JPH0583746B2 - - Google Patents
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- JPH0583746B2 JPH0583746B2 JP19436483A JP19436483A JPH0583746B2 JP H0583746 B2 JPH0583746 B2 JP H0583746B2 JP 19436483 A JP19436483 A JP 19436483A JP 19436483 A JP19436483 A JP 19436483A JP H0583746 B2 JPH0583746 B2 JP H0583746B2
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 6
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- 239000012528 membrane Substances 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000001747 exhibiting effect Effects 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0205—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the charging effect
- F02B27/0215—Oscillating pipe charging, i.e. variable intake pipe length charging
- F02B27/0221—Resonance charging combined with oscillating pipe charging
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
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- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明は多気筒内燃機関の吸気装置に関するも
のである。
のである。
燃焼室と吸気通路とを２個の吸気弁を介して連
通させた所謂多吸気弁式内燃機関は、吸気弁の開
口面積を増すと共に吸気通路断面積を増大するた
め高速運転時の性能を向上することができるが、
反面低中速時には広い通気断面の吸気通路に起因
して吸気流速が低下し、十分なトルクが得られな
くなる。このような問題を解消するため吸気通路
を２個の吸気弁毎に二つに分離し、一方は運転全
域において通気を許容するが、他方は制御弁を設
けて主として高速或いは高負荷運転時に通気を許
容し、低中速時に通気しないようにしたものが特
願昭56−182223号発明として提案されている。
通させた所謂多吸気弁式内燃機関は、吸気弁の開
口面積を増すと共に吸気通路断面積を増大するた
め高速運転時の性能を向上することができるが、
反面低中速時には広い通気断面の吸気通路に起因
して吸気流速が低下し、十分なトルクが得られな
くなる。このような問題を解消するため吸気通路
を２個の吸気弁毎に二つに分離し、一方は運転全
域において通気を許容するが、他方は制御弁を設
けて主として高速或いは高負荷運転時に通気を許
容し、低中速時に通気しないようにしたものが特
願昭56−182223号発明として提案されている。
この発明は運転全域に亙り高性能を発揮する目
的を一応達成しているが、第二吸気通路に制御弁
を設けた分だけ高速時の吸気抵抗を若干増加し、
これを設けない場合よりも性能を低下している。
的を一応達成しているが、第二吸気通路に制御弁
を設けた分だけ高速時の吸気抵抗を若干増加し、
これを設けない場合よりも性能を低下している。
本発明の目的は、特に多気筒内燃機関におい
て、上記のように二吸気通路にし、その一方に制
御弁を設ける構成であつても、高速あるいは高負
荷域での性能を向上することができる吸気装置を
提供せんとすることにある。
て、上記のように二吸気通路にし、その一方に制
御弁を設ける構成であつても、高速あるいは高負
荷域での性能を向上することができる吸気装置を
提供せんとすることにある。
上記目的を達成する本発明の吸気装置は、複数
の気筒を設け、吸気膨腸箱から各気筒に運転全域
に亙り通気を許容する第一吸気通路と、制御弁を
介して主として高速あるいは高負荷運転時に通気
を許容する第二吸気通路とを気筒毎に独立に設
け、それぞれを吸気弁を介して前記各気筒の燃焼
室に連通させた多気筒内燃機関において、少なく
ともクランク角位相が互いに異なる複数の気筒の
前記第二吸気通路の間を連通路で前記吸気膨腸箱
より下流側にて連通したことを特徴とするもので
ある。
の気筒を設け、吸気膨腸箱から各気筒に運転全域
に亙り通気を許容する第一吸気通路と、制御弁を
介して主として高速あるいは高負荷運転時に通気
を許容する第二吸気通路とを気筒毎に独立に設
け、それぞれを吸気弁を介して前記各気筒の燃焼
室に連通させた多気筒内燃機関において、少なく
ともクランク角位相が互いに異なる複数の気筒の
前記第二吸気通路の間を連通路で前記吸気膨腸箱
より下流側にて連通したことを特徴とするもので
ある。
以下、本発明を図に示す実施例により説明す
る。
る。
第１，２図において、１はエンジン本体であ
り、複数設けたシリンダ２の上部にはそれぞれ燃
焼室３を形成している。各燃焼室３には２個の吸
気弁４，４が設けられ、それに対応する吸気通路
５は２個の吸気弁４，４に対応して二分されてい
る。そのうちの一方は運転全域に亙り通気を許容
する第一吸気通路５ａであり、他方は制御弁６を
設けることにより主として高速あるいは高負荷運
転時に通気を許容する第二吸気通路５ｂになつて
いる。この第一、第二吸気通路５ａ，５ｂは必ず
しも同一長さである必要はなく、第３図のように
互いに異なる長さであつてもよい。
り、複数設けたシリンダ２の上部にはそれぞれ燃
焼室３を形成している。各燃焼室３には２個の吸
気弁４，４が設けられ、それに対応する吸気通路
５は２個の吸気弁４，４に対応して二分されてい
る。そのうちの一方は運転全域に亙り通気を許容
する第一吸気通路５ａであり、他方は制御弁６を
設けることにより主として高速あるいは高負荷運
転時に通気を許容する第二吸気通路５ｂになつて
いる。この第一、第二吸気通路５ａ，５ｂは必ず
しも同一長さである必要はなく、第３図のように
互いに異なる長さであつてもよい。
この第一、第二吸気通路５ａ，５ｂ下流の吸気
弁４側は連通孔７を介して相互に連通しており、
その連通部に電子制御式燃料噴射ノズル８のノズ
ル端が臨んでいる。一方、各吸気通路５の上流側
は一つの吸気膨脹箱９を共通の吸気源として連結
され、その吸気膨脹箱９の入口部には絞り弁１０
が設けられている。さらに上記第二吸気通路５ｂ
は、クランク角位相が互いに異なる気筒に設けた
もの同士が、その通路途中において連通路１１に
より互いに連通し合つている。
弁４側は連通孔７を介して相互に連通しており、
その連通部に電子制御式燃料噴射ノズル８のノズ
ル端が臨んでいる。一方、各吸気通路５の上流側
は一つの吸気膨脹箱９を共通の吸気源として連結
され、その吸気膨脹箱９の入口部には絞り弁１０
が設けられている。さらに上記第二吸気通路５ｂ
は、クランク角位相が互いに異なる気筒に設けた
もの同士が、その通路途中において連通路１１に
より互いに連通し合つている。
第二吸気通路５ｂに設けた制御弁６はアーム１
２を介してロツド１３と係合し、このロツド１３
はダイヤフラム１４の駆動軸１５に連結されてい
る。ダイヤフラム１４は弾膜１６を介して加圧室
１４ａと大気室１４ｂとに区分され、かつ弾膜１
６はばね１７により駆動軸１５と共に加圧室１４
ａ側に付勢されている。加圧室１４ａはパイプ１
８によりフイルタ１９を介して排気通路２１に連
結されている。２０は大気側からの流入通気のみ
を許容する逆止弁であり、脈動する排気が負圧と
なるときパイプ１８内に大気を吸引する。
２を介してロツド１３と係合し、このロツド１３
はダイヤフラム１４の駆動軸１５に連結されてい
る。ダイヤフラム１４は弾膜１６を介して加圧室
１４ａと大気室１４ｂとに区分され、かつ弾膜１
６はばね１７により駆動軸１５と共に加圧室１４
ａ側に付勢されている。加圧室１４ａはパイプ１
８によりフイルタ１９を介して排気通路２１に連
結されている。２０は大気側からの流入通気のみ
を許容する逆止弁であり、脈動する排気が負圧と
なるときパイプ１８内に大気を吸引する。
上記ダイヤフラム１４は、エンジンの低速運転
時は加圧室１４ａに加わる排気圧が小さいため、
弾膜１６をばね１７の弾性力により加圧室１４ａ
側へ付勢された状態にしている。そのため制御弁
６は閉弁状態を保つており、吸気通路５は実質的
に第一吸気通路５ａだけが通気を行う。したがつ
て、小さい通気断面積により少量の吸気量であつ
ても速い吸気流速を与え、トルクの低下を来すこ
とがない。また、高速あるいは高負荷運転時は大
きな排気圧が加圧室１４ａに作用し、弾膜１６を
ばね１７の弾性力に抗して大気室１４ｂ側へ移動
させる。そのため制御弁６は開弁し、第一、第二
の両吸気通路５ａ，５ｂが同時に通気状態とな
り、大きな通気断面積により高性能が得られる。
時は加圧室１４ａに加わる排気圧が小さいため、
弾膜１６をばね１７の弾性力により加圧室１４ａ
側へ付勢された状態にしている。そのため制御弁
６は閉弁状態を保つており、吸気通路５は実質的
に第一吸気通路５ａだけが通気を行う。したがつ
て、小さい通気断面積により少量の吸気量であつ
ても速い吸気流速を与え、トルクの低下を来すこ
とがない。また、高速あるいは高負荷運転時は大
きな排気圧が加圧室１４ａに作用し、弾膜１６を
ばね１７の弾性力に抗して大気室１４ｂ側へ移動
させる。そのため制御弁６は開弁し、第一、第二
の両吸気通路５ａ，５ｂが同時に通気状態とな
り、大きな通気断面積により高性能が得られる。
なお、この制御弁６の駆動機構は第４，５図に
示すような手動式でも可能である。この装置では
気化器２５を付設した吸気通路５の第一吸気通路
５ａに絞り弁１０が設けられ、第二吸気通路５ｂ
に制御弁６が設けられている。絞り弁１０はロツ
ド２６をＴ方向へ手動操作することにより絞りを
開いていくが、全開に近い高速あるいは高負荷域
になるとき連動機構２７が連動し、ロツド２８を
Ｓ方向へ移動させて制御弁６を閉弁する。
示すような手動式でも可能である。この装置では
気化器２５を付設した吸気通路５の第一吸気通路
５ａに絞り弁１０が設けられ、第二吸気通路５ｂ
に制御弁６が設けられている。絞り弁１０はロツ
ド２６をＴ方向へ手動操作することにより絞りを
開いていくが、全開に近い高速あるいは高負荷域
になるとき連動機構２７が連動し、ロツド２８を
Ｓ方向へ移動させて制御弁６を閉弁する。
さて、上述した各実施例を変形機構もを付加し
て概略的に図式化すると、第６〜１０図のような
各態様のものに表すことができる。
て概略的に図式化すると、第６〜１０図のような
各態様のものに表すことができる。
これらの図から、第一、第二吸気通路５ａ，５
ｂの共通吸気源たる吸気膨脹箱９に対する入口か
ら吸気弁４までの通路管長はそれぞれl1、l2であ
る。この場合、l1、l2は各気筒毎にそれぞれ異な
る長さであつても差し支えない。
ｂの共通吸気源たる吸気膨脹箱９に対する入口か
ら吸気弁４までの通路管長はそれぞれl1、l2であ
る。この場合、l1、l2は各気筒毎にそれぞれ異な
る長さであつても差し支えない。
このうち第二吸気通路５ｂは、クランク角位相
の互いに異なる気筒同士のものが連通路１１によ
り途中で互いに連通されているため、吸気弁４が
開弁中の第二吸気通路５ｂに対し吸気弁４が開弁
していない他の第二吸気通路５ｂ側の吸気が上記
連通路１１を介して混入される。そのため、実際
の吸気開口端は実質的には連通路１１の位置にな
る。したがつて、第二吸気通路５ｂは連通路より
上流において他気筒の第二吸気通路をも吸気通路
とするので、高速あるいは高負荷運転時に制御弁
６の開弁により第二吸気通路５ｂに通気するとき
の吸気抵抗は、連通路１１を設けない従来に比べ
て低減され、その性能を向上することになる。
の互いに異なる気筒同士のものが連通路１１によ
り途中で互いに連通されているため、吸気弁４が
開弁中の第二吸気通路５ｂに対し吸気弁４が開弁
していない他の第二吸気通路５ｂ側の吸気が上記
連通路１１を介して混入される。そのため、実際
の吸気開口端は実質的には連通路１１の位置にな
る。したがつて、第二吸気通路５ｂは連通路より
上流において他気筒の第二吸気通路をも吸気通路
とするので、高速あるいは高負荷運転時に制御弁
６の開弁により第二吸気通路５ｂに通気するとき
の吸気抵抗は、連通路１１を設けない従来に比べ
て低減され、その性能を向上することになる。
また、上記連通路１１の通気断面積を第二吸気
通路５ｂの通気断面積よりも大きくする場合は実
質の通路管長は連通路１１から吸気弁４までの距
離l2′となり、第一吸気通路５ａの通路管長l1より
も短くなる。このことは高速時においては吸気管
とシリンダからなる管系の等価管長を低速時にお
いてより短くした方が吸気慣性効果を高めること
と合致し、高速時の吸気慣性効果が高まり、一層
の性能向上をはかることができる。
通路５ｂの通気断面積よりも大きくする場合は実
質の通路管長は連通路１１から吸気弁４までの距
離l2′となり、第一吸気通路５ａの通路管長l1より
も短くなる。このことは高速時においては吸気管
とシリンダからなる管系の等価管長を低速時にお
いてより短くした方が吸気慣性効果を高めること
と合致し、高速時の吸気慣性効果が高まり、一層
の性能向上をはかることができる。
また、第９図の実施例のように、さらにクラン
ク角位相が互いに異なる気筒の第一吸気通路５ａ
同士を連通路３０により連通すると、第一吸気通
路５ａにおける吸気抵抗も低減し、さらに高速運
転時の性能を向上する。この場合、連通路３０の
位置が連通路１１より下流側に位置するときは、
その連通路３０の通気断面積を第一吸気通路５ａ
の断面積より小さくする必要がある。この条件に
することによりl2′＜l1の状態が維持され、第二吸
気通路５ｂに設けた上記連通路１１の効果が保た
れる。
ク角位相が互いに異なる気筒の第一吸気通路５ａ
同士を連通路３０により連通すると、第一吸気通
路５ａにおける吸気抵抗も低減し、さらに高速運
転時の性能を向上する。この場合、連通路３０の
位置が連通路１１より下流側に位置するときは、
その連通路３０の通気断面積を第一吸気通路５ａ
の断面積より小さくする必要がある。この条件に
することによりl2′＜l1の状態が維持され、第二吸
気通路５ｂに設けた上記連通路１１の効果が保た
れる。
また、第１０図の実施例のように、さらに第
一、第二吸気通路５ａ，５ｂの間を連通路７によ
り連通すると、その連通路７が制御弁６より上流
側の場合は第一吸気通路５ａの吸気抵抗を低減し
て低中速運転時の性能を向上し、また制御弁６よ
り下流側の場合は２個の吸気弁４，４を低中速で
も活用できるため吸気抵抗が減少し、特に中速で
の性能向上を可能にする。制御弁６の上流側で連
通する前者の場合は、連通路７の通気断面積を第
一、第二吸気通路５ａ，５ｂ及び連通路１１のい
ずれの断面積よりも小さくする必要がある。この
ような条件にすることによりl2′＜l1の状態が維持
され、第二吸気通路５ｂに設けた上記連通路１１
の効果が保たれる。
一、第二吸気通路５ａ，５ｂの間を連通路７によ
り連通すると、その連通路７が制御弁６より上流
側の場合は第一吸気通路５ａの吸気抵抗を低減し
て低中速運転時の性能を向上し、また制御弁６よ
り下流側の場合は２個の吸気弁４，４を低中速で
も活用できるため吸気抵抗が減少し、特に中速で
の性能向上を可能にする。制御弁６の上流側で連
通する前者の場合は、連通路７の通気断面積を第
一、第二吸気通路５ａ，５ｂ及び連通路１１のい
ずれの断面積よりも小さくする必要がある。この
ような条件にすることによりl2′＜l1の状態が維持
され、第二吸気通路５ｂに設けた上記連通路１１
の効果が保たれる。
上述したように本発明の吸気装置は、複数の気
筒を設け、吸気膨脹箱から各気筒に運転全域に亙
り通気を許容する第一吸気通路と、制御弁を介し
て主として高速あるいは高負荷運転時に通気を許
容する第二吸気通路とを気筒毎に独立に設け、そ
れぞれを吸気弁を介して前記各気筒の燃焼室に連
通させた多気筒内燃機関において、少なくともク
ランク角位相が互いに異なる複数の気筒の前記第
二吸気通路の間を連通路で前記吸気膨脹箱より下
流側にて連通する構成としたので、第二吸気通路
の連通路より上流において他気筒の第二吸気通路
も吸気通路として作用する。その結果、第二吸気
通路の吸気抵抗を低減し、また第二吸気通路を実
質的な通路管長が上記連通路から吸気弁までの短
いl2′に短縮されるため吸気慣性効果を活用でき、
高速あるいは高負荷運転時の性能を向上すること
ができる。
筒を設け、吸気膨脹箱から各気筒に運転全域に亙
り通気を許容する第一吸気通路と、制御弁を介し
て主として高速あるいは高負荷運転時に通気を許
容する第二吸気通路とを気筒毎に独立に設け、そ
れぞれを吸気弁を介して前記各気筒の燃焼室に連
通させた多気筒内燃機関において、少なくともク
ランク角位相が互いに異なる複数の気筒の前記第
二吸気通路の間を連通路で前記吸気膨脹箱より下
流側にて連通する構成としたので、第二吸気通路
の連通路より上流において他気筒の第二吸気通路
も吸気通路として作用する。その結果、第二吸気
通路の吸気抵抗を低減し、また第二吸気通路を実
質的な通路管長が上記連通路から吸気弁までの短
いl2′に短縮されるため吸気慣性効果を活用でき、
高速あるいは高負荷運転時の性能を向上すること
ができる。
第１図は本発明の実施例による装置を一部断面
にして示す平面図、第２図は第１図の−矢視
図、第３図は他の実施例による装置を一部断面に
して示す平面図、第４図はさらに他の実施例を示
す縦断面図、第５図は第４図の−矢視図、第
６〜１０図はそれぞれ異なる各実施例を概略的に
図式化した概略図である。 １……エンジン本体、２……シリンダ、３……
燃焼室、４……吸気弁、５……吸気通路、５ａ…
…第一吸気通路、５ｂ……第二吸気通路、６……
制御弁、９……吸気膨脹箱（共通の吸気源）、７，
１１，３０……連通路。
にして示す平面図、第２図は第１図の−矢視
図、第３図は他の実施例による装置を一部断面に
して示す平面図、第４図はさらに他の実施例を示
す縦断面図、第５図は第４図の−矢視図、第
６〜１０図はそれぞれ異なる各実施例を概略的に
図式化した概略図である。 １……エンジン本体、２……シリンダ、３……
燃焼室、４……吸気弁、５……吸気通路、５ａ…
…第一吸気通路、５ｂ……第二吸気通路、６……
制御弁、９……吸気膨脹箱（共通の吸気源）、７，
１１，３０……連通路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 複数の気筒を設け、吸気膨脹箱から各気筒に
運転全域に亙り通気を許容する第一吸気通路と、
制御弁を介して主として高速あるいは高負荷運転
時に通気を許容する第二吸気通路とを気筒毎に独
立に設け、それぞれを吸気弁を介して前記各気筒
の燃焼室に連通させた多気筒内燃機関において、
少なくともクランク角位相が互いに異なる複数の
気筒の前記第二吸気通路の間を連通路で前記吸気
膨脹箱より下流側にて連通した多気筒内燃機関の
吸気装置。 ２ 少なくともクランク角位相が互いに異なる複
数の気筒の第一吸気通路の間を、前記第二吸気通
路同士を連通した連通路よりも上流側において連
通させた特許請求の範囲第１項記載の多気筒内燃
機関の吸気装置。 ３ 少なくともクランク角位相が互いに異なる複
数の気筒の第一吸気通路の間を、前記第二吸気通
路同士を連通した連通路よりも下流側において連
通させ、その連通路の通気断面積を第一吸気通路
の通気断面積よりも小さくした特許請求の範囲第
１項記載の多気筒内燃機関の吸気装置。 ４ 同一気筒の第一吸気通路と第二吸気通路とを
前記制御弁の下流側において連通させた特許請求
の範囲第１項記載の多気筒内燃機関の吸気装置。 ５ 同一気筒の第一吸気通路と第二吸気通路とを
前記制御弁の上流側において連通させ、その連通
路の通気断面積を第一、第二吸気通路及び前記第
二吸気通路同士を連通する連通路のいずれの通気
断面積よりも小さくした特許請求の範囲第１項記
載の多気筒内燃機関の吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58194364A JPS6088862A (ja) | 1983-10-19 | 1983-10-19 | 多気筒内燃機関の吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58194364A JPS6088862A (ja) | 1983-10-19 | 1983-10-19 | 多気筒内燃機関の吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6088862A JPS6088862A (ja) | 1985-05-18 |
| JPH0583746B2 true JPH0583746B2 (ja) | 1993-11-29 |
Family
ID=16323347
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58194364A Granted JPS6088862A (ja) | 1983-10-19 | 1983-10-19 | 多気筒内燃機関の吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6088862A (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63277828A (ja) * | 1987-05-11 | 1988-11-15 | Hitachi Ltd | 内燃機関用多連スロツトル機構 |
| DE3737829C2 (de) * | 1987-11-06 | 1994-09-08 | Schatz Oskar | Mehrzylinder-Verbrennungsmotor mit Taktladeeinrichtung |
| JP2533172Y2 (ja) * | 1988-09-08 | 1997-04-23 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の吸気マニホールド |
| HU209183B (en) * | 1988-10-18 | 1994-03-28 | Autoipari Kutato Fejlesztoe | Resomance system of variable geometry for fresh-gas conduit of internal combustion engines |
| DE3909837A1 (de) * | 1989-03-25 | 1990-09-27 | Audi Ag | Saugrohranlage fuer eine mehrzylinder-brennkraftmaschine |
| JPH0431623A (ja) * | 1990-05-28 | 1992-02-03 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS597224B2 (ja) * | 1978-04-26 | 1984-02-17 | 三菱電機株式会社 | フリツプチツプ装着体 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS597224U (ja) * | 1982-07-06 | 1984-01-18 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の吸気装置 |
-
1983
- 1983-10-19 JP JP58194364A patent/JPS6088862A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS597224B2 (ja) * | 1978-04-26 | 1984-02-17 | 三菱電機株式会社 | フリツプチツプ装着体 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6088862A (ja) | 1985-05-18 |
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