JPS614823A - 内燃機関の吸気装置 - Google Patents
内燃機関の吸気装置Info
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- JPS614823A JPS614823A JP59124827A JP12482784A JPS614823A JP S614823 A JPS614823 A JP S614823A JP 59124827 A JP59124827 A JP 59124827A JP 12482784 A JP12482784 A JP 12482784A JP S614823 A JPS614823 A JP S614823A
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- intake
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0205—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the charging effect
- F02B27/0215—Oscillating pipe charging, i.e. variable intake pipe length charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0268—Valves
- F02B27/0273—Flap valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B27/0294—Actuators or controllers therefor; Diagnosis; Calibration
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Combustion & Propulsion (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Biomedical Technology (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
Ａ９発明の目的
（１）産業上の利用分野
本発明は、内燃機関の吸気ポートに高速吸気路と、その
高速吸気路より長さが長い低速吸気路とを並列に接続し
、前記高速吸気路に開閉弁を設け、その開閉弁を開閉す
ることにより、高、低速吸気路を選択的に作動させ、吸
気慣性効果により機関の充填効率を高めて高出力を発揮
させるようにした内燃機関の吸気装置に関する。
高速吸気路より長さが長い低速吸気路とを並列に接続し
、前記高速吸気路に開閉弁を設け、その開閉弁を開閉す
ることにより、高、低速吸気路を選択的に作動させ、吸
気慣性効果により機関の充填効率を高めて高出力を発揮
させるようにした内燃機関の吸気装置に関する。
（２）従来の技術
従来のこの種吸気装置では、高速吸気路の開閉弁は機関
の低速運転域で全閉、高速運転域で全開と、２つの位置
にしか制御されない。このため、第４図に示すように、
機関の出力トルクは低速運転域と高速運転域とにピーク
が゛あり、その間にトルクの谷が形成されるので、中速
運転域に出力か低下し、ドライバビリティに異和感を与
えることがある。
の低速運転域で全閉、高速運転域で全開と、２つの位置
にしか制御されない。このため、第４図に示すように、
機関の出力トルクは低速運転域と高速運転域とにピーク
が゛あり、その間にトルクの谷が形成されるので、中速
運転域に出力か低下し、ドライバビリティに異和感を与
えることがある。
（３）発明が解決しようとする問題点
本発明は、そのような事情に鑑み提案されたもので、機
関の低速、中速、及び高速に亘り高出力をフラットに発
揮できて、良好なドライバビリティが得られるようにし
た前記吸気装置を提供することを目的とする。
関の低速、中速、及び高速に亘り高出力をフラットに発
揮できて、良好なドライバビリティが得られるようにし
た前記吸気装置を提供することを目的とする。
Ｂ０発明の構成
（１）問題点を解決するための手段
本発明は、高速吸気路の開閉弁に、機関回転数に略比例
した開度を与える開閉制御装置を連結したことを特徴と
するものである。
した開度を与える開閉制御装置を連結したことを特徴と
するものである。
（２）作用
高速吸気路の開閉弁は、開閉制御装置により、機関の低
速運転域では全閉位置に、中速運転域では中間開度位置
に、高速運転域では全開位置に制御され、これにより機
関の出力トルクは機関回転数の変動に拘らずフラットな
特性を示すようになる。
速運転域では全閉位置に、中速運転域では中間開度位置
に、高速運転域では全開位置に制御され、これにより機
関の出力トルクは機関回転数の変動に拘らずフラットな
特性を示すようになる。
（３）実施例
以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
先ず第１実施例を示す第１図にお℃・て、内燃機関Ｅの
シリンダヘッド１には燃焼室２と、その燃焼室２の天井
面に開口する吸、排気ポート３．４とが設けられ、吸、
排気ポート３，４はそれぞれ吸、排気弁５，６により開
閉される。
先ず第１実施例を示す第１図にお℃・て、内燃機関Ｅの
シリンダヘッド１には燃焼室２と、その燃焼室２の天井
面に開口する吸、排気ポート３．４とが設けられ、吸、
排気ポート３，４はそれぞれ吸、排気弁５，６により開
閉される。
吸気ポート３はその外端をシリンダヘッド１の外側面に
開口させており、これに基幹吸気路７が連続的に接続さ
れ、さらにその基幹吸気路７の上流端に高速吸気路８と
、その高速吸気路８より長さが長い低速吸気路９とが並
列に接続される。その際、高速吸気路８は、低速吸気路
９より吸気紙抗が小さくなるように、その吸気路９より
太く且つ基幹吸気路７に連続して形成される。
開口させており、これに基幹吸気路７が連続的に接続さ
れ、さらにその基幹吸気路７の上流端に高速吸気路８と
、その高速吸気路８より長さが長い低速吸気路９とが並
列に接続される。その際、高速吸気路８は、低速吸気路
９より吸気紙抗が小さくなるように、その吸気路９より
太く且つ基幹吸気路７に連続して形成される。
こ＼で、吸気ボート３、基幹吸気路Ｔ及び高速吸気路８
の合計長さＬｌは、吸気慣性効果により機関Ｅの高速運
転域での充填効率を最大に高め得る長さに設定され、ま
た吸気ポート３、基幹吸気路Ｔ及び低速吸気路９０合計
長さり、は、吸気慣性効果により機関Ｅの低速運転域で
の充填効率を最大に高め得る長さに設定され、その長さ
Ｌ２は、高、低吸気路８，９の長さの差だけ前記長さＬ
Ｉより長くなっている。
の合計長さＬｌは、吸気慣性効果により機関Ｅの高速運
転域での充填効率を最大に高め得る長さに設定され、ま
た吸気ポート３、基幹吸気路Ｔ及び低速吸気路９０合計
長さり、は、吸気慣性効果により機関Ｅの低速運転域で
の充填効率を最大に高め得る長さに設定され、その長さ
Ｌ２は、高、低吸気路８，９の長さの差だけ前記長さＬ
Ｉより長くなっている。
高、低速画吸気路８，９０入口は共通の吸気室１０に開
口される。その吸気室１０の一側には空気取入口１０ａ
が設けられており、空気取入口１（１２かう取り入れら
れた空気を清浄するだめのエアクリ−す１１が吸気室１
０に収容される。
口される。その吸気室１０の一側には空気取入口１０ａ
が設けられており、空気取入口１（１２かう取り入れら
れた空気を清浄するだめのエアクリ−す１１が吸気室１
０に収容される。
基幹吸気路Ｔには絞弁１２が、また高速吸気路８には開
閉弁１３がそれぞれ設けられ、そして絞弁１２はアクセ
ルペダル等のアクセル操作子１４に、また開閉弁１３は
開閉制御装置１５ｉ／ｉ：それぞれ接続される。
閉弁１３がそれぞれ設けられ、そして絞弁１２はアクセ
ルペダル等のアクセル操作子１４に、また開閉弁１３は
開閉制御装置１５ｉ／ｉ：それぞれ接続される。
開閉制御装置１５は、開閉弁１３に作動的に連結される
負圧作動器１６と、その負圧作動器１６の負圧室１６ａ
、を絞弁７２より下流の基幹吸気路７に接続する負圧通
路１７に介装される常閉型の電磁弁１Ｂと、その電磁弁
１８に開弁信号を出力する中央処理装置１９とより構成
される。電磁弁１８は、閉弁状態では大気導入口１８ａ
を負圧作動器１６の負圧室１１Ｚに連通させ、開弁状態
では導通状態の負圧通路１７を負圧室１６４に連通させ
るようになっており、また中央処理装置１９は、機関回
転数に対応する入力信号Ｎと、負圧作動器１６の作動ス
トローク（即ち開閉弁１３の開度）に対応する入力信号
θとを対比して、前者の信号Ｎの値の方が太きいときに
電磁弁１８に開弁信号を出力するようになっている。
負圧作動器１６と、その負圧作動器１６の負圧室１６ａ
、を絞弁７２より下流の基幹吸気路７に接続する負圧通
路１７に介装される常閉型の電磁弁１Ｂと、その電磁弁
１８に開弁信号を出力する中央処理装置１９とより構成
される。電磁弁１８は、閉弁状態では大気導入口１８ａ
を負圧作動器１６の負圧室１１Ｚに連通させ、開弁状態
では導通状態の負圧通路１７を負圧室１６４に連通させ
るようになっており、また中央処理装置１９は、機関回
転数に対応する入力信号Ｎと、負圧作動器１６の作動ス
トローク（即ち開閉弁１３の開度）に対応する入力信号
θとを対比して、前者の信号Ｎの値の方が太きいときに
電磁弁１８に開弁信号を出力するようになっている。
尚、図中２０は基幹吸気路７の下流側側壁に取付けられ
た燃料噴射ノズルで、機関Ｅの吸気行程で燃料を吸気弁
５に向けて噴射するようになっている。
た燃料噴射ノズルで、機関Ｅの吸気行程で燃料を吸気弁
５に向けて噴射するようになっている。
次にこの実施例の作用について説明するに、機関Ｅが運
転されると中央処理装置１９は機関回転数に対応する信
号Ｎと負圧作動器１６の作動ストロークに対応する信号
θとを対比して、前者の信号Ｎの値が大きいときに電磁
弁１８に開弁信号を出力する。そして電磁弁１８が開弁
すｂと機関Ｅのブースト負圧が負圧作動器１６の負圧室
１６ａに導入されるので、負圧作動器１６は開閉弁１３
を開き方向に作動する。また後者の信号θの値の方が大
きくなると、中央処理装置１９の出力信号は停止される
ので、電磁弁１８は閉弁状態となり、負圧室１（ｉａを
大気導入口１８αと連通させ、負圧作動器１６は内部の
戻しばねの力で開閉弁１３を閉じ方向に作動する。こう
して、開閉弁１３には機関回転数に略比例した開度が与
えられる。
転されると中央処理装置１９は機関回転数に対応する信
号Ｎと負圧作動器１６の作動ストロークに対応する信号
θとを対比して、前者の信号Ｎの値が大きいときに電磁
弁１８に開弁信号を出力する。そして電磁弁１８が開弁
すｂと機関Ｅのブースト負圧が負圧作動器１６の負圧室
１６ａに導入されるので、負圧作動器１６は開閉弁１３
を開き方向に作動する。また後者の信号θの値の方が大
きくなると、中央処理装置１９の出力信号は停止される
ので、電磁弁１８は閉弁状態となり、負圧室１（ｉａを
大気導入口１８αと連通させ、負圧作動器１６は内部の
戻しばねの力で開閉弁１３を閉じ方向に作動する。こう
して、開閉弁１３には機関回転数に略比例した開度が与
えられる。
而して、機関Ｅの低速運転域では、開閉弁１３は全閉位
置に制御され、高速吸気路８を遮断している。したがっ
て、機関Ｅの吸気行程に伴い空気取入口１０αかも吸気
室１ｏに吸入された空気は低速吸気路９、基幹吸気路７
及び吸気ポート３よりなる吸気経路を経て燃焼室２に吸
入される。ところで、上記吸気経路の長さＬ２は、前述
のように、機関Ｅの低速運転域における吸気慣性効果に
より充填効率を最大に高め得るよう、比較的長（設定さ
れているので、絞弁１２の略全開状態では、機関Ｅは高
出力を発揮することができる。
置に制御され、高速吸気路８を遮断している。したがっ
て、機関Ｅの吸気行程に伴い空気取入口１０αかも吸気
室１ｏに吸入された空気は低速吸気路９、基幹吸気路７
及び吸気ポート３よりなる吸気経路を経て燃焼室２に吸
入される。ところで、上記吸気経路の長さＬ２は、前述
のように、機関Ｅの低速運転域における吸気慣性効果に
より充填効率を最大に高め得るよう、比較的長（設定さ
れているので、絞弁１２の略全開状態では、機関Ｅは高
出力を発揮することができる。
機関Ｅが中速運転域に入ると、開閉弁１３はその機関回
転数に応じた中間開度に制御され、高速吸気路８を適度
に開くので、吸気室１０の吸入空気は低速吸気路９と高
速吸気路８とに開閉弁１３の開度に応じた割合で分流す
る。その結果、吸気抵抗の減少により機関Ｅの充填効率
は低下せず、絞弁１２の略全開状態では機関Ｅは高出力
を発揮し続けることができる。
転数に応じた中間開度に制御され、高速吸気路８を適度
に開くので、吸気室１０の吸入空気は低速吸気路９と高
速吸気路８とに開閉弁１３の開度に応じた割合で分流す
る。その結果、吸気抵抗の減少により機関Ｅの充填効率
は低下せず、絞弁１２の略全開状態では機関Ｅは高出力
を発揮し続けることができる。
機関Ｅが高速運転域に移ると、開閉弁１３は全開に制御
され、高速吸気路８を完全に導通させるので、吸気室１
０の吸入空気は、低速吸気路９よりも吸気抵抗が小さい
高速吸気路８から基幹吸気路７、吸気ボート３と順次通
過して燃焼室２に吸入される。ところで、このときの吸
気経路の長さＬｌは、前述のように、機関Ｅの所定の高
速運転域における吸気慣性効果により充填効率を最大に
高め得るよう、比較的短く設定されており、しかも吸気
室１０の共鳴効果も作用することにより、絞弁１２の全
開状態では機関は充填効率を充分に高められ、高出力を
発揮することがモ”きる。
され、高速吸気路８を完全に導通させるので、吸気室１
０の吸入空気は、低速吸気路９よりも吸気抵抗が小さい
高速吸気路８から基幹吸気路７、吸気ボート３と順次通
過して燃焼室２に吸入される。ところで、このときの吸
気経路の長さＬｌは、前述のように、機関Ｅの所定の高
速運転域における吸気慣性効果により充填効率を最大に
高め得るよう、比較的短く設定されており、しかも吸気
室１０の共鳴効果も作用することにより、絞弁１２の全
開状態では機関は充填効率を充分に高められ、高出力を
発揮することがモ”きる。
かくして、機関Ｅの出力トルクは、第３図に示すように
、機関回転数の広い範囲に亘リフラットな特性を示すよ
うになる。
、機関回転数の広い範囲に亘リフラットな特性を示すよ
うになる。
尚、図示例のように、絞弁１２を基幹吸気路７に設ける
と、吸気弁５から絞弁１２までの区間の吸気路容積を、
高、低速吸気路８，９及び吸気室１０に何等拘束されず
に自白に小さく設定でき、これにより機関Ｅのアイドリ
ング安定性と加速性の向上を図ることができる。
と、吸気弁５から絞弁１２までの区間の吸気路容積を、
高、低速吸気路８，９及び吸気室１０に何等拘束されず
に自白に小さく設定でき、これにより機関Ｅのアイドリ
ング安定性と加速性の向上を図ることができる。
第２図は本発明の第２実施例を示すもので、開閉弁１３
の開閉制御装置１５の構成において前実施例と相違して
いる。即ち、この実施例の開閉制御装置１５は、開閉弁
１３の弁軸１３ａに連結さ回転数に対応する入力信号Ｎ
とパルスモータ２１の回転位置（即ち開閉弁１３の開度
）に対応する入力信号θとを対比して、機関回転数に略
比例した開度な開閉弁１３に与えるようにパルスモータ
２１を制御することができる。
の開閉制御装置１５の構成において前実施例と相違して
いる。即ち、この実施例の開閉制御装置１５は、開閉弁
１３の弁軸１３ａに連結さ回転数に対応する入力信号Ｎ
とパルスモータ２１の回転位置（即ち開閉弁１３の開度
）に対応する入力信号θとを対比して、機関回転数に略
比例した開度な開閉弁１３に与えるようにパルスモータ
２１を制御することができる。
Ｃ０発明の効果
以上のように本発明によれば、高速吸気路の開閉弁に機
関回転数に略比例した開度な与えるようにしたので、機
関の中速運転域でも筒用力を維持することができ、した
がって低速から高速に亘る広い運転域で機関はフラット
な高出力特性を発揮し、良好なドライバビリティを得る
ことができる。
関回転数に略比例した開度な与えるようにしたので、機
関の中速運転域でも筒用力を維持することができ、した
がって低速から高速に亘る広い運転域で機関はフラット
な高出力特性を発揮し、良好なドライバビリティを得る
ことができる。
第１図は本発明の第１実施例の縦断側面図、第２図は本
発明の第２実施例を示す開閉制御装置の概略図、第３図
は本発明による機関の出力特性線図、第４図は従来装置
による機関の出力特性線図である。 Ｅ・・・内燃機関、 ２・・・燃焼室、３・・・吸気ポート、５・・・吸気弁
、７・・・基幹吸気路、８・・・高速吸気路、９・・・
低速吸気路、１０・・・吸気室、１２・・・絞弁、１３
・・・開閉弁、１５・・・開閉制御装置
発明の第２実施例を示す開閉制御装置の概略図、第３図
は本発明による機関の出力特性線図、第４図は従来装置
による機関の出力特性線図である。 Ｅ・・・内燃機関、 ２・・・燃焼室、３・・・吸気ポート、５・・・吸気弁
、７・・・基幹吸気路、８・・・高速吸気路、９・・・
低速吸気路、１０・・・吸気室、１２・・・絞弁、１３
・・・開閉弁、１５・・・開閉制御装置
Claims (1)
- 内燃機関の吸気ポートに高速吸気路と、その高速吸気路
より長さが長い低速吸気路とを並列に接続し、前記高速
吸気路に開閉弁を設けた、内燃機関の吸気装置において
、前記開閉弁に、機関回転数に略比例した開度を与える
開閉制御装置を連結したことを特徴とする内燃機関の吸
気装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59124827A JPS614823A (ja) | 1984-06-18 | 1984-06-18 | 内燃機関の吸気装置 |
| US06/744,929 US4664076A (en) | 1984-06-15 | 1985-06-14 | Intake system for internal combustion engine |
| GB08515169A GB2160264B (en) | 1984-06-15 | 1985-06-14 | Control of i.c. engine intake passage effective length |
| DE3521747A DE3521747C2 (de) | 1984-06-15 | 1985-06-18 | Ansaugsystem für eine Brennkraftmaschine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59124827A JPS614823A (ja) | 1984-06-18 | 1984-06-18 | 内燃機関の吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS614823A true JPS614823A (ja) | 1986-01-10 |
| JPH0319892B2 JPH0319892B2 (ja) | 1991-03-18 |
Family
ID=14895081
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59124827A Granted JPS614823A (ja) | 1984-06-15 | 1984-06-18 | 内燃機関の吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS614823A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61226515A (ja) * | 1985-03-30 | 1986-10-08 | Yamaha Motor Co Ltd | エンジンの吸気装置 |
| JPS62142821A (ja) * | 1985-12-17 | 1987-06-26 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
| JPS63117121A (ja) * | 1986-11-05 | 1988-05-21 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の複合吸気系制御方法 |
| JPS63219812A (ja) * | 1987-03-09 | 1988-09-13 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の吸気装置 |
| US4858568A (en) * | 1987-07-17 | 1989-08-22 | Nippondenso Co., Ltd. | Intake apparatus for internal combustion engine |
| JPH01271613A (ja) * | 1988-04-20 | 1989-10-30 | Yanmar Diesel Engine Co Ltd | 給気慣性過給併用排気タービン過給式ディーゼル機関の給気装置 |
| JPH0281927A (ja) * | 1988-08-16 | 1990-03-22 | Rover Group Plc:The | 内燃機関吸気マニフオールド |
| JPH0412126A (ja) * | 1990-04-27 | 1992-01-16 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の可変吸気制御方法 |
| JPH04109030A (ja) * | 1990-08-27 | 1992-04-10 | Mitsubishi Motors Corp | 自動車用可変吸気装置 |
-
1984
- 1984-06-18 JP JP59124827A patent/JPS614823A/ja active Granted
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0319892B2 (ja) | 1991-03-18 |
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