JPS61286523A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JPS61286523A JPS61286523A JP60127961A JP12796185A JPS61286523A JP S61286523 A JPS61286523 A JP S61286523A JP 60127961 A JP60127961 A JP 60127961A JP 12796185 A JP12796185 A JP 12796185A JP S61286523 A JPS61286523 A JP S61286523A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- passage
- engine
- intake
- speed
- extended
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0247—Plenum chambers; Resonance chambers or resonance pipes
- F02B27/0252—Multiple plenum chambers or plenum chambers having inner separation walls, e.g. comprising valves for the same group of cylinders
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0205—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the charging effect
- F02B27/0215—Oscillating pipe charging, i.e. variable intake pipe length charging
- F02B27/0221—Resonance charging combined with oscillating pipe charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
この発明は、エンジンの吸気装置に関するもので、特に
燃焼室に比較的太く短い高速通路を接続し、その高速通
路の一部に比較的長い常用通路を付加的に接続して、エ
ンジンの低速域から高速域まで全速度域に亘って高い出
力トルクを得ると共に、そのエンジン本体と吸気通路と
の接続部分の構成を簡単にぜんとするものである。
燃焼室に比較的太く短い高速通路を接続し、その高速通
路の一部に比較的長い常用通路を付加的に接続して、エ
ンジンの低速域から高速域まで全速度域に亘って高い出
力トルクを得ると共に、そのエンジン本体と吸気通路と
の接続部分の構成を簡単にぜんとするものである。
従来、斯る目的を達成するため、エンジンの吸気口に長
短２種の吸気通路を併設し、高速通路を構成する短い側
にエンジンの低速時に閉じる制御弁を設ける技術が知ら
れている（実公昭４７−２７０７８号公報）。
短２種の吸気通路を併設し、高速通路を構成する短い側
にエンジンの低速時に閉じる制御弁を設ける技術が知ら
れている（実公昭４７−２７０７８号公報）。
然しなから、これらは常用通路と前記高速通路とが略反
対側の方向から交差しているため、燃焼室へ流入する吸
気速度が低下し、吸気の慣性による吸気効率の向上が困
難であると共に、高出力が制限され、更にシリンダヘッ
ド内における吸気通路の構造が複雑となり、製造しにく
＼なる不具合を有していた。
対側の方向から交差しているため、燃焼室へ流入する吸
気速度が低下し、吸気の慣性による吸気効率の向上が困
難であると共に、高出力が制限され、更にシリンダヘッ
ド内における吸気通路の構造が複雑となり、製造しにく
＼なる不具合を有していた。
この発明は上記不具合を屏消すべく、燃焼室に比較的太
く短い高速通路を接続すると共に、その高速通路の一部
に比較的長い常用通路を付加的に接続した吸気通路に係
り、両通路の効率を損なうことなく接続させることを目
的とするもので、エンジンの本体の一側に燃焼室に連な
る吸気口を開口させ、この吸気口に接続された吸気管を
エンジン本体から一旦水平方向へ延長させ、そこから側
方へ屈曲して伸びる長い常用通路と、この常用通路の延
長上に接続され前記吸気口へ向かって直線的に伸びる高
速通路とで構成し、この高速通路にエンジンの低速運転
域において閉じる二次絞シ弁を設けると共に、前記常用
通路と高速通路との交叉角を２０’から４５°の範囲に
設定したことを特徴とする。
く短い高速通路を接続すると共に、その高速通路の一部
に比較的長い常用通路を付加的に接続した吸気通路に係
り、両通路の効率を損なうことなく接続させることを目
的とするもので、エンジンの本体の一側に燃焼室に連な
る吸気口を開口させ、この吸気口に接続された吸気管を
エンジン本体から一旦水平方向へ延長させ、そこから側
方へ屈曲して伸びる長い常用通路と、この常用通路の延
長上に接続され前記吸気口へ向かって直線的に伸びる高
速通路とで構成し、この高速通路にエンジンの低速運転
域において閉じる二次絞シ弁を設けると共に、前記常用
通路と高速通路との交叉角を２０’から４５°の範囲に
設定したことを特徴とする。
図示の実施例によってこの発明を説明すると、図中、１
はエンジン本体であり、シリンダ２とその頂部を覆うシ
リンダヘッド３およびシリンダ２に摺動自在に嵌合され
たピストン４とで形成される燃焼室５を有する。エンジ
ン本体１は多気筒エンジンであシ、燃焼室５はクランク
軸（図示してない）の長手方向に沿って複数個が並設さ
れている。シリンダヘッド３には双子形の吸気ボート６
と排気ポートＴとが形成され、各ポー）６．７はそれぞ
れ２個の吸気弁８．８と２個の排気弁９．９とを介して
燃焼室５に通じると共に、他端がエンジン本体１の一側
に開口し、吸気口と排気口とを形成する。１０は吸気弁
８と排気弁９とを開閉する公知の動弁機構である。
はエンジン本体であり、シリンダ２とその頂部を覆うシ
リンダヘッド３およびシリンダ２に摺動自在に嵌合され
たピストン４とで形成される燃焼室５を有する。エンジ
ン本体１は多気筒エンジンであシ、燃焼室５はクランク
軸（図示してない）の長手方向に沿って複数個が並設さ
れている。シリンダヘッド３には双子形の吸気ボート６
と排気ポートＴとが形成され、各ポー）６．７はそれぞ
れ２個の吸気弁８．８と２個の排気弁９．９とを介して
燃焼室５に通じると共に、他端がエンジン本体１の一側
に開口し、吸気口と排気口とを形成する。１０は吸気弁
８と排気弁９とを開閉する公知の動弁機構である。
多気筒エンジンの本体の一側に開く吸気口には各気筒毎
に吸気管１５が接続されている。吸気管１５はエンジン
本体１から単室側へ向かって略水平方向へ伸び、途中の
屈曲部１Ｔで上方へ反転して前記シリンダヘッド３の上
部側方に設けた空気分配箱１８内に開口する比較的長い
常用通路１９を構成している。２１は高速通路であシ、
屈曲部１γで常用通路１９から分岐し、その延長上に直
線的に伸びて補助空気分配箱２０に接続され、太く短く
構成されている。換言すれば吸気通路は常用通路１９と
高速通路２１との分岐部からエンジン本体１迄の間は両
通路の共用通路ともいえる。
に吸気管１５が接続されている。吸気管１５はエンジン
本体１から単室側へ向かって略水平方向へ伸び、途中の
屈曲部１Ｔで上方へ反転して前記シリンダヘッド３の上
部側方に設けた空気分配箱１８内に開口する比較的長い
常用通路１９を構成している。２１は高速通路であシ、
屈曲部１γで常用通路１９から分岐し、その延長上に直
線的に伸びて補助空気分配箱２０に接続され、太く短く
構成されている。換言すれば吸気通路は常用通路１９と
高速通路２１との分岐部からエンジン本体１迄の間は両
通路の共用通路ともいえる。
前記屈曲部１Ｔにおける両通路１９．２１の軸線は同一
平面上に位置し、常用通路１９の高速通路２１への接続
部近傍では僅少な直線部１Ｓａが形成されている。それ
らの交叉角αは、クランク軸の軸出力が高い２０°から
４５°の範囲に設定され、好ましくは２５°に設定され
る。すなわち、第２図、第３図で示すように、交叉角α
が４５０よシ高くなれば、両通路１９．２１から供給さ
れる吸気に干渉を生じて出力が大きく減じ、小さ過ぎる
と両通路１９．２１が並行する屈曲部１Ｔが大きくなっ
て、吸気管の全体形状が大型化する不具合が顕在化して
くる。こ＼で、交叉角αは高速通路２１の内壁面におけ
る常用通路１９との交叉角度であり、図中、点Ｐはその
交叉位置を示す。
平面上に位置し、常用通路１９の高速通路２１への接続
部近傍では僅少な直線部１Ｓａが形成されている。それ
らの交叉角αは、クランク軸の軸出力が高い２０°から
４５°の範囲に設定され、好ましくは２５°に設定され
る。すなわち、第２図、第３図で示すように、交叉角α
が４５０よシ高くなれば、両通路１９．２１から供給さ
れる吸気に干渉を生じて出力が大きく減じ、小さ過ぎる
と両通路１９．２１が並行する屈曲部１Ｔが大きくなっ
て、吸気管の全体形状が大型化する不具合が顕在化して
くる。こ＼で、交叉角αは高速通路２１の内壁面におけ
る常用通路１９との交叉角度であり、図中、点Ｐはその
交叉位置を示す。
常用通路１９には人為的に開閉操作されるエンジン出力
調節用の絞シ弁２２が、また高速通路２１にはエンジン
の高回転域において開弁される二次絞シ弁２３がそれぞ
れ設けられている。２４はシリンダヘッド３近傍の常用
通路１９に設けられた従来公知の燃料噴射ノズル、２５
はエンジンの出力特性を調節する公知のレゾネータでオ
シ、レゾネータ２５は細いダクト２Ｂを介して絞り弁２
２の下流側に接続させる比較的大容量の空室２Ｔからな
っている。
調節用の絞シ弁２２が、また高速通路２１にはエンジン
の高回転域において開弁される二次絞シ弁２３がそれぞ
れ設けられている。２４はシリンダヘッド３近傍の常用
通路１９に設けられた従来公知の燃料噴射ノズル、２５
はエンジンの出力特性を調節する公知のレゾネータでオ
シ、レゾネータ２５は細いダクト２Ｂを介して絞り弁２
２の下流側に接続させる比較的大容量の空室２Ｔからな
っている。
２Ｂは二次絞り弁２３を開閉するダイア７：）ムであシ
、ダイアフラム２８は切換弁２９によシ、いずれかの気
筒に接続された空室２Ｔと大気とに切換え可能に接続さ
れ、切換弁２９は車載コンピュータ３１を介して、エン
ジン速度Ｎ・と絞り弁２２の開度θｔｈに依存して切換
えを行う。
、ダイアフラム２８は切換弁２９によシ、いずれかの気
筒に接続された空室２Ｔと大気とに切換え可能に接続さ
れ、切換弁２９は車載コンピュータ３１を介して、エン
ジン速度Ｎ・と絞り弁２２の開度θｔｈに依存して切換
えを行う。
次ぎに、このエンジンの作動を説明する。エンジンが始
動し、アイドリンク運転を含む低速域ではエンジン速度
Ｎ・と絞シ弁２２の開度θｔｈが共に低いので、切換弁
２９はダイアフラム２８を大気に接続し、二次絞シ弁２
３は閉弁位置に保たれる。よって、吸気通路の全量は低
速運転域に適合するよう設計された長い常用通路１Ｔを
経て高速で燃焼室５に至るが、吸気通路の長さが適度に
設定されているので吸気の脈動効果により、高い低速ト
ルクが得られる。エンジンの出力を増すべく、人為操作
により絞υ弁２２の開度θｔｈを増し、エンジン速度Ｎ
・が増して所定の速度を越えると、切換弁２９がダイア
フラム２８を負圧源としても作用する空室２Ｔに接続し
て二次絞り弁２３を開弁する。斯くて、吸気は太く短く
高速用に適合させた高速通路２１を経て効率よく燃焼室
５へ導入され、高い高速トルクが得られる。また、常用
通路１９と高速との接続部近傍では僅少な直線部１９ｍ
が形成されているので、気流の方向が定めやすく、且
つ適当な方向を選択する上で有利である。
動し、アイドリンク運転を含む低速域ではエンジン速度
Ｎ・と絞シ弁２２の開度θｔｈが共に低いので、切換弁
２９はダイアフラム２８を大気に接続し、二次絞シ弁２
３は閉弁位置に保たれる。よって、吸気通路の全量は低
速運転域に適合するよう設計された長い常用通路１Ｔを
経て高速で燃焼室５に至るが、吸気通路の長さが適度に
設定されているので吸気の脈動効果により、高い低速ト
ルクが得られる。エンジンの出力を増すべく、人為操作
により絞υ弁２２の開度θｔｈを増し、エンジン速度Ｎ
・が増して所定の速度を越えると、切換弁２９がダイア
フラム２８を負圧源としても作用する空室２Ｔに接続し
て二次絞り弁２３を開弁する。斯くて、吸気は太く短く
高速用に適合させた高速通路２１を経て効率よく燃焼室
５へ導入され、高い高速トルクが得られる。また、常用
通路１９と高速との接続部近傍では僅少な直線部１９ｍ
が形成されているので、気流の方向が定めやすく、且
つ適当な方向を選択する上で有利である。
なお、以上のように、常用通路１９と高速通路２１とを
、それぞれ異なる方向へ延長させることにより、自動車
のエンジン室内の狭い空間内においても、吸気を膨張さ
せるため設けた空気分配箱１８や補助空気分配箱２０の
容積を大きく設定することができ、吸気騒音の逓減効果
もある。
、それぞれ異なる方向へ延長させることにより、自動車
のエンジン室内の狭い空間内においても、吸気を膨張さ
せるため設けた空気分配箱１８や補助空気分配箱２０の
容積を大きく設定することができ、吸気騒音の逓減効果
もある。
この発明に係るエンジンの吸気装置は、吸気管をエンジ
ン本体から一旦水平方向へ延長させ、そこから側方へ屈
曲して伸びる長い常用通路と、その常用通路の延長上に
接続され前記吸気口へ向かつて直線的に伸びる高速通路
とで構成し、その高速通路にエンジンの低速運転域にお
いて閉じる二次絞シ弁を設けたから、低速から高速に至
る間、高い出力トルクが得られる。しかも、前記常用通
路と高速通路との交叉角αを２０°から４５°の範囲に
設定したから、両道路１９．２１を通過する吸気に不測
の干渉を生ぜず、比較的広い速度域に亘って高い出力ト
ルクが得られると共に、エンジン本体に接続される部分
の吸気管構造を簡単にすることができるなどの効果があ
る。
ン本体から一旦水平方向へ延長させ、そこから側方へ屈
曲して伸びる長い常用通路と、その常用通路の延長上に
接続され前記吸気口へ向かつて直線的に伸びる高速通路
とで構成し、その高速通路にエンジンの低速運転域にお
いて閉じる二次絞シ弁を設けたから、低速から高速に至
る間、高い出力トルクが得られる。しかも、前記常用通
路と高速通路との交叉角αを２０°から４５°の範囲に
設定したから、両道路１９．２１を通過する吸気に不測
の干渉を生ぜず、比較的広い速度域に亘って高い出力ト
ルクが得られると共に、エンジン本体に接続される部分
の吸気管構造を簡単にすることができるなどの効果があ
る。
図面はこの発明の一実施例を示すものであυ、第１図は
エンジンの要部を示す断面図、第２図はエンジンの出力
特性を示す特性図、第３図は交叉角αの特性を示す特性
図である。 １５・・−・各気筒毎の吸気管、１γ・・・・屈曲部、
１８・・・・空気分配箱、１９・９拳・常用通路、２１
φ・・・高速通路、２ａ・・φφ補助空気分配箱、α・
拳・・交叉角、Ｐ・・−ｅ両道路の交叉位置、２２・・
・・絞り弁、２３・・・・二次絞シ弁。
エンジンの要部を示す断面図、第２図はエンジンの出力
特性を示す特性図、第３図は交叉角αの特性を示す特性
図である。 １５・・−・各気筒毎の吸気管、１γ・・・・屈曲部、
１８・・・・空気分配箱、１９・９拳・常用通路、２１
φ・・・高速通路、２ａ・・φφ補助空気分配箱、α・
拳・・交叉角、Ｐ・・−ｅ両道路の交叉位置、２２・・
・・絞り弁、２３・・・・二次絞シ弁。
Claims (4)
- （１）エンジン本体の一側に燃焼室に連なる吸気口を開
口させ、その吸気口に接続された吸気管をエンジン本体
から一旦水平方向へ延長させ、そこから側方へ屈曲して
伸びる長い常用通路と、この常用通路の水平方向へ伸び
る延長上に接続され前記吸気口へ向かって直線的に伸び
る高速通路とで構成し、この高速通路にエンジンの低速
運転域において閉じる二次絞り弁を設けると共に、前記
常用通路と高速通路との交叉角を２０°から４５°の範
囲に設定してなるエンジンの吸気装置。 - （２）常用通路と高速通路との交叉角を２５°に設定し
てなる特許請求の範囲第１項記載のエンジンの吸気装置
。 - （３）常用通路が接続される吸気箱をエンジン本体の上
部に設置し、前記常用通路をエンジンの一側から反転さ
せて長く延長し、前記エンジン本体の上部に設置した吸
気箱に接続してなる特許請求の範囲第１項記載のエンジ
ンの吸気装置。 - （４）吸気通路と燃焼室との間は複数個の吸気弁によっ
て開閉されるよう構成された特許請求の範囲第１項のエ
ンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60127961A JPS61286523A (ja) | 1985-06-14 | 1985-06-14 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60127961A JPS61286523A (ja) | 1985-06-14 | 1985-06-14 | エンジンの吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61286523A true JPS61286523A (ja) | 1986-12-17 |
Family
ID=14972945
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60127961A Pending JPS61286523A (ja) | 1985-06-14 | 1985-06-14 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61286523A (ja) |
-
1985
- 1985-06-14 JP JP60127961A patent/JPS61286523A/ja active Pending
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