JPH0424545B2 - - Google Patents

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JPH0424545B2
JPH0424545B2 JP15355682A JP15355682A JPH0424545B2 JP H0424545 B2 JPH0424545 B2 JP H0424545B2 JP 15355682 A JP15355682 A JP 15355682A JP 15355682 A JP15355682 A JP 15355682A JP H0424545 B2 JPH0424545 B2 JP H0424545B2
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JP
Japan
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intake
passage
cylinder
valve
engine
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JP15355682A
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Keiichi Sugyama
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Yamaha Motor Co Ltd
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Yamaha Motor Co Ltd
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    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10—Air intakes; Induction systems
    • F02M35/10006—Air intakes; Induction systems characterised by the position of elements of the air intake system in direction of the air intake flow, i.e. between ambient air inlet and supply to the combustion chamber
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    • F02M35/10032—Plenum chambers specially shaped or arranged connecting duct between carburettor or air inlet duct and the plenum chamber; specially positioned carburettors or throttle bodies with respect to the plenum chamber
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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Characterised By The Charging Evacuation (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は各気筒毎に２個の吸気弁と、それを
介して燃焼室に連なる２個の吸気通路とを有し、
低速運転時における吸気流速を可及的に高速に保
ち、高い駆動トルクを得るべく、吸気通路の一方
を閉じられるように構成した４行程エンジンに関
するもので、その目的とするところは多数の吸気
通路とそれに設けられた開閉弁を有する複雑な構
成の吸気通路を高いエンジン性能を維持しつゝ可
及的に小型化することにある。
従来、絞り弁下流側の吸気通路の吸気分岐箱を
設け、吸気膨脹箱を兼ねさせることは公知に属す
る。然るにこの吸気膨脹箱の容積が大き過ぎる
と、絞り弁の加減速操作に対するエンジンの応答
が鈍くなる不具合がある。ところで近年エンジン
の出力トルクを大きくするために、各気筒毎に２
個の吸気弁とそれに通じる２個づつの吸気通路を
用いるものがある。この種エンジンにおいては前
記吸気分岐箱に従来と同様に各気筒毎の吸気通路
を並列に接続したのではその幅方向が長くなり過
ぎ、容積が過大になりやすい。この発明はこのよ
うな不具合を除去することを目的とするものであ
る。
以下、図示の実施例によつてこれを説明する。
第１図は４行程４気筒エンジンを示し、エンジン
本体１はシリンダ２、シリンダヘツド３およびピ
ストン４によつて形成される燃焼室５を有する。
燃焼室５を構成するシリンダヘツド３の壁面には
各２個の吸気弁６，６と排気弁７，７及びそれら
を介して燃焼室５へ連らなる吸気通路８と排気通
路９とを備えている。１０は吸気弁６、排気弁７
を開閉駆動する従来公知の動弁カム装置である。
吸気通路８はシリンダベツド３内において連通
路１１によつて互いに連通しており、そこに燃料
噴射弁１２が開口している。シリンダヘツド３の
側面に開く吸気通路８には吸気管１５が接続さ
れ、吸気管１５の他端には鋼管製の接続管１６が
圧入されている。１７はシリンダヘツド３の頂部
に取付けられた吸気膨脹室を兼ねた吸気分岐箱で
あり、その一側に分枝口１７ａが各気筒毎に２個
づつ上下に設けられ、他側には集合口１７ｂが開
口している。１８は前記分枝口１７ａへ一体的に
結合された接続管で、この接続管１８は、ゴム状
の断熱管１９を両端に取付けたＵ字形の鋼管製連
結管２１により前記接続管１６へ接続されてい
る。また、集合口１７ｂには集合管２２が接続さ
れ、それを通して大気へ連通している。このよう
にして吸気管１５、接続管１６，１８、断熱管１
９、連結管２１、吸気分岐箱１７及び集合管２２
は一連の吸気通路８を形成する。２３は前記集合
管２２に設けた蝶形の絞り弁であり、エンジン出
力を調節するときに人為的に操作して開閉され
る。
吸気通路８は更に吸気分岐箱１７と吸気弁６と
の間において、全出力域において作用する全域用
通路Ｐと高出力域において作用する高出力通路Ｓ
とで構成されている。なお、前記全域用通路Ｐ
は、上流端が上側の分岐口１７ａに連通している
関係から、高出力通路Ｓよりは通路長が長くなつ
ている。高出力通路Ｓには高出力時にのみ開く制
御弁２４が設けられている。制御弁２４は前記下
側の分枝口１７ａに弁軸２４ａで開閉自在に取付
けられた蝶形弁である。弁軸２４ａの端部にはア
ーム２４ｂが固着され、更にアーム２４ｂはロツ
ド２４ｃを介してダイアフラム２５に連結されて
いる。また、各気筒毎に設けられる制御弁２４
は、その弁軸２４ａが同芯上に配置されている。
そして、その弁軸２４ａは前記全域用通路Ｐの側
方を通されている。ダイアフラム２５はケース２
５ａ内を弾膜２５ｂによつて大気に通じる大気室
２５ｃと絞り弁２３下流の吸気通路８内へ通じる
負圧室２５ｄとに区画された従来公知のものであ
る。２５ｅは戻しばねである。
次にこの実施例の作動を説明する。エンジンが
始動すると、エンジンの吸気負圧により大気が集
合管２２から吸入され、絞り弁２３によつて必要
な流量に計量され、吸気分岐箱１７内へ導かれ
る。吸気は吸気分岐箱１７内で各分枝口１７ａへ
分配されるが、このとき各分枝口１７ａは各気筒
毎の全域用通路Ｐと高出力通路Ｓとを上下に配置
してあるので分枝口１７ａが多数あるにも拘わら
ず、箱体の容積を小さくでき、絞り弁２３の吸気
通路容積が過大である場合に生じる不具合を回避
できる。
エンジンがアイドリングなどの低出力運転され
る間、絞り弁２３下流の吸気通路８内は燃焼室５
の強い吸気負圧が作用する。その強い吸気負圧は
ダイアフラム２５の負圧室２５ｄに作用して弾膜
２５ｂを負圧室２５ｄ側に移動させ、ロツド２４
ｃを介してアーム２４ｂを引いて制御弁２４を閉
じ位置に保つ。エンジン出力を増すべく絞り弁２
３がやゝ大きく開かれ、絞り弁２３下流の吸気負
圧が低くなり（圧力が上り）所定の圧力に至る
と、戻しばね２５ｅの弾力が負圧力に勝り、制御
弁２４をほとんど一時に全開する。よつて、低出
力運転される間、吸気の全量は全域用通路Ｐのみ
を経て燃焼室５に至るから、吸気量が比較的少な
くとも吸気流速を高速に維持でき、大きなエンジ
ントルクを得ることができる。また、高出力時に
は吸気は双方の吸気通路Ｐ，Ｓを経て燃焼室５に
至るので通気抵抗が少なく、大きなエンジン出力
を容易に得ることができる。
この発明は、少なくとも２個の吸気弁を設けた
複数個の気筒を有し、各吸気弁に通じる全域用通
路Ｐと、この全域用通路よりも短い高出力通路Ｓ
との各気筒２本の吸気通路を吸気分岐箱１７へ接
続した多気筒エンジンにおいて、全域用通路Ｐの
上流端が高出力通路Ｓの上流端の鉛直上方に位置
するように前記２本の吸気通路の上流端を吸気分
岐箱１７の同一側面に接続すると共に、高出力通
路Ｓの上流端部にエンジンの低負荷運転中は閉じ
る蝶形の制御弁２４を設けてなり、この制御弁２
４の各気筒毎の弁軸を全域用通路Ｐの側方を通過
して同芯上に配置したものであるから、吸気分岐
箱１７に配置される分枝口１７ａが多数あるにも
拘わらず、箱体の幅が大きくならず容積を小さく
できる。よつて絞り弁２３の吸気通路容積が過大
である場合に生じる不具合を回避でき、しかもエ
ンジン室内における配置を容易にするなどの効果
がある。また、全域用通路Ｐの長さを長くでき、
低速性能が向上する。加えて、制御弁の弁軸が全
域用通路Ｐ内を通過する必要がなくなり、吸気抵
抗の増大による出力の低下が防止できる。
【図面の簡単な説明】
図面はこの発明の一実施例を示すものであり、
第１図はエンジンを断面して示す側面図、第２図
は一部を破断した平面図、第３図は一部を切除し
た正面図である。 ８……吸気通路、１７……吸気分岐箱。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 少なくとも２個の吸気弁を設けた複数個の気
    筒を有し、各吸気弁に通じる全域用通路Ｐと、こ
    の全域用通路よりも短い高出力通路Ｓとの各気筒
    ２本の吸気通路を吸気分岐箱１７へ接続した多気
    筒エンジンにおいて、全域用通路Ｐの上流端が高
    出力通路Ｓの上流端の鉛直上方に位置するように
    前記２本の吸気通路の上流端を吸気分岐箱１７の
    同一側面に接続すると共に、高出力通路Ｓの上流
    端部にエンジンの低負荷運転中は閉じる蝶形の制
    御弁２４を設けてなり、この制御弁２４の各気筒
    毎の弁軸を全域用通路Ｐの側方を通過して同芯上
    に配置してなる多気筒エンジンの吸気装置。 ２ 各分岐口１７ａは各気筒毎に並列に配置され
    ている特許請求の範囲第１項記載の多気筒エンジ
    ンの吸気装置。
JP57153556A 1982-09-03 1982-09-03 多気筒エンジンの吸気装置 Granted JPS5943923A (ja)

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