JPH05215050A - ４サイクル内燃機関の吸気装置 - Google Patents
４サイクル内燃機関の吸気装置Info
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- JPH05215050A JPH05215050A JP21449792A JP21449792A JPH05215050A JP H05215050 A JPH05215050 A JP H05215050A JP 21449792 A JP21449792 A JP 21449792A JP 21449792 A JP21449792 A JP 21449792A JP H05215050 A JPH05215050 A JP H05215050A
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- valves
- valve
- center
- intake valves
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4214—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 燃焼中央付近に臨む点火栓を囲むように３個
の吸気弁と２個の排気弁とを配設した４サイクル内燃機
関で、点火栓付近に新気を円滑に導き、排気の吹き返し
などにより燃焼が不安定になるのを防止し、運転を円滑
にし、またバルブオ−バ−ラップの設定自由度を広げる
ことを可能にする。 【構成】 ３個の吸気弁に吸気を導く３つの吸気通路を
カム軸方向に並設し、シリンダ中心線方向から見て中央
の吸気通路の中心と点火栓とを結ぶ直線上付近に燃料噴
射弁を配設した。
の吸気弁と２個の排気弁とを配設した４サイクル内燃機
関で、点火栓付近に新気を円滑に導き、排気の吹き返し
などにより燃焼が不安定になるのを防止し、運転を円滑
にし、またバルブオ−バ−ラップの設定自由度を広げる
ことを可能にする。 【構成】 ３個の吸気弁に吸気を導く３つの吸気通路を
カム軸方向に並設し、シリンダ中心線方向から見て中央
の吸気通路の中心と点火栓とを結ぶ直線上付近に燃料噴
射弁を配設した。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、１つの気筒に対して、
シリンダ中心線を含みカム軸と平行な中心面の一側に３
個の吸気弁を他側に２個の排気弁をそれぞれ配設し、燃
焼室中央付近に臨むように点火栓を設けた４サイクル内
燃機関の吸気装置に関するものである。
シリンダ中心線を含みカム軸と平行な中心面の一側に３
個の吸気弁を他側に２個の排気弁をそれぞれ配設し、燃
焼室中央付近に臨むように点火栓を設けた４サイクル内
燃機関の吸気装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】１つの気筒に対し、シリンダ中心線を含
みカム軸と平行な中心面を挟んで一側に３個の吸気弁
を、他側に２個の排気弁をそれぞれ配置した４サイクル
内燃機関がある。
みカム軸と平行な中心面を挟んで一側に３個の吸気弁
を、他側に２個の排気弁をそれぞれ配置した４サイクル
内燃機関がある。
【０００３】この種のエンジンで３個の吸気弁のうち両
側の２つの吸気弁を中央の吸気弁よりも前記中心面に対
して接近するようにしたものも公知である。例えば、燃
焼室中央付近に臨むように点火栓を配置し、この点火栓
を囲むように３個の吸気弁と２個の排気弁とを配置した
ものである。
側の２つの吸気弁を中央の吸気弁よりも前記中心面に対
して接近するようにしたものも公知である。例えば、燃
焼室中央付近に臨むように点火栓を配置し、この点火栓
を囲むように３個の吸気弁と２個の排気弁とを配置した
ものである。
【０００４】
【従来技術の問題点】このような吸・排気弁配置のエン
ジンにおいて、点火栓付近には常に新気が円滑に供給さ
れることが燃焼を安定させ運転を滑らかにするために必
要である。例えば排気弁からの排気の吹き返しが点火栓
付近を覆うことがないようにするのが望ましい。この問
題は、バルブオ−バ−ラップを大きくした高速型エンジ
ンにおいて特に重要になる。
ジンにおいて、点火栓付近には常に新気が円滑に供給さ
れることが燃焼を安定させ運転を滑らかにするために必
要である。例えば排気弁からの排気の吹き返しが点火栓
付近を覆うことがないようにするのが望ましい。この問
題は、バルブオ−バ−ラップを大きくした高速型エンジ
ンにおいて特に重要になる。
【０００５】
【発明の目的】本発明はこのような事情に鑑みなされた
ものであり、点火栓付近に新気を円滑に導き、排気の吹
き返しなどにより燃焼が不安定になるのを防止し、運転
を円滑にし、またバルブオ−バ−ラップの設定自由度を
広げることが可能な４サイクル内燃機関の吸気装置を提
供することを目的とする。
ものであり、点火栓付近に新気を円滑に導き、排気の吹
き返しなどにより燃焼が不安定になるのを防止し、運転
を円滑にし、またバルブオ−バ−ラップの設定自由度を
広げることが可能な４サイクル内燃機関の吸気装置を提
供することを目的とする。
【０００６】
【発明の構成】本発明によればこの目的は、シリンダ中
心線を含みカム軸と平行な中心面を挟んで一側に３個の
吸気弁を、他側に２個の排気弁をそれぞれ燃焼室中央付
近に臨む点火栓を囲むように配設し、３個の前記吸気弁
のうち両側の吸気弁を中央の吸気弁よりも前記中心面に
接近させた４サイクル内燃機関において、前記３個の吸
気弁に吸気を導く３つの吸気通路を前記カム軸方向に並
設し、前記シリンダ中心線方向から見て中央の吸気通路
の中心と前記点火栓とを結ぶ直線上付近に燃料噴射弁を
配設したことを特徴とする４サイクル内燃機関の吸気装
置により達成される。
心線を含みカム軸と平行な中心面を挟んで一側に３個の
吸気弁を、他側に２個の排気弁をそれぞれ燃焼室中央付
近に臨む点火栓を囲むように配設し、３個の前記吸気弁
のうち両側の吸気弁を中央の吸気弁よりも前記中心面に
接近させた４サイクル内燃機関において、前記３個の吸
気弁に吸気を導く３つの吸気通路を前記カム軸方向に並
設し、前記シリンダ中心線方向から見て中央の吸気通路
の中心と前記点火栓とを結ぶ直線上付近に燃料噴射弁を
配設したことを特徴とする４サイクル内燃機関の吸気装
置により達成される。
【０００７】
【作用】３つの吸気弁に新気を導く３つの吸気通路はカ
ム軸方向に並設されているから、新気の多くは３つの吸
気弁の傘部上面に沿って燃焼室に流入し、吸気通路と反
対側すなわち排気弁側へ滑らかに流れる。
ム軸方向に並設されているから、新気の多くは３つの吸
気弁の傘部上面に沿って燃焼室に流入し、吸気通路と反
対側すなわち排気弁側へ滑らかに流れる。
【０００８】ここに各吸気弁にはそれぞれに対応して３
つの吸気通路を設けているので吸気は各吸気弁に円滑に
導かれる。燃料噴射弁は中央の吸気通路に主として供給
されて中央の吸気弁から燃焼室に入るから、点火栓付近
には十分に燃料を含む新気が供給されることになる。こ
のため点火栓の着火性が良好になり、燃料が安定する。
つの吸気通路を設けているので吸気は各吸気弁に円滑に
導かれる。燃料噴射弁は中央の吸気通路に主として供給
されて中央の吸気弁から燃焼室に入るから、点火栓付近
には十分に燃料を含む新気が供給されることになる。こ
のため点火栓の着火性が良好になり、燃料が安定する。
【０００９】また両側の吸気通路から主として両側の吸
気弁を通って燃焼室に入る新気は、これら両側の吸気弁
に近接しかつ対向する２つの排気弁方向に流れる。この
ためこれら排気弁から吹き返す排気はこれら両側の吸気
弁から流入する新気により押し戻される。この結果排気
の吹き返しが抑制され、燃焼が一層安定化する。
気弁を通って燃焼室に入る新気は、これら両側の吸気弁
に近接しかつ対向する２つの排気弁方向に流れる。この
ためこれら排気弁から吹き返す排気はこれら両側の吸気
弁から流入する新気により押し戻される。この結果排気
の吹き返しが抑制され、燃焼が一層安定化する。
【００１０】
【実施例】図１は本発明の第１実施例を一部断面した平
面図、図２はそのII−II線断面図、図３はトルク特性図
である。図１、２において、符号１０はシリンダボデ
ー、１２はシリンダヘッド、１４はピストンであり、こ
れらにより燃焼室１６が形成される。
面図、図２はそのII−II線断面図、図３はトルク特性図
である。図１、２において、符号１０はシリンダボデ
ー、１２はシリンダヘッド、１４はピストンであり、こ
れらにより燃焼室１６が形成される。
【００１１】シリンダヘッド１２には１気筒につき２個
の排気弁１８（１８ａ、１８ｂ）と、３個の互いに隣接
する吸気弁２０（２０ａ、２０ｂ、２０ｃ）が設けられ
ている。これらの排・吸気弁１８、２０は、それぞれ頭
上カム軸２２、２４、スイングアーム２６、２８などか
らなる公知のスイングアーム方式の２頭上カム軸式動弁
機構により開閉される。３０はシリンダヘッドカバー、
３２は排気弁１８に連通する排気通路、また図１で３４
は点火栓である。
の排気弁１８（１８ａ、１８ｂ）と、３個の互いに隣接
する吸気弁２０（２０ａ、２０ｂ、２０ｃ）が設けられ
ている。これらの排・吸気弁１８、２０は、それぞれ頭
上カム軸２２、２４、スイングアーム２６、２８などか
らなる公知のスイングアーム方式の２頭上カム軸式動弁
機構により開閉される。３０はシリンダヘッドカバー、
３２は排気弁１８に連通する排気通路、また図１で３４
は点火栓である。
【００１２】ここに３個の吸気弁２０ａ、２０ｂ、２０
ｃは、シリンダ中心線αを通りカム軸２２、２４に平行
な面（平行面）βの一側に配設されている。また２個の
排気弁１８、１８はこの中心面βの他側にある。これら
吸気弁２０と排気弁１８とは、燃焼室１６の中央付近に
臨む点火栓３４を中心として、その周囲に平面図（図
１）上においてほぼ等間隔に配列されている。
ｃは、シリンダ中心線αを通りカム軸２２、２４に平行
な面（平行面）βの一側に配設されている。また２個の
排気弁１８、１８はこの中心面βの他側にある。これら
吸気弁２０と排気弁１８とは、燃焼室１６の中央付近に
臨む点火栓３４を中心として、その周囲に平面図（図
１）上においてほぼ等間隔に配列されている。
【００１３】この結果３個の吸気弁２０のうち両側の吸
気弁２０ａ、２０ｃは、中央の吸気弁２０ｂよりも中心
面βに接近する。また２個の排気弁１８ａ、１８ｂは両
側の吸気弁２０ａ、２０ｃに接近することになる。
気弁２０ａ、２０ｃは、中央の吸気弁２０ｂよりも中心
面βに接近する。また２個の排気弁１８ａ、１８ｂは両
側の吸気弁２０ａ、２０ｃに接近することになる。
【００１４】３６はサージタンク、３８は各気筒ごとに
サージタンク３６とシリンダヘッド１２とをつなぐ吸気
管である。吸気管３８内には、第１吸気通路４０ａ、第
２吸気通路４０ｂおよび第３吸気通路４０Ｃがカム軸２
２、２４方向に並列に形成されている。これら第１、第
２、第３吸気通路４０ａ、４０ｂ、４０ｃは略同径であ
る。
サージタンク３６とシリンダヘッド１２とをつなぐ吸気
管である。吸気管３８内には、第１吸気通路４０ａ、第
２吸気通路４０ｂおよび第３吸気通路４０Ｃがカム軸２
２、２４方向に並列に形成されている。これら第１、第
２、第３吸気通路４０ａ、４０ｂ、４０ｃは略同径であ
る。
【００１５】これらの通路４０ａ、４０ｂ、４０ｃを貫
通する弁軸４２には、第２および第３吸気通路４０ｂ、
４０ｃを開閉する蝶型の制御弁４４、４４が取付けられ
ている。これらの制御弁４４、４４は運転条件、例えば
運転負荷や機関回転速度の増減に対応して開閉するよう
に制御される。
通する弁軸４２には、第２および第３吸気通路４０ｂ、
４０ｃを開閉する蝶型の制御弁４４、４４が取付けられ
ている。これらの制御弁４４、４４は運転条件、例えば
運転負荷や機関回転速度の増減に対応して開閉するよう
に制御される。
【００１６】吸気通路４０の下流側はシリンダヘッド１
２の吸気弁２０側の側部に設けた連通室４６を介して３
つの吸気弁２０に連通している。従って各吸気弁２０に
連通する３つの吸気通路４０ａ、４０ｂ、４０ｃはこの
連通室４６を通って対応する各吸気弁２０ａ、２０ｂ、
２０ｃに滑らかに吸気を導く。
２の吸気弁２０側の側部に設けた連通室４６を介して３
つの吸気弁２０に連通している。従って各吸気弁２０に
連通する３つの吸気通路４０ａ、４０ｂ、４０ｃはこの
連通室４６を通って対応する各吸気弁２０ａ、２０ｂ、
２０ｃに滑らかに吸気を導く。
【００１７】４８は電磁式燃料噴射弁である。この燃料
噴射弁４８は図２に示すように、吸気管３８の上部に配
設した分配管５０と、シリンダヘッド１２の連通室４６
上部との間に位置する。すなわち、この燃料噴射弁４８
は吸気側のスイングアーム２８の支点２８ａの外側下方
に位置し、このスイングアーム２８と吸気弁２０とで囲
まれる空間を利用して、燃料噴射弁４８が噴射する燃料
が通る空間である連通室４６が形成される。
噴射弁４８は図２に示すように、吸気管３８の上部に配
設した分配管５０と、シリンダヘッド１２の連通室４６
上部との間に位置する。すなわち、この燃料噴射弁４８
は吸気側のスイングアーム２８の支点２８ａの外側下方
に位置し、このスイングアーム２８と吸気弁２０とで囲
まれる空間を利用して、燃料噴射弁４８が噴射する燃料
が通る空間である連通室４６が形成される。
【００１８】燃料噴射弁４８は図１に示すように、シリ
ンダ中心線α方向から見て、中央の吸気通路４０ａの中
心と点火栓３４とを結ぶ直線χ上に位置する。すなわち
中央の吸気弁２０ｂを指向している。
ンダ中心線α方向から見て、中央の吸気通路４０ａの中
心と点火栓３４とを結ぶ直線χ上に位置する。すなわち
中央の吸気弁２０ｂを指向している。
【００１９】この噴射弁４８は制御器（図示せず）が出
力する電気信号により所定のタイミングで開弁し、所定
圧に加圧された分配管５０内の燃料を連通室４６内へ間
欠的に噴射する。
力する電気信号により所定のタイミングで開弁し、所定
圧に加圧された分配管５０内の燃料を連通室４６内へ間
欠的に噴射する。
【００２０】この第１実施例の動作は次の通りである。
低負荷・低速運転時には、制御弁４４は閉じ第１吸気通
路４０ａから吸気は連通室４６へ導かれる。高負荷・高
速運転時には制御弁４４が開き、吸気は第１、第２、第
３吸気通路４０ａ、４０ｂ、４０ｃから連通室４６に入
る。
低負荷・低速運転時には、制御弁４４は閉じ第１吸気通
路４０ａから吸気は連通室４６へ導かれる。高負荷・高
速運転時には制御弁４４が開き、吸気は第１、第２、第
３吸気通路４０ａ、４０ｂ、４０ｃから連通室４６に入
る。
【００２１】従って低負荷・低速運転時には主として中
央第１吸気通路４０ａから吸気が導かれるが、この第１
吸気通路４０ａは連通室４６を介して中央の吸気弁２０
ａに対向しているから、この吸気は中央の吸気弁２０ａ
から強い勢いで燃焼室に流入する。このため排気弁２０
からの排気の吹き返しがあっても、この中央の吸気弁２
０ａから入る勢いの強い新気がこの点火栓３４付近の排
気を押しのけ、点火栓３４付近に新気を導くことができ
る。また燃料は主としてこの中央の吸気通路４０ａを通
る新気に供給されるから、低負荷・低速運転時における
着火性が向上し、燃焼が安定化する。
央第１吸気通路４０ａから吸気が導かれるが、この第１
吸気通路４０ａは連通室４６を介して中央の吸気弁２０
ａに対向しているから、この吸気は中央の吸気弁２０ａ
から強い勢いで燃焼室に流入する。このため排気弁２０
からの排気の吹き返しがあっても、この中央の吸気弁２
０ａから入る勢いの強い新気がこの点火栓３４付近の排
気を押しのけ、点火栓３４付近に新気を導くことができ
る。また燃料は主としてこの中央の吸気通路４０ａを通
る新気に供給されるから、低負荷・低速運転時における
着火性が向上し、燃焼が安定化する。
【００２２】高負荷・高速運転時には、制御弁４４は開
くから、３つの吸気通路４０ａ、４０ｂ、４０ｃから吸
気が対応する３つの吸気弁２０ｂ、２０ａ、２０ｃに滑
らかに導かれる。このため排気の吹き返しがもしあって
も、３つの吸気弁２０から導かれる新気がこの吹き返し
の排気を排気弁１８側へ押し返す。従って点火栓３４の
着火性が悪くなることがない。
くから、３つの吸気通路４０ａ、４０ｂ、４０ｃから吸
気が対応する３つの吸気弁２０ｂ、２０ａ、２０ｃに滑
らかに導かれる。このため排気の吹き返しがもしあって
も、３つの吸気弁２０から導かれる新気がこの吹き返し
の排気を排気弁１８側へ押し返す。従って点火栓３４の
着火性が悪くなることがない。
【００２３】また低速運転時には第１吸気通路４０ａの
みが開くからここを通る吸気の慣性を利用してトルク特
性の向上が図れる。図３で実線Ａは制御弁４４を開き続
けた場合のトルク特性であり、中低速での吸気慣性効果
の減少によりトルク低下が著しいことを示している。同
図で鎖線Ｂは制御弁４４を閉じた場合のトルク特性であ
る。制御弁４４を中速域で開閉させることによりこれら
の２つの特性Ａ、Ｂを組合せ、トルク特性の改善を図る
ことができる。
みが開くからここを通る吸気の慣性を利用してトルク特
性の向上が図れる。図３で実線Ａは制御弁４４を開き続
けた場合のトルク特性であり、中低速での吸気慣性効果
の減少によりトルク低下が著しいことを示している。同
図で鎖線Ｂは制御弁４４を閉じた場合のトルク特性であ
る。制御弁４４を中速域で開閉させることによりこれら
の２つの特性Ａ、Ｂを組合せ、トルク特性の改善を図る
ことができる。
【００２４】図４は第２実施例の一部断面した平面図で
あり、この実施例は第１吸気通路４０ａを挟む第２、第
３吸気通路４０ｂ、４０ｃに、開閉時期が互いに異なる
制御弁４４ａ、４４ｂを配設した。この実施例によれば
トルク特性の一層きめ細かい改善が図れる。
あり、この実施例は第１吸気通路４０ａを挟む第２、第
３吸気通路４０ｂ、４０ｃに、開閉時期が互いに異なる
制御弁４４ａ、４４ｂを配設した。この実施例によれば
トルク特性の一層きめ細かい改善が図れる。
【００２５】すなわち図５はこの第２実施例のトルク特
性図であり、この図の実線Ａは制御弁４４ａ、４４ｂを
開き続けた場合の特性、破線Ｂは低速域で制御弁４４
ａ、４４ｂの両方を閉じた場合の特性、また鎖線Ｃは中
速域で制御弁４４ｂのみを開いた場合の特性である。制
御弁４４ａ、４４ｂを異なる運転速度で開閉させてこれ
ら特性Ａ、Ｂ、Ｃを組み合わせることにより、前記第１
実施例に比べ中速域でのトルク改善を図ることができ
る。
性図であり、この図の実線Ａは制御弁４４ａ、４４ｂを
開き続けた場合の特性、破線Ｂは低速域で制御弁４４
ａ、４４ｂの両方を閉じた場合の特性、また鎖線Ｃは中
速域で制御弁４４ｂのみを開いた場合の特性である。制
御弁４４ａ、４４ｂを異なる運転速度で開閉させてこれ
ら特性Ａ、Ｂ、Ｃを組み合わせることにより、前記第１
実施例に比べ中速域でのトルク改善を図ることができ
る。
【００２６】図６は第３実施例の一部断面した平面図で
ある。この実施例は図４の実施例における第１吸気通路
４４ａと第２吸気通路４４ｂとの位置を入れ換えたもの
である。この実施例によれば低負荷時に制御弁４４ａ、
４４ｂが閉じ、新気は主として第１吸気通路４０ａから
吸気弁２０ａを通って供給される。
ある。この実施例は図４の実施例における第１吸気通路
４４ａと第２吸気通路４４ｂとの位置を入れ換えたもの
である。この実施例によれば低負荷時に制御弁４４ａ、
４４ｂが閉じ、新気は主として第１吸気通路４０ａから
吸気弁２０ａを通って供給される。
【００２７】この吸気弁２０ａから入った新気はこれに
対向する排気弁１８ａからの排気の吹き返しを抑制しつ
つ、点火栓３４方向に回転する新気の流れすなわちスワ
ールを発生させる。従って点火栓３４付近に新気を導く
ことができ、中央の吸気弁２０ｂから主として供給され
る燃料はこの点火栓３４付近に集って着火性を良好にす
る。なお制御弁４４ａ、４４ｂが開く高負荷時の作用は
前記の実施例と同じである。
対向する排気弁１８ａからの排気の吹き返しを抑制しつ
つ、点火栓３４方向に回転する新気の流れすなわちスワ
ールを発生させる。従って点火栓３４付近に新気を導く
ことができ、中央の吸気弁２０ｂから主として供給され
る燃料はこの点火栓３４付近に集って着火性を良好にす
る。なお制御弁４４ａ、４４ｂが開く高負荷時の作用は
前記の実施例と同じである。
【００２８】なお図４、６では図１と同一部分に同一符
号を付したので、その説明は繰り返さない。
号を付したので、その説明は繰り返さない。
【００２９】
【発明の効果】本発明は以上のように、３つの吸気弁
（２０ａ、２０ｂ、２０ｃ）に対応する３つの吸気通路
（４０ａ、４０ｂ、４０ｃ）をカム軸（２２、２４）方
向に並設し、シリンダ中心線α方向から見て中央の吸気
通路（４０ａ）の中心と点火栓（３４）とを結ぶ直線
（χ）上付近に燃料噴射弁を設けたものであるから、点
火栓付近には常に十分な燃料が供給される。
（２０ａ、２０ｂ、２０ｃ）に対応する３つの吸気通路
（４０ａ、４０ｂ、４０ｃ）をカム軸（２２、２４）方
向に並設し、シリンダ中心線α方向から見て中央の吸気
通路（４０ａ）の中心と点火栓（３４）とを結ぶ直線
（χ）上付近に燃料噴射弁を設けたものであるから、点
火栓付近には常に十分な燃料が供給される。
【００３０】また両側または片側の吸気弁（２０ａ、２
０ｃ）から入る新気が排気の吹き返しを抑制し、点火栓
（３４）付近に新気を導くことができる。この結果点火
栓（３４）付近には常に新気と燃料とが導かれることに
なり、着火性が向上し、燃焼が安定化する。
０ｃ）から入る新気が排気の吹き返しを抑制し、点火栓
（３４）付近に新気を導くことができる。この結果点火
栓（３４）付近には常に新気と燃料とが導かれることに
なり、着火性が向上し、燃焼が安定化する。
【００３１】またバルブオ−バ−ラップが増えても、排
気の吹き返しによる不都合が防止できるので、バルブオ
−バ−ラップを広く設定することができ、特に高速型エ
ンジンのバルブオ−バ−ラップの設定自由度を広げるこ
とができる。
気の吹き返しによる不都合が防止できるので、バルブオ
−バ−ラップを広く設定することができ、特に高速型エ
ンジンのバルブオ−バ−ラップの設定自由度を広げるこ
とができる。
【図１】本発明の一実施例を一部断面した平面図
【図２】そのII−II線断面図
【図３】トルク特性図
【図４】他の実施例の平面図
【図５】そのトルク特性図
【図６】他の実施例の平面図
１６ 燃焼室 １８ 排気弁 ２０ａ、２０ｃ 両側の吸気弁 ２０ｂ 中央の吸気弁 ３４ 点火栓 ４０ａ 中央の吸気通路 ４０ｂ、４０ｃ 両側の吸気通路 ４４ 制御弁 α シリンダ中心線 β 中心面 χ 中央の吸気通路の中心と点火栓とを結ぶ直線
Claims (1)
- 【請求項１】 シリンダ中心線を含みカム軸と平行な中
心面を挟んで一側に３個の吸気弁を、他側に２個の排気
弁をそれぞれ燃焼室中央付近に臨む点火栓を囲むように
配設し、３個の前記吸気弁のうち両側の吸気弁を中央の
吸気弁よりも前記中心面に接近させた４サイクル内燃機
関において、前記３個の吸気弁に吸気を導く３つの吸気
通路を前記カム軸方向に並設し、前記シリンダ中心線方
向から見て中央の吸気通路の中心と前記点火栓とを結ぶ
直線上付近に燃料噴射弁を配設したことを特徴とする４
サイクル内燃機関の吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21449792A JPH05215050A (ja) | 1992-07-20 | 1992-07-20 | ４サイクル内燃機関の吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21449792A JPH05215050A (ja) | 1992-07-20 | 1992-07-20 | ４サイクル内燃機関の吸気装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29762689A Division JPH02161111A (ja) | 1989-11-17 | 1989-11-17 | ４サイクル内燃機関の吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05215050A true JPH05215050A (ja) | 1993-08-24 |
Family
ID=16656691
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21449792A Pending JPH05215050A (ja) | 1992-07-20 | 1992-07-20 | ４サイクル内燃機関の吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05215050A (ja) |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5770914A (en) * | 1980-10-20 | 1982-05-01 | Yamaha Motor Co Ltd | Air intake controller for multi-valvetype internal combustionn engine |
| JPS57102516A (en) * | 1980-12-13 | 1982-06-25 | Yamaha Motor Co Ltd | Intake device for engine |
| JPS57105534A (en) * | 1980-12-22 | 1982-07-01 | Yamaha Motor Co Ltd | Intake structure of multiple intake valve engine |
| JPS57176311A (en) * | 1981-04-22 | 1982-10-29 | Yamaha Motor Co Ltd | Four-cycle engine |
| JPH02185666A (ja) * | 1989-11-17 | 1990-07-20 | Yamaha Motor Co Ltd | ４サイクル内燃機関の吸気装置 |
-
1992
- 1992-07-20 JP JP21449792A patent/JPH05215050A/ja active Pending
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5770914A (en) * | 1980-10-20 | 1982-05-01 | Yamaha Motor Co Ltd | Air intake controller for multi-valvetype internal combustionn engine |
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| JPS57105534A (en) * | 1980-12-22 | 1982-07-01 | Yamaha Motor Co Ltd | Intake structure of multiple intake valve engine |
| JPS57176311A (en) * | 1981-04-22 | 1982-10-29 | Yamaha Motor Co Ltd | Four-cycle engine |
| JPH02185666A (ja) * | 1989-11-17 | 1990-07-20 | Yamaha Motor Co Ltd | ４サイクル内燃機関の吸気装置 |
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