JP3518044B2 - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
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- JP3518044B2 JP3518044B2 JP09357995A JP9357995A JP3518044B2 JP 3518044 B2 JP3518044 B2 JP 3518044B2 JP 09357995 A JP09357995 A JP 09357995A JP 9357995 A JP9357995 A JP 9357995A JP 3518044 B2 JP3518044 B2 JP 3518044B2
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- intake
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- dynamic supercharging
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Supercharger (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、高い幾何学的圧縮比を
有し、かつ動的過給効果が得られる吸気系を備えたエン
ジンの吸気装置に関するものである。
有し、かつ動的過給効果が得られる吸気系を備えたエン
ジンの吸気装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、ガソリンエンジンのサイクル効
率は圧縮比を高めることによって向上するが、圧縮比を
高めるとノッキングが生じ易くなるため、従来のエンジ
ンの幾何学的圧縮比は、自然吸気エンジンで１０以下、
過給機付きエンジンで９以下に設定され、しかも高負荷
時においては、点火時期を遅角させてノッキングの発生
を防止している。
率は圧縮比を高めることによって向上するが、圧縮比を
高めるとノッキングが生じ易くなるため、従来のエンジ
ンの幾何学的圧縮比は、自然吸気エンジンで１０以下、
過給機付きエンジンで９以下に設定され、しかも高負荷
時においては、点火時期を遅角させてノッキングの発生
を防止している。
【０００３】また、エンジンの高出力化を図るための手
段として、吸気の動的過給システムが知られている。こ
の動的過給システムは、吸気の圧力波を共鳴（共振）さ
せて、吸気弁が閉じる直前に圧力波を生成させて吸気の
充填効率を高めるようにしたものであり、例えば特開昭
６３−２４８９１７号公報に開示されているように、吸
気マニホールドの連通路に設けたシャッター弁の開閉に
よって吸気通路長を切り換えることにより、動的過給の
同調点をエンジンの運転状態に応じて変更して、広い回
転数域に亘って高いトルクが得られるよにした可変吸気
システムも実用化されている。
段として、吸気の動的過給システムが知られている。こ
の動的過給システムは、吸気の圧力波を共鳴（共振）さ
せて、吸気弁が閉じる直前に圧力波を生成させて吸気の
充填効率を高めるようにしたものであり、例えば特開昭
６３−２４８９１７号公報に開示されているように、吸
気マニホールドの連通路に設けたシャッター弁の開閉に
よって吸気通路長を切り換えることにより、動的過給の
同調点をエンジンの運転状態に応じて変更して、広い回
転数域に亘って高いトルクが得られるよにした可変吸気
システムも実用化されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、高圧縮比を
有するエンジンにおいて、ノッキングの発生を防止する
ために点火時期を遅角させると、出力が低下するのみで
なく、燃費特性が悪化し、かつ排気温度が上昇する。特
に過給機付きエンジンにおいては、高過給時に圧縮上死
点における筒内温度および排気温度の過度の上昇を抑制
して、ピストンおよび排気系の信頼性を確保する必要が
あり、このため従来は、高負荷時に点火時期の遅角とと
もに空燃比をリッチにすることにより排気温度を引き下
げるようにしていたが、このようにすると、燃費特性が
大幅に悪化するという問題があった。 また、吸気の圧
力波を吸気系の固有振動周波数と共鳴させて動的過給効
果を得る場合、吸気弁の実質的な閉弁時期に筒内圧が上
昇するため、断熱圧縮作用により筒内ガス温度が上昇し
て耐ノッキング特性が低下する問題もあった。
有するエンジンにおいて、ノッキングの発生を防止する
ために点火時期を遅角させると、出力が低下するのみで
なく、燃費特性が悪化し、かつ排気温度が上昇する。特
に過給機付きエンジンにおいては、高過給時に圧縮上死
点における筒内温度および排気温度の過度の上昇を抑制
して、ピストンおよび排気系の信頼性を確保する必要が
あり、このため従来は、高負荷時に点火時期の遅角とと
もに空燃比をリッチにすることにより排気温度を引き下
げるようにしていたが、このようにすると、燃費特性が
大幅に悪化するという問題があった。 また、吸気の圧
力波を吸気系の固有振動周波数と共鳴させて動的過給効
果を得る場合、吸気弁の実質的な閉弁時期に筒内圧が上
昇するため、断熱圧縮作用により筒内ガス温度が上昇し
て耐ノッキング特性が低下する問題もあった。
【０００５】そのため、特開平３−１３８４１６号公報
に記載された過給機付き高圧縮比エンジンの吸気装置で
は、各気筒毎の独立吸気通路の形状を、該独立吸気通路
によって発生する動的過給作用の同調回転数が最大馬力
を生むエンジン回転数よりも高速回転域となるように設
定することにより、高負荷域、特に吸気弁の閉弁時期前
において吸気が入り易い高速回転域において、独立吸気
通路に慣性作用が生じないことによる断熱圧縮作用を低
減して、耐ノッキング特性を向上させているが、最大ト
ルクが発生するエンジン回転数よりも低い回転数域にお
いてノッキングの発生を防止しながらも運転状態に応じ
て動的過給効果を得ることができる高圧縮比エンジンが
望まれていた。
に記載された過給機付き高圧縮比エンジンの吸気装置で
は、各気筒毎の独立吸気通路の形状を、該独立吸気通路
によって発生する動的過給作用の同調回転数が最大馬力
を生むエンジン回転数よりも高速回転域となるように設
定することにより、高負荷域、特に吸気弁の閉弁時期前
において吸気が入り易い高速回転域において、独立吸気
通路に慣性作用が生じないことによる断熱圧縮作用を低
減して、耐ノッキング特性を向上させているが、最大ト
ルクが発生するエンジン回転数よりも低い回転数域にお
いてノッキングの発生を防止しながらも運転状態に応じ
て動的過給効果を得ることができる高圧縮比エンジンが
望まれていた。
【０００６】上述の事情に鑑み、本発明は、最大トルク
が発生するエンジン回転数よりも低い回転数域で動的過
給効果が得られるように構成しながらも、点火時期の遅
角あるいは空燃比のリッチ化に依存することなしに、高
圧縮比エンジンにおける耐ノッキング特性を向上させた
エンジンの吸気装置を提供することを目的とするもので
ある。
が発生するエンジン回転数よりも低い回転数域で動的過
給効果が得られるように構成しながらも、点火時期の遅
角あるいは空燃比のリッチ化に依存することなしに、高
圧縮比エンジンにおける耐ノッキング特性を向上させた
エンジンの吸気装置を提供することを目的とするもので
ある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明によるエンジンの
吸気装置は、動的過給効果を発生させる可変吸気手段を
利用して、エンジンの運転状態に応じて負の動的過給効
果を発生させて、高圧縮比エンジンにおける耐ノッキン
グ特性の向上を図ったものである。
吸気装置は、動的過給効果を発生させる可変吸気手段を
利用して、エンジンの運転状態に応じて負の動的過給効
果を発生させて、高圧縮比エンジンにおける耐ノッキン
グ特性の向上を図ったものである。
【０００８】すなわち、本発明は、例えば図３に示すよ
うに、最大トルクが生成されるエンジン回転数域から低
速回転域に亘るエンジン回転数域のうちの例えばＮ1 以
下の第１の回転数域（低速回転域）で吸気の動的過給効
果が得られる同調点ＮL を発生させる第１の状態と、Ｎ
1 ，Ｎ2 間の第２の回転数域（中速回転域）で吸気の動
的過給効果が得られる同調点ＮM を発生させる第２の状
態とを少なくとも発生させる可変吸気手段を備えたエン
ジンの吸気装置において、少なくとも低速回転域の高負
荷域において負の動的過給効果が連続的に得られるよう
に上記可変吸気手段を制御する制御手段を備えてなるこ
とを特徴とするものである。
うに、最大トルクが生成されるエンジン回転数域から低
速回転域に亘るエンジン回転数域のうちの例えばＮ1 以
下の第１の回転数域（低速回転域）で吸気の動的過給効
果が得られる同調点ＮL を発生させる第１の状態と、Ｎ
1 ，Ｎ2 間の第２の回転数域（中速回転域）で吸気の動
的過給効果が得られる同調点ＮM を発生させる第２の状
態とを少なくとも発生させる可変吸気手段を備えたエン
ジンの吸気装置において、少なくとも低速回転域の高負
荷域において負の動的過給効果が連続的に得られるよう
に上記可変吸気手段を制御する制御手段を備えてなるこ
とを特徴とするものである。
【０００９】本発明によるエンジンの吸気装置は、幾何
学的圧縮比を１０以上とする自然吸気エンジンあるいは
幾何学的圧縮比を９以上とする過給機付きエンジンに適
用することができる。
学的圧縮比を１０以上とする自然吸気エンジンあるいは
幾何学的圧縮比を９以上とする過給機付きエンジンに適
用することができる。
【００１０】本発明によるエンジンの吸気装置は、上記
第２の状態において、すなわち中速回転域で吸気の動的
過給効果が得られる同調点を発生させる状態において、
低速回転域における負の動的過給効果が得られるように
構成することができる。
第２の状態において、すなわち中速回転域で吸気の動的
過給効果が得られる同調点を発生させる状態において、
低速回転域における負の動的過給効果が得られるように
構成することができる。
【００１１】また、本発明によるエンジンの吸気装置
は、上記第１の状態において、すなわち低速回転域で吸
気の動的過給効果が得られる同調点を発生させる状態に
おいて、中速回転域における負の動的過給効果が連続的
に得られるように構成することができる。
は、上記第１の状態において、すなわち低速回転域で吸
気の動的過給効果が得られる同調点を発生させる状態に
おいて、中速回転域における負の動的過給効果が連続的
に得られるように構成することができる。
【００１２】さらに、本発明によるエンジンの吸気装置
は、エンジン回転数Ｎ2 以上高速回転域においては正の
動的過給効果が得られるように上記可変吸気手段が制御
されることが好ましい。
は、エンジン回転数Ｎ2 以上高速回転域においては正の
動的過給効果が得られるように上記可変吸気手段が制御
されることが好ましい。
【００１３】さらに、本発明によるエンジンの吸気装置
は、負の動的過給効果が連続的に得られるように上記可
変吸気手段が作動される回転数域において、加速時の初
期においては正の動的過給効果が得られるように上記可
変吸気手段が制御されることが好ましい。
は、負の動的過給効果が連続的に得られるように上記可
変吸気手段が作動される回転数域において、加速時の初
期においては正の動的過給効果が得られるように上記可
変吸気手段が制御されることが好ましい。
【００１４】さらに、本発明によるエンジンの吸気装置
は、正の動的過給効果が得られる状態と負の動的過給効
果が得られる状態とが、エンジン温度および／または吸
気温度に応じて選択されるように構成することが好まし
い。
は、正の動的過給効果が得られる状態と負の動的過給効
果が得られる状態とが、エンジン温度および／または吸
気温度に応じて選択されるように構成することが好まし
い。
【００１５】
【作用および発明の効果】例えば吸気通路に設けた切換
えバルブの開閉によって吸気通路長を切り換えて、動的
過給の同調点をエンジンの運転状態に応じて変更して、
広い回転数域に亘って高いトルクが得られるよにした可
変吸気システムの場合、図３の曲線Ｗ１（実線）で示す
ように、エンジン回転数Ｎ1 以下の低速回転域（領域
Ｉ）で吸気の体積効率ηV に山を生成させて正の動的過
給効果を得るようにした状態（第１の状態）と、図３の
曲線Ｗ２（破線）で示すように、中速回転域（領域II)
で吸気の体積効率ηV に山を生成させて正の動的過給効
果を得るようにした状態（第２の状態）とを切り換える
ことにより、低速回転域（領域Ｉ）と中速回転域（領域
II) との双方でで正の動的過給効果を得ているが、低速
回転域（領域Ｉ）で正の動的過給効果が得られる第１の
状態においては、中速回転域（領域II) では吸気の体積
効率ηV に谷が生成するから、負の動的過給効果が得ら
れる。また、中速回転域（領域II) で正の動的過給効果
が得られる第２の状態においては、低速回転域（領域
Ｉ）では吸気の体積効率ηV に谷が生成するから、負の
動的過給効果が得られる。
えバルブの開閉によって吸気通路長を切り換えて、動的
過給の同調点をエンジンの運転状態に応じて変更して、
広い回転数域に亘って高いトルクが得られるよにした可
変吸気システムの場合、図３の曲線Ｗ１（実線）で示す
ように、エンジン回転数Ｎ1 以下の低速回転域（領域
Ｉ）で吸気の体積効率ηV に山を生成させて正の動的過
給効果を得るようにした状態（第１の状態）と、図３の
曲線Ｗ２（破線）で示すように、中速回転域（領域II)
で吸気の体積効率ηV に山を生成させて正の動的過給効
果を得るようにした状態（第２の状態）とを切り換える
ことにより、低速回転域（領域Ｉ）と中速回転域（領域
II) との双方でで正の動的過給効果を得ているが、低速
回転域（領域Ｉ）で正の動的過給効果が得られる第１の
状態においては、中速回転域（領域II) では吸気の体積
効率ηV に谷が生成するから、負の動的過給効果が得ら
れる。また、中速回転域（領域II) で正の動的過給効果
が得られる第２の状態においては、低速回転域（領域
Ｉ）では吸気の体積効率ηV に谷が生成するから、負の
動的過給効果が得られる。
【００１６】したがって、吸気通路に設けたシャッター
弁の開閉操作を逆にすれば、低速回転域と中速回転域と
の双方で負の動的過給効果が得られる状態を連続的に発
生させることができるから、複雑かつ高価な機構を用い
ることなく、従来の可変吸気機構をそのまま利用して目
的を達成することができる利点がある。
弁の開閉操作を逆にすれば、低速回転域と中速回転域と
の双方で負の動的過給効果が得られる状態を連続的に発
生させることができるから、複雑かつ高価な機構を用い
ることなく、従来の可変吸気機構をそのまま利用して目
的を達成することができる利点がある。
【００１７】本発明は、負の動的過給効果が生成する状
態をエンジンの運転状態に応じて発生させ、吸気の体積
効率ηV を低下させるものであるから、これによって、
圧縮上死点における筒内温度を下げることができ、従来
のように燃費特性を悪化させる点火時期の遅角あるいは
空燃比のリッチ化等に依存することなく、高圧縮比エン
ジンにおける耐ノッキング特性を向上させることができ
る。
態をエンジンの運転状態に応じて発生させ、吸気の体積
効率ηV を低下させるものであるから、これによって、
圧縮上死点における筒内温度を下げることができ、従来
のように燃費特性を悪化させる点火時期の遅角あるいは
空燃比のリッチ化等に依存することなく、高圧縮比エン
ジンにおける耐ノッキング特性を向上させることができ
る。
【００１８】また本発明では、耐ノッキング限界に余裕
がある高速回転域においては正の動的過給効果が得られ
るように可変吸気手段を制御することにより、高速回転
域における体積効率ηV を向上させ、トルクの向上を図
ることができる。
がある高速回転域においては正の動的過給効果が得られ
るように可変吸気手段を制御することにより、高速回転
域における体積効率ηV を向上させ、トルクの向上を図
ることができる。
【００１９】さらに本発明では、負の動的過給効果が連
続的に得られるように可変吸気手段が作動される回転数
域においても、シリンダ壁の温度が低いためにノッキン
グが発生しにくい加速時の初期には、正の動的過給効果
が得られる状態に可変吸気手段を制御することにより、
加速性を向上させることができる。
続的に得られるように可変吸気手段が作動される回転数
域においても、シリンダ壁の温度が低いためにノッキン
グが発生しにくい加速時の初期には、正の動的過給効果
が得られる状態に可変吸気手段を制御することにより、
加速性を向上させることができる。
【００２０】さらに本発明では、正の動的過給効果が得
られる状態と負の動的過給効果が得られる状態とを、エ
ンジン側で耐ノック性に余裕があるか否かを表すエンジ
ン温度および／または吸気温度に応じて選択することに
よって、ノッキングを発生させることなしにエンジンの
出力特性を向上させることができる。
られる状態と負の動的過給効果が得られる状態とを、エ
ンジン側で耐ノック性に余裕があるか否かを表すエンジ
ン温度および／または吸気温度に応じて選択することに
よって、ノッキングを発生させることなしにエンジンの
出力特性を向上させることができる。
【００２１】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。
ながら詳細に説明する。
【００２２】（第１実施例）図１は、本発明をＶ型６気
筒自然吸気エンジンに適用した実施例を示すもので、エ
ンジンＥ１は、第１気筒１ａと第３気筒１ｃと第５気筒
１ｅとを有する第１バンク２Ａと、第２気筒１ｂと第４
気筒１ｄと第６気筒１ｆとを有する第２バンク２Ｂとを
備えており、上記第１〜第６気筒１ａ〜１ｆのそれぞれ
は幾何学的圧縮比が１０以上の高圧縮比に設定されてい
る。
筒自然吸気エンジンに適用した実施例を示すもので、エ
ンジンＥ１は、第１気筒１ａと第３気筒１ｃと第５気筒
１ｅとを有する第１バンク２Ａと、第２気筒１ｂと第４
気筒１ｄと第６気筒１ｆとを有する第２バンク２Ｂとを
備えており、上記第１〜第６気筒１ａ〜１ｆのそれぞれ
は幾何学的圧縮比が１０以上の高圧縮比に設定されてい
る。
【００２３】エアクリーナ３から延びる吸気通路４は、
メイン吸気通路５と、サージタンク６と、サージタンク
６から分岐した第１バンク２Ａの吸気マニホールド７Ａ
と、サージタンク６から分岐した第２バンク２Ｂの吸気
マニホールド７Ｂとからなり、両吸気マニホールド７
Ａ，７Ｂの合流通路８にはそれぞれスロットル弁９Ａ，
９Ｂが介設され、これらスロットル弁９Ａ，９Ｂはアク
セルペダル（図示は省略）に連結されて連動し、両吸気
マニホールド７Ａ，７Ｂの各分岐通路（独立吸気通路）
がは対応する気筒の吸気ポート１０に接続されている。
また、第１バンク２Ａには排気マニホールド１１Ａが設
けられ、第２バンク２Ｂには排気マニホールド１１Ｂが
設けられている。メイン吸気通路５にはエアフローメー
タ１２が介設されている。
メイン吸気通路５と、サージタンク６と、サージタンク
６から分岐した第１バンク２Ａの吸気マニホールド７Ａ
と、サージタンク６から分岐した第２バンク２Ｂの吸気
マニホールド７Ｂとからなり、両吸気マニホールド７
Ａ，７Ｂの合流通路８にはそれぞれスロットル弁９Ａ，
９Ｂが介設され、これらスロットル弁９Ａ，９Ｂはアク
セルペダル（図示は省略）に連結されて連動し、両吸気
マニホールド７Ａ，７Ｂの各分岐通路（独立吸気通路）
がは対応する気筒の吸気ポート１０に接続されている。
また、第１バンク２Ａには排気マニホールド１１Ａが設
けられ、第２バンク２Ｂには排気マニホールド１１Ｂが
設けられている。メイン吸気通路５にはエアフローメー
タ１２が介設されている。
【００２４】上記吸気マニホールド７Ａの合流通路８と
吸気マニホールド７Ｂの合流通路８とを連通する連通路
１９が設けられ、この連通路１９にはシャッター弁２０
が介設され、シャッター弁２０はダイヤフラム式あるい
はソレノイド式のアクチュエータによって開閉駆動さ
れ、このアクチュエータはコントロールユニット（図示
は省略）により制御されるようになっている。
吸気マニホールド７Ｂの合流通路８とを連通する連通路
１９が設けられ、この連通路１９にはシャッター弁２０
が介設され、シャッター弁２０はダイヤフラム式あるい
はソレノイド式のアクチュエータによって開閉駆動さ
れ、このアクチュエータはコントロールユニット（図示
は省略）により制御されるようになっている。
【００２５】上記６気筒エンジンＥ１における点火順序
は第１気筒１ａ→第２気筒１ｂ→第３気筒１ｃ→第４気
筒１ｄ→第５気筒１ｅ→第６気筒１ｆの順とされてお
り、第１バンク２Ａの３つの気筒１ａ，１ｃ，１ｅの吸
気弁開弁特性は、図２に示すように、吸気期間がオーバ
ーラップしないようになっている。第２バンク２Ｂの３
つの気筒１ｂ，１ｄ，１ｆの吸気弁開弁特性も位相はシ
フトしているが同様でなる。
は第１気筒１ａ→第２気筒１ｂ→第３気筒１ｃ→第４気
筒１ｄ→第５気筒１ｅ→第６気筒１ｆの順とされてお
り、第１バンク２Ａの３つの気筒１ａ，１ｃ，１ｅの吸
気弁開弁特性は、図２に示すように、吸気期間がオーバ
ーラップしないようになっている。第２バンク２Ｂの３
つの気筒１ｂ，１ｄ，１ｆの吸気弁開弁特性も位相はシ
フトしているが同様でなる。
【００２６】本実施例では、シャッター弁２０の開閉に
より所望のエンジン回転数域で吸気共鳴効果（動的過給
効果）が得られるように構成されている。
より所望のエンジン回転数域で吸気共鳴効果（動的過給
効果）が得られるように構成されている。
【００２７】すなわち、シャッター弁２０が閉じられて
いると、吸気弁の開弁によって燃焼室から吸気ポート１
０へ伝播した吸気負圧波は吸気マニホールド７Ａ，７Ｂ
内を上流側へ音速で伝播し、サージタンク６で反転し、
その反転正圧波が下流側へ伝播し吸気弁が閉じる直前に
吸気ポート１０の下流端へ到達するから、これによって
動的過給効果が得られる。そして、上記反転正圧波が吸
気ポート１０側へ伝播してきたときに当該吸気マニホー
ルド７Ａ，７Ｂに接続された他の吸気ポート１０は実質
的に閉じていて吸気オーバーラップがないので、反転正
圧波が他の気筒へ吸収されることはない。
いると、吸気弁の開弁によって燃焼室から吸気ポート１
０へ伝播した吸気負圧波は吸気マニホールド７Ａ，７Ｂ
内を上流側へ音速で伝播し、サージタンク６で反転し、
その反転正圧波が下流側へ伝播し吸気弁が閉じる直前に
吸気ポート１０の下流端へ到達するから、これによって
動的過給効果が得られる。そして、上記反転正圧波が吸
気ポート１０側へ伝播してきたときに当該吸気マニホー
ルド７Ａ，７Ｂに接続された他の吸気ポート１０は実質
的に閉じていて吸気オーバーラップがないので、反転正
圧波が他の気筒へ吸収されることはない。
【００２８】図２の曲線Ｆは吸気共鳴効果が最も顕著に
なったときの吸気の圧力波形を示すもので、エンジン回
転数をＮrpm としたときのエンジンの吸入周波数ｆ1 ＝
（Ｎ／６０）×（３／２）が吸気マニホールド７Ａ，７
Ｂの固有周波数ｆ0 にほぼ等しくなるようなエンジン回
転数のときに顕著な吸気共鳴が生成し、その正圧波は吸
気弁の閉弁時にピーク値ととなるので吸気の吹き返しが
効果的に抑制され、充填効率が向上する。
なったときの吸気の圧力波形を示すもので、エンジン回
転数をＮrpm としたときのエンジンの吸入周波数ｆ1 ＝
（Ｎ／６０）×（３／２）が吸気マニホールド７Ａ，７
Ｂの固有周波数ｆ0 にほぼ等しくなるようなエンジン回
転数のときに顕著な吸気共鳴が生成し、その正圧波は吸
気弁の閉弁時にピーク値ととなるので吸気の吹き返しが
効果的に抑制され、充填効率が向上する。
【００２９】本実施例においては、図３に示すように、
最大トルクが生成されるエンジン回転数を例えば４００
０rpm とした場合、シャッター弁２０の閉弁領域を所定
回転数Ｎ1 （例えば３０００rpm ）とＮ2 （例えば４０
００rpm ）との間の中速回転域（領域II）として、シャ
ッター弁２０が閉弁されているときの１次の共鳴効果が
得られる同調回転数ＮM を３５００rpm に設定してい
る。これによって、図３に曲線Ｗ１（実線）で示すよう
に、中速回転域で吸気の体積効率ηV に山が生成して、
１点鎖線で示すノーマル状態に対して正の動的過給効果
が得られるようになっている。
最大トルクが生成されるエンジン回転数を例えば４００
０rpm とした場合、シャッター弁２０の閉弁領域を所定
回転数Ｎ1 （例えば３０００rpm ）とＮ2 （例えば４０
００rpm ）との間の中速回転域（領域II）として、シャ
ッター弁２０が閉弁されているときの１次の共鳴効果が
得られる同調回転数ＮM を３５００rpm に設定してい
る。これによって、図３に曲線Ｗ１（実線）で示すよう
に、中速回転域で吸気の体積効率ηV に山が生成して、
１点鎖線で示すノーマル状態に対して正の動的過給効果
が得られるようになっている。
【００３０】次に、上記所定回転数Ｎ2 （例えば４００
０rpm ）を超える高速回転域（領域III ）においてシャ
ッター弁２０が開弁されると、吸気負圧が連通路１９で
反転されるという点で異なるのみで、上記と同様に吸気
の動的過給効果が得られる。すなわち、図３に曲線Ｗ２
（破線）で示すように、高速回転域（領域III ）で吸気
の体積効率ηV に山が生成して正の動的過給効果が得ら
れる。そして、このときの１次の共鳴効果が得られる同
調回転数ＮH を５０００rpm に設定している。
０rpm ）を超える高速回転域（領域III ）においてシャ
ッター弁２０が開弁されると、吸気負圧が連通路１９で
反転されるという点で異なるのみで、上記と同様に吸気
の動的過給効果が得られる。すなわち、図３に曲線Ｗ２
（破線）で示すように、高速回転域（領域III ）で吸気
の体積効率ηV に山が生成して正の動的過給効果が得ら
れる。そして、このときの１次の共鳴効果が得られる同
調回転数ＮH を５０００rpm に設定している。
【００３１】また、上記所定回転数Ｎ1 （例えば３００
０rpm ）以下の低速回転域（領域Ｉ）においてシャッタ
ー弁２０が開弁されると、吸気負圧が連通路１９との間
で２往復して、図３に曲線Ｗ２（破線）で示すように、
同調回転数をＮL （＝1/2 ＮH 、この場合２５００rpm
）とする２次の共鳴効果が得られる。
０rpm ）以下の低速回転域（領域Ｉ）においてシャッタ
ー弁２０が開弁されると、吸気負圧が連通路１９との間
で２往復して、図３に曲線Ｗ２（破線）で示すように、
同調回転数をＮL （＝1/2 ＮH 、この場合２５００rpm
）とする２次の共鳴効果が得られる。
【００３２】本実施例では、シャッター弁２０の開閉に
伴う２つの同調点ＮL ，ＮM を最大トルクが生成される
エンジン回転数域から低速回転域に亘って設定し、低速
回転域（領域Ｉ）でシャッター弁２０を開き、中速回転
域（領域II）でシャッター弁２０を閉じることにより、
低速回転域（領域Ｉ）と中速回転域（領域II）との双方
で正の動的過給効果が得られるが、図３の曲線Ｗ２（破
線）から明らかなように、シャッター弁２０が開いて低
速回転域で正の動的過給効果が得られる状態では、中速
回転域（領域II）において吸気の体積効率ηV に谷が生
成するから、負の動的過給効果が得られることになる。
また、図２の曲線Ｗ１（実線）から明らかなように、シ
ャッター弁２０が閉じられて中速回転域（領域II）で正
の動的過給効果が得られる状態においては、低速回転域
（領域Ｉ）では吸気の体積効率ηV に谷が生成するか
ら、負の動的過給効果が得られることになる。
伴う２つの同調点ＮL ，ＮM を最大トルクが生成される
エンジン回転数域から低速回転域に亘って設定し、低速
回転域（領域Ｉ）でシャッター弁２０を開き、中速回転
域（領域II）でシャッター弁２０を閉じることにより、
低速回転域（領域Ｉ）と中速回転域（領域II）との双方
で正の動的過給効果が得られるが、図３の曲線Ｗ２（破
線）から明らかなように、シャッター弁２０が開いて低
速回転域で正の動的過給効果が得られる状態では、中速
回転域（領域II）において吸気の体積効率ηV に谷が生
成するから、負の動的過給効果が得られることになる。
また、図２の曲線Ｗ１（実線）から明らかなように、シ
ャッター弁２０が閉じられて中速回転域（領域II）で正
の動的過給効果が得られる状態においては、低速回転域
（領域Ｉ）では吸気の体積効率ηV に谷が生成するか
ら、負の動的過給効果が得られることになる。
【００３３】したがって、正の動的過給効果を得る場合
とは逆に、低速回転域（領域Ｉ）でシャッター弁２０を
閉じ、中速回転域（領域II）でシャッター弁２０を開く
ようにすれば、低速回転域（領域Ｉ）と中速回転域（領
域II）との双方で負の動的過給効果が得られる状態を連
続的に発生させることができるから、複雑かつ高価な機
構を用いることなく、従来の可変吸気機構をそのまま利
用して目的を達成することができる利点がある。
とは逆に、低速回転域（領域Ｉ）でシャッター弁２０を
閉じ、中速回転域（領域II）でシャッター弁２０を開く
ようにすれば、低速回転域（領域Ｉ）と中速回転域（領
域II）との双方で負の動的過給効果が得られる状態を連
続的に発生させることができるから、複雑かつ高価な機
構を用いることなく、従来の可変吸気機構をそのまま利
用して目的を達成することができる利点がある。
【００３４】このように本実施例は、正の動的過給効果
のみでなく、必要に応じて負の動的過給効果が得られる
状態をも発生させて、吸気の体積効率ηV を低下させる
ものであるから、これによって、高圧縮比エンジンであ
っても圧縮上死点における筒内温度を下げることがで
き、燃費特性が悪化する点火時期の遅角あるいは空燃比
のリッチ化等に依存することなく高圧縮比エンジンにお
ける耐ノッキング特性を向上させることができる。
のみでなく、必要に応じて負の動的過給効果が得られる
状態をも発生させて、吸気の体積効率ηV を低下させる
ものであるから、これによって、高圧縮比エンジンであ
っても圧縮上死点における筒内温度を下げることがで
き、燃費特性が悪化する点火時期の遅角あるいは空燃比
のリッチ化等に依存することなく高圧縮比エンジンにお
ける耐ノッキング特性を向上させることができる。
【００３５】また本実施例では、耐ノッキング限界に余
裕があるＮ2 を超える高速回転域（領域III ）おいては
正の動的過給効果が得られるようにシャッター弁２０を
開くことにより、高速回転域における体積効率ηV を向
上させ、トルクの向上を図ることができる。
裕があるＮ2 を超える高速回転域（領域III ）おいては
正の動的過給効果が得られるようにシャッター弁２０を
開くことにより、高速回転域における体積効率ηV を向
上させ、トルクの向上を図ることができる。
【００３６】さらに本実施例では、負の動的過給効果が
連続的に得られるようにシャッター弁２０が作動される
回転数域においても、シリンダ壁の温度が低いためにノ
ッキングが発生しにくい加速時の初期には、正の動的過
給効果が得られる状態にシャッター弁２０を制御するこ
とにより、加速性を向上させることができる。
連続的に得られるようにシャッター弁２０が作動される
回転数域においても、シリンダ壁の温度が低いためにノ
ッキングが発生しにくい加速時の初期には、正の動的過
給効果が得られる状態にシャッター弁２０を制御するこ
とにより、加速性を向上させることができる。
【００３７】さらに本実施例では、正の動的過給効果が
得られる状態と負の動的過給効果が得られる状態との切
換えが、シャッター弁２０の操作だけで達成できるか
ら、低速回転域において、正の動的過給効果が得られる
状態と負の動的過給効果が得られる状態との選択が容易
であり、これら２つの状態をエンジン温度および／また
は吸気温度に応じて選択することによって、ノッキング
を発生させることなしにエンジンの低速回転域における
出力特性を向上させることができる。
得られる状態と負の動的過給効果が得られる状態との切
換えが、シャッター弁２０の操作だけで達成できるか
ら、低速回転域において、正の動的過給効果が得られる
状態と負の動的過給効果が得られる状態との選択が容易
であり、これら２つの状態をエンジン温度および／また
は吸気温度に応じて選択することによって、ノッキング
を発生させることなしにエンジンの低速回転域における
出力特性を向上させることができる。
【００３８】図４はコントロールユニットが実行するシ
ャッター弁２０の開閉制御の１例を示すフロ−チャ−ト
である。Ｓは各ステップを表す。
ャッター弁２０の開閉制御の１例を示すフロ−チャ−ト
である。Ｓは各ステップを表す。
【００３９】先ず、エンジン回転数Ｎ、スロットル弁９
Ａ，９Ｂの開度θおよびエンジン冷却水温度Ｔｗを読み
込み（Ｓ１）、次に、運転者がアクセルペダルを急に踏
み込んで急加速を要求しているか否かを、スロットル開
度θゼロの状態θ0 から現在のスロットル開度θ1 に至
る時間的変化率（θ1 −θ0 ）／Δｔを正の所定値と比
較することによって判定する（Ｓ２）。そして、急加速
の初期であることが判明すれば（Ｓ２：ＹＥＳ）、エン
ジン側で耐ノッキング特性に余裕があるか否かを、エン
ジン冷却水温度Ｔｗを所定温度と比較することによって
判定し（Ｓ３）、所定温度より低ければ（冷間時、Ｓ
３：ＹＥＳ）、エンジン回転数Ｎが図３の領域Ｉ（Ｎ1
以下）にあるか否か、あるいは図３の領域III （超
Ｎ2 ）にあるか否かを判定し（Ｓ４）、領域Ｉあるいは
III においては（Ｓ４：ＹＥＳ）、シャッター弁２０を
開いて（Ｓ５）、それぞれ正の動的過給効果を生成させ
る（Ｓ５）。また、領域IIにおいては（Ｓ４：ＮＯ）、
シャッター弁２０を閉じることにより（Ｓ６）、正の動
的過給効果を生成させる。
Ａ，９Ｂの開度θおよびエンジン冷却水温度Ｔｗを読み
込み（Ｓ１）、次に、運転者がアクセルペダルを急に踏
み込んで急加速を要求しているか否かを、スロットル開
度θゼロの状態θ0 から現在のスロットル開度θ1 に至
る時間的変化率（θ1 −θ0 ）／Δｔを正の所定値と比
較することによって判定する（Ｓ２）。そして、急加速
の初期であることが判明すれば（Ｓ２：ＹＥＳ）、エン
ジン側で耐ノッキング特性に余裕があるか否かを、エン
ジン冷却水温度Ｔｗを所定温度と比較することによって
判定し（Ｓ３）、所定温度より低ければ（冷間時、Ｓ
３：ＹＥＳ）、エンジン回転数Ｎが図３の領域Ｉ（Ｎ1
以下）にあるか否か、あるいは図３の領域III （超
Ｎ2 ）にあるか否かを判定し（Ｓ４）、領域Ｉあるいは
III においては（Ｓ４：ＹＥＳ）、シャッター弁２０を
開いて（Ｓ５）、それぞれ正の動的過給効果を生成させ
る（Ｓ５）。また、領域IIにおいては（Ｓ４：ＮＯ）、
シャッター弁２０を閉じることにより（Ｓ６）、正の動
的過給効果を生成させる。
【００４０】一方、急加速の初期でないとき（Ｓ２：Ｎ
Ｏ）、および急加速の初期であってもエンジン冷却水温
度Ｔｗを所定温度以上であれば（温間時、Ｓ３：Ｎ
Ｏ）、エンジン回転数Ｎが図３の領域Ｉ（Ｎ1 以下）に
あるか否かを判定し（Ｓ７）、領域Ｉのときは（Ｓ７：
ＹＥＳ）、シャッター弁２０を閉じて（Ｓ６）、領域Ｉ
において負の動的過給効果を生成させる。
Ｏ）、および急加速の初期であってもエンジン冷却水温
度Ｔｗを所定温度以上であれば（温間時、Ｓ３：Ｎ
Ｏ）、エンジン回転数Ｎが図３の領域Ｉ（Ｎ1 以下）に
あるか否かを判定し（Ｓ７）、領域Ｉのときは（Ｓ７：
ＹＥＳ）、シャッター弁２０を閉じて（Ｓ６）、領域Ｉ
において負の動的過給効果を生成させる。
【００４１】また、領域Ｉ以外であれば（Ｓ７：Ｎ
Ｏ）、シャッター弁２０を開くことにより（Ｓ５）、領
域IIにおいては負の動的過給効果を、領域III において
は正の動的過給効果をそれぞれ生成させる（Ｓ５）。
Ｏ）、シャッター弁２０を開くことにより（Ｓ５）、領
域IIにおいては負の動的過給効果を、領域III において
は正の動的過給効果をそれぞれ生成させる（Ｓ５）。
【００４２】なお、図４のフロ−チャ−トでは、エンジ
ン側で耐ノック性に余裕があるか否かの判定基準とし
て、Ｓ３でエンジン冷却水温度Ｔｗを所定温度と比較す
ることにより、エンジン側で耐ノッキング特性に余裕が
あるか否かを判定しているが、これに代わり、あるいは
これに加えて、吸気温度を判定基準としてもよい。
ン側で耐ノック性に余裕があるか否かの判定基準とし
て、Ｓ３でエンジン冷却水温度Ｔｗを所定温度と比較す
ることにより、エンジン側で耐ノッキング特性に余裕が
あるか否かを判定しているが、これに代わり、あるいは
これに加えて、吸気温度を判定基準としてもよい。
【００４３】（第２実施例）図５は、本発明をＶ型６気
筒機械式過給機付きエンジンに適用した実施例を示すも
ので、このエンジンＥ２は、過給機およびその関連部分
を備えていることを除いては、かつ各気筒の幾何学的圧
縮比が９以上であることを除いては、図１のエンジンＥ
１と同様の構成を有するから、共通部分には同一符号を
付して重複する説明は省略するが、このエンジンＥ２の
メイン吸気通路５のエアフローメータ１２の下流側に、
エンジンで駆動される機械式過給機１３とインタークー
ラ１４とが介設され、またメイン吸気通路５には過給機
１３とインタークーラ１４とをバイパスするバイパス通
路１５が設けられている。バイパス通路１５には、その
通路を開閉するバイパス弁１６が介装され、このバイパ
ス弁１６は、エアフローメータ１２よりも下流側のメイ
ン吸気通路５に負圧導入通路１７を介して接続されたダ
イアフラム式アクチュエータ１６ａにより開閉駆動され
る。また、負圧導入通路１７にはその通路を開閉する電
磁弁１８が介装されており、過給の必要のない低負荷時
には過給機１３が電磁クラッチ（図示は省略）を介して
停止されるとともに、電磁弁１８が開かれてバイパス弁
１６が開かれ、また低負荷時以外の過給を要するときに
はバイパス弁１６が閉じられるように電磁弁１８と電磁
クラッチとがコントロールユニット（図示は省略）によ
り制御されるようになっている。
筒機械式過給機付きエンジンに適用した実施例を示すも
ので、このエンジンＥ２は、過給機およびその関連部分
を備えていることを除いては、かつ各気筒の幾何学的圧
縮比が９以上であることを除いては、図１のエンジンＥ
１と同様の構成を有するから、共通部分には同一符号を
付して重複する説明は省略するが、このエンジンＥ２の
メイン吸気通路５のエアフローメータ１２の下流側に、
エンジンで駆動される機械式過給機１３とインタークー
ラ１４とが介設され、またメイン吸気通路５には過給機
１３とインタークーラ１４とをバイパスするバイパス通
路１５が設けられている。バイパス通路１５には、その
通路を開閉するバイパス弁１６が介装され、このバイパ
ス弁１６は、エアフローメータ１２よりも下流側のメイ
ン吸気通路５に負圧導入通路１７を介して接続されたダ
イアフラム式アクチュエータ１６ａにより開閉駆動され
る。また、負圧導入通路１７にはその通路を開閉する電
磁弁１８が介装されており、過給の必要のない低負荷時
には過給機１３が電磁クラッチ（図示は省略）を介して
停止されるとともに、電磁弁１８が開かれてバイパス弁
１６が開かれ、また低負荷時以外の過給を要するときに
はバイパス弁１６が閉じられるように電磁弁１８と電磁
クラッチとがコントロールユニット（図示は省略）によ
り制御されるようになっている。
【００４４】（第３実施例）図６および図７は、本発明
を直列４気筒エンジンに適用した実施例の構成を示すも
ので、図６は平面図、図７は図６の VII-VII線に沿った
断面図である。このエンジンＥ３においても各気筒の幾
何学的圧縮比が、自然吸気エンジンでは１０以上に、過
給機付きエンジンでは９以上に設定される。なお、図６
および図７においては、燃料噴射弁を省略してある。
を直列４気筒エンジンに適用した実施例の構成を示すも
ので、図６は平面図、図７は図６の VII-VII線に沿った
断面図である。このエンジンＥ３においても各気筒の幾
何学的圧縮比が、自然吸気エンジンでは１０以上に、過
給機付きエンジンでは９以上に設定される。なお、図６
および図７においては、燃料噴射弁を省略してある。
【００４５】吸気マニホールド７は、湾曲した長い独立
吸気通路２１ａ〜２１ｄを備えており、各気筒１ａ〜１
ｄの吸気ポート１０ａ〜１０ｄはそれぞれ独立吸気通路
２１ａ〜２１ｄを通じてサージタンク６に連通してお
り、気筒列方向に延びるサージタンク６の上流側のメイ
ン吸気通路５にはスロットル弁９が介設されている。サ
ージタンク６の下方には、独立吸気通路２１ａ〜２１ｄ
の湾曲部の内側において気筒列方向に延びる容積室２２
がサージタンク６に隣接して形成されているとともに、
各独立吸気通路２１ａ〜２１ｄの途中から容積室２２に
通じる連通路１９が各独立吸気通路２１ａ〜２１ｄにそ
れぞれ形成されている。これら連通路１９には、それぞ
れシャッター弁２０ａ〜２０ｄが介設され、各シャッタ
ー弁２０ａ〜２０ｄは容積室２２と平行に延びる１本の
軸２３に固定され、この軸２３がアクチュエータ（図示
は省略）によって駆動されることにより、シャッター弁
２０ａ〜２０ｄが各連通路１９を一斉に開閉するように
構成されている。
吸気通路２１ａ〜２１ｄを備えており、各気筒１ａ〜１
ｄの吸気ポート１０ａ〜１０ｄはそれぞれ独立吸気通路
２１ａ〜２１ｄを通じてサージタンク６に連通してお
り、気筒列方向に延びるサージタンク６の上流側のメイ
ン吸気通路５にはスロットル弁９が介設されている。サ
ージタンク６の下方には、独立吸気通路２１ａ〜２１ｄ
の湾曲部の内側において気筒列方向に延びる容積室２２
がサージタンク６に隣接して形成されているとともに、
各独立吸気通路２１ａ〜２１ｄの途中から容積室２２に
通じる連通路１９が各独立吸気通路２１ａ〜２１ｄにそ
れぞれ形成されている。これら連通路１９には、それぞ
れシャッター弁２０ａ〜２０ｄが介設され、各シャッタ
ー弁２０ａ〜２０ｄは容積室２２と平行に延びる１本の
軸２３に固定され、この軸２３がアクチュエータ（図示
は省略）によって駆動されることにより、シャッター弁
２０ａ〜２０ｄが各連通路１９を一斉に開閉するように
構成されている。
【００４６】このような構成において、シャッター弁２
０ａ〜２０ｄが閉弁されているときには、吸気弁２４の
解放によって燃焼室から各吸気ポート１０ａ〜１０ｄへ
伝播した吸気負圧波はそれぞれ長い独立吸気通路２１ａ
〜２１ｄ内を上流側へ音速で伝播し、サージタンク６で
反転した反転正圧波が下流側へ伝播し吸気弁２４が閉じ
る直前に各吸気ポート１０ａ〜１０ｄの下流端へ到達す
るので、第１の実施例と同様に、その場合の１次の同調
回転数を図３のＮM に設定することにより、図３の曲線
Ｗ１（実線）に示すように、エンジン回転数Ｎ1 とＮ2
との間の中速回転域で正の動的過給効果が得られ、かつ
Ｎ1 以下の低速回転域で負の動的過給効果が得られるこ
とになる。
０ａ〜２０ｄが閉弁されているときには、吸気弁２４の
解放によって燃焼室から各吸気ポート１０ａ〜１０ｄへ
伝播した吸気負圧波はそれぞれ長い独立吸気通路２１ａ
〜２１ｄ内を上流側へ音速で伝播し、サージタンク６で
反転した反転正圧波が下流側へ伝播し吸気弁２４が閉じ
る直前に各吸気ポート１０ａ〜１０ｄの下流端へ到達す
るので、第１の実施例と同様に、その場合の１次の同調
回転数を図３のＮM に設定することにより、図３の曲線
Ｗ１（実線）に示すように、エンジン回転数Ｎ1 とＮ2
との間の中速回転域で正の動的過給効果が得られ、かつ
Ｎ1 以下の低速回転域で負の動的過給効果が得られるこ
とになる。
【００４７】また、シャッター弁２０ａ〜２０ｄが開弁
されると、吸気弁２４の解放によって燃焼室から各吸気
ポート１０ａ〜１０ｄへ伝播した吸気負圧波は各独立吸
気通路２１ａ〜２１ｄの途中に形成された連通路１９を
通じて容積室２２で反転し、その反転正圧波が下流側へ
伝播し吸気弁２４が閉じる直前に各吸気ポート１０ａ〜
１０ｄの下流端へ到達するので、第１の実施例と同様
に、その場合の１次同調回転数を図３のＮH に設定する
ことにより、図３の曲線Ｗ２（破線）に示すように、Ｎ
2 を超える高速回転域で正の動的過給効果が得られ、か
つＮ1 以下の低速回転域において２次の同調周波数をＮ
L とする正の動的過給効果が得られるとともに、Ｎ1 と
Ｎ2 との間の中速回転域で負の動的過給効果が得られる
ことになる。
されると、吸気弁２４の解放によって燃焼室から各吸気
ポート１０ａ〜１０ｄへ伝播した吸気負圧波は各独立吸
気通路２１ａ〜２１ｄの途中に形成された連通路１９を
通じて容積室２２で反転し、その反転正圧波が下流側へ
伝播し吸気弁２４が閉じる直前に各吸気ポート１０ａ〜
１０ｄの下流端へ到達するので、第１の実施例と同様
に、その場合の１次同調回転数を図３のＮH に設定する
ことにより、図３の曲線Ｗ２（破線）に示すように、Ｎ
2 を超える高速回転域で正の動的過給効果が得られ、か
つＮ1 以下の低速回転域において２次の同調周波数をＮ
L とする正の動的過給効果が得られるとともに、Ｎ1 と
Ｎ2 との間の中速回転域で負の動的過給効果が得られる
ことになる。
【００４８】そして、本実施例においては、エンジン回
転数をＮrpm としたときのエンジンの吸入周波数ｆ1 ＝
（Ｎ／６０）×（２／２）が各独立吸気通路２１ａ〜２
１ｄ固有周波数ｆ0 にほぼ等しくなるようなエンジン回
転数のときに顕著な慣性過給効果が生成する。
転数をＮrpm としたときのエンジンの吸入周波数ｆ1 ＝
（Ｎ／６０）×（２／２）が各独立吸気通路２１ａ〜２
１ｄ固有周波数ｆ0 にほぼ等しくなるようなエンジン回
転数のときに顕著な慣性過給効果が生成する。
【図１】本発明をＶ型６気筒自然吸気エンジンに適用し
た第１の実施例を示す構成図
た第１の実施例を示す構成図
【図２】図１の装置における吸気弁の開弁特性図
【図３】エンジン回転数と吸気の体積効果との関係によ
って吸気の動的過給効果を示すグラフ
って吸気の動的過給効果を示すグラフ
【図４】シャッター弁の開閉制御ルーチンを示すフロ−
チャ−ト
チャ−ト
【図５】本発明をＶ型６気筒機械式過給機付きエンジン
に適用した第２の実施例を示す構成図
に適用した第２の実施例を示す構成図
【図６】本発明を直列４気筒エンジンに適用した第３の
実施例の構成を示す平面図
実施例の構成を示す平面図
【図７】図６の VII-VII線に沿った断面図
４ 吸気通路
６ サージタンク
７，７Ａ，７Ｂ 吸気マニホールド
１０，１０ａ〜１０ｄ 吸気ポート
１３ 機械式過給機
１９ 連通路
２０，２０ａ〜２０ｄ シャッター弁
２１ａ〜２１ｄ 独立吸気通路
２２ 容積室
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 宮腰 勝信
広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ
ダ株式会社内
(56)参考文献 特開 昭61−247822（ＪＰ，Ａ)
実開 昭63−86340（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02B 27/02
F02B 27/00
F02B 33/44
Claims (8)
- 【請求項１】 最大トルクが生成されるエンジン回転数
域から低速回転域に亘るエンジン回転数域のうちの第１
の回転数域で吸気の動的過給効果が得られる同調点を発
生させる第１の状態と、第２の回転数域で吸気の動的過
給効果が得られる同調点を発生させる第２の状態とを少
なくとも発生させる可変吸気手段を備えたエンジンの吸
気装置において、 上記第１の回転数域が低速回転域よりなり、少なくとも
該低速回転域の高負荷域において負の動的過給効果が連
続的に得られるように上記可変吸気手段を制御する制御
手段を備えてなることを特徴とするエンジンの吸気装
置。 - 【請求項２】 上記エンジンが、幾何学的圧縮比を１０
以上とする自然吸気エンジンよりなることを特徴とする
請求項１に記載のエンジンの吸気装置。 - 【請求項３】 上記エンジンが、幾何学的圧縮比を９以
上とする過給機付きエンジンよりなることを特徴とする
請求項１に記載のエンジンの吸気装置。 - 【請求項４】 上記低速回転域における負の動的過給効
果が、上記第２の状態で得られるように構成されてなる
ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の
エンジンの吸気装置。 - 【請求項５】 上記第２の回転数域が中速回転域よりな
り、上記第１の状態においては上記中速回転域で負の動
的過給効果が連続的に得られるように構成されてなるこ
とを特徴とする請求項４に記載のエンジンの吸気装置。 - 【請求項６】 高速回転域においては正の動的過給効果
が得られるように上記可変吸気手段が制御されることを
特徴とする請求項５に記載のエンジンの吸気装置。 - 【請求項７】 負の動的過給効果が連続的に得られるよ
うに上記可変吸気手段が作動される回転数域において、
加速時の初期においては正の動的過給効果が得られるよ
うに上記可変吸気手段が制御されることを特徴とする請
求項１ないし６のいずれかに記載のエンジンの吸気装
置。 - 【請求項８】 上記正の動的過給効果が得られる状態と
負の動的過給効果が得られる状態とが、エンジン温度お
よび／または吸気温度に応じて選択されることを特徴と
する請求項１ないし７のいずれかに記載のエンジンの吸
気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09357995A JP3518044B2 (ja) | 1995-04-19 | 1995-04-19 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09357995A JP3518044B2 (ja) | 1995-04-19 | 1995-04-19 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08284670A JPH08284670A (ja) | 1996-10-29 |
| JP3518044B2 true JP3518044B2 (ja) | 2004-04-12 |
Family
ID=14086188
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5125955B2 (ja) * | 2008-09-30 | 2013-01-23 | マツダ株式会社 | 火花点火式エンジンの制御装置 |
-
1995
- 1995-04-19 JP JP09357995A patent/JP3518044B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08284670A (ja) | 1996-10-29 |
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