JPH04194322A - Ｆｆｖ用エンジンの過給圧制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は、エンジンの最大過給圧を可変設定するＦＦＶ
用エンジンの過給圧制御方法に関する。

［従来の技術］ 近年、ガソリン燃料、アルコール燃料、あるいは、ガソ
リンとアルコールの混合燃料によっても運転可能なＦ　
Ｆ　Ｖ　（Ｆｌｅｘｉｂｌｅ　Ｆｕｅｌ　Ｖｅｈｉｃｌ
ｅ）用エンジンが開発されており、このＦＦＶ用エフェ
ンジン給される燃料中のアルコール濃度（含有率）は、
燃料補給の際のユーザ事情により０％（ガソリンのみ）
から１００％（ガソリン０％）の間で変化する。

ところで、アルコール燃料は高オクタン価でノックしに
くいため、上記ＦＦＶ用エフェンジン、ターボチャージ
ャなどの過給機を備えて出力性能の向上を図るものが多
く、過給機のタービンを迂回すべく設けたバイパス弁な
どにアクチュエータを連設し、過給圧を制御するように
している。

尚、本出願人は、さきに、特開昭５９−８２５２７号公
報において、排気ターボチャージャ付エンジンのバイパ
ス弁を動作するアクチュエータの基準側の室を圧力制御
弁により過給の有無に応じて基準圧又はスロットル弁下
流側の吸入負圧に調整し、高負荷の過給時にはアクチュ
エータによるバイパス弁の開動作を過給圧と基準圧の差
圧で行い、高地においても所定の過給圧を得る絶対圧制
御にし、低負荷の無過給時にはスロットル弁上流側の大
気圧とその下流側の負圧との差圧で、負荷が小さいほど
バイパス弁開度を大きくするように制御する技術を提案
している。

［発明が解決しようとするＪ題］ しかしながら、従来、過給機付エンジンにおいては、プ
レイグニツシヨン発生によるエンジンの損傷、耐久性低
下を回避するため、最大過給圧が一義的な値に設定され
ており、必ずしもアルコール濃度に見合った最大過給圧
が得られず、最大出力性能が押さえられてしまうという
問題があった。

［発明の目的］ 本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、アルコー
ル濃度に応じて最大過給圧を制御し、エンジンの最大出
力性能を向上することのできるＦＦＶ用エンジンの過給
圧制御方法を提供することを目的としている。

［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するため本発明による第１のＦＦＶ用エ
ンジンの過給圧制御方法は、負圧源からの負圧により過
給機の過給圧を上昇させるよう作動する第１のアクチュ
エータと、上記過給機からの過給圧により上記第１のア
クチュエータに抗して作動する第２のアクチュエータと
を具備したＦＦＶ用エンジンの過給圧制御装置において
、燃料のアルコール濃度に応じて最大過給圧を設定する
手順と、設定した最大過給圧に対応する信号を上記負圧
源からの負圧を調整する圧力制御弁へ出力し、上記過給
機の過給圧が上記最大過給圧となるよう制御する手順と
を備えている。

また、本発明による第２のＦＦＶ用エンジンの過給圧制
御方法は、負圧源からの負圧により過給機の過給圧を上
昇させるよう作動する第１のアクチュエータと、上記過
給機からの過給圧により上記第１のアクチュエータに抗
して作動する第２のアクチュエータとを具備したＦＦＶ
用エンジンの過給圧制御装置において、燃料のアルコー
ル濃度とエンジン回転数とに応じて最大過給圧を設定す
る手順と、設定した最大過給圧に対応する信号を上記負
圧源からの負圧を調整する圧力制御弁へ出力し、上記過
給機の過給圧が上記最大過給圧となるよう制御する手順
とを備えている。

［作　用］ 第１のＦＦＶ用エンジンの過給圧制御方法では、まず、
燃料のアルコール濃度に応じて最大過給圧が設定され、
この最大過給圧に対応する信号が圧力制御弁へ出力され
る。すると、この圧力制御弁により第１のアクチュエー
タへ供給される負圧が調整されて過給機の過給圧が上昇
され、上記第１のアクチュエータの作動力と、上昇した
過給圧による第２のアクチュエータの作動力とがバラン
スし、上記過給機の過給圧が上記最大過給圧に保持され
る。

また、第２のＦＦＶ用エンジンの過給圧制御方法では、
燃料のアルコール濃度とエンジン回転数とに応じて最大
過給圧が設定され、この最大過給圧に対応する動作信号
が圧力制御弁へ出力される。

すると、この圧力制御弁により第１のアクチュエータへ
供給される負圧が調整されて過給機の過給圧が上昇され
、上記第１のアクチュエータの作動力と、上昇した過給
圧による第２のアクチュエータの作動力とがバランスし
、上記過給機の過給圧が上記最大過給圧に保持される。

［発明の実施例コ 以下、図面に基づいて本発明の詳細な説明する。

第１図〜第４図は本発明の第１実施例を示し、第１図は
最大過給圧制御手順のフローチャート、第２図はエンジ
ン制御系の概略口、第３図は最大過給圧を示す線図、第
４図はデユーティ比マツプの概念図である。

（構　成） 第２図において、図中の符号１はＦＦＶ用エフェンジン
においては水平対向型エンジン）であり、このエンジン
１のシリンダヘッド２に吸気ボート２ａと排気ボート２
ｂが形成されている。

上記吸気ボート２ａにはインテークマニホルド３が連通
され、このインテークマニホルド３の上流にエアチャン
バ４を介してスロットルチャンパラが連通され、このス
ロットルチャンパラの上流に吸気管６を介してエアクリ
ーナ７が取付けられている。

一方、上記排気ボート２ｂにエキゾーストマニホルド８
を介して排気管９が連通され、この排気管９に触媒コン
バータ１０が介装されている。

また、上記スロットルチャンパラにスロットルバルブ１
１が設けられ、このスロットルチャンパラの直上流の上
記吸気管６にインタークーラ１２が介装され、さらに、
上記吸気管６の上記エアークリーナ７の下流側にレゾネ
ータチャンバ１３が介装されている。

また、符号１４は過給機としてのターボチャージャであ
り、このターボチャージャ１４のタービンホイール１４
ａが上記排気管９に介装したタービンハウジング１４ｂ
に収納され、一方、このタ　　　−−ビンホイール１４
ａにタービンシャフト１４ｃを介して連結するコンプレ
ッサホイール１４ｄが上記吸気管６の上記レゾネータチ
ャンバ１３の下流側に介装したコンプレッサハウジン’
ｆ、　１４　ｅに収納されている。

また、上記タービンハウジング１４ｂの流入口にウェス
トゲートバルブ１５が介装され、このウェストゲートバ
ルブ１５にレバー１６を介してロッド１６ａが連設され
るとともに、こΦロッド１６ａの先端が２つに分岐し、
各々に第１のダイヤフラムアクチュエータ１７のダイヤ
フラム１７ａと、第２のダイヤフラムアクチュエータ１
８のダイヤフラム１８ａとが連設されている。

上記第１のダイヤフラムアクチュエータ１７は、作動室
１７ｂが負圧通路１９を介して圧力制御弁としてのデユ
ーティソレノイドバルブ２１に接続されており、このデ
ユーティソレノイドバルブ２１は、大気ボート２１ａに
弁体２１ｂが対設され、負圧ボート２１ｃが負圧源とし
ての真空ポンプ４８に連通されている。さらに、上記第
２のダイヤフラムアクチュエータ１８は、作動室１８ｂ
が圧力通路２０を介して上記インテークマニホルド３に
連通されている。

また、上記デユーティソレノイドバルブ２１は、後述す
る制御装置（ＥＣＵ）４１からのソレノイドコイル２１
ｄに供給される駆動パルス信号（デユーティ信号）によ
って制御され、このパルス信号のデユーティ比によって
弁体２１ｂによる大気ボート２１ａの単位時間当りの閉
塞時間が制御され、ダイヤフラムアクチュエータ１７の
作動室１７ｂに供給される負圧が調圧される。

すなわち、上記第１のダイヤフラムアクチュエータ１７
の作動室１７ｂへ供給される負圧と、上記第２のダイヤ
フラムアクチュエータ１８の作動室１８ｂへ供給される
過給圧とにより、上記第１のダイヤフラムアクチュエー
タ１７と上記第２のダイヤフラムアクチュエータ１８と
は、互いに抗する作動力を生じ、各作動力がバランスし
た位置で上記ウェストゲートバルブ１５の開弁位置が決
定される。

尚、本実施例では、デユーティ信号のデユーティ比が増
大するほど、デユーティソレノイドバルブ２１の弁体２
１ｂによる大気ボート２１ａの単位時間当りの閉塞時間
が増大し、真空ポンプ４８から第１のダイヤフラムアク
チュエータ１７の作動室１７ｂに供給される負圧が増大
される。

また、上記エアチャンバ４に吸気温センサ３９と吸気管
圧力センサ４０とが取付けられ、上記インテークマニホ
ルド３の各気筒の上記吸気ボート２ａの直上流に、イン
ジェクタ２２が臨まされている。この各インジェクタ２
２と燃料タンク２３とは燃料通路２４を介して連通され
、この燃料通路２４には上記燃料タンク２３側から燃料
ポンプ２５、アルコール濃度センサ２６が介装されてい
る。さらに、上記各インジェクタ２２がプレッシャレギ
ュレータ２７に連通されて上記燃料タンク２３にリター
ン燃料が戻され、燃料圧力が所定の圧力に調圧される。

上記燃料タンク２３には、アルコールとガソリンとの所
定アルコール濃度Ｍを有する燃料が鼾溜されており、こ
の燃料は、アルコール濃度Ｍが０のときガソリン１００
％、アルコール濃度Ｍが１０のときガソリン０％（アル
コール１００％）である、すなわち、燃料のアルコール
濃度Ｍはユーザーの燃料補給の際の事情により０〜１．
０の間で変化し、前述のターボチャージャ１４は、アル
コール濃度ＭがＭ＝１゜０（アルコール１００％）でセ
ツティングがなされている。

また、上記アルコール濃度センサ２６は、例えば、上記
燃料通路２４内に設けられた一対の電極などから構成さ
れ、燃料の電気伝導度変化に基づく電流変化を検出する
ことにより、上記アルコール濃度Ｍが検出される。

尚、上記アルコール濃度センサ２６は上述のように電気
伝導度変化を検出するタイプに限定されることなく、そ
の他、抵抗検出式、静電容量式、光学式のものを用いて
も良い。

また、上記吸気管６の上記エアークリーナ７の直下流に
、吸入空気量センサ（図においてはホットワイヤ式エア
フローメータ）２８が介装され、上記スロットルバルブ
１１に、スロットル開度センサ２９ａと、スロットルバ
ルブ全閉を検出するアイドルスイッチ２９ｂとが連設さ
れている。さらに、上記インテークマニホルド３に形成
したライザをなす冷却水通路（図示せず）に冷却水温セ
ンサ３０が臨まされ、また、上記排気管９に０２センサ
３１が臨まされている。

また、上記エンジン１のシリンダブロック１ａにノック
センサ３８が取付けられ、クランクシャフト１ｂに軸着
するクランクロータ３２に、電磁ピックアップなｅから
なるクランク角センサ３３が対設されている。さらに、
上記エンジン１のカムシャフト１ｃに連設するカムロー
タ３４に、電磁ピックアップなどからなるカム角センサ
３５が対設されている。

（制御装置の回路構成） 一方、符号４１は、マイクロコンピュータなどからなる
制御装ｆｉ　（ＥＣＵ）であり、ＣＰＵ４２、ＲＯＭ４
３、ＲＡＭ４４、および、Ｉ１０インターフェイス４５
がパスライン４６を介して互いに接続されている。

上記Ｉ１０インターフェイス４５の入力ボートには、上
記各センサ２６，２８．２９ａ、３０，３１．３３，３
５．３８，３９，４０、及び、アイドルスイッチ２９ｂ
が接続され、一方、上記１１０インターフエイス４５の
出力ボートには、上記シリンダヘッド２に取付けた点火
プラグ３６がイグナイタ３７を介して接続され、さらに
、駆動回路４７を介して、インジェクタ２２、燃料ポン
プ２５、真空ポンプ４８を駆動するモータ４９、及び、
デユーティソレノイドバルブ２１のソレノイドコイル２
１ｄが接続されている。

また、上記ＲＯＭ４３には制御プログラム、固定データ
が記憶されており、固定データとしては後述するデユー
ティ比マツプＭ　ＤＵＴＹｌなどがある。

また、上記ＲＡＭ４４には上記各センサからの出力信号
を処理したデータ、及び、上記ＣＰＵ４２で演算処理し
たデータが格納されている。

さらに、上記ＣＰｔＪ４２では、上記ＲＯＭ４３に記憶
されている制御プログラムに従い、上記ＲＡＭ４４に格
納した各種データに基づいて、インジェクタ２２を駆動
するパルス幅、イグナイタ３７へ出力する点火時期など
を演算し、対応する駆動信号を所定のタイミングでイン
ジェクタ２２、イグナイタ３７に出力するとともに、デ
ユーティソレノイドバルブ２１を駆動するパルス信号の
デユーティ比を演算し、ノックあるいはプレイグニツシ
ヨンを生じることのないターボチャージャ１４による限
界過給圧すなわち最大過給圧を制御する。

（最大過給圧制御手順） 次に、上記ターボチャージャ１４による最大過給圧の制
御手順を、第１図のフローチャートに従って説明する。

　　　　　　　　１ｊ 第１図に示すプログラムは所定時間毎あるいは所定周期
毎に実行される割込みルーチンであり、ステップ５１０
１でアルコール濃度センサ２６の出力信号から燃料のア
ルコール濃度Ｍを算出し、ステップ５１０２で、このア
ルコール濃度Ｍをパラメータとしてデユーティ比マツプ
Ｍ　［）ｔｌＴＹｌを補閘計算付きで参照し、デユーテ
ィソレノイドバルブ２１に対するデユーティ信号のデユ
ーティ比Ｄ　ＵＴＹｌを設定してステップ５１０３へ進
む。

すなわち、アルコール（メタノール、エタノールなど）
のオクタン価はガソリンのオクタン価よりも高く、ガソ
リンにアルコールを混合したときの混合オクタン価はア
ルコール濃度Ｍが高くなるに従って高くなるため、ノッ
クあるいはプレイグニツシヨンを生じない限り、第３図
に示すように、燃料のアルコール濃度Ｍに応じてエンジ
ン１の最大過給圧を高めることが可能である。

従って、予め最大過給圧を与えるデユーティソレノイド
バルブ２１の駆動パルス信号のデユーティ比Ｄ　ＵＴＹ
ｌを実験などにより求め、このデユーティ比Ｄ　ＵＴＹ
ｌを、第４図に示すように、デユーティ比マツプＭＤυ
ＴＹ１の各アドレスに、アルコール濃度Ｍに対応してス
トアしておくことにより、ターボチャージャ１４による
過給圧を最大過給圧としてエンジン１の最大出力性能を
十分に引出すことができる。

尚、上記デユーティ比マツプＭ　ＤＵＴＹＩは、Ｍ＝０
に対応するアドレスにＤ　ＩＪＴＹ１＝　Ｏがストアさ
れ、Ｍｈｏに対応するアドレスにはアルコール濃度Ｍが
高くなるほど大きな値のデユーティ比Ｄ　ｔｌＴＹｌが
ストアされている。

そして、上記ステップ３１０２からステップ５１０３へ
進むと、上記ステップ５１０２で設定したデユーティ比
Ｄ　ＵＴＹｌのデユーティ信号をデユーティソレノイド
バルブ２１へ出力し、次回のルーチンが実行されるまで
の間、ソレノイドコイル２１ｄの通電時間を、このデユ
ーティ比Ｄ　ＵＴＶｌに保持する。

（過給圧制御系の動作） 上述の最大過給圧制御手順により、デユーティ比Ｄ　Ｕ
ＴＹｌのデユーティ信号がデユーティソレノイドバルブ
２１へ出力されると、ターボチャージャ１４による過給
圧が過給圧制御系にて最大過給圧とされる。以下、過給
圧制御系の動作について説明する。

エンジン１が稼働すると、排気管９を流通する排気ガス
圧（排圧）でターボチャージャ１４のタービンホイール
１４ａが回転し、このタービンホイール１４ａにタービ
ンシャフト１４ｃを介して連設するコンプレッサホイー
ル１４ｄが回転し、吸気を過給する。

エンジン低負荷・低回転時の排圧は低く、よって、上記
コンプレッサホイールＬ４ｄにおけ□る過給圧も低い、
一方、上記エンジン回転数、および、負荷が上昇すれば
、上記過給圧も次第に高くなる。

ここにおいて、前述の最大過給圧制御手順により、燃料
のアルコール濃度Ｍが高いほど、大きいデユーティ比の
デユーティ信号がデユーティソレノイドバルブ２１のソ
レノイドコイル２１ｄへ印加されるので、上記デユーテ
ィソレノイドバルブ２１の弁体２１ｂによる大気ボート
２１ａの単位時間当りの閉塞時間が増大され、負圧通路
１９を介して第１のダイヤフラムアクチュエータ１７の
作動室１７ｂに作用する真空ポンプ４８からの負圧のリ
ーク量が減少し、その分、上記第１のダイヤフラムアク
チュエータ１７の作動室１７ｂに作用する負圧が大きく
なってロッド１６ａ、レバー１６を介してウェストゲー
トバルブ１５を閉弁させる力が大きくなる。

一方、第２のダイヤフラムアクチュエータ１８の作動室
１８ｂに作用するターボチャージャ１４のコンプレッサ
ホイール１４ｄ下流側の過給圧により、上記ウェストゲ
ートバルブ１５には開弁方向の力が作用する。

従って、上記ロッド１６ａに連設された上記第２のダイ
ヤフラムアクチュエータ１８による開弁方向の力が上記
第１のダイヤフラムアクチュエータ１７による閉弁方向
の力に打勝たないと上記ウェストゲートバルブ１５が開
弁せず、ロッド１６ａ、レバー１６を介してウェストゲ
ートバルブ１５を開弁させるまでのターボチャージャ１
４による過給圧が相対的に上昇することとなり、アルコ
ール濃度Ｍが高くなるほど最大過給圧が上昇される。

そして、ターボチャージャ１４による過給圧が上昇して
最大過給圧に達すると、上記第２のダイアフラムアクチ
ュエ、−夕１８によるウェストゲートバルブ１５の開弁
方向の力が、上記第１のダイヤフラムアクチュエータ１
７によるウェストゲートバルブ１５の閉弁方向の力に打
勝ち、ロッド１６ａに連設するレバー１６を介してウェ
ストゲートバルブ１５が第２図の時計回り方向に回動し
て次第に開弁され、上記タービンホイール１４ａを収納
するタービンハウジング１４ｂの流入口の開口面積を次
第に広げる。

その結果、この流入口を通過する排気ガスの一部が上記
タービンホイール１４ａをバイパスして通過し、その分
、このタービンホイール１４ａの反動が小さくなり、タ
ーボチャージャ１４による過給圧が最大過給圧以上にな
るのが防止され、最大過給圧に保持される。

（第２実施例） 第５図〜第８図は本発明の第２実施例を示し、第５図は
最大過給圧制御手順のフローチャート、第６図は最大過
給圧を示す線図、第７図は最大過給圧マツプの概念図、
第８図はデユーティ比マツプの概念図である。

この第２実施例は、アルコール濃度Ｍから最大過給圧の
目標値（目標最大過給圧）ＰＨＡＸを設定し、この目標
最大過給圧Ｐ　ＨＡＸと１行程当りの吸入空気重量Ｇａ
とをパラメータとしてデユーティ比Ｄ　ＵＴＹ２を設定
するものであり、第５図のステップ８２０１で、アルコ
ール濃度センサ２６の出力信号から燃料のアルコール濃
度Ｍを算出すると、ステップ５２０２で、このアルコー
ル濃度Ｍをパラメータとして最大過給圧マツプＭ　ＰＨ
ＡＸを補間計算付きで参照し、目標最大過給圧Ｐ　ＨＡ
Ｘを設定してステップ８２０３へ進む。

ステップ５２ｖ３では、吸入空気量センサ２８から得ら
れる単位時間当りの吸入空気量（質量流量）を燃焼サイ
クル数で割算して１行程当りの吸入空気重量Ｇａを算出
し、ステップ５２０４で、目標最大過給圧Ｐ　ＷＡＸと
１行程当りの吸入空気重量Ｇａとをパラメータとしてデ
ユーティ比マツプＭ　ＤｔｌＴＹ２を補間計算付きで参
照し、デユーティ比Ｄ　ＵＴＹ２を設定する。

第７図に示すように、上記最大過給圧マツプＭＰＨＡＸ
の各アドレスには、実験などにより求めたノックあるい
はプレイグニツシヨンを生じることのない最大過給圧が
アルコール濃度Ｍに対応する目標最大過給圧Ｐ　ＨＡＸ
としてストアされている。

また、上記最大過給圧マツプＭ　ＰＨＡＸから設定され
′る目標最大過給圧Ｐ　ＷＡＸに対し、第８図に示すよ
うに、この目標最大過給圧Ｐ　ＨＡＸを得るためのデユ
ーティ比Ｄ　ＵＴＹ２が、目標最大過給圧Ｐ　ＨＡＸと
１行程当りの吸入空気量ＩＧａとをパラメータとして予
め実験などにより求められ、デユーティ比マツプＭ　Ｄ
ＵＴＶ２にストアされている。

上記デユーティ比マツプＭ　ＤＵＴＹ２の各アドレスに
は、１行程当りの吸入空気量Ｇａが大きく目標゛最大過
給圧Ｐ　ＨＡＸが大きいほど、デユーティソレノイドバ
ルブ２１による真空ポンプ４８からの負圧の大気ボート
２１ａへのリーク量を減少させるデユーティ比（デユー
ティ北天）がストアされている。

そして、上記ステップ５２０４からステップ５２０５へ
進むと、対応するデユーティ信号をデユーティソレノイ
ドバルブ２１に出力し、ルーチンを抜ける。

すなわち、一般に、１行程当りの吸入空気重量Ｇａが増
加すると、これに伴いウェストゲートバルブ１５に作用
する排圧が増加し、目標とする最大過給圧に達する前に
ウェストゲートバルブ１５が開き始めて最大過給圧が低
下してしまうが、本実施例においては、目標最大過給圧
Ｐ　ＨＡＸを与えるデユーティ比ＤυＴＹ２を設定する
際に、１行程当りの吸入空気重量Ｇａをパラメータとし
て加味することにより最大過給圧Ｐ　ＨＡＸの低下を防
止することができるのである。

（第３実施例） 第９図及び第１０図は本発明の第３実施例を示し、第９
図は最大過給圧制御手順のフローチャート、第１０図は
デユーティ比マツプの概念図であ、　　る。

この第３実施例は、アルコール濃度Ｍとエンジン運転状
態としてのエンジン回転数Ｎとに基づいて最大過給圧を
制御するものであり、第９図のステップ５３０１でアル
コール濃度Ｍを算出すると、第２実施例同様、ステップ
５３０２で、このアルコール濃度Ｍをパラメータとして
最大過給圧マツプＭＰＨ＾×を補間計算付きで参照して
目標最大過給圧ＰＨ＾Ｘを設定し、ステップ５３０３で
クランク角センサ３３の出力信号に基づいてエンジン回
転数Ｎを算出する。

次に、ステップ８３０４へ進み、上記ステップ５３０２
で設定した目標最大過給圧Ｐ　ＨＡＸと上記ステップ５
３０３で算出したエンジン回転数Ｎとをパラメータとし
てデユーティ比マツプＭ　ＤＵＴＹ３を補間計算付きで
参照してデユーティ比Ｄ　ＵＴＹ３を設定し、ステップ
５３０５へ進んで、対応するデユーティ信号をデユーテ
ィソレノイドバルブ２１へ出力してルーチンを抜ける。

ここで、エンジン回転数Ｎが高くなると吸入空気量も増
大するため、同一アルコール濃度Ｍのもとでは、エンジ
ン回転数Ｎが高くなるほど前述したようにウェストゲー
トバルブ１５に作用する排圧が増加する。

従って、第１０図に示すように、アルコール濃度Ｍとエ
ンジン回転数Ｎとをパラメータして精成されるデユーテ
ィ比マツプＭ　ＤＵＴＹ３の各アドレスに、対応するデ
ユーティ比ＤυＴＶ３をストアしておき、エンジン回転
数Ｎを加味して目標最大過給圧Ｐ　１４ＡＸを与えるデ
ユーティ比Ｄ　ＵＴＹ３を設定することにより、第２実
施例同様、目標最大過給圧ＰＨＡＸに達する前にウェス
トゲートバルブ１５が開き始めて最大過給圧が低下して
しまうことを防止することかできる。

（第４実施例） 第１１図及び第１２図は本発明の第４実施例を示し、第
１１図は最大過給圧制御手順のフローチャート、第１２
図はデユーティ比マツプの概念図である。

第４実施例では、エンジン運転状態として、エンジン回
転数Ｎに加えて１行程当りの吸入空気量ｌＧａを採用し
、この１行程当りの吸入空気重量Ｇａとエンジン回転数
Ｎとアルコール濃度Ｍとに基づいて最大過給圧を制御す
る 第１１図は最大過給圧制御の割込みルーチンであり、ス
テップ５４０１でアルコール濃度Ｍを算出すると、ステ
ップ５４０２で、このアルコール濃度Ｍをパラメータと
して最大過給圧マツプＭ　ＰＨＡＸを補間計算付きで参
照して目標最大過給圧Ｐ　ＷＡＸを設定し、ステップ５
４０３でクランク角センサ３３の出力信号に基づいてエ
ンジン回転数Ｎを算出する。

次いで、ステップ５４０４へ進んで、吸入空気量センサ
２８から得られる単位時間当りの吸入空気量（質量流Ｊ
ｉ）を燃焼サイクル数で割算して１行程当りの吸入空気
重量Ｇａを算出し、ステップ５４０５で、目標最大過給
圧ＰＨＡＸ、エンジン回転数Ｎ、及び、１行程当りの吸
入空気重量Ｇａをパラメータとしてデユーティ比マツプ
Ｍ　０ＵＴＹ４を補間計算付きで参照し、デユーティ比
Ｄ　ＵＴＹ４を設定する。

第１２図に示すように、上記デユーティ比マツプＭ　Ｄ
ＵＴＹ４の各アドレスには、目標最大過給圧ＰＨＡＸ　
、エンジン回転数Ｎ、及び、１行程当りの吸入空気重量
Ｇａに対応した最大過給圧を得るため、実験などから求
めたデユーティ比Ｄ　ＵＴＶ４がストアされており、エ
ンジン回転数Ｎ、目標最大過給圧ＰＨＡＸ、及び、１行
程当りの吸入空気重量Ｇａが大きいほど、デユーティソ
レノイドバルブ２１による真空ポンプ４８からの負圧の
大気ボート２１ａへのリーク量を減少させるデユーティ
比（デユーティ北天）がストアされている。

これにより、１行程当りの吸入空気重量Ｇａを加味して
エンジン運転状態をさらに適確に把握することができ、
より精密な最大過給圧制御を実現することができる。

そして、上記ステップ５４０５からステップ８４０６へ
進むと、対応するデユーティ信号をデユーティソレノイ
ドバルブ２１に出力し、ルーチンを抜ける。

尚、本発明は上記各実施例に限定されるものではなく、
過給機はスーパーチャージャ等であっても良い。

、　［発明の効果］ 以上説明したように本発明によれば、アルコール濃度に
応じて最大過給圧を制御するため、アルコール濃度に見
合った最大出力性能を得ることができるなど優れた効果
が奏される。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第４画は本発明の第１実施例を示し、第１図は
最大過給圧制御手順のフローチャート、第２図はエンジ
ン制御系の概略図、第３図は最大過給圧を示す線図、第
４図はデユーティ比マツプの概念図、第５図〜第８図は
本発明の第２実施例を示し、第５図は最大過給圧制御手
順のフローチャート、第６図は最大過給圧を示す線図、
第７図は最大過給圧マツプの概念図、第８図はデユーテ
ィ比マツプの概念図、第９図及び第１０図は本発明の第
３実施例を示し、第９図は最大過給圧制御手順のフロー
チャート、第１０図はデユーティ比マツプの概念図、第
１１図及び第１２図は本発明の第４実施例を示し、第１
１図は最大過給圧制御手順のフローチャート、第１２図
１よ、デユーティ比マツプの概念図である。 １・・・ＦＦＶ用エフェン ジン・・・ターボチャージャ（過給機）２１・・・デユ
ーティソレノイドバルブ（圧力制御弁） Ｍ・・・アルコール濃度 Ｎ・・・エンジン回転数 第１図 第３図 第４図 第５図 第６図 ＰＨＡＸ ノ 目便１ぴ６−台辻　ＰＭＡＸ 第９図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）負圧源からの負圧により過給機の過給圧を上昇さ
   せるよう作動する第１のアクチュエータと、上記過給機
   からの過給圧により上記第１のアクチュエータに抗して
   作動する第２のアクチュエータとを具備したＦＦＶ用エ
   ンジンの過給圧制御装置において、 燃料のアルコール濃度に応じて最大過給圧を設定する手
   順と、 設定した最大過給圧に対応する信号を上記負圧源からの
   負圧を調整する圧力制御弁へ出力し、上記過給機の過給
   圧が上記最大過給圧となるよう制御する手順とを備えた
   ことを特徴とするＦＦＶ用エンジンの過給圧制御方法。
2. （２）負圧源からの負圧により過給機の過給圧を上昇さ
   せるよう作動する第１のアクチュエータと、上記過給機
   からの過給圧により上記第１のアクチュエータに抗して
   作動する第２のアクチュエータとを具備したＦＦＶ用エ
   ンジンの過給圧制御装置において、 燃料のアルコール濃度とエンジン回転数とに応じて最大
   過給圧を設定する手順と、 設定した最大過給圧に対応する信号を上記負圧源からの
   負圧を調整する圧力制御弁へ出力し、上記過給機の過給
   圧が上記最大過給圧となるよう制御する手順とを備えた
   ことを特徴とするＦＦＶ用エンジンの過給圧制御方法。