JPS6335807B2 - - Google Patents

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JPS6335807B2
JPS6335807B2 JP55182223A JP18222380A JPS6335807B2 JP S6335807 B2 JPS6335807 B2 JP S6335807B2 JP 55182223 A JP55182223 A JP 55182223A JP 18222380 A JP18222380 A JP 18222380A JP S6335807 B2 JPS6335807 B2 JP S6335807B2
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Japan
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intake
valve
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control valve
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Akira Yamada
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  • Combustion & Propulsion (AREA)
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Description

【発明の詳細な説明】 この発明は乗用車用として好適な軽量で高出力
のエンジンを得ることを目的とするもので、さら
に詳しくは燃焼室と吸気通路とを少なくとも２個
の吸気弁を介して接続した、いわゆる多吸気弁式
エンジンを改良し、最高出力の増加と共に低中速
運転時に生じるトルクを強化することを目的とす
るものである。
多吸気弁式エンジンは吸気弁の開口面積を増す
ことができ、断面積の大きい吸気通路との組合わ
せにより最大出力を高めることができるので、競
技車やスポーツカーに用いられることが多い。一
方、多吸気弁式エンジンは低中速運転時のトルク
増加が少なく、時として燃焼の不安定を生じるな
どの特性があるため、これを乗用車エンジンとし
て用いるとき、車重の大きい乗用車の車体仕様に
適合させるのが難しく、短期間で新型車を開発し
ようとする際には不利を免れない。
この発明は多吸気弁式エンジンの以上のような
特性が、吸気通路の断面積が大きいことに起因す
る低負荷域における吸気流速の過度の低下にある
ことに着眼してなされたものである。すなわち、
吸気通路を各別の吸気弁を介して燃焼室内へ通じ
る第一通路と第二通路とで構成し、第二通路に制
御弁を設けて、エンジンの低中速域では専ら第一
通路のみを通して吸気が送られるようにした。さ
らに、発明者等は単に制御弁を設けただけのエン
ジンは中速域において第一通路の吸気流速が増加
する結果、吸気弁から燃焼室内へ流入する吸気流
速が過度に高速となり、高トルクの発生が妨げら
れることを発見した。すなわち、吸気流量は縦軸
に吸気流量をとり横軸にエンジン回転速度をとつ
たグラフにおいて放物線を描くことになるが、制
御弁を閉じた場合は低速域で流量が多く、制御弁
を開いた場合は高速域で流量が多くなり、中速域
において吸気流量が小さいいわゆる谷となる部分
が形成されるようになるからである。そして、そ
の不具合を解消すべく、制御弁を開くことなく吸
気流量を増すために、前記第一通路と第二通路と
を吸気弁近傍で連通孔により互に連通させたもの
である。
以下、図示の実施例により本発明を説明する。
図中、１は複数個の気筒を有するエンジン本体
で、シリンダ２、シリンダヘツド３およびピスト
ン４によつて形成される燃焼室５を有する。各気
筒のシリンダヘツド３には燃焼室５に通じる常用
の第一通路６と高速あるいは高負荷用の第二通路
７とが形成され、各別の吸気弁８，８によつて開
閉されるようになつている。９は排気通路で２個
の排気弁１０，１０を介して燃焼室５から導かれ
る。１１は点火栓、１２は吸気弁８と排気弁１０
とを開閉する公知の動弁機構である。
第一通路と第二通路７とは吸気通路を構成して
おり、吸気通路は燃焼室５からシリンダヘツド
３、弁胴１４、吸気管１５、インシユレータ１６
および気化器１７を通して一連に形成され、大気
中に通じている。１９は吸気量を制御する手動の
絞り弁で、気化器１７に配置されている。
第二通路７にはエンジンの低速あるいは低負荷
時に閉じる蝶形の制御弁２１が設置されている。
この例では制御弁２１は絞り弁１９の下流側の吸
気負圧とエンジン速度とによつて制御される。す
なわち、制御弁２１の弁軸２１ａにはアーム２１
ｂが固設され、アーム２１ｂはリンク２２を介し
てダイヤフラム２３に連結されている。ダイヤフ
ラム２３はケース２３ａ内を弾膜２３ｂによつて
大気室２４と負圧室２５とに区画されている。弾
膜２３ｂにはリンク２２へ枢着したロツド２３ｃ
の他端が接続され、更にばね２６によつて大気室
側へ弾発してある。大気室２４は常時大気中に通
じており、負圧室２５は通路２７によつて負圧タ
ンク２８に通じている。
通路２７には負圧室２５内をエンジンの低速時
に大気中へ開放する電磁弁２９と、吸気負圧が高
い（圧力が低い）とき負圧室２５内を大気中へ開
放する感圧弁３１とが設けてある。
負圧タンク２８内には通路２８ａを通してベン
チユリ圧と、また、通路２８ｂを通して吸気負圧
とが作用し、所定の負圧に保たれている。３２は
電磁弁２９の付勢回路であり、エンジンの高速時
に閉じる速度スイツチ３２ａ、主スイツチ３２ｂ
を介して車載の電源３３へ接続している。３４は
感圧弁３１の動作圧路であり、感圧弁３１を絞り
弁１９下流の吸気通路に連通し、そこの負圧の大
小により切換え作動する。３５は第一通路６と第
二通路７とを吸気弁８の近傍で互に連通する連通
孔で、その断面積は少なくとも第一通路６の断面
積の1/2とすることが好ましい。
次にこの実施例の作動を説明する。まず、エン
ジン１が始動し、アイドリングあるいは所定の低
速で運転されると、速度スイツチ３２ａが付勢回
路３２を遮断し、電磁弁２９が消勢して負圧室２
５を大気中へ開放する。よつて感圧弁３１の作動
に拘わりなく、すなわち、エンジン出力の大小と
無関係に負圧室２５内へ大気圧が作用して制御弁
２１はばね２６の弾力により閉弁状態に保たれ
る。
そこで、気化器１７により生成された混合気は
絞り弁１９で計量され、第６図ａに示すように専
ら第一通路６を経て燃焼室５へ給送される。エン
ジン負荷が増して第６図ｂに示すように吸気流速
が上昇すると吸気弁８近傍の通気抵抗が増加する
傾向が生じる。このとき、燃焼室５内は吸気で満
たされなくなり、燃焼室５内の負圧が他方の吸気
弁８を介して連通孔３５に作用するようになる。
そのため、吸気流の一部は第６図ｃに示すように
連通孔３５から第二通路７内へ転流し、第二通路
７から燃焼室５内へ給送され、吸気弁８近傍の流
速が低下し、通気抵抗の増加が解消する。よつて
第一通路６のみを経て燃焼室５へ吸気が送られる
とき生じる吸気流の頭うち現象がより高速域ある
いは高負荷域まで生じにくくなる。
次にエンジン出力を増すべく絞り弁１９が所定
以上に大きく開かれると、その下流側の吸気負圧
が減じて感圧弁３１が図中で右方の状態へ移行
し、負圧タンク２８を電磁弁２９へ連通する。
こゝでエンジン速度が比較的低い間は速度スイツ
チ３２ａが開いており、電磁弁２９は引続き左方
の状態に保たれ負圧室２５内に大気圧を作用させ
るが、エンジン速度が所定以上の高速になると、
速度スイツチ３２ａが閉じ、電磁弁２９が付勢さ
れて右方の状態へ移行する。よつて負圧室２５内
は負圧タンク２８内へ接続され、弾膜２３ｂはば
ね２６に抗して負圧室２５側へ偏位して制御弁２
１を開弁させる。すなわち、絞り弁１９を経た全
ての混合気は第６図ｄに示すように第一通路６お
よび第二通路７を経て燃焼室５内へ吸入される。
なお、以上の説明ではシリンダ毎に１個の気化
器を備えたエンジンについて説明したが、この発
明はこれに限るものではなく、吸気管１５に代え
て吸気多岐管を用い一個の気化器によつて多数の
気筒へ混合気を供給してもよい。
第３図は変形例を示すもので、ダイヤフラム２
３はその作動圧として排気通路９の圧力を利用し
ている。すなわち、ダイヤフラム２３は弾膜２３
ｂの一側に大気室２４と他側に圧力室２５ａとを
有し、圧力室２５ａは通路２７ａを介して排気通
路９内へ通じている。２６ａは弾膜２３ｂを圧力
室２５ａ側へ弾発するばねである。通路２７ａに
は材３８が設けられその圧力室側が分岐され、
通路２７ａ内への気流のみ許容する逆止弁３９を
介して大気中に通じている。エンジンの低出力あ
るいは低速時には排気圧が低いので、大気圧とば
ね２６ａの弾力によつて弾膜２３ｂが圧力室２５
ａ側へ変位し、ロツド２３ｃを介して制御弁２１
を閉弁する。エンジン出力が増し、かつ速度も上
昇すると排気圧力が上昇し、通路２７ａを通して
圧力室２５ａ内へ作用する。弾膜２３ｂは排気圧
と大気圧との差圧によりばね２６ｂに抗して大気
室２４側へ変位し、制御弁２１を開弁するもので
ある。逆止弁３９は排気圧が脈動のため負圧とな
つたとき通路２７ａ内へ大気を導入して、前記
材３８に堆積した煤を除去するものである。な
お、制御弁２１の作動および、制御弁の開閉に伴
う吸気流の挙動は先の実施例と特に異るところは
ないので説明を省略する。また、この変形例では
気化器１７に代えて従来公知の電子制御式の燃料
噴射ノズル３６を採用している。噴射ノズル３６
の噴射口は前記連通孔３５内に燃焼室５方向を指
向して開いている。３７は吸気膨張箱である。
第４図は他の変形例を示すもので、制御弁２１
はダイヤフラム２３を用いることなく作動するよ
う構成されている。すなわち、制御弁２１は連通
孔３５の上流壁に接して設けられた弁軸２１ａか
ら第二通路７側へ突き出た半円形状の扇形に形成
され、その下流側の面に連通孔３５を介して第一
通路６内に生じた圧力降下の作用を受ける。エン
ジン出力が大きいときは第一通路６内の吸気量が
大きく圧力降下も大きくなるので、それが制御弁
２１の下流側の面に作用して差圧により自動的に
開弁するものである。
第５図はさらに他の変形例を示すもので、制御
弁２１はダイヤフラム２３を吸気管１５に一体的
に形成したものである。制御弁２１はダイヤフラ
ム２３の弾膜２３ｂに直接に取付けられるピスト
ン弁として構成してある。弾膜２３ｂは上面に可
変ベンチユリ部４１、すなわち制御弁２１の下面
の圧力を受けると共に、下面には透孔４２を通し
て制御弁２１より上流側の吸気圧力を受け、その
差圧によつて動作する。エンジン速度が増し、制
御弁２１の下面の僅かな隙間を通る吸気流によつ
て生じるベンチユリ負圧が高くなる（圧力が低く
なる）と制御弁２１はダイヤフラム２３内へ後退
して第二通路７の通気流を増加させるもので、そ
の他の点は先の実施例と略同様であるので、説明
を省略する。
この発明は以上のように燃焼室へ第一通路と第
二通路とを接続し、各気筒の第二通路にエンジン
の低速あるいは低負荷運転時に閉じる制御弁を設
けたので、吸気流量を大幅に増量することがで
き、最大出力を増加させることができる。しか
も、エンジンの低速あるいは低負荷運転中は第二
通路が制御弁によつて閉じられるので、吸気通路
の実質的な断面積が絞られ、吸気流速を高く保つ
ことができるので、その動圧によつて吸気弁の開
弁直前における吸気弁付近の圧力が比較的高く保
たれ、充填効率が向上する。従つて比較的高い低
中速トルクが得られる。この発明は更に第一通路
と第二通路とを吸気弁近傍において連通孔により
連通させたので、吸気弁が開口したとき、第一通
路から燃焼室内へ流入する混合気が大きな通気抵
抗を受けるとその一部は連通孔から第二通路内へ
転流し、そこの吸気弁を経て燃焼室内へ流入す
る。そのため、制御弁を開くことなく吸気流量を
増大させることができる。よつて、エンジンの低
中速時あるいは低中負荷時に制御弁によつて第二
通路を閉じた効果が一層顕著となる効果が達成で
きる。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明実施の一例を示すもので、第１図
はエンジンの要部の断面図、第２図はその一部を
破断した部分平面図である。第３図は本発明の変
形例を示すエンジンの一部を破断した平面図、第
４図は他の変形例を示す要部の断面図およびその
部分平面図、第５図は更に他の変形例を示す要部
の断面図およびその部分平面図、第６図は吸気の
流れ状態をａ低速域、ｂ，ｃ中速域、ｄ高速域に
おいて示す概略図である。 ５…燃焼室、６…第一通路、７…第二通路、１
９…絞り弁、２１…制御弁、２３…ダイヤフラ
ム、２９…電磁弁、３１…感圧弁、３５…連通
孔。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ シリンダ２、シリンダヘツド３およびピスト
    ン４によつて形成される燃焼室５に、運転全域に
    亘つて常用される第一通路６と主として高速ある
    いは高負荷運転時に使用される第二通路７とを各
    別の吸気弁８，８を介して連通させた複数個の気
    筒を有する多吸気弁式エンジンにおいて、各気筒
    の第二通路７にエンジンの低速あるいは低負荷運
    転時に閉じる制御弁２１を設けると共に、前記第
    一通路６と第二通路７とを制御弁下流で、かつ吸
    気弁近傍において連通孔３５により互に連通させ
    てなる多吸気弁式エンジンの吸気装置。 ２ 連通孔３５の断面積を第一通路６の断面積の
    略1/2とした特許請求の範囲第１項記載の多吸気
    弁式エンジンの吸気装置。
JP55182223A 1980-12-22 1980-12-22 Intake structure of multiple intake valve engine Granted JPS57105534A (en)

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EP81110695A EP0054964B1 (en) 1980-12-22 1981-12-22 Multi-intake valve type internal combustion engine
DE198181110695T DE54964T1 (de) 1980-12-22 1981-12-22 Brennkraftmaschine mit mehreren einlassventilen.
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US06/597,815 US4550700A (en) 1980-12-22 1984-04-09 Intake system for multi-intake valve type engine

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