JPH0159426B2 - - Google Patents
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- JPH0159426B2 JPH0159426B2 JP56122855A JP12285581A JPH0159426B2 JP H0159426 B2 JPH0159426 B2 JP H0159426B2 JP 56122855 A JP56122855 A JP 56122855A JP 12285581 A JP12285581 A JP 12285581A JP H0159426 B2 JPH0159426 B2 JP H0159426B2
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- JP
- Japan
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- intake
- speed
- passage
- valve
- throttle valve
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- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 claims description 14
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 13
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 238000000889 atomisation Methods 0.000 description 1
- 230000002950 deficient Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/104—Intake manifolds
- F02M35/108—Intake manifolds with primary and secondary intake passages
- F02M35/1085—Intake manifolds with primary and secondary intake passages the combustion chamber having multiple intake valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/08—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits
- F02D9/10—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having pivotally-mounted flaps
- F02D9/109—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having pivotally-mounted flaps having two or more flaps
- F02D9/1095—Rotating on a common axis, e.g. having a common shaft
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/10242—Devices or means connected to or integrated into air intakes; Air intakes combined with other engine or vehicle parts
- F02M35/10255—Arrangements of valves; Multi-way valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は４サイクルエンジンの吸気装置に関す
る。
る。
従来、４サイクルエンジンにおいて１つの気筒
に２つの吸気弁を備え、それら吸気弁に夫々各別
に吸気通路が連絡されたものがある。
に２つの吸気弁を備え、それら吸気弁に夫々各別
に吸気通路が連絡されたものがある。
このエンジンにおいて各吸気通路毎に絞り弁を
設けそれら２つの絞り弁により吸気流量の管理を
行なおうとすると、１つの絞り弁で１つの吸気通
路の流量管理を行う場合よりも誤差が大きくな
り、排ガス対策などの理由で厳格な流量管理を行
う場合極めて不利である。
設けそれら２つの絞り弁により吸気流量の管理を
行なおうとすると、１つの絞り弁で１つの吸気通
路の流量管理を行う場合よりも誤差が大きくな
り、排ガス対策などの理由で厳格な流量管理を行
う場合極めて不利である。
従つて、従来はエンジンの運転速度に応じて一
方の吸気通路の絞り弁を作動させることにより、
吸気流量の管理を行うようにしている。
方の吸気通路の絞り弁を作動させることにより、
吸気流量の管理を行うようにしている。
即ち、吸気通路を低速用と高速用とに分け、そ
の高速用吸気通路の絞り弁をエンジンの低速運転
時に全閉として該通路を閉じ、低速用吸気通路の
絞り弁を開いて該再り弁で吸気流量を管理する一
方、エンジンの高速運転時には高速用吸気通路の
絞り弁を開いて、該絞り弁で吸気流量を管理する
ようになつている。
の高速用吸気通路の絞り弁をエンジンの低速運転
時に全閉として該通路を閉じ、低速用吸気通路の
絞り弁を開いて該再り弁で吸気流量を管理する一
方、エンジンの高速運転時には高速用吸気通路の
絞り弁を開いて、該絞り弁で吸気流量を管理する
ようになつている。
ところが、エンジンの低速運転時に高速用吸気
通路が絞り弁で閉じられることにより、該通路に
おける絞り弁の上流側と下流側とが該弁で遮断さ
れ、その下流側に気筒の吸気行程時に作用した負
圧がそのまま残ることになる。
通路が絞り弁で閉じられることにより、該通路に
おける絞り弁の上流側と下流側とが該弁で遮断さ
れ、その下流側に気筒の吸気行程時に作用した負
圧がそのまま残ることになる。
しかして、前記絞り弁下流側に負圧が残ると、
そこに排気行程終期に起る所謂吹き返しという現
象により既燃ガスが逆流し易くなつて次第に残留
する既燃ガスの量が増大し、その残留ガスがある
吸気行程時に気筒内へ戻ることにより吸気の燃焼
不良を起こす惧れがあつた。
そこに排気行程終期に起る所謂吹き返しという現
象により既燃ガスが逆流し易くなつて次第に残留
する既燃ガスの量が増大し、その残留ガスがある
吸気行程時に気筒内へ戻ることにより吸気の燃焼
不良を起こす惧れがあつた。
そして、上記した現象は、高速用吸気通路がシ
リンダヘツドの外方から導入された状態で吸気弁
に連絡される場合において、高速用吸気通路にお
ける吸気弁と絞り弁との間の容積が大きくなるの
で、特に増大されていた。
リンダヘツドの外方から導入された状態で吸気弁
に連絡される場合において、高速用吸気通路にお
ける吸気弁と絞り弁との間の容積が大きくなるの
で、特に増大されていた。
本発明は叙上事情に鑑みてなされたもので、そ
の目的とする処はエンジンの低速運転時における
高速用吸気通路の絞り弁下流側での既燃ガスの残
留を有効に防止し、吸気の燃焼不良といつた不具
合を招くことなく吸気流量の管理を厳格に行える
ようにすることにある。
の目的とする処はエンジンの低速運転時における
高速用吸気通路の絞り弁下流側での既燃ガスの残
留を有効に防止し、吸気の燃焼不良といつた不具
合を招くことなく吸気流量の管理を厳格に行える
ようにすることにある。
本発明実施の一例を図面により説明すると、第
１図及び第２図においてＡは４サイクルエンジ
ン、ａはシリンダ、ｂはシリンダヘツド、ｃはピ
ストンである。
１図及び第２図においてＡは４サイクルエンジ
ン、ａはシリンダ、ｂはシリンダヘツド、ｃはピ
ストンである。
上記エンジン(A)は単一又は複数の気筒A1を有
しており、その１つの気筒A1に夫々２つの吸気
弁１と排気弁２とが設けられ、それら吸排気弁
１，２に夫々吸気通路３ａ，３ｂ及び排気通路４
ａ，４ｂが連絡されている。
しており、その１つの気筒A1に夫々２つの吸気
弁１と排気弁２とが設けられ、それら吸排気弁
１，２に夫々吸気通路３ａ，３ｂ及び排気通路４
ａ，４ｂが連絡されている。
前記吸排気弁１，２はその下端が吸気口５及び
排気口５に対応して燃焼室７内に臨み、弁軸１
ａ，２ａがガイド８，９を介してシリンダヘツド
ｂの壁面に摺動自在に支持されている。
排気口５に対応して燃焼室７内に臨み、弁軸１
ａ，２ａがガイド８，９を介してシリンダヘツド
ｂの壁面に摺動自在に支持されている。
１０はシリンダヘツドｂの下面に形成された凹
部であり、この凹部１０と上死点に位置したピス
トンｃ上端との間に上記燃焼室７が形成されるよ
うになつている。
部であり、この凹部１０と上死点に位置したピス
トンｃ上端との間に上記燃焼室７が形成されるよ
うになつている。
ｄは上記吸排気弁１，２を駆動させる動弁カム
装置であり、シリンダヘツドｂの上端に連設され
たカバー１１内に収容されている。
装置であり、シリンダヘツドｂの上端に連設され
たカバー１１内に収容されている。
一方、上記吸気通路３ａ，３ｂはその下流側が
吸気口５を介して燃焼室７に連通され、上流側に
気化器１２が設けられている。
吸気口５を介して燃焼室７に連通され、上流側に
気化器１２が設けられている。
前記吸気口５は夫々同径とされ、燃焼室７の中
心から外周部に偏位して開口されている。
心から外周部に偏位して開口されている。
また、前記気化器１２は所謂２バレルタイプの
もので、エンジンＡの低速運転時に吸気を供給す
る低速側通路１３と、エンジンＡの高速運転時に
吸気を供給する高速側通路１４とが夫々独立して
設けられ、それら各通路１３，１４が気筒A1側
の吸気通路３ａ，３ｂに接続されている。
もので、エンジンＡの低速運転時に吸気を供給す
る低速側通路１３と、エンジンＡの高速運転時に
吸気を供給する高速側通路１４とが夫々独立して
設けられ、それら各通路１３，１４が気筒A1側
の吸気通路３ａ，３ｂに接続されている。
従つて、吸気通路３ａ，３ｂが上記気化器１２
の通路１３，１４によつて低速用と高速用とに分
けられ、第２図において上側の吸気通路３ａが低
速用、下側の吸気通路３ｂが高速用となる。
の通路１３，１４によつて低速用と高速用とに分
けられ、第２図において上側の吸気通路３ａが低
速用、下側の吸気通路３ｂが高速用となる。
１５は前記通路１３，１４に開口されたメイン
ジエツト１６に嵌め合うニードル弁、１７は該弁
１５の上端に連結されたピストン弁であり、これ
ら両弁１５，１７によつて各通路１３，１４から
供給される吸気量が調節されるようになつてい
る。
ジエツト１６に嵌め合うニードル弁、１７は該弁
１５の上端に連結されたピストン弁であり、これ
ら両弁１５，１７によつて各通路１３，１４から
供給される吸気量が調節されるようになつてい
る。
１８，１９は前記通路１３，１４の下流即ち限
気通路３ａ，３ｂの上流側に設けられた絞り弁で
あり、夫々エンジンＡの運転速度に応じて開閉さ
れるようになつている。
気通路３ａ，３ｂの上流側に設けられた絞り弁で
あり、夫々エンジンＡの運転速度に応じて開閉さ
れるようになつている。
即ち、エンジンＡの低速運転時において高速用
吸気通路３ｂの絞り弁１９が全閉とされ、低速用
吸気通路３ａの絞り弁１８が開かれるようになつ
ている。
吸気通路３ｂの絞り弁１９が全閉とされ、低速用
吸気通路３ａの絞り弁１８が開かれるようになつ
ている。
従つて、エンジンＡの低速運転時において吸気
は低速用吸気通路３ａからのみシリンダａ内へ供
給される。
は低速用吸気通路３ａからのみシリンダａ内へ供
給される。
また、エンジンＡの高速運転時においては、そ
の運転速度が所定以上越えた時点で高速用吸気通
路３ｂの絞り弁１９が開かれるようになつてい
る。
の運転速度が所定以上越えた時点で高速用吸気通
路３ｂの絞り弁１９が開かれるようになつてい
る。
尚、この時低速用吸気通路３ａの絞り弁１８は
全開となつている。
全開となつている。
従つて、吸気は両吸気通路３ａ，３ｂからシリ
ンダａ内へ供給される。
ンダａ内へ供給される。
しかして、エンジンＡの低速運転時と高速運転
時における吸気流量の管理が各吸気通路３ａ，３
ｂの絞り弁１８，１９によつて各別に行われるわ
けであるが、その低速運転時に高速用吸気通路３
ｂが閉じられることにより次の様な不具合を生ず
る。
時における吸気流量の管理が各吸気通路３ａ，３
ｂの絞り弁１８，１９によつて各別に行われるわ
けであるが、その低速運転時に高速用吸気通路３
ｂが閉じられることにより次の様な不具合を生ず
る。
即ち、高速用吸気通路３ｂにおける絞り弁１９
の上流側と下流側とが該弁１９で遮断され、その
下流側に吸気行程時に作用した負圧がそのまま残
留する。
の上流側と下流側とが該弁１９で遮断され、その
下流側に吸気行程時に作用した負圧がそのまま残
留する。
一方、排気行程終期においては吸排気弁１，２
が夫々若干開いた状態となつて既燃ガスの吸気通
路３ａ，３ｂへの吹き返しが起こるが、その際前
記の如く高速用吸気通路３ｂの絞り弁１９下流側
に負圧が残つていると、そこに既燃ガスが吸引さ
れて逆流し易くなり、また引き続いて行われる吸
気行程時において正圧が作用しないため既燃ガス
が残留してしまう。
が夫々若干開いた状態となつて既燃ガスの吸気通
路３ａ，３ｂへの吹き返しが起こるが、その際前
記の如く高速用吸気通路３ｂの絞り弁１９下流側
に負圧が残つていると、そこに既燃ガスが吸引さ
れて逆流し易くなり、また引き続いて行われる吸
気行程時において正圧が作用しないため既燃ガス
が残留してしまう。
そして、これが繰り返えされることによつて次
第に残留ガスの量が増大し、それがある吸気行程
時にシリンダａ内へ戻り、吸気の燃焼不良を起こ
す。
第に残留ガスの量が増大し、それがある吸気行程
時にシリンダａ内へ戻り、吸気の燃焼不良を起こ
す。
しかして、上記不具合を解消する手段として高
速用吸気通路３ｂにおける絞り弁１９の上流側と
同弁１９近傍の下流側とが該弁１９をバイパスし
て連通される。
速用吸気通路３ｂにおける絞り弁１９の上流側と
同弁１９近傍の下流側とが該弁１９をバイパスし
て連通される。
その連通手段は絞り弁１９自体に通孔２０が開
穿してなる。
穿してなる。
従つて、上記通孔２０を介して高速用吸気通路
３ｂにおける絞り弁１９の上流側と同弁１９近傍
の下流側とが連通されることにより、エンジンＡ
の低速運転時において前記絞り弁１９上流側から
下流側の空間内へと若干の吸気即ち空気が流れ、
その下流側の空間内に吸気工程時に作用する負圧
が残留せず、既燃ガスの残留が防止される。
３ｂにおける絞り弁１９の上流側と同弁１９近傍
の下流側とが連通されることにより、エンジンＡ
の低速運転時において前記絞り弁１９上流側から
下流側の空間内へと若干の吸気即ち空気が流れ、
その下流側の空間内に吸気工程時に作用する負圧
が残留せず、既燃ガスの残留が防止される。
上記した通孔２０は絞り弁１９上流側の空気気
を同弁１９の直ぐ下流に流入させ、これにより高
速用吸気通路３ｂにおける絞り弁１９下流側の空
間全域の負圧を解消させることができる。
を同弁１９の直ぐ下流に流入させ、これにより高
速用吸気通路３ｂにおける絞り弁１９下流側の空
間全域の負圧を解消させることができる。
一方、吸気流量の管理は低速用吸気通路３ａの
絞り弁１８と通孔２０とによつて行われるが、そ
の通孔２０からの吸気量は微量でしかも変化しな
いので、専ら絞り弁１８によつて厳格な流量管理
を行える。
絞り弁１８と通孔２０とによつて行われるが、そ
の通孔２０からの吸気量は微量でしかも変化しな
いので、専ら絞り弁１８によつて厳格な流量管理
を行える。
また、エンジンＡの低速運転時において専ら低
速用吸気通路３ａに吸気が流れることにより、該
通路３ｂの吸気が燃焼室７の中心より偏位した吸
気口５からシリンダａ内へ流入し、該シリンダａ
内で渦流となる。
速用吸気通路３ａに吸気が流れることにより、該
通路３ｂの吸気が燃焼室７の中心より偏位した吸
気口５からシリンダａ内へ流入し、該シリンダａ
内で渦流となる。
この吸気渦流は燃焼室７における吸気の燃焼を
高速且つ安定に行わせ、燃焼効率を向上させる効
果がある。
高速且つ安定に行わせ、燃焼効率を向上させる効
果がある。
次に、第３図及び第４図に他の実施例を示す。
この実施例のものは各吸気通路３ａ，３ｂの通
路面積を夫々大小違えてある。
路面積を夫々大小違えてある。
即ち、低速用吸気通路３ａが小径とされ、高速
用吸気通路３ｂが大径とされている。
用吸気通路３ｂが大径とされている。
また、これに伴つて各吸気通路３ａ，３ｂに設
けられる絞り弁１８，１９も径が大小に違えられ
ている。
けられる絞り弁１８，１９も径が大小に違えられ
ている。
そして、高速用吸気通路３ｂにおける絞り弁１
９の上流側と下流側とを連通させる手段として、
該通路３ｂ即ち気化器１２側の通路１４の壁面に
絞り弁１９をバイパスするバイパス通路２１が形
成されている。
９の上流側と下流側とを連通させる手段として、
該通路３ｂ即ち気化器１２側の通路１４の壁面に
絞り弁１９をバイパスするバイパス通路２１が形
成されている。
尚、このバイパス通路２１の中途部に他の部材
を介してジエツト即ち絞り部を設けてもよい。
を介してジエツト即ち絞り部を設けてもよい。
このように絞り部を設ければバイパス通路２１
を流れる吸気流量の管理をより正確に行えると共
に、該絞り部の径を変更することにより吸気流量
を調節できる。
を流れる吸気流量の管理をより正確に行えると共
に、該絞り部の径を変更することにより吸気流量
を調節できる。
一方、上記吸気通路３ａ，３ｂの通路面積の変
更に伴い吸気口５及び吸気弁１の径も大小違えら
れている。
更に伴い吸気口５及び吸気弁１の径も大小違えら
れている。
従つて、低速用吸気通路３ａ側の吸気口５が小
径とされたことにより、その燃焼室７中心からの
偏位量が前記実施例のものより大きくなる。
径とされたことにより、その燃焼室７中心からの
偏位量が前記実施例のものより大きくなる。
しかして、エンジンＡの低速運転時において通
路面積の狭い低速用吸気通路３ａを吸気が流れる
ことにより、その吸気の流速が早くなつて燃料成
分の霧化が促進されると共に、その吸気流が燃焼
室７の中心から大きく偏位した吸気口５からシリ
ンダａ内へ高速で流入し、前記実施例のものより
強い吸気渦流を生じて燃焼効率を更に向上させる
ことができる。
路面積の狭い低速用吸気通路３ａを吸気が流れる
ことにより、その吸気の流速が早くなつて燃料成
分の霧化が促進されると共に、その吸気流が燃焼
室７の中心から大きく偏位した吸気口５からシリ
ンダａ内へ高速で流入し、前記実施例のものより
強い吸気渦流を生じて燃焼効率を更に向上させる
ことができる。
尚、高速用吸気通路３ｂの絞り弁１５下流側に
おける既燃ガスの残留がバイパス通路２１によつ
て前記実施例と同様に防止されることは勿論であ
る。
おける既燃ガスの残留がバイパス通路２１によつ
て前記実施例と同様に防止されることは勿論であ
る。
また、上記吸気口５の径の変化に伴つてそれと
径方向に対応する排気口６の径及びそれに連なる
排気通路４ａ，４ｂの通路面積も大小違えられて
おり、シリンダヘツドｂの限られたスペースに吸
排気系を設けられるようにしてある。
径方向に対応する排気口６の径及びそれに連なる
排気通路４ａ，４ｂの通路面積も大小違えられて
おり、シリンダヘツドｂの限られたスペースに吸
排気系を設けられるようにしてある。
尚、高速側絞り弁のバイパス手段は高速用吸気
路における絞り弁の上流側と同弁近傍の下流側と
を連通できる構成であればどの様なものを用いて
もよい。
路における絞り弁の上流側と同弁近傍の下流側と
を連通できる構成であればどの様なものを用いて
もよい。
本発明は叙上の如く、吸気弁に対してシリンダ
ヘツドの外方から高速弁が導入されることによつ
て必然的に上記吸気弁と絞り弁との間の容積が大
きくなる吸気装置において、その高速用吸気通路
における絞り弁の上流側と同弁近傍の下流側とを
該弁をバイパスして連通させたので、エンジンの
低速運転時において上記絞り弁が閉じても該弁の
上流側から弁の直ぐ下流側へと吸気が流れてその
下流側全域に吸気工程時作用する負圧が残留せ
ず、既燃ガスの残留を有効に防止できる。
ヘツドの外方から高速弁が導入されることによつ
て必然的に上記吸気弁と絞り弁との間の容積が大
きくなる吸気装置において、その高速用吸気通路
における絞り弁の上流側と同弁近傍の下流側とを
該弁をバイパスして連通させたので、エンジンの
低速運転時において上記絞り弁が閉じても該弁の
上流側から弁の直ぐ下流側へと吸気が流れてその
下流側全域に吸気工程時作用する負圧が残留せ
ず、既燃ガスの残留を有効に防止できる。
従つて、吸気の燃焼不良といつた不具合を招く
ことがないと共に、高速用吸気通路における絞り
弁を開くことなく該弁の上流側と下流側とを連通
させる連通手段と、低速用吸気通路の絞り弁とに
より吸気流量の管理を厳格に行うことができる。
ことがないと共に、高速用吸気通路における絞り
弁を開くことなく該弁の上流側と下流側とを連通
させる連通手段と、低速用吸気通路の絞り弁とに
より吸気流量の管理を厳格に行うことができる。
依つて所期の目的を達成し得る。
第１図は本発明吸気装置を示す縦断面図、第２
図は第１図の−線断面図、第３図は他の実施
例を示す断面底面図、第４図は第３図の−線
断面図である。 尚図中、Ａ……４サイクルエンジン、A1……
気筒、１……吸気弁、３ａ……低速用吸気通路、
３ｂ……高速用吸気通路、１８，１９……絞り
弁。
図は第１図の−線断面図、第３図は他の実施
例を示す断面底面図、第４図は第３図の−線
断面図である。 尚図中、Ａ……４サイクルエンジン、A1……
気筒、１……吸気弁、３ａ……低速用吸気通路、
３ｂ……高速用吸気通路、１８，１９……絞り
弁。
Claims (1)
- １ １つの気筒のシリンダヘツドに複数の吸気弁
を備え、それら吸気弁に夫々各別に低速用吸気通
路と高速用吸気通路をシリンダヘツドの外方から
導入して連絡すると共に、低速用吸気通路内の中
途部に運転全域で使用される絞り弁を、高速用吸
気通路内の中途部には高速運転時のみに開く絞り
弁を設けた４サイクルエンジンの吸気装置におい
て、上記高速用吸気通路における絞り弁の上流側
と同弁近傍の下流側とを該弁をバイパスして連通
させた構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56122855A JPS5823262A (ja) | 1981-08-04 | 1981-08-04 | ４サイクルエンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56122855A JPS5823262A (ja) | 1981-08-04 | 1981-08-04 | ４サイクルエンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5823262A JPS5823262A (ja) | 1983-02-10 |
| JPH0159426B2 true JPH0159426B2 (ja) | 1989-12-18 |
Family
ID=14846305
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56122855A Granted JPS5823262A (ja) | 1981-08-04 | 1981-08-04 | ４サイクルエンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5823262A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007056749A (ja) * | 2005-08-24 | 2007-03-08 | Mikuni Corp | エンジン用スロットルボディのアイドル空気制御装置 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH073176B2 (ja) * | 1984-01-11 | 1995-01-18 | ヤマハ発動機株式会社 | ４サイクル内燃機関の吸気装置 |
| JPH0633736B2 (ja) * | 1985-01-07 | 1994-05-02 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の吸気路制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5726666B2 (ja) * | 1979-02-28 | 1982-06-05 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5752379Y2 (ja) * | 1980-07-22 | 1982-11-13 |
-
1981
- 1981-08-04 JP JP56122855A patent/JPS5823262A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5726666B2 (ja) * | 1979-02-28 | 1982-06-05 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007056749A (ja) * | 2005-08-24 | 2007-03-08 | Mikuni Corp | エンジン用スロットルボディのアイドル空気制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5823262A (ja) | 1983-02-10 |
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