制御状態検出手段は、前記内燃機関のトル
ク変動を抑制するための制御補正量を検出するものであ
り、かつ、前記補正手段は、前記制御補正量が大きくな
るにしたがってリッチスパイク制御時の空燃比制御値の
補正量を大きくするものであることをその要旨としてい
る。
【００１３】併せて、請求項４に記載の発明では、請求
項１から３のいずれかに記載の希薄燃焼内燃機関の燃焼
制御装置において、前記制御状態検出手段は、前記内燃
機関のノッキングを抑制するための点火時期遅角量を検
出するものであり、かつ、前記補正手段は、前記点火時
期遅角量が大きくなるにしたがってリッチスパイク制御
時の空燃比制御値の補正量を小さくするものであること
をその要旨としている。
項１から３のいずれかに記載の希薄燃焼内燃機関の燃焼
制御装置において、前記制御状態検出手段は、前記内燃
機関のノッキングを抑制するための点火時期遅角量を検
出するものであり、かつ、前記補正手段は、前記点火時
期遅角量が大きくなるにしたがってリッチスパイク制御
時の空燃比制御値の補正量を小さくするものであること
をその要旨としている。
【００１４】加えて、請求項５に記載の発明では、請求
項１から４のいずれかに記載の希薄燃焼内燃機関の燃焼
制御装置において、前記空燃比制御値は、燃料噴射量で
あることをその要旨としている。
項１から４のいずれかに記載の希薄燃焼内燃機関の燃焼
制御装置において、前記空燃比制御値は、燃料噴射量で
あることをその要旨としている。
【００１５】（作用）上記請求項１に記載の発明によれ
ば、内燃機関の排気通路に設けられた窒素酸化物吸蔵還
元触媒は、空燃比がリーンのときには窒素酸化物を吸蔵
し、空燃比がリッチのときには吸蔵した窒素酸化物を還
元し放出する。そして、窒素酸化物吸蔵還元触媒に吸蔵
された窒素酸化物を還元し放出すべき際には、リッチス
パイク制御手段により、内燃機関の燃焼室内に導入され
る混合気の空燃比がリッチにされる。これにより、排気
中の炭化水素の量が増大し、前記触媒に吸蔵された窒素
酸化物が還元されて放出される。
ば、内燃機関の排気通路に設けられた窒素酸化物吸蔵還
元触媒は、空燃比がリーンのときには窒素酸化物を吸蔵
し、空燃比がリッチのときには吸蔵した窒素酸化物を還
元し放出する。そして、窒素酸化物吸蔵還元触媒に吸蔵
された窒素酸化物を還元し放出すべき際には、リッチス
パイク制御手段により、内燃機関の燃焼室内に導入され
る混合気の空燃比がリッチにされる。これにより、排気
中の炭化水素の量が増大し、前記触媒に吸蔵された窒素
酸化物が還元されて放出される。
【００１６】また、本発明では、内燃機関のトルク変動
及びノッキングのうち少なくとも一方を抑制するための
制御状態が制御状態検出手段により検出される。そし
て、制御状態検出手段にて検出された制御状態に応じ
て、リッチスパイク制御手段によるリッチスパイク制御
時の空燃比制御値が、補正手段によって補正される。こ
のため、リッチスパイク制御が行われる以前の通常状態
において、トルク変動及びノッキングのうち少なくとも
一方を抑制するための制御が行われた場合でも、リッチ
スパイク制御時に、その制御状態に応じて空燃比制御値
が適正に補正されることとなる。従って、前記抑制のた
めの制御が行われているトルク状態とリッチスパイク制
御時のトルク状態との等トルク化が図られる。
及びノッキングのうち少なくとも一方を抑制するための
制御状態が制御状態検出手段により検出される。そし
て、制御状態検出手段にて検出された制御状態に応じ
て、リッチスパイク制御手段によるリッチスパイク制御
時の空燃比制御値が、補正手段によって補正される。こ
のため、リッチスパイク制御が行われる以前の通常状態
において、トルク変動及びノッキングのうち少なくとも
一方を抑制するための制御が行われた場合でも、リッチ
スパイク制御時に、その制御状態に応じて空燃比制御値
が適正に補正されることとなる。従って、前記抑制のた
めの制御が行われているトルク状態とリッチスパイク制
御時のトルク状態との等トルク化が図られる。
【００１７】また、請求項２に記載の発明によれば、請
求項１に記載の発明の作用に加えて、前記制御状態検出
手段により検出される制御状態は、吸気量、ＥＧＲ量、
燃料噴射量、点火時期のうち少なくとも１つに関するも
のである。ここで、リッチスパイク制御が行われる以前
の通常状態において、上記に関する制御が行われた場合
には、リッチスパイク制御を行う基準となる実際のトル
ク状態が変化してしまうことが起こりうる。これに対
し、本発明によれば、、実際にリッチスパイク制御が行
われたときの空燃比制御値が、等トルクを維持するため
に適正な値となりうる。
求項１に記載の発明の作用に加えて、前記制御状態検出
手段により検出される制御状態は、吸気量、ＥＧＲ量、
燃料噴射量、点火時期のうち少なくとも１つに関するも
のである。ここで、リッチスパイク制御が行われる以前
の通常状態において、上記に関する制御が行われた場合
には、リッチスパイク制御を行う基準となる実際のトル
ク状態が変化してしまうことが起こりうる。これに対
し、本発明によれば、、実際にリッチスパイク制御が行
われたときの空燃比制御値が、等トルクを維持するため
に適正な値となりうる。
【００１８】さらに、請求項３に記載の発明によれば、
請求項１及び２に記載の発明の作用に加えて、前記制御
状態検出手段により、内燃機関のトルク変動を抑制する
ための制御補正量が検出される。そして、補正手段によ
り、前記制御補正量が大きくなるにしたがってリッチス
パイク制御時の空燃比制御値の補正量が大きく設定され
る。このため、上記作用が確実に奏される。
請求項１及び２に記載の発明の作用に加えて、前記制御
状態検出手段により、内燃機関のトルク変動を抑制する
ための制御補正量が検出される。そして、補正手段によ
り、前記制御補正量が大きくなるにしたがってリッチス
パイク制御時の空燃比制御値の補正量が大きく設定され
る。このため、上記作用が確実に奏される。
【００１９】併せて、請求項４に記載の発明によれば、
請求項１から３に記載の発明の作用に加えて、前記制御
状態検出手段により、内燃機関のノッキングを抑制する
ための点火時期遅角量が検出される。そして、補正手段
により、前記点火時期遅角量が大きくなるにしたがって
リッチスパイク制御時の空燃比制御値の補正量が小さく
設定される。従って、上記作用が確実に奏される。
請求項１から３に記載の発明の作用に加えて、前記制御
状態検出手段により、内燃機関のノッキングを抑制する
ための点火時期遅角量が検出される。そして、補正手段
により、前記点火時期遅角量が大きくなるにしたがって
リッチスパイク制御時の空燃比制御値の補正量が小さく
設定される。従って、上記作用が確実に奏される。
【００２０】加えて、請求項５に記載の発明によれば、
請求項１から４に記載の発明の作用に加えて、前記空燃
比制御値は燃料噴射量であるため、かかる噴射量の補正
が、空燃比に直接的に反映され、ひいてはトルクの制御
に反映される。
請求項１から４に記載の発明の作用に加えて、前記空燃
比制御値は燃料噴射量であるため、かかる噴射量の補正
が、空燃比に直接的に反映され、ひいてはトルクの制御
に反映される。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下、本発明における希薄燃焼内
燃機関の燃焼制御装置を具体化した一実施の形態を、図
面に基づいて詳細に説明する。
燃機関の燃焼制御装置を具体化した一実施の形態を、図
面に基づいて詳細に説明する。
【００２２】図１は本実施の形態において、車両に搭載
された筒内噴射式希薄燃焼エンジンの燃焼制御装置を示
す概略構成図である。内燃機関としてのエンジン１は、
例えば４つの気筒１ａを具備し、これら各気筒１ａの燃
焼室構造が図２に示されている。これらの図に示すよう
に、エンジン１はシリンダブロック２内にピストンを備
えており、当該ピストンはシリンダブロック２内で往復
運動する。シリンダブロック２の上部にはシリンダヘッ
ド４が設けられ、前記ピストンとシリンダヘッド４との
間には燃焼室５が形成されている。また、本実施の形態
では１気筒１ａあたり、４つの弁が配置されており、図
中において、符号６ａとして第１吸気弁、６ｂとして第
２吸気弁、７ａとして第１吸気ポート、７ｂとして第２
吸気ポート、８として一対の排気弁、９として一対の排
気ポートがそれぞれ示されている。
された筒内噴射式希薄燃焼エンジンの燃焼制御装置を示
す概略構成図である。内燃機関としてのエンジン１は、
例えば４つの気筒１ａを具備し、これら各気筒１ａの燃
焼室構造が図２に示されている。これらの図に示すよう
に、エンジン１はシリンダブロック２内にピストンを備
えており、当該ピストンはシリンダブロック２内で往復
運動する。シリンダブロック２の上部にはシリンダヘッ
ド４が設けられ、前記ピストンとシリンダヘッド４との
間には燃焼室５が形成されている。また、本実施の形態
では１気筒１ａあたり、４つの弁が配置されており、図
中において、符号６ａとして第１吸気弁、６ｂとして第
２吸気弁、７ａとして第１吸気ポート、７ｂとして第２
吸気ポート、８として一対の排気弁、９として一対の排
気ポートがそれぞれ示されている。
【００２３】図２に示すように、第１の吸気ポート７ａ
はヘリカル型吸気ポートからなり、第２の吸気ポート７
ｂはほぼ真っ直ぐに延びるストレートポートからなる。
また、シリンダヘッド４の内壁面の中央部には、点火プ
ラグ１０が配設されている。この点火プラグ１０には、
図示しないディストリビュータを介して点火コイルから
の高電圧が印加されるようになっている。そして、この
点火プラグ１０の点火タイミングは、イグナイタ１２か
らの点火信号の出力タイミングにより決定される。さら
に、第１吸気弁６ａ及び第２吸気弁６ｂ近傍のシリンダ
ヘッド４内壁面周辺部には燃料噴射弁１１が配置されて
いる。すなわち、本実施の形態においては、燃料噴射弁
１１からの燃料は、直接的に気筒１ａ内に噴射されうる
ようになっている。
はヘリカル型吸気ポートからなり、第２の吸気ポート７
ｂはほぼ真っ直ぐに延びるストレートポートからなる。
また、シリンダヘッド４の内壁面の中央部には、点火プ
ラグ１０が配設されている。この点火プラグ１０には、
図示しないディストリビュータを介して点火コイルから
の高電圧が印加されるようになっている。そして、この
点火プラグ１０の点火タイミングは、イグナイタ１２か
らの点火信号の出力タイミングにより決定される。さら
に、第１吸気弁６ａ及び第２吸気弁６ｂ近傍のシリンダ
ヘッド４内壁面周辺部には燃料噴射弁１１が配置されて
いる。すなわち、本実施の形態においては、燃料噴射弁
１１からの燃料は、直接的に気筒１ａ内に噴射されうる
ようになっている。
【００２４】図１に示すように、各気筒１ａの第１吸気
ポート７ａ及び第２吸気ポート７ｂは、それぞれ各吸気
マニホルド１５内に形成された第１吸気路１５ａ及び第
２吸気路１５ｂを介してサージタンク１６内に連結され
ている。各第２吸気通路１５ｂ内にはそれぞれスワール
コントロールバルブ１７が配置されている。これらのス
ワールコントロールバルブ１７は共通のシャフト１８を
介して例えばステップモータ１９に連結されている。こ
のステップモータ１９は、後述する電子制御装置（以下
単に「ＥＣＵ」という）３０からの出力信号に基づいて
制御される。なお、当該ステップモータ１９の代わり
に、エンジン１の吸気ポート７ａ，７ｂの負圧に応じて
制御されるものを用いてもよい。
ポート７ａ及び第２吸気ポート７ｂは、それぞれ各吸気
マニホルド１５内に形成された第１吸気路１５ａ及び第
２吸気路１５ｂを介してサージタンク１６内に連結され
ている。各第２吸気通路１５ｂ内にはそれぞれスワール
コントロールバルブ１７が配置されている。これらのス
ワールコントロールバルブ１７は共通のシャフト１８を
介して例えばステップモータ１９に連結されている。こ
のステップモータ１９は、後述する電子制御装置（以下
単に「ＥＣＵ」という）３０からの出力信号に基づいて
制御される。なお、当該ステップモータ１９の代わり
に、エンジン１の吸気ポート７ａ，７ｂの負圧に応じて
制御されるものを用いてもよい。
【００２５】前記サージタンク１６は、吸気ダクト２０
を介してエアクリーナ２１に連結され、吸気ダクト２０
内には、ステップモータ２２によって開閉されるスロッ
トル弁２３が配設されている。つまり、本実施の形態の
スロットル弁２３は、いわゆる電子制御式のものであ
り、基本的には、ステップモータ２２が前記ＥＣＵ３０
からの出力信号に基づいて駆動されることにより、スロ
ットル弁２３が開閉制御される。そして、このスロット
ル弁２３の開閉により、吸気ダクト２０を通過して燃焼
室５内に導入される吸入空気量が調節されるようになっ
ている。本実施の形態では、吸気ダクト２０、サージタ
ンク１６並びに第１吸気路１５ａ及び第２吸気路１５ｂ
等により、吸気通路が構成されている。
を介してエアクリーナ２１に連結され、吸気ダクト２０
内には、ステップモータ２２によって開閉されるスロッ
トル弁２３が配設されている。つまり、本実施の形態の
スロットル弁２３は、いわゆる電子制御式のものであ
り、基本的には、ステップモータ２２が前記ＥＣＵ３０
からの出力信号に基づいて駆動されることにより、スロ
ットル弁２３が開閉制御される。そして、このスロット
ル弁２３の開閉により、吸気ダクト２０を通過して燃焼
室５内に導入される吸入空気量が調節されるようになっ
ている。本実施の形態では、吸気ダクト２０、サージタ
ンク１６並びに第１吸気路１５ａ及び第２吸気路１５ｂ
等により、吸気通路が構成されている。
【００２６】また、スロットル弁２３の近傍には、その
開度（スロットル開度）を検出するためのスロットルセ
ンサ２５が設けられている。なお、前記各気筒の排気ポ
ート９には排気マニホルド１４が接続されている。そし
て、燃焼後の排気ガスは当該排気マニホルド１４を介し
て排気通路を構成する排気ダクト５５へ排出されるよう
になっている。
開度（スロットル開度）を検出するためのスロットルセ
ンサ２５が設けられている。なお、前記各気筒の排気ポ
ート９には排気マニホルド１４が接続されている。そし
て、燃焼後の排気ガスは当該排気マニホルド１４を介し
て排気通路を構成する排気ダクト５５へ排出されるよう
になっている。
【００２７】さらに、本実施の形態では、公知の排気ガ
ス再循環（ＥＧＲ）機構５１が設けられている。このＥ
ＧＲ機構５１は、排気ガス再循環通路としてのＥＧＲ通
路５２と、同通路５２の途中に設けられたＥＧＲバルブ
５３とを含んでいる。ＥＧＲ通路５２は、スロットル弁
２３の下流側の吸気ダクト２０と、排気ダクト５５との
間を連通するよう設けられている。また、ＥＧＲバルブ
５３は、弁座、弁体及びステップモータ（いずれも図示
せず）を内蔵している。ＥＧＲバルブ５３の開度は、ス
テップモータが弁体を弁座に対して断続的に変位させる
ことにより、変動する。そして、ＥＧＲバルブ５３が開
くことにより、排気ダクト５５へ排出された排気ガスの
一部がＥＧＲ通路５２へと流れる。その排気ガスは、Ｅ
ＧＲバルブ５３を介して吸気ダクト２０へ流れる。すな
わち、排気ガスの一部がＥＧＲ機構５１によって吸入混
合気中に再循環する。このとき、ＥＧＲバルブ５３の開
度が調節されることにより、排気ガスの再循環量が調整
されるのである。
ス再循環（ＥＧＲ）機構５１が設けられている。このＥ
ＧＲ機構５１は、排気ガス再循環通路としてのＥＧＲ通
路５２と、同通路５２の途中に設けられたＥＧＲバルブ
５３とを含んでいる。ＥＧＲ通路５２は、スロットル弁
２３の下流側の吸気ダクト２０と、排気ダクト５５との
間を連通するよう設けられている。また、ＥＧＲバルブ
５３は、弁座、弁体及びステップモータ（いずれも図示
せず）を内蔵している。ＥＧＲバルブ５３の開度は、ス
テップモータが弁体を弁座に対して断続的に変位させる
ことにより、変動する。そして、ＥＧＲバルブ５３が開
くことにより、排気ダクト５５へ排出された排気ガスの
一部がＥＧＲ通路５２へと流れる。その排気ガスは、Ｅ
ＧＲバルブ５３を介して吸気ダクト２０へ流れる。すな
わち、排気ガスの一部がＥＧＲ機構５１によって吸入混
合気中に再循環する。このとき、ＥＧＲバルブ５３の開
度が調節されることにより、排気ガスの再循環量が調整
されるのである。
【００２８】併せて、本実施の形態では、前記排気ダク
ト５５内には、窒素酸化物吸蔵還元触媒５６が設けられ
ている。この触媒５６は、基本的には、リーン空燃比で
の運転が行われると、排気ガス中の窒素酸化物（ＮＯ
ｘ）を吸蔵する。また、空燃比がリッチに制御される
と、排気中のＨＣ量の増大により、吸蔵されていたＮＯ
ｘが窒素ガス（Ｎ2 ）に還元されて大気中に放出される
ようになっている（リッチスパイク制御）。
ト５５内には、窒素酸化物吸蔵還元触媒５６が設けられ
ている。この触媒５６は、基本的には、リーン空燃比で
の運転が行われると、排気ガス中の窒素酸化物（ＮＯ
ｘ）を吸蔵する。また、空燃比がリッチに制御される
と、排気中のＨＣ量の増大により、吸蔵されていたＮＯ
ｘが窒素ガス（Ｎ2 ）に還元されて大気中に放出される
ようになっている（リッチスパイク制御）。
【００２９】さて、上述したＥＣＵ３０は、デジタルコ
ンピュータからなっており、双方向性バス３１を介して
相互に接続されたＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３
２、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３３、マイクロプロ
セッサからなるＣＰＵ（中央処理装置）３４、入力ポー
ト３５及び出力ポート３６を具備している。
ンピュータからなっており、双方向性バス３１を介して
相互に接続されたＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３
２、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３３、マイクロプロ
セッサからなるＣＰＵ（中央処理装置）３４、入力ポー
ト３５及び出力ポート３６を具備している。
【００３０】運転者により操作されるアクセルペダル２
４には、当該アクセルペダル２４の踏込み量に比例した
出力電圧を発生するアクセルセンサ２６Ａが接続され、
該アクセルセンサ２６Ａによりアクセル開度ＡＣＣＰが
検出される。当該アクセルセンサ２６Ａの出力電圧は、
ＡＤ変換器３７を介して入力ポート３５に入力される。
また、同じくアクセルペダル２４には、アクセルペダル
２４の踏込み量が「０」であることを検出するための全
閉スイッチ２６Ｂが設けられている。すなわち、この全
閉スイッチ２６Ｂは、アクセルペダル２４の踏込み量が
「０」である場合に全閉信号として「１」の信号を、そ
うでない場合には「０」の信号を発生する。そして、該
全閉スイッチ２６Ｂの出力電圧も入力ポート３５に入力
されるようになっている。
４には、当該アクセルペダル２４の踏込み量に比例した
出力電圧を発生するアクセルセンサ２６Ａが接続され、
該アクセルセンサ２６Ａによりアクセル開度ＡＣＣＰが
検出される。当該アクセルセンサ２６Ａの出力電圧は、
ＡＤ変換器３７を介して入力ポート３５に入力される。
また、同じくアクセルペダル２４には、アクセルペダル
２４の踏込み量が「０」であることを検出するための全
閉スイッチ２６Ｂが設けられている。すなわち、この全
閉スイッチ２６Ｂは、アクセルペダル２４の踏込み量が
「０」である場合に全閉信号として「１」の信号を、そ
うでない場合には「０」の信号を発生する。そして、該
全閉スイッチ２６Ｂの出力電圧も入力ポート３５に入力
されるようになっている。
【００３１】また、上死点センサ２７は例えば１番気筒
１ａが吸気上死点に達したときに出力パルスを発生し、
この出力パルスが入力ポート３５に入力される。クラン
ク角センサ２８は例えばクランクシャフトが３０°ＣＡ
回転する毎に出力パルスを発生し、この出力パルスが入
力ポートに入力される。ＣＰＵ３４では上死点センサ２
７の出力パルスとクランク角センサ２８の出力パルスか
らクランク位置やエンジン回転数ＮＥが算出される（読
み込まれる）。
１ａが吸気上死点に達したときに出力パルスを発生し、
この出力パルスが入力ポート３５に入力される。クラン
ク角センサ２８は例えばクランクシャフトが３０°ＣＡ
回転する毎に出力パルスを発生し、この出力パルスが入
力ポートに入力される。ＣＰＵ３４では上死点センサ２
７の出力パルスとクランク角センサ２８の出力パルスか
らクランク位置やエンジン回転数ＮＥが算出される（読
み込まれる）。
【００３２】さらに、前記シャフト１８の回転角度はス
ワールコントロールバルブセンサ２９により検出され、
これによりスワールコントロールバルブ１７の開度（Ｓ
ＣＶ開度）が検出される。そして、スワールコントロー
ルバルブセンサ２９の出力はＡ／Ｄ変換器３７を介して
入力ポート３５に入力される。
ワールコントロールバルブセンサ２９により検出され、
これによりスワールコントロールバルブ１７の開度（Ｓ
ＣＶ開度）が検出される。そして、スワールコントロー
ルバルブセンサ２９の出力はＡ／Ｄ変換器３７を介して
入力ポート３５に入力される。
【００３３】併せて、前記スロットルセンサ２５によ
り、スロットル開度が検出される。このスロットルセン
サ２５の出力はＡ／Ｄ変換器３７を介して入力ポート３
５に入力される。
り、スロットル開度が検出される。このスロットルセン
サ２５の出力はＡ／Ｄ変換器３７を介して入力ポート３
５に入力される。
【００３４】加えて、本実施の形態では、サージタンク
１６内の圧力（吸気圧）を検出する吸気圧センサ６１が
設けられている。さらに、エンジン１の冷却水の温度
（冷却水温）を検出する水温センサ６２が設けられてい
る。また、排気ダクト５５の窒素酸化物吸蔵還元触媒５
６よりも上流側においては、排気中の酸素濃度を検出す
るための酸素センサ６３が設けられている。この酸素セ
ンサ６３は、理論空燃比近傍で、出力電圧が急変する特
性を有している。そして、本実施の形態では、かかる特
性に基づいて空燃比Ａ／Ｆが検出されるようになってい
る。さらに、ＥＧＲバルブ５３の近傍には、該バルブ５
３の開度（ＥＧＲ開度）を検出するためのＥＧＲセンサ
６４が設けられている。これら各センサ６１，６２，６
３，６４の出力も、Ａ／Ｄ変換器３７を介して入力ポー
ト３５に入力されるようになっている。
１６内の圧力（吸気圧）を検出する吸気圧センサ６１が
設けられている。さらに、エンジン１の冷却水の温度
（冷却水温）を検出する水温センサ６２が設けられてい
る。また、排気ダクト５５の窒素酸化物吸蔵還元触媒５
６よりも上流側においては、排気中の酸素濃度を検出す
るための酸素センサ６３が設けられている。この酸素セ
ンサ６３は、理論空燃比近傍で、出力電圧が急変する特
性を有している。そして、本実施の形態では、かかる特
性に基づいて空燃比Ａ／Ｆが検出されるようになってい
る。さらに、ＥＧＲバルブ５３の近傍には、該バルブ５
３の開度（ＥＧＲ開度）を検出するためのＥＧＲセンサ
６４が設けられている。これら各センサ６１，６２，６
３，６４の出力も、Ａ／Ｄ変換器３７を介して入力ポー
ト３５に入力されるようになっている。
【００３５】一方、出力ポート３６は、対応する駆動回
路３８を介して各燃料噴射弁１１、各ステップモータ１
９，２２、イグナイタ１２及びＥＧＲバルブ５３（ステ
ップモータ）に接続されている。そして、ＥＣＵ３０は
各センサ等２５〜２９，６１〜６４からの信号に基づ
き、ＲＯＭ３３内に格納された制御プログラムに従い、
燃料噴射弁１１、ステップモータ１９，２２、イグナイ
タ１２（点火プラグ１０）及びＥＧＲバルブ５３等を好
適に制御する。
路３８を介して各燃料噴射弁１１、各ステップモータ１
９，２２、イグナイタ１２及びＥＧＲバルブ５３（ステ
ップモータ）に接続されている。そして、ＥＣＵ３０は
各センサ等２５〜２９，６１〜６４からの信号に基づ
き、ＲＯＭ３３内に格納された制御プログラムに従い、
燃料噴射弁１１、ステップモータ１９，２２、イグナイ
タ１２（点火プラグ１０）及びＥＧＲバルブ５３等を好
適に制御する。
【００３６】次に、上記構成を備えた希薄燃焼エンジン
の燃焼制御装置における本実施の形態に係る各種制御に
関するプログラムについて、フローチャートを参照して
説明する。すなわち、図３は、本実施の形態において、
リッチスパイク制御を行うか否かに応じて最終的な目標
噴射量Ｑを算出するべくＥＣＵ３０により実行される
「目標噴射量算出ルーチン」を示すフローチャートであ
って、所定クランク角毎の割り込みで実行される。
の燃焼制御装置における本実施の形態に係る各種制御に
関するプログラムについて、フローチャートを参照して
説明する。すなわち、図３は、本実施の形態において、
リッチスパイク制御を行うか否かに応じて最終的な目標
噴射量Ｑを算出するべくＥＣＵ３０により実行される
「目標噴射量算出ルーチン」を示すフローチャートであ
って、所定クランク角毎の割り込みで実行される。
【００３７】処理がこのルーチンに移行すると、ＥＣＵ
３０は先ずステップ１０１において、エンジン回転数Ｎ
Ｅ及びアクセル開度ＡＣＣＰ等を読み込む。次に、ステ
ップ１０２において、ＥＣＵ３０は、今回読み込んだエ
ンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣＰに基づい
て、図示しないマップを参酌することにより、基本噴射
量Ｑ０を算出する。
３０は先ずステップ１０１において、エンジン回転数Ｎ
Ｅ及びアクセル開度ＡＣＣＰ等を読み込む。次に、ステ
ップ１０２において、ＥＣＵ３０は、今回読み込んだエ
ンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣＰに基づい
て、図示しないマップを参酌することにより、基本噴射
量Ｑ０を算出する。
【００３８】さらに、ステップ１０３において、ＥＣＵ
３０は、現在、リッチスパイクフラグＸＲＩＣＨＳが
「１」に設定されているか否かを判断する。ここで、リ
ッチスパイクフラグＸＲＩＣＨＳというのは、上述した
リッチスパイク制御を実行するか否かに関するフラグで
ある。このリッチスパイクフラグＸＲＩＣＨＳが「１」
に設定されている場合には、リッチスパイク制御が実行
され、「０」に設定されている場合には、リッチスパイ
ク制御は行われない。なお、このリッチスパイクフラグ
ＸＲＩＣＨＳは、別途のルーチン（図示しない）におい
て設定されるものである。例えば、ＥＣＵ３０は別途の
ルーチンにおいて、現在の運転状態における窒素酸化物
吸蔵還元触媒５６での単位時間当たりのＮＯｘ吸蔵量を
算出するとともに、現在、窒素酸化物吸蔵還元触媒５６
において吸蔵されている総合ＮＯｘ吸蔵量を算出し、そ
の総合ＮＯｘ吸蔵量が、予め定められた限界基準値を超
えているような場合にリッチスパイクフラグＸＲＩＣＨ
Ｓを「１」に設定する。また、リッチスパイク制御を行
うことにより、総合ＮＯｘ吸蔵量がほぼ「０」となった
ような場合に、ＥＣＵ３０は、別途のルーチンにおい
て、リッチスパイクフラグＸＲＩＣＨＳを「０」に設定
する。
３０は、現在、リッチスパイクフラグＸＲＩＣＨＳが
「１」に設定されているか否かを判断する。ここで、リ
ッチスパイクフラグＸＲＩＣＨＳというのは、上述した
リッチスパイク制御を実行するか否かに関するフラグで
ある。このリッチスパイクフラグＸＲＩＣＨＳが「１」
に設定されている場合には、リッチスパイク制御が実行
され、「０」に設定されている場合には、リッチスパイ
ク制御は行われない。なお、このリッチスパイクフラグ
ＸＲＩＣＨＳは、別途のルーチン（図示しない）におい
て設定されるものである。例えば、ＥＣＵ３０は別途の
ルーチンにおいて、現在の運転状態における窒素酸化物
吸蔵還元触媒５６での単位時間当たりのＮＯｘ吸蔵量を
算出するとともに、現在、窒素酸化物吸蔵還元触媒５６
において吸蔵されている総合ＮＯｘ吸蔵量を算出し、そ
の総合ＮＯｘ吸蔵量が、予め定められた限界基準値を超
えているような場合にリッチスパイクフラグＸＲＩＣＨ
Ｓを「１」に設定する。また、リッチスパイク制御を行
うことにより、総合ＮＯｘ吸蔵量がほぼ「０」となった
ような場合に、ＥＣＵ３０は、別途のルーチンにおい
て、リッチスパイクフラグＸＲＩＣＨＳを「０」に設定
する。
【００３９】さて、上記ステップ１０３において、リッ
チスパイクフラグＸＲＩＣＨＳが「１」に設定されてい
ない、すなわち、「０」の場合には、リッチスパイク制
御が行われず、通常状態にあるものとして、ステップ１
０４へ移行する。ステップ１０４においては、今回算出
された基本噴射量Ｑ０を最終的な目標噴射量Ｑとして設
定し、その後の処理を一旦終了する。
チスパイクフラグＸＲＩＣＨＳが「１」に設定されてい
ない、すなわち、「０」の場合には、リッチスパイク制
御が行われず、通常状態にあるものとして、ステップ１
０４へ移行する。ステップ１０４においては、今回算出
された基本噴射量Ｑ０を最終的な目標噴射量Ｑとして設
定し、その後の処理を一旦終了する。
【００４０】一方、ステップ１０３において、リッチス
パイクフラグＸＲＩＣＨＳが「１」に設定されている場
合には、ステップ１０５へ移行する。ステップ１０５に
おいては、通常状態において行われるリミット制御によ
り設定されるスロットル補正係数ＫＴＬＭＴに基づきス
ロットルトルク感度係数ＫＱＴＲＴを算出する。ここ
で、リミット制御とは、別途のルーチンで行われるエン
ジン１のトルク変動を抑制するための制御であり、エン
ジン１のトルク変動が許容値を超えず、燃費や排気エミ
ッションの点で最適なリーン空燃比となるよう希薄燃焼
時の空燃比を補正する制御である。本実施の形態では、
エンジン１のトルク変動が目標値となるようにスロット
ル弁２３の開度をフィードバック制御する。そして、ス
ロットル補正係数ＫＴＬＭＮとは、上記フィードバック
制御により得られたスロットル開度の補正係数である。
なお、スロットル補正係数ＫＴＬＭＴは、本発明にいう
トルク変動を抑制するための制御状態を意味する。
パイクフラグＸＲＩＣＨＳが「１」に設定されている場
合には、ステップ１０５へ移行する。ステップ１０５に
おいては、通常状態において行われるリミット制御によ
り設定されるスロットル補正係数ＫＴＬＭＴに基づきス
ロットルトルク感度係数ＫＱＴＲＴを算出する。ここ
で、リミット制御とは、別途のルーチンで行われるエン
ジン１のトルク変動を抑制するための制御であり、エン
ジン１のトルク変動が許容値を超えず、燃費や排気エミ
ッションの点で最適なリーン空燃比となるよう希薄燃焼
時の空燃比を補正する制御である。本実施の形態では、
エンジン１のトルク変動が目標値となるようにスロット
ル弁２３の開度をフィードバック制御する。そして、ス
ロットル補正係数ＫＴＬＭＮとは、上記フィードバック
制御により得られたスロットル開度の補正係数である。
なお、スロットル補正係数ＫＴＬＭＴは、本発明にいう
トルク変動を抑制するための制御状態を意味する。
【００４１】また、スロットルトルク感度係数ＫＱＴＲ
Ｔの算出に際しては、図４に示すようなマップが参酌さ
れる。すなわち、リミット制御時のスロットル補正係数
ＫＴＬＭＴが「１．０」の場合には、スロットルトルク
感度係数ＫＱＴＲＴも「１．０」に設定される。さら
に、リミット制御時のスロットル補正係数ＫＴＬＭＴが
増大するのにしたがって、スロットルトルク感度係数Ｋ
ＱＴＲＴも大きくなるよう設定される。
Ｔの算出に際しては、図４に示すようなマップが参酌さ
れる。すなわち、リミット制御時のスロットル補正係数
ＫＴＬＭＴが「１．０」の場合には、スロットルトルク
感度係数ＫＱＴＲＴも「１．０」に設定される。さら
に、リミット制御時のスロットル補正係数ＫＴＬＭＴが
増大するのにしたがって、スロットルトルク感度係数Ｋ
ＱＴＲＴも大きくなるよう設定される。
【００４２】続いて、ステップ１０６において、ＥＣＵ
３０は、今回算出された基本噴射量Ｑ０に対し、上記ス
ロットルトルク感度係数ＫＱＴＲＴを乗算した値を、リ
ッチスパイク用基本噴射量Ｑ０’として設定する。
３０は、今回算出された基本噴射量Ｑ０に対し、上記ス
ロットルトルク感度係数ＫＱＴＲＴを乗算した値を、リ
ッチスパイク用基本噴射量Ｑ０’として設定する。
【００４３】さらに、次なるステップ１０７において
は、今回算出されたエンジン回転数ＮＥ及びリッチスパ
イク用基本噴射量Ｑ０’に基づき、最終的な目標噴射量
Ｑを、図示しないマップを参酌することにより算出す
る。そして、ＥＣＵ３０は、その後の処理を一旦終了す
る。
は、今回算出されたエンジン回転数ＮＥ及びリッチスパ
イク用基本噴射量Ｑ０’に基づき、最終的な目標噴射量
Ｑを、図示しないマップを参酌することにより算出す
る。そして、ＥＣＵ３０は、その後の処理を一旦終了す
る。
【００４４】次に、本実施の形態の作用及び効果につい
て説明する。 ・本実施の形態では、リッチスパイクフラグＸＲＩＣＨ
Ｓが「１」に設定されている場合には、リミット制御時
のスロットル補正係数ＫＴＬＭＴに基づきスロットルト
ルク感度係数ＫＱＴＲＴを算出し、それに基づいて、リ
ッチスパイク用基本噴射量Ｑ０’を求め、それを最終的
な目標噴射量Ｑの算出に反映させることとした。このた
め、リッチスパイク制御が行われる以前の通常状態にお
いて、トルク変動を抑制するためのリミット制御が行わ
れた場合でも、リッチスパイク制御時に、その制御状態
に応じて目標噴射量Ｑが適正に補正されることとなる。
従って、前記通常時のリミット制御状態におけるトルク
状態と、リッチスパイク制御時のトルク状態との等トル
ク化が図られる。その結果、実際のトルクを直接検出す
ることなく、リッチスパイク制御時におけるトルク段差
を抑制することができる。
て説明する。 ・本実施の形態では、リッチスパイクフラグＸＲＩＣＨ
Ｓが「１」に設定されている場合には、リミット制御時
のスロットル補正係数ＫＴＬＭＴに基づきスロットルト
ルク感度係数ＫＱＴＲＴを算出し、それに基づいて、リ
ッチスパイク用基本噴射量Ｑ０’を求め、それを最終的
な目標噴射量Ｑの算出に反映させることとした。このた
め、リッチスパイク制御が行われる以前の通常状態にお
いて、トルク変動を抑制するためのリミット制御が行わ
れた場合でも、リッチスパイク制御時に、その制御状態
に応じて目標噴射量Ｑが適正に補正されることとなる。
従って、前記通常時のリミット制御状態におけるトルク
状態と、リッチスパイク制御時のトルク状態との等トル
ク化が図られる。その結果、実際のトルクを直接検出す
ることなく、リッチスパイク制御時におけるトルク段差
を抑制することができる。
【００４５】・また、本実施の形態によれば、リミット
制御時のスロットル補正係数ＫＴＬＭＴが大きくなるに
したがって、リッチスパイク制御時のスロットルトルク
感度係数ＫＱＴＲＴ、ひいてはリッチスパイク用基本噴
射量Ｑ０’が大きく設定されるようにした。このため、
最終的な目標噴射量Ｑについてもその分適正化が図られ
ることとなり、結果として上記作用効果をより確実なも
のとすることができる。
制御時のスロットル補正係数ＫＴＬＭＴが大きくなるに
したがって、リッチスパイク制御時のスロットルトルク
感度係数ＫＱＴＲＴ、ひいてはリッチスパイク用基本噴
射量Ｑ０’が大きく設定されるようにした。このため、
最終的な目標噴射量Ｑについてもその分適正化が図られ
ることとなり、結果として上記作用効果をより確実なも
のとすることができる。
【００４６】・さらに、本実施の形態では、最終的な目
標噴射量Ｑを制御することとした。このため、かかる噴
射量の制御により、空燃比が直接的に制御され、ひいて
はトルクの制御に反映される。その結果、上記作用効果
をより確実に、且つ、容易に奏せしめることができる。
標噴射量Ｑを制御することとした。このため、かかる噴
射量の制御により、空燃比が直接的に制御され、ひいて
はトルクの制御に反映される。その結果、上記作用効果
をより確実に、且つ、容易に奏せしめることができる。
【００４７】尚、本発明は前記実施の形態に限定される
ものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一
部を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）上記実施の形態では、スロットル弁２３を対象に
リミット制御を行い、リミット制御時のスロットル補正
係数ＫＴＬＭＴに基づいてリッチスパイク制御時のスロ
ットルトルク感度係数ＫＱＴＲＴ、リッチスパイク用基
本噴射量Ｑ０’を算出し、ひいては最終的な目標噴射量
Ｑを算出することとした。これに対し、ＥＧＲバルブ５
３を対象にリミット制御を行い、リミット制御時のＥＧ
Ｒ補正係数ＫＥＬＭＴに基づいてリッチスパイク制御時
のＥＧＲトルク感度係数ＫＱＥＧＲを算出したり、燃料
噴射弁１１を対象にリミット制御を行い、リミット制御
時の噴射量補正係数ＫＴＡＵＬＭＴに基づいてリッチス
パイク制御時の噴射量トルク感度係数ＫＱＴＡＵを算出
したり、これらを適宜組み合わせたリミット制御を考慮
して、リッチスパイク用基本噴射量Ｑ０’等を算出する
ようにしてもよい（図４参照）。これは、リミット制御
には、そのときどきの燃焼状態に応じた種々の制御内容
が伴う（例えば、成層燃焼実行時にはＥＧＲバルブ５３
を主として制御したり、均質リーン燃焼実行時には燃料
噴射弁１１を制御したりする）ためである。このよう
に、空燃比制御に際して種々の制御対象及びパラメータ
を考慮することで、より精度の高い制御が可能となる。
ものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一
部を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）上記実施の形態では、スロットル弁２３を対象に
リミット制御を行い、リミット制御時のスロットル補正
係数ＫＴＬＭＴに基づいてリッチスパイク制御時のスロ
ットルトルク感度係数ＫＱＴＲＴ、リッチスパイク用基
本噴射量Ｑ０’を算出し、ひいては最終的な目標噴射量
Ｑを算出することとした。これに対し、ＥＧＲバルブ５
３を対象にリミット制御を行い、リミット制御時のＥＧ
Ｒ補正係数ＫＥＬＭＴに基づいてリッチスパイク制御時
のＥＧＲトルク感度係数ＫＱＥＧＲを算出したり、燃料
噴射弁１１を対象にリミット制御を行い、リミット制御
時の噴射量補正係数ＫＴＡＵＬＭＴに基づいてリッチス
パイク制御時の噴射量トルク感度係数ＫＱＴＡＵを算出
したり、これらを適宜組み合わせたリミット制御を考慮
して、リッチスパイク用基本噴射量Ｑ０’等を算出する
ようにしてもよい（図４参照）。これは、リミット制御
には、そのときどきの燃焼状態に応じた種々の制御内容
が伴う（例えば、成層燃焼実行時にはＥＧＲバルブ５３
を主として制御したり、均質リーン燃焼実行時には燃料
噴射弁１１を制御したりする）ためである。このよう
に、空燃比制御に際して種々の制御対象及びパラメータ
を考慮することで、より精度の高い制御が可能となる。
【００４８】（２）また、上記実施の形態及び（１）で
例示したパラメータは、いずれもトルク変動を抑制する
ための制御状態であり、これらに基づいて、空燃比（目
標噴射量Ｑ）を補正（算出）するようにしたが、それ以
外にもエンジン１のノッキングを抑制するための制御状
態に基づいて、空燃比を補正するようにしてもよい。例
えば、図５は、ノッキングを抑制するための点火時期遅
角量ＡＲＴＤに対する遅角量トルク感度係数ＫＱＡＲの
関係を示すマップである。同図に示すように、点火時期
遅角量ＡＲＴＤに基づいてリッチスパイク制御時の遅角
量トルク感度係数ＫＱＡＲを算出し、これを基本噴射量
Ｑ０に乗算することにより、リッチスパイク用基本噴射
量Ｑ０’を算出するようにしてもよい。だたし、この場
合には、点火時期遅角量ＡＲＴＤが大きくなるにしたが
って遅角量トルク感度係数ＫＱＡＲひいてはリッチスパ
イク用基本噴射量Ｑ０’を小さくするのが望ましい。ま
た、このような制御内容と、上記実施の形態及び（１）
で例示した種々の制御内容とを組み合わせるようにして
もよい。
例示したパラメータは、いずれもトルク変動を抑制する
ための制御状態であり、これらに基づいて、空燃比（目
標噴射量Ｑ）を補正（算出）するようにしたが、それ以
外にもエンジン１のノッキングを抑制するための制御状
態に基づいて、空燃比を補正するようにしてもよい。例
えば、図５は、ノッキングを抑制するための点火時期遅
角量ＡＲＴＤに対する遅角量トルク感度係数ＫＱＡＲの
関係を示すマップである。同図に示すように、点火時期
遅角量ＡＲＴＤに基づいてリッチスパイク制御時の遅角
量トルク感度係数ＫＱＡＲを算出し、これを基本噴射量
Ｑ０に乗算することにより、リッチスパイク用基本噴射
量Ｑ０’を算出するようにしてもよい。だたし、この場
合には、点火時期遅角量ＡＲＴＤが大きくなるにしたが
って遅角量トルク感度係数ＫＱＡＲひいてはリッチスパ
イク用基本噴射量Ｑ０’を小さくするのが望ましい。ま
た、このような制御内容と、上記実施の形態及び（１）
で例示した種々の制御内容とを組み合わせるようにして
もよい。
【００４９】（３）上記実施の形態では、目標噴射量Ｑ
を制御することで、結果的に空燃比制御値を補正するこ
ととしたが、吸気量を制御することで結果的に空燃比制
御値を補正することとしてもよい。なお、上記実施の形
態では、アクチュエータ２２を制御することで電子制御
式のスロットル弁２３の開度を制御して、もって吸気量
を制御するようにしたが、それとともに、或いはそれ以
外に、スロットル弁２３をバイパスする通路にアイドル
回転数制御弁を設け、それの開度を制御するようにして
もよい。
を制御することで、結果的に空燃比制御値を補正するこ
ととしたが、吸気量を制御することで結果的に空燃比制
御値を補正することとしてもよい。なお、上記実施の形
態では、アクチュエータ２２を制御することで電子制御
式のスロットル弁２３の開度を制御して、もって吸気量
を制御するようにしたが、それとともに、或いはそれ以
外に、スロットル弁２３をバイパスする通路にアイドル
回転数制御弁を設け、それの開度を制御するようにして
もよい。
【００５０】（４）上記実施の形態では、筒内噴射式の
エンジン１に本発明を具体化するようにしたが、いわゆ
る一般的な成層燃焼、或いは弱成層燃焼を行うタイプの
ものに具体化してもよい。例えば吸気ポート７ａ，７ｂ
の吸気弁６ａ，６ｂの傘部の裏側に向かって噴射するタ
イプのものも含まれる。また、吸気弁６ａ，６ｂ側に燃
料噴射弁が設けられてはいるが、直接シリンダボア（燃
焼室５）内に噴射するタイプのものも含まれる。さら
に、その上位の概念たる希薄燃焼及びストイキ燃焼を行
いうるエンジンにも具体化できる。
エンジン１に本発明を具体化するようにしたが、いわゆ
る一般的な成層燃焼、或いは弱成層燃焼を行うタイプの
ものに具体化してもよい。例えば吸気ポート７ａ，７ｂ
の吸気弁６ａ，６ｂの傘部の裏側に向かって噴射するタ
イプのものも含まれる。また、吸気弁６ａ，６ｂ側に燃
料噴射弁が設けられてはいるが、直接シリンダボア（燃
焼室５）内に噴射するタイプのものも含まれる。さら
に、その上位の概念たる希薄燃焼及びストイキ燃焼を行
いうるエンジンにも具体化できる。
【００５１】また、燃焼モードを切換えないタイプのエ
ンジンにも具体化できる。 （５）また、上記各実施の形態では、ヘリカル型の吸気
ポートを有し、いわゆるスワールを発生させることが可
能な構成としたが、かならずしもスワールを発生しなく
ともよい。従って、例えば上記実施の形態におけるスワ
ールコントロールバルブ１７、ステップモータ１９等を
省略することもできる。
ンジンにも具体化できる。 （５）また、上記各実施の形態では、ヘリカル型の吸気
ポートを有し、いわゆるスワールを発生させることが可
能な構成としたが、かならずしもスワールを発生しなく
ともよい。従って、例えば上記実施の形態におけるスワ
ールコントロールバルブ１７、ステップモータ１９等を
省略することもできる。
【００５２】（６）さらに、上記各実施の形態では、内
燃機関としてガソリンエンジン１の場合に本発明を具体
化したが、その外にもディーゼルエンジン等の場合等に
も具体化できる。
燃機関としてガソリンエンジン１の場合に本発明を具体
化したが、その外にもディーゼルエンジン等の場合等に
も具体化できる。
【００５３】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明によれば、
排気通路に窒素酸化物吸蔵還元触媒を有してなる希薄燃
焼内燃機関の燃焼制御装置において、実際のトルクを直
接検出することなく、リッチスパイク制御時のトルク段
差を抑制することができるという優れた効果を奏する。
排気通路に窒素酸化物吸蔵還元触媒を有してなる希薄燃
焼内燃機関の燃焼制御装置において、実際のトルクを直
接検出することなく、リッチスパイク制御時のトルク段
差を抑制することができるという優れた効果を奏する。
【００５４】また、請求項２、３、４、５に記載の発明
によれば、上記効果がより確実に奏される。
によれば、上記効果がより確実に奏される。
【図１】一実施の形態における希薄燃焼エンジンの燃焼
制御装置を示す概略構成図。
制御装置を示す概略構成図。
【図２】エンジンの気筒部分を拡大して示す断面図。
【図３】ＥＣＵにより実行される「目標噴射量算出ルー
チン」を示すフローチャート。
チン」を示すフローチャート。
【図４】リミット制御時のスロットル補正係数に対する
リッチスパイク制御時のスロットルトルク感度係数の関
係、ＥＧＲ補正係数に対するＥＧＲトルク感度係数の関
係、及び噴射量補正係数に対する噴射量トルク感度係数
の関係を示すマップ。
リッチスパイク制御時のスロットルトルク感度係数の関
係、ＥＧＲ補正係数に対するＥＧＲトルク感度係数の関
係、及び噴射量補正係数に対する噴射量トルク感度係数
の関係を示すマップ。
【図５】別の実施の形態における点火時期遅角量に対す
る遅角量トルク感度係数の関係を示すマップ。
る遅角量トルク感度係数の関係を示すマップ。
１…エンジン、１１…燃料噴射弁、２３…スロットル
弁、２５…スロットルセンサ、２６Ａ…アクセルセン
サ、２７…上死点センサ、２８…クランク角センサ、３
０…ＥＣＵ、５３…ＥＧＲバルブ、５５…排気通路を構
成する排気ダクト、５６…窒素酸化物吸蔵還元触媒。
弁、２５…スロットルセンサ、２６Ａ…アクセルセン
サ、２７…上死点センサ、２８…クランク角センサ、３
０…ＥＣＵ、５３…ＥＧＲバルブ、５５…排気通路を構
成する排気ダクト、５６…窒素酸化物吸蔵還元触媒。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｂ ３０１Ｈ
Claims (5)
- 【請求項１】 内燃機関の排気通路に設けられ、空燃比
がリーンのときには窒素酸化物を吸蔵し、空燃比がリッ
チのときには吸蔵した窒素酸化物を還元し放出する窒素
酸化物吸蔵還元触媒と、 前記窒素酸化物吸蔵還元触媒に吸蔵された窒素酸化物を
還元し放出すべき際には、前記内燃機関の燃焼室内に導
入される混合気の空燃比をリッチにするリッチスパイク
制御手段とを備えた希薄燃焼内燃機関の燃焼制御装置に
おいて、 前記内燃機関のトルク変動及び前記内燃機関のノッキン
グのうち少なくとも一方を抑制するための制御状態を検
出する制御状態検出手段と、 前記制御状態検出手段にて検出された制御状態に応じて
前記リッチスパイク制御手段によるリッチスパイク制御
時の空燃比制御値を補正する補正手段とを設けたことを
特徴とする希薄燃焼内燃機関の燃焼制御装置。 - 【請求項２】 前記制御状態検出手段により検出される
制御状態は、吸気量、ＥＧＲ量、燃料噴射量、点火時期
のうち少なくとも１つに関するものであることを特徴と
する請求項１に記載の希薄燃焼内燃機関の燃焼制御装
置。 - 【請求項３】 前記制御状態検出手段は、前記内燃機関
のトルク変動を抑制するための制御補正量を検出するも
のであり、かつ、前記補正手段は、前記制御補正量が大
きくなるにしたがってリッチスパイク制御時の空燃比制
御値の補正量を大きくするものであることを特徴とする
請求項１又は２に記載の希薄燃焼内燃機関の燃焼制御装
置。 - 【請求項４】 前記制御状態検出手段は、前記内燃機関
のノッキングを抑制するための点火時期遅角量を検出す
るものであり、かつ、前記補正手段は、前記点火時期遅
角量が大きくなるにしたがってリッチスパイク制御時の
空燃比制御値の補正量を小さくするものであることを特
徴とする請求項１から３のいずれかに記載の希薄燃焼内
燃機関の燃焼制御装置。 - 【請求項５】 前記空燃比制御値は、燃料噴射量である
ことを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の希
薄燃焼内燃機関の燃焼制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35852297A JP3569120B2 (ja) | 1997-12-25 | 1997-12-25 | 希薄燃焼内燃機関の燃焼制御装置 |
| KR1019980038147A KR100309757B1 (ko) | 1997-12-25 | 1998-09-16 | 희박연소내연기관의연소제어장치 |
| US09/216,061 US6237329B1 (en) | 1997-12-25 | 1998-12-18 | Combustion controller for lean burn engines |
| DE69822992T DE69822992T2 (de) | 1997-12-25 | 1998-12-22 | Verbrennungsregler und Verfahren für Brennkraftmaschinen mit Magergemischverbrennung |
| EP98124538A EP0926327B1 (en) | 1997-12-25 | 1998-12-22 | Combustion controller and method for lean burn engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35852297A JP3569120B2 (ja) | 1997-12-25 | 1997-12-25 | 希薄燃焼内燃機関の燃焼制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11190241A true JPH11190241A (ja) | 1999-07-13 |
| JP3569120B2 JP3569120B2 (ja) | 2004-09-22 |
Family
ID=18459761
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP35852297A Expired - Lifetime JP3569120B2 (ja) | 1997-12-25 | 1997-12-25 | 希薄燃焼内燃機関の燃焼制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6237329B1 (ja) |
| EP (1) | EP0926327B1 (ja) |
| JP (1) | JP3569120B2 (ja) |
| KR (1) | KR100309757B1 (ja) |
| DE (1) | DE69822992T2 (ja) |
Cited By (1)
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| US9216725B2 (en) | 2013-03-26 | 2015-12-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for hybrid vehicle |
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