JPH02104917A - エンジンの吸気装置 - Google Patents

エンジンの吸気装置

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JPH02104917A
JPH02104917A JP63256569A JP25656988A JPH02104917A JP H02104917 A JPH02104917 A JP H02104917A JP 63256569 A JP63256569 A JP 63256569A JP 25656988 A JP25656988 A JP 25656988A JP H02104917 A JPH02104917 A JP H02104917A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、一対のシリンダ列を並設したＶ型多気筒エ
ンジンにおける吸気装置に関する。
（従来の技術） 上記吸気装置には、例えば特開昭６０−８１４５８号公
報で示されるものがある。
上記構成によれば、自動車のエンジンルーム内に一対の
シリンダ列を並設したＶ型多気筒エンジンが設けられ、
このエンジンを上方から覆うフードが設けられている。
このエンジンはその上部に各シリンダ列に沿って延びる
一対のサージタンクを備えている。また、平面視で各サ
ージタンクにほぼ直交するように延びる長尺の常用吸気
管と短尺の高速用吸気管とが各サージタンクに沿ってそ
れぞれ交互に並設され、一方のサージタンクに一端を連
結した常用吸気管の他端と、他方のサージタンクに一端
を連結した高速用吸気管の他端とが一つの気筒に個々に
連結されている。また、上記の場合、各サージタンクに
対する高速用吸気管の連結部は常用吸気管の連結部より
も高い位置に設けられている。
更に、上記構成において、互いに並設された高速用吸気
管のサージタンクに対する各連結部には一本の回転軸が
順次貫通しており、各高速用吸気管内を開閉する絞り弁
が上記回転軸に取り付けられている。
そして、エンジンの低速回転域では、上記回転軸の回動
により絞り弁が高速用吸気管内を閉じ、高速回転域では
同上高速用吸気管内を開くようになっており、これによ
り、低、高速の各回転域においてエンジンに所定の出力
が確保されている。
（発明が解決しようとする問題点） ところで、フードの位置は外観上や空力特性等の点でで
きるだけ下げたいことがあり、このような場合には、フ
ードとの干渉を避けるため、エンジンの全高をできるだ
け低くすることが要求される。
前記従来構成において、上記の要求を満たそうとすれば
、各サージタンクに対する高速用吸気管の連結部を下げ
て、常用吸気管と高速用吸気管の各連結部を互いに同じ
高さに並設することが考えられる。しかし、このように
すると回転軸が常用吸気管をも貫通することとなり、こ
れは、この常用吸気管を通過する吸気の慣性効果を阻害
する原因となって好ましくない。
（発明の目的） この発明は、上記のような事情に注目してなされたもの
で、エンジンの全高をできるだけ低くすると共に、常用
吸気管を通過する吸気に所定の慣性効果が得られるよう
にすることを目的とする。
（発明の構成） 上記−目的を達成するためのこの発明の特徴とするとこ
ろは、一対のシリンダ列を並設したＶ型多気筒エンジン
の上方に各シリンダ列に沿って延びる一対のサージタン
クを並設し、平面視で各サージタンクにほぼ直交する方
向に延びる長尺の常用吸気管と短尺の高速用吸気管とを
各サージタンクに沿ってそれぞれ交互に並設すると共に
、これら各吸気管の一端を対応するサージタンクに連結
し、いずれか一方のサージタンクに上記のように連結し
た常用吸気管の他端を上記シリンダ列の気筒に連結する
と共に、他方のサージタンクに上記のように連結した高
速用吸気管の他端を上記常用吸気管の中途部に連結し、
交互に並設された常用吸気管と高速用吸気管のサージタ
ンクに対する各連結部を互いにほぼ同じ高さに設け、こ
れら常用吸気管と高速用吸気管の各連結部を順次貫通す
る回転軸を設けて、高速用吸気管内を開閉する絞り弁を
上記回転軸に取り付けた点にある。
（作　用） 上記構成による作用は次の如（である。
各サージタンク３７．３８に対する各常用吸気管４１．
４３と各高速用吸気管４２．４４の連結部４６．４７は
互いにほぼ同じ高さで並設されている。このため、サー
ジタンクへの連結部が上下に偏位して設けられている従
来構成に比べて、エンジン１の全高は低くすることがで
きる。
ところで、上記のようにすると、各高速用吸気管４２．
４４内を開閉動作させるための副絞り弁（絞り弁）５１
の回転軸４９．５０が各常用吸気管４１．４３内を貫通
することとなり、これはこの各常用吸気管４１．４３を
通過する吸気の慣性効果を低下させるおそれを生じる。
そこで、この発明では、両サージタンク３７゜３８のう
ちいずれか一方のサージタンクに一端を連結した各常用
吸気管４１．４３の他端を気筒１４．２３に連結し、他
方のサージタンク３７．３８に一端を連結した高速用吸
気管４２．４４の他端を上記常用吸気管４１．４３の中
途部に連結したのであり、つまり、常用吸気管４１．４
３と高速用吸気管４２．４４とを合流させた状態で各気
筒１４．２３に連結し、この気筒１４，２３への連結部
の構成がコンパクトとなるようにしである。
よって、従来では、常用吸気管と高速用吸気管とを個々
に気筒に連結し、このため、この連結部に大きなスペー
スを必要とし、つまり、常用吸気管の断面積を大きくす
るのが困難であったことに比べて、この発明では、上記
したように気筒１４．２３への連結部をコンパクトにし
た分だけ、常用吸気管４１．４３の断面積を大きくとる
ことができる。この結果、上記常用吸気管４１．４３内
に回転軸４９．５０が貫通してこれが慣性効果を低下さ
せようとしても、これは上記のように断面積を大きくと
ることによって補われることとなる。
（実施例） 以下、この発明の実施例を第１図と第２図とにより説明
する。
図において、ｌはエンジンで、このエンジン１は自動車
のエンジンルーム２内に設けられ、このエンジン１は上
方からフード３で覆われている。
なお、図中矢印Ｆｒは自動車の前方を示している。
−Ｆ記エンジンｌはＶ型６気筒の４サイクルエンジンで
、そのクランク軸（図示せず）は車幅方向に延びている
。そして、前、後シリンダ列４．５がクランクケース７
からＶ型に突出し、この両シリンダ列４．５の上方には
吸気装置８が設けられている。
上記前シリンダ列４はシリンダブロック１０と、このシ
リンダブロックｌＯの上端にねじ止めされるシリンダヘ
ッド１１と、更に、このシリンダヘッド１１の上面にね
じ止めされるヘッドカバー１２とを有している。上記前
シリンダ列４は自動車の前方に向って左右に並設される
３つの前気筒１４を有し、これら各前気筒１４は上記シ
リンダブロック１０内に設けられるピストン１５と、上
記シリンダヘッド１１の後部に形成される吸気ボー）１
６と、同上シリンダヘッド１１の前部に形成される排気
ポート１７とをそれぞれ有している。また、上記吸気ボ
ート１６には吸λバルブ１８が設けられる一方、排気ボ
ート１７には排気バルブ１９が設けられている。そして
、これら吸気バルブ１８と排気バルブ１９とは上記ヘッ
ドカバー１２内に設けられた動弁機構２１に連動連結さ
れ、エンジンｌの作動時に、吸気ボートＩ６と排気ポー
ト１７を適宜開閉させるようになっている。２２は燃料
噴射弁である。
一方、前記後シリンダ列５は上記前シリンダ列４と同じ
構成であって、３つの後気筒２３を有し、これら各後気
筒２３はピストン２４、吸気ボート２５、排気ポート２
６、吸気バルブ２７、排気バルブ２８、および燃料噴射
弁２９を有している。なお、この後シリンダ列５は前記
前シリンダ列４とは前後に対称の構造となっている。
次に、前記吸気装置８について詳しく説明する。
上記吸気装置８はエンジンｌの左側上方に配設される主
絞り弁３２を有し、この主絞り弁３２はスロットルボデ
ィ３３内に設けられる。このスロットルボディ３３の右
端には吸気通路３４が連なっており、この吸気通路３４
は平面視で両シリンダ列４．５上面の外縁に沿って延び
ている。この吸気通路３４は上記スロットルボディ３３
から延びる平面視でＹ字状の分岐管３５を有し、この分
岐管３５の前後各延出端には前、後サージタンク３７．
３８が連設されている。これら両サージタンク３７．３
８は互いに平行に右方に延び、これらの各右端同士はサ
ージタンクコネクタ３９で互いに連結されてこれらの内
部は互いに連通してい、る。
平面視で上記前サージタンク３７にほぼ直交する方向に
延びる長尺の前部常用吸気管４１と、短尺の前部高速用
吸気管４２とが同上前サージタンク３７に沿って交互に
並設され、これら各吸気管４１．４２の前端はそれぞれ
前サージタンク３７に連結されている。また、これと同
様に、前記後サージタンク３８に沿って長尺の後部常用
吸気管４３と、短尺の後部高速用吸気管４４とが交互に
並設され、これら各吸気管４３．４４の後端はそれぞれ
後サージタンク３８に連結されている。
そして、いずれか一方のサージタンク３７．３８に一端
を連結された前、後常用吸気管４１．４３の他端が前記
吸気ボート１６．２５にそれぞれ連結され、また、上記
一方のサージタンク３７゜３８に対する他方のサージタ
ンク３７．３８に一端を連結された前、後高速用吸気管
４２．４４の他端が上記前、後常用吸気管４１．４３の
中途部に連結されている。
上記の場合、上記前サージタンク３７に対する前部各吸
気管４１．４２の各連結部４６と、後サージタンク３８
に対する後部各吸気管４３．４４の各連結部４７は互い
にほぼ同じ高さに設けられている。
また、上記前サージタンク３７への各連結部４６を車幅
方向に貫通する回転軸４９が設けられると共に、後サー
ジタンク３８への各連結部４７を車幅方向に貫通する回
転軸５０が設けられ、各高速用吸気管４２．４４内を開
閉する副絞り弁５１が上記各回転軸４９．５０に取り付
けられている。
上記回転軸４９．５０はそれぞれダイヤフラム弁５２に
連動連結されている。この各ダイヤフラム弁５２はエン
ジン１の回転数もしくは出力に応じて作動するようにな
っており、エンジンｌが低速であるときにはこのタイヤ
フラム弁５２の作動によって副絞り弁５１が閉弁され、
高速となったときには開弁されるようになっている。
従って、低速時には、吸気は主絞り弁３２−吸気通路３
４→前、後部常用吸気管４１，４３を順次通って各吸気
ボー）−１６，２５に吸入される。
また、高速時には、吸気は上記の流通に加えて、主絞り
弁３２−吸気通路３４→副絞り弁５１−前、後部高速用
吸気管４２．４４を順次通って各吸気ボート１６．２５
に吸入される。
上記構成の場合、各連結部４６．４７は互いにほぼ同じ
高さとされ、しかも、これらは前、後シリンダ列４．５
の上面近傍にまで下げられている。このため、サージタ
ンクへの連結部が上下に偏位して設けられている従来構
成に比較してエンジンｌの全高を低くできるのであり、
よって、その分、第１図中仮想線で示した従来位置のフ
ード３を実線で示した位置にまで下げることができる。
また、上記の構成では、回転軸４９．５０が各常用吸気
管４１．４３内を貫通してこれが吸気の慣性効果を低下
させることになるが、これら各常用吸気管４１．４３内
は十分に大きい断面積を有しており、上記慣性効果の低
下が補われている。
第３図は、クランク軸が前後方向に延びるようにエンジ
ンｌがエンジンルームに設けられたものを示しており、
また、このエンジン１では、各サージタンク３７．３８
への各常用吸気管４１゜４３の連結部５４よりも上方に
各高速用吸気管４２．４４の連結部５５が位置しており
、この点で本発明とは異なっている。しかし、他の構成
は前記実施例と同様である。
（発明の効果） この発明によれば、各サージタンクに対する各常用吸気
管と各高速用吸気管の連結部は互いにほぼ同じ高さで並
設されているため、サージタンクへの連結部が上下に偏
位して設けられている従来構成に比べて、エンジンの全
高は低くすることができる。
また、この発明では、両サージタンクのうちいずれか一
方のサージタンクに一端を連結した各常用吸気管の他端
を気筒に連結し、他方のサージタンクに一端を連結した
高速用吸気管の他端を上記常用吸気管の中途部に連結し
たのであり、つまり、常用吸気管と高速用吸気管とを合
流させた状態で気筒に連結し、この気筒への連結部の構
成がコンパクトとなるようにしである。
よって、常用吸気管の断面積を大きくとることができる
のであり、この結果、上記常用吸気管内に回転軸が貫通
してこれが慣性効果を低下させようとしても、これは上
記のように断面積を大きくとることによって補われ、エ
ンジンの出力低下が防止される。
また、この発明によれば、常用吸気管と高速用吸気管と
が合流して単一の吸気管となった状態で気筒に連結され
ているため、常用吸気管と高速用吸気管−とが個々に気
筒に連結されている従来構成に比べて、吸気管の構成が
簡単になり、これの成形や組み付けが容易になるという
利点もある。
（以下余白）
【図面の簡単な説明】
第１図と第２図はこの発明の実施例を示し、第１図は第
２図の１−１線矢視断面図、第２図は平面図、第３図は
この発明と比較される構成を示し、第１図に相当する図
である。 １・・エンジン、４・・前シリンダ列、５・・後シリン
ダ列、８・・吸気装置、３７・・前サージタンク、３８
・・後サージタンク、４１・・前部常用吸気管、４２・
・前部高速用吸気管、４３・・後部常用吸気管、４４・
・後部高速用吸気管、４９・・回転軸、５０・・回転軸
、５１・・副絞り弁（絞り弁）。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １、一対のシリンダ列を並設したＶ型多気筒エンジンの
    上方に各シリンダ列に沿って延びる一対のサージタンク
    を並設し、平面視で各サージタンクにほぼ直交する方向
    に延びる長尺の常用吸気管と短尺の高速用吸気管とを各
    サージタンクに沿ってそれぞれ交互に並設すると共に、
    これら各吸気管の一端を対応するサージタンクに連結し
    、いずれか一方のサージタンクに上記のように連結した
    常用吸気管の他端を上記シリンダ列の気筒に連結すると
    共に、他方のサージタンクに上記のように連結した高速
    用吸気管の他端を上記常用吸気管の中途部に連結し、交
    互に並設された常用吸気管と高速用吸気管のサージタン
    クに対する各連結部を互いにほぼ同じ高さに設け、これ
    ら常用吸気管と高速用吸気管の各連結部を順次貫通する
    回転軸を設けて、高速用吸気管内を開閉する絞り弁を上
    記回転軸に取り付けたエンジンの吸気装置。
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