JPS61226515A - エンジンの吸気装置 - Google Patents

エンジンの吸気装置

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JPS61226515A JP60067164A JP6716485A JPS61226515A JP S61226515 A JPS61226515 A JP S61226515A JP 60067164 A JP60067164 A JP 60067164A JP 6716485 A JP6716485 A JP 6716485A JP S61226515 A JPS61226515 A JP S61226515A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、エンジンの吸気装置に関するもので、特に
吸気抵抗が少なく、且つエンジンの低速運転域から高速
運転域に至る広い回転速度域において優れた適合が得ら
れるよう（考慮された吸気装置に関する。
〔従来の技術〕
従来、工／ジ／を広い速度域において高いトＡ＝クヲ得
べく、エンジンの吸気口に長短２種の吸気通路を接続し
、高速通路を構成する短い側にエンジンの低速時に閉じ
る制御弁を設ける技術が知られている（％開昭５８−１
０１３０号公報）。
然しなから、これらは全速度域において作動する常用通
路と前記高速通路とが別個に設けられているため、エン
ジン本体側方の限られた範凹のなかで吸気通路の断面積
を大きく設定することが困難であった。そのため、最高
出力が制限されると共に、吸気管の製造が困難になって
いた。
〔発明の目的、発明の概要〕
この発明は上記不具合を解消し、吸気抵抗が小さく、且
つ高速と低速とに適合する吸気装置を得ることを目的と
するもので、エンジン本体の一側に吸気口を開口させ、
その吸気口に気筒毎の吸気管を接続し、前記吸気管をエ
ンジン本体から一旦水平方向へ伸び、そこから側方へ屈
曲して伸びる長い常用通路と、前記常用通路の屈曲部に
接続され吸気口へ向かつて直線的に伸びる高速用通路と
で構成し、前記高速用通路にはエンジンの低速運転域に
おいて閉じる二次絞り弁を設けた点を特徴とする。
〔実施例〕
図示の実施例によってこの発明を説明すると、図中、１
はエンジン本体であシ、シリンダ２とその頂部を覆うシ
リンダヘッド３、およびシリンダ２に摺動自在に嵌合さ
れたピストン４とで形成される燃焼室５を有する。エン
ジン本体１は多気筒エンジンであり、燃焼室５はクラン
ク軸（図示してない）の長手方向に沿って複数個が整列
されている。なお、エンジン本体１が多気筒であること
はこの発明の要旨ではかく、単気筒エンジンにも適用で
きることは勿論である。シリンダヘッド３には双子形の
吸気ボート６と排気ボート７とが形成され、それぞれ２
個の吸気弁８．８と２個の排気弁９．９とを介して燃焼
室５に通じると共に、他端はエンジン本体１の一側に開
口し、吸気口と排気口とを形成する。１０は吸気弁８と
排気弁９とを開閉する公知の動弁機構でおる。１１はこ
のエンジン本体１を搭載する乗用車のエンジン室であり
、エンジン１０内には前面に走行風の通路１２が開口さ
せである。エンジン本体１はエンジン室、　　１１の一
側に偏して搭載され、他側には変速機１３が配されてい
る。１３＆は前輪を駆動する車軸、１４は排気分岐管で
ある。
エンジン本体１の一側に開く吸気口には、各気筒毎に吸
気管１５が接続されている。吸気管１５は常用通路１９
と高速用通路２１とからなる。常用通路１９はエンジン
本体１から防火壁１６に向かって略水平方向へ伸び、途
中の屈曲部１Ｔで反転してシリンダヘッド３の上部側方
に設けた空気分配箱１８内に開口しており、高速用通路
２１は前記屈曲部１７に接続され、防火壁１６の近傍に
設けた補助空気分配箱２０に接続され、太く短く形成さ
れている。斯くて吸気管１５の吸気口と屈曲部１γとの
間は、常用通路１９と高速用通路２１とによって共用さ
れる。また、常用通路１９は８００Ｗｒ１１以上あるこ
とが好ましいが上記のように、吸気口から一旦後方へ延
長させた上、そこから反転させてエンジン本体１の側方
まで延長させることによって、比較的容易に長い寸法に
することがでなる。常用通路１９には人為的に開閉操作
される絞シ弁２２が、また高速用通路２１にはエンジン
の高回転域において開弁される二次絞υ弁２３がそれぞ
れ設けられている。２４はシリンダヘッド３近傍の常用
通路１９に設けられた従来公知の燃料噴射ノズル、２５
はエンジンの出力特性を調節する公知のレゾネータであ
り、このレゾネータ２５は細いダクト２６を介して絞り
弁２２の下流側に接続させる比較的大容量の空室２γか
らなっている。
２８は二次絞°り弁２３を開閉するダイアフラムであり
、ダイアフラム２８は切換弁２９により、いずれかの気
筒に接続された空室２Ｔと大気とに切換え可能に接続さ
れ、切換弁２９は車載コンピュータ３１を介して、エン
ジン速度Ｎｏ　と絞り弁２２開度θｔｈに依存して切換
えを行う。
次ぎに、このエンジンの作動を説明する。エンジンが始
動し、アイドリング運転を含む低速域では、エンジン速
度Ｎｅと絞シ弁２２開度θｔｈが共に低いので、切換弁
２９はダイアフラム２８を大気に接続し、二次絞り弁２
３は閉弁位置に保たれる。よって吸気通路の全量は低速
運転域に適合するよう設計された長い常用通路１９を経
て燃焼室５に至るので、高い低速トルクが得られる。エ
ンジンの出力を増すべく、人為操作により絞シ弁２２の
開度θｔｈを増すと、登板時など重負荷の場合以外はエ
ンジン速度Ｎｅが増す、絞シ弁２２の開度θｔｈとエン
ジン速度Ｎｏが共に所定の速度を越えると、切換え弁２
９がダイアフラム２８を負圧源たる空室２１に接続して
二次絞シ弁２３を開弁する。斯くて、吸気は太く短く高
速用に適合させた高速用通路２１を経て効率よく燃焼室
５へ供給されるので、高い高速トルクが得られる。すな
わち、第４図で示すように、実線で示した従来の吸気装
置に比し、破線で示したこの実施例によるもの＼クラン
ク軸トルクが高いことが示されている。
なお、以上のように常用通路１９と高速用通路２１をそ
れぞれ異なる方向へ延長させることにょシ、自動車のエ
ンジン室内の狭い空間内においても、吸気を膨張させる
ため設けた空気分配箱１８や補助空気分配箱２０の容積
を大きく設定することができ、吸気騒音の逓減効果もあ
りこれを第５図で示す。図は破線で示したこの実施例に
よる騒音゛の音圧が実線で示した従来のものに比して低
いレベルにあり、その効果の存在を示している。
〔発明の効果〕
この発明に係るエンジンの吸気装置は、以上のように吸
気管をエンジン本体から一旦水平方向へ。
伸び、そこから側方へ屈曲して伸びる長い常用通路と、
前記常用通路の屈曲部に接続され前記吸気口へ向かつて
直線的に伸びる高速用通路とで構成し、前記高速用通路
にはエンジンの低速運転域において閉じる二次絞シ弁を
設けたもので１）、低速から高速に至る間、吸気の充填
効率を高く保つことができる。さらに、吸気通路を低速
用と高速用とに分離して設けた従来のものに比し、吸気
通路の断面積を大きく設定できるので、エンジンの最高
出力を増すことができる。
【図面の簡単な説明】
図面はこの発明の一実施例を示すものであり、第１図は
エンジンの要部を示す断面図、第２図は一部を断面した
要部の平面図、第３図はこのエンジンを搭載したエンジ
ン室の平面図、第４図はエンジンの出力特性を示す特性
図、第５図は吸気騒音レベルを示す特性図である。 １９・・・・常用吸気通路、２１・拳・・高速用通路、
２３・・・・二次絞シ弁、２５・・・・レゾネータ。 特許出願人　ヤマハ発動機株式会社 代　理　人　　山　川　政　樹（ほか２名）第３図 １３ａ　　　１５　　２１

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）エンジン本体の一側に吸気口を開口させ、その吸
    気口に気筒毎の吸気管を接続し、前記吸気管をエンジン
    本体から一旦水平方向へ伸び、そこから側方へ屈曲して
    伸びる長い常用通路と、前記常用通路の屈曲部に接続さ
    れ吸気口へ向かって直線的に伸びる高速用通路とで構成
    し、前記高速用通路にはエンジンの低速運転域において
    閉じる二次絞り弁を設けてなるエンジンの吸気装置。
  2. （２）エンジンは、クランク軸の長手方向に沿って整列
    された複数の気筒を有する多気筒エンジンである特許請
    求の範囲第１項記載のエンジンの吸気装置。
  3. （３）常用通路が接続される吸気箱をエンジン本体の上
    部に設置し、前記常用通路をエンジンの一側から反転さ
    せて長く延長し、前記エンジン本体の上部に設置した吸
    気箱に接続してなる特許請求の範囲第１項記載のエンジ
    ンの吸気装置。
  4. （４）吸気通路と燃焼室との間は複数個の吸気弁によっ
    て開閉されるよう構成された特許請求の範囲第１項記載
    のエンジンの吸気装置。
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