JPH02161124A - ４サイクル内燃機関の吸気装置 - Google Patents
４サイクル内燃機関の吸気装置Info
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- JPH02161124A JPH02161124A JP1297630A JP29763089A JPH02161124A JP H02161124 A JPH02161124 A JP H02161124A JP 1297630 A JP1297630 A JP 1297630A JP 29763089 A JP29763089 A JP 29763089A JP H02161124 A JPH02161124 A JP H02161124A
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims description 21
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 claims description 4
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 abstract description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 16
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 12
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- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 4
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- 238000009499 grossing Methods 0.000 description 1
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4214—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
- F02F1/4221—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder particularly for three or more inlet valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、１つの気筒に対して３個の吸気弁を有し、こ
れらの吸気弁に連通ずる吸気通路を連通路内に連通させ
た４サイクル内燃機関の吸気装置に関するものである。
れらの吸気弁に連通ずる吸気通路を連通路内に連通させ
た４サイクル内燃機関の吸気装置に関するものである。
（発明の背景）
１つの気筒に対して３個の互いに隣接する吸気弁を設け
た４サイクル内燃機関がある。この種の機関で、各吸気
弁に連通ずる吸気通路を連通室で連通させ、この連通室
から各吸気弁に吸気を導くものが考久られる。この場合
には、連通室に入った吸気は運転状態に応じて各吸気弁
に適切に分配されて導かれるのが望ましい。例えば、高
速運転時には各吸気弁に吸気が導かれて吸入吸気量が増
大できることが必要である。
た４サイクル内燃機関がある。この種の機関で、各吸気
弁に連通ずる吸気通路を連通室で連通させ、この連通室
から各吸気弁に吸気を導くものが考久られる。この場合
には、連通室に入った吸気は運転状態に応じて各吸気弁
に適切に分配されて導かれるのが望ましい。例えば、高
速運転時には各吸気弁に吸気が導かれて吸入吸気量が増
大できることが必要である。
（発明の目的）
本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、３
つの吸気弁を有する４サイクル内燃機関であって、連通
室から各吸気弁に吸気を導く場合に、各吸気弁への吸気
の流入が円滑に行われ、特に高速運転時には各吸気弁へ
の吸気の分配を良好にして合計吸気流量を増大させるこ
とが可能な４サイクル内燃機関の吸気装置を提供するこ
とを目的とするものである。
つの吸気弁を有する４サイクル内燃機関であって、連通
室から各吸気弁に吸気を導く場合に、各吸気弁への吸気
の流入が円滑に行われ、特に高速運転時には各吸気弁へ
の吸気の分配を良好にして合計吸気流量を増大させるこ
とが可能な４サイクル内燃機関の吸気装置を提供するこ
とを目的とするものである。
（発明の構成）
本発明によればこの目的は、燃焼室の上方を横断する頭
上カム軸により開閉される３個の吸気弁を有し、これら
の各吸気弁に連なる各吸気通路を連通室で連通した４サ
イクル内燃機関において、前記各吸気弁および吸気通路
を前記カム軸に直交しかつシリンダ中心線を含む平面に
対してほぼ対称に配設し、両側の吸気通路を連通室から
吸気弁に向って滑らかに拡開させるように形成すると共
に、前記連通室の上流側開口面積を中央の吸気通路の連
通室側の開口面積よりも大きくしたことを特徴とする４
サイクル内燃機関の吸気装置により達成される。
上カム軸により開閉される３個の吸気弁を有し、これら
の各吸気弁に連なる各吸気通路を連通室で連通した４サ
イクル内燃機関において、前記各吸気弁および吸気通路
を前記カム軸に直交しかつシリンダ中心線を含む平面に
対してほぼ対称に配設し、両側の吸気通路を連通室から
吸気弁に向って滑らかに拡開させるように形成すると共
に、前記連通室の上流側開口面積を中央の吸気通路の連
通室側の開口面積よりも大きくしたことを特徴とする４
サイクル内燃機関の吸気装置により達成される。
（作用）
カム軸に直交しかつシリンダ中心線を含む平面にほぼ沿
って連通室に流入した吸気は、この連通室で３つの吸気
弁の吸気通路に分配される。この吸気は、この平面上に
位置する中央の吸気弁に連通ずる吸気通路に多く流入す
る傾向を有する。しかし両側の吸気通路は、連通室から
吸気弁に向つて次第に離隔して拡開するように滑らかに
形成されているので、吸気流量の増加につれてこの両側
の吸気通路にも吸気は円滑に流入するようになる。この
ため特に吸気流量が増大する高速運転時にはこの両側の
吸気通路にも良好に吸気が流れる。
って連通室に流入した吸気は、この連通室で３つの吸気
弁の吸気通路に分配される。この吸気は、この平面上に
位置する中央の吸気弁に連通ずる吸気通路に多く流入す
る傾向を有する。しかし両側の吸気通路は、連通室から
吸気弁に向つて次第に離隔して拡開するように滑らかに
形成されているので、吸気流量の増加につれてこの両側
の吸気通路にも吸気は円滑に流入するようになる。この
ため特に吸気流量が増大する高速運転時にはこの両側の
吸気通路にも良好に吸気が流れる。
（実施例）
第１図は本発明の第１実施例を一部断面した平面図、第
２図はそのＩＩ −ＴＩ線断面図、第３図はトルク特性
図である。第１．２図において符号１０はシリンダボデ
ー、１２はシリンダヘッド、１４はピストンであり、こ
れらにより燃焼室１６が形成される。シリンダヘッド１
２には１気筒につき２個の排気弁１８ （１８ａ、１８
ｂ）と、３個の互いに隣接する吸気弁２０ （２０ａ、
２０ｂ、２０ｃ）が設けられている。これらの排・吸気
弁１８．２０は、それぞれ頭上カム軸２２．２４、スイ
ングアーム２６．２８などからなる公知のスイングアー
ム方式の２頭上カム軸式動弁機構により開閉される。３
０はシリンダヘッドカバー、３２は排気弁１８に連通ず
る排気通路、また第１図で３４は点火栓である。点火栓
３４はその着火部が燃焼室１６の中央付近に臨んでいる
。
２図はそのＩＩ −ＴＩ線断面図、第３図はトルク特性
図である。第１．２図において符号１０はシリンダボデ
ー、１２はシリンダヘッド、１４はピストンであり、こ
れらにより燃焼室１６が形成される。シリンダヘッド１
２には１気筒につき２個の排気弁１８ （１８ａ、１８
ｂ）と、３個の互いに隣接する吸気弁２０ （２０ａ、
２０ｂ、２０ｃ）が設けられている。これらの排・吸気
弁１８．２０は、それぞれ頭上カム軸２２．２４、スイ
ングアーム２６．２８などからなる公知のスイングアー
ム方式の２頭上カム軸式動弁機構により開閉される。３
０はシリンダヘッドカバー、３２は排気弁１８に連通ず
る排気通路、また第１図で３４は点火栓である。点火栓
３４はその着火部が燃焼室１６の中央付近に臨んでいる
。
３６はサージタンク、３８は各気筒ごとにサージタンク
３６とシリンダヘッド１２とをつなぐ吸気管である。吸
気管３８内には、第１吸気通路４０ａ、第２吸気通路４
０ｂが形成されている。
３６とシリンダヘッド１２とをつなぐ吸気管である。吸
気管３８内には、第１吸気通路４０ａ、第２吸気通路４
０ｂが形成されている。
第１吸気通路４０ａと第２吸気通路４０ｂとは略同径で
、またこれらの通路４０ａ、４０ｂを貫通する弁軸４２
には、第２吸気通路４０ｂを開閉する蝶型の制御弁４４
が取付けられている。この制御弁４４は運転条件、例え
ば運転負荷や機関回転速度の増減に対応して開閉するよ
うに制御される。
、またこれらの通路４０ａ、４０ｂを貫通する弁軸４２
には、第２吸気通路４０ｂを開閉する蝶型の制御弁４４
が取付けられている。この制御弁４４は運転条件、例え
ば運転負荷や機関回転速度の増減に対応して開閉するよ
うに制御される。
吸気通路４０の下流側はシリンダヘッド１２に設けた連
通室４６に接続され、この連通室４６は３つの吸気弁２
０にそれぞれ吸気通路４７ａ、４７ｂ、４７ｃによって
連通している。ここに前記した３つの吸気弁２０ａ、ｂ
、ｃおよび吸気通路４７ａ、４７ｂ、４７ｃは、カム軸
２２．２４に直交しかつシリンダ中心線α（第２図）を
含む平面Ｚ（第１図）に対して対称に配設され、両側の
吸気通路４７ａ、４７ｃは連通室から吸気弁２０ａ、２
０ｃに向って、次第に滑らかに拡開するようにほぼ直線
形状となっている。またこの連通室４６の上流側開口面
積Ｓ、は、第１図に示すように、中央の吸気通路４７ｂ
の連通室４６側の開口面積８２よりも大きく形成されて
いる。
通室４６に接続され、この連通室４６は３つの吸気弁２
０にそれぞれ吸気通路４７ａ、４７ｂ、４７ｃによって
連通している。ここに前記した３つの吸気弁２０ａ、ｂ
、ｃおよび吸気通路４７ａ、４７ｂ、４７ｃは、カム軸
２２．２４に直交しかつシリンダ中心線α（第２図）を
含む平面Ｚ（第１図）に対して対称に配設され、両側の
吸気通路４７ａ、４７ｃは連通室から吸気弁２０ａ、２
０ｃに向って、次第に滑らかに拡開するようにほぼ直線
形状となっている。またこの連通室４６の上流側開口面
積Ｓ、は、第１図に示すように、中央の吸気通路４７ｂ
の連通室４６側の開口面積８２よりも大きく形成されて
いる。
４８は電磁式燃料噴射弁である。この噴射弁４８は第２
図に示すように、吸気管３８の上部に配設した分配管５
０と、シリンダヘッド１２の連通室４６上部との間に位
置する。この噴射弁４８の噴射口は、第２図に示すよう
に、カム軸２２．２４に直交しかつシリンダ中心線αを
含む平面Ｚにほぼ沿って燃料を噴射するように指向して
いる。なお前記中央の吸気弁２０ｂはこの噴射弁４８と
点火栓３４との間に位置する。またこの実施例では、噴
射弁４８の燃料噴射口は、両側の２つの吸気弁２０ａ、
２０ｃの傘部側端面の中心を結ぶ直線Ｘと、この直線Ｘ
と平行でかつ中央の吸気弁２０ｂの傘部側端面の中心を
含む直線ｙとの間を指向している。
図に示すように、吸気管３８の上部に配設した分配管５
０と、シリンダヘッド１２の連通室４６上部との間に位
置する。この噴射弁４８の噴射口は、第２図に示すよう
に、カム軸２２．２４に直交しかつシリンダ中心線αを
含む平面Ｚにほぼ沿って燃料を噴射するように指向して
いる。なお前記中央の吸気弁２０ｂはこの噴射弁４８と
点火栓３４との間に位置する。またこの実施例では、噴
射弁４８の燃料噴射口は、両側の２つの吸気弁２０ａ、
２０ｃの傘部側端面の中心を結ぶ直線Ｘと、この直線Ｘ
と平行でかつ中央の吸気弁２０ｂの傘部側端面の中心を
含む直線ｙとの間を指向している。
この噴射弁４８は制御器（図示せず）が出力する電気信
号により所定のタイミングで開弁じ、所定圧に加圧され
た分配管５０内の燃料を連通室４６内へ間欠的に噴射す
る。
号により所定のタイミングで開弁じ、所定圧に加圧され
た分配管５０内の燃料を連通室４６内へ間欠的に噴射す
る。
この第１実施例の動作は次の通りである。低負荷・低速
運転時には、制御弁４４は閉じ第１吸気通路４０ａから
吸気は連通室４６へ導かれる。連通室４６に間欠的に噴
射された燃料は、成る程度の広がりを持っているるばか
りでなく吸気の流動方向に広い連通室′４６内を長い距
離の間内壁に当たることなく拡散する。このため内壁に
付着する燃料が減り、燃料の霧化が促進される。この燃
料は中央の吸気弁２０ｂを指向して噴射されているから
、この中央の吸気弁２０ｂから濃い混合気が燃焼室１６
に流入する０点火栓にはこの濃い混合気が導かれるので
層状燃焼に近い燃焼状態が得られ、着火性が良好になり
、燃焼安定化も図れる。
運転時には、制御弁４４は閉じ第１吸気通路４０ａから
吸気は連通室４６へ導かれる。連通室４６に間欠的に噴
射された燃料は、成る程度の広がりを持っているるばか
りでなく吸気の流動方向に広い連通室′４６内を長い距
離の間内壁に当たることなく拡散する。このため内壁に
付着する燃料が減り、燃料の霧化が促進される。この燃
料は中央の吸気弁２０ｂを指向して噴射されているから
、この中央の吸気弁２０ｂから濃い混合気が燃焼室１６
に流入する０点火栓にはこの濃い混合気が導かれるので
層状燃焼に近い燃焼状態が得られ、着火性が良好になり
、燃焼安定化も図れる。
高負荷・高速運転時には制御弁４４が開き、吸気は第１
、第２吸気通路４０ａ、４０ｂから連通室４６に入る。
、第２吸気通路４０ａ、４０ｂから連通室４６に入る。
この時両側の吸気通路４７ａ、４７ｃは、連通室４６か
ら吸気弁２０ａ、ｃに向って次第に離れるように円滑に
ほぼ直線的に分岐しているので、吸気および燃料は両側
の各吸気通路４７ａ、４７ｃにも良好に分配されて円滑
に流れる。
ら吸気弁２０ａ、ｃに向って次第に離れるように円滑に
ほぼ直線的に分岐しているので、吸気および燃料は両側
の各吸気通路４７ａ、４７ｃにも良好に分配されて円滑
に流れる。
なおこの実施例では、中央の吸気通路４７ｂは両側の吸
気通路４７ａ、４７ｃよりも曲率が大きいから（第２図
）、特に高速時には吸気と燃料が外側の吸気弁２０ａ、
ｃに良好に導かれ、予混合燃焼に近い均質な混合気にな
って良好に燃料される。
気通路４７ａ、４７ｃよりも曲率が大きいから（第２図
）、特に高速時には吸気と燃料が外側の吸気弁２０ａ、
ｃに良好に導かれ、予混合燃焼に近い均質な混合気にな
って良好に燃料される。
第３図で実線Ａは制御弁４４を開き続けた場合のトルク
特性であり、中低速での吸気慣性効果の減少によりトル
ク低下が著しいことを示している。同図鎖線Ｂは制御弁
４４を閉じた場合のトルク特性である。制御弁４４を中
速域で開閉させることによりこれらの２つの特性Ａ、Ｂ
を組合せ、トルク特性の改善を図ることができる。
特性であり、中低速での吸気慣性効果の減少によりトル
ク低下が著しいことを示している。同図鎖線Ｂは制御弁
４４を閉じた場合のトルク特性である。制御弁４４を中
速域で開閉させることによりこれらの２つの特性Ａ、Ｂ
を組合せ、トルク特性の改善を図ることができる。
第４図は第２実施例を一部断面した平面図である。この
実施例は、前記第１実施例における第１吸気通路４０ａ
を第２吸気通路４０ｂより小径に形成したものである。
実施例は、前記第１実施例における第１吸気通路４０ａ
を第２吸気通路４０ｂより小径に形成したものである。
この実施例によれば噴射弁４８の噴射口が第１、第２吸
気通路４０ａ、４０ｂ間の壁より第２吸気通路４０ｂ側
に偏位している。この結果高負荷・高速時に制御弁４４
が開くと第２吸気通路４０ｂから連通室４６に流入した
吸気は、第１実施例に比べ、噴射弁４８から噴射された
燃料に一層よく当たり、燃料の霧化がさらに促進される
。また第２吸気通路４０ｂが小径なので、第１実施例に
比べて一層低速から吸気慣性によるトルク増加を図るこ
とができる。さらに第１吸気通路４０ａの連通室４６に
対する偏位量は、第１実施例に比べて大きくなるから、
制御弁４４が閉じている低速時には連通室４６に生成さ
れる渦流が一層強くなり、吸気弁２０の開弁時にはこの
渦流により燃焼室１６内に一層強いスワール（吸入渦流
）が発生する。このため低速時の燃焼が安定化され、低
速運転が円滑になる効果が一層顕著になる。
気通路４０ａ、４０ｂ間の壁より第２吸気通路４０ｂ側
に偏位している。この結果高負荷・高速時に制御弁４４
が開くと第２吸気通路４０ｂから連通室４６に流入した
吸気は、第１実施例に比べ、噴射弁４８から噴射された
燃料に一層よく当たり、燃料の霧化がさらに促進される
。また第２吸気通路４０ｂが小径なので、第１実施例に
比べて一層低速から吸気慣性によるトルク増加を図るこ
とができる。さらに第１吸気通路４０ａの連通室４６に
対する偏位量は、第１実施例に比べて大きくなるから、
制御弁４４が閉じている低速時には連通室４６に生成さ
れる渦流が一層強くなり、吸気弁２０の開弁時にはこの
渦流により燃焼室１６内に一層強いスワール（吸入渦流
）が発生する。このため低速時の燃焼が安定化され、低
速運転が円滑になる効果が一層顕著になる。
第５図は第３実施例の一部断面した平面図であり、この
実施例は第１吸気通路４０ａを中央に配置する一方第２
吸気通路４０ｂを２つに分割し、それぞれに制御弁４４
．４４を設けたものである。
実施例は第１吸気通路４０ａを中央に配置する一方第２
吸気通路４０ｂを２つに分割し、それぞれに制御弁４４
．４４を設けたものである。
この実施例によれば、制御弁４４が閉じる低負荷・低速
時に第１吸気通路を通る吸気は、噴射弁４８から噴射さ
れた燃料に良好に当たり、特に低負荷・低速時の霧化が
前記第１．２実施例に比べて一層改善される。
時に第１吸気通路を通る吸気は、噴射弁４８から噴射さ
れた燃料に良好に当たり、特に低負荷・低速時の霧化が
前記第１．２実施例に比べて一層改善される。
第６図は第４実施例の一部断面した平面図であり、この
実施例は第１、第２、第３吸気通路４０ａ、４０ｂ、４
０ｃを備え、第１吸気通路４０ａを挟む第２、第３吸気
通路４０ｂ、４０ｃには、開閉時期が互いに異なる制御
弁４４ａ、４４ｂを配設した。
実施例は第１、第２、第３吸気通路４０ａ、４０ｂ、４
０ｃを備え、第１吸気通路４０ａを挟む第２、第３吸気
通路４０ｂ、４０ｃには、開閉時期が互いに異なる制御
弁４４ａ、４４ｂを配設した。
この実施例によれば第３実施例（第５図）と同様に低速
時の霧化が促進されるだけでな（、トルり特性の改善も
同時に図れる。すなわち第７図はこの第４実施例のトル
ク性図であり、この図の実！ｆｊＡＡは制御弁４４ａ、
４４ｂを開き続けた場合の特性、破線Ｂは低速域で制御
弁４４ａ、４４ｂの両方を閉じた場合の特性、また鎖線
Ｃは中速域で制御弁４４ｂのみを開いた場合の特性であ
る。
時の霧化が促進されるだけでな（、トルり特性の改善も
同時に図れる。すなわち第７図はこの第４実施例のトル
ク性図であり、この図の実！ｆｊＡＡは制御弁４４ａ、
４４ｂを開き続けた場合の特性、破線Ｂは低速域で制御
弁４４ａ、４４ｂの両方を閉じた場合の特性、また鎖線
Ｃは中速域で制御弁４４ｂのみを開いた場合の特性であ
る。
制御弁４４ａ、４４ｂを異なる運転速度で開閉させてこ
れら特性Ａ、Ｂ、Ｃを組み合わせることにより、前記第
１〜３実施例に比べ中速域でのトルク改善を図ることが
できる。
れら特性Ａ、Ｂ、Ｃを組み合わせることにより、前記第
１〜３実施例に比べ中速域でのトルク改善を図ることが
できる。
第８図は第５実施例の一部断面した平面図であり、この
実施例は第４実施例（第６図）における第１吸気通路４
０ａと第２吸気通路４０ｂとの位置を入れ換えたもので
ある。
実施例は第４実施例（第６図）における第１吸気通路４
０ａと第２吸気通路４０ｂとの位置を入れ換えたもので
ある。
この実施例によれば前記第４実施例（第６図）と同様に
、中速域でのトルクを増加できるだけでなく、前記第２
実施例（第４図）と同様に低速域でスワールが強化され
るので、低速運転時の回転が一層円滑になる。
、中速域でのトルクを増加できるだけでなく、前記第２
実施例（第４図）と同様に低速域でスワールが強化され
るので、低速運転時の回転が一層円滑になる。
なお、第４．５．６．８図では第１図と同一部分に同一
符号を付したので、その説明は繰り返さない。
符号を付したので、その説明は繰り返さない。
（発明の効果）
本発明は以上のように、３つの吸気弁及び吸気通路を、
カム軸に直交しかつシリング中心線を含む平面に対して
ほぼ対称に配設し、連通室から吸気弁に向って両側の吸
気通路を次第に拡開させるように滑らかに形成し、また
連通室の上流側開口面積を中央の吸気通路の連通室側開
口面積よりも大きくしたものであるから、吸気が滑らか
に３つの吸気通路に分配され、吸気を円滑に各吸気弁に
導くことができる。従って特に高速時には３つの吸気弁
に流れる吸気量を均一化して全体の吸気量を増大しエン
ジン性能を向上させることができる。
カム軸に直交しかつシリング中心線を含む平面に対して
ほぼ対称に配設し、連通室から吸気弁に向って両側の吸
気通路を次第に拡開させるように滑らかに形成し、また
連通室の上流側開口面積を中央の吸気通路の連通室側開
口面積よりも大きくしたものであるから、吸気が滑らか
に３つの吸気通路に分配され、吸気を円滑に各吸気弁に
導くことができる。従って特に高速時には３つの吸気弁
に流れる吸気量を均一化して全体の吸気量を増大しエン
ジン性能を向上させることができる。
第１図は本発明の第１実施例を一部断面した平面図、第
２図はそのＩＩ −ＩＩ ＭＡ断面図、第３図はトルク
特性図である。また第４．５．６．８図は他の実施例の
一部断面した平面図、第７図は第６図の実施例のトルク
特性図である。 １６・・・燃焼室、 ２０ａ、２０ｂ、２０ ｃ−・・吸気弁、２２．２４・
・・カム軸、 ４６・・・連通室、 ４７・・・吸気通路、 Ｓ８．Ｓ２・・・開口面積、 α・・・シリンダ中心線、 Ｚ・・・平面。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社
２図はそのＩＩ −ＩＩ ＭＡ断面図、第３図はトルク
特性図である。また第４．５．６．８図は他の実施例の
一部断面した平面図、第７図は第６図の実施例のトルク
特性図である。 １６・・・燃焼室、 ２０ａ、２０ｂ、２０ ｃ−・・吸気弁、２２．２４・
・・カム軸、 ４６・・・連通室、 ４７・・・吸気通路、 Ｓ８．Ｓ２・・・開口面積、 α・・・シリンダ中心線、 Ｚ・・・平面。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 燃焼室の上方を横断する頭上カム軸により開閉される３
個の吸気弁を有し、これらの各吸気弁に連なる各吸気通
路を連通室で連通した４サイクル内燃機関において、 前記各吸気弁および吸気通路を前記カム軸に直交しかつ
シリンダ中心線を含む平面に対してほぼ対称に配設し、
両側の吸気通路を連通室から吸気弁に向って滑らかに拡
開させるように形成すると共に、前記連通室の上流側開
口面積を中央の吸気通路の連通室側の開口面積よりも大
きくしたことを特徴とする４サイクル内燃機関の吸気装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1297630A JPH02161124A (ja) | 1989-11-17 | 1989-11-17 | ４サイクル内燃機関の吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1297630A JPH02161124A (ja) | 1989-11-17 | 1989-11-17 | ４サイクル内燃機関の吸気装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57200367A Division JPS5990717A (ja) | 1982-11-17 | 1982-11-17 | ４サイクル内燃機関の吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02161124A true JPH02161124A (ja) | 1990-06-21 |
| JPH0433970B2 JPH0433970B2 (ja) | 1992-06-04 |
Family
ID=17849062
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1297630A Granted JPH02161124A (ja) | 1989-11-17 | 1989-11-17 | ４サイクル内燃機関の吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02161124A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CA3080924C (en) | 2017-11-03 | 2022-03-29 | Nissan Chemical America Corporation | Using brine resistant silicon dioxide nanoparticle dispersions to improve oil recovery |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB687528A (en) * | 1950-09-09 | 1953-02-18 | Karl Maybach | Improvements in the liquid cooling of cylinder heads for internal combustion engines |
| JPS5339527A (en) * | 1976-09-24 | 1978-04-11 | Yamatake Honeywell Co Ltd | Combustion safty device |
| JPS54129206A (en) * | 1978-03-28 | 1979-10-06 | Honda Motor Co Ltd | Internal combustion engine |
| JPS5525511A (en) * | 1978-08-10 | 1980-02-23 | Yamaha Motor Co Ltd | Internal combustion engine |
| JPS6431035A (en) * | 1987-07-28 | 1989-02-01 | Nok Corp | Method for testing abrasion of rubber |
-
1989
- 1989-11-17 JP JP1297630A patent/JPH02161124A/ja active Granted
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB687528A (en) * | 1950-09-09 | 1953-02-18 | Karl Maybach | Improvements in the liquid cooling of cylinder heads for internal combustion engines |
| JPS5339527A (en) * | 1976-09-24 | 1978-04-11 | Yamatake Honeywell Co Ltd | Combustion safty device |
| JPS54129206A (en) * | 1978-03-28 | 1979-10-06 | Honda Motor Co Ltd | Internal combustion engine |
| JPS5525511A (en) * | 1978-08-10 | 1980-02-23 | Yamaha Motor Co Ltd | Internal combustion engine |
| JPS6431035A (en) * | 1987-07-28 | 1989-02-01 | Nok Corp | Method for testing abrasion of rubber |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0433970B2 (ja) | 1992-06-04 |
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