JP6239945B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Description

本発明は、運転者が鞍乗り可能なシートを有する車体を備える鞍乗り型車両に関する。

運転者が鞍乗りすることができる車両が知られており、その一例として例えば特許文献１に記載の自動三輪車がある。この自動三輪車は、前側に１つの車輪、後側に一対の車輪を有しており、後側の一対の車輪は、車幅方向に間隔をあけて配置されている。

特開昭５９−１７９４６７号公報

特許文献１の自動三輪車は、後側の一対の車輪が車幅方向に間隔をあけて配置されているので、地面に３点で設置するため停止時及び低速走行時において転倒しにくく車体が安定している。しかし、一対の車輪が車幅方向に間隔をあけて配置されているため、自動三輪車の車幅方向寸法が大きくなり高速走行時の空気抵抗が大きくなる。

そこで本発明は、走行中の空気抵抗を低減することができるように車両の形態を変更することができる鞍乗り型車両を提供することを目的としている。

本発明の鞍乗り型車両は、運転者が鞍乗り可能なシートを有する車体と、
前記車体に車幅方向に並べて取り付けられている一対の車輪と、
前記一対の車輪との間に前記シートが位置するように、前記一対の車輪から前後方向に離して前記車体に取り付けられている第３の車輪と、
前記一対の車輪間の前記車幅方向の間隔を変更する車輪間隔変更機構とを備えるものである。

本発明に従えば、一対の車輪間の間隔を大きくすることによって車体の姿勢を安定させることができる。また、一対の車輪間の間隔を小さくすることによって車幅を小さくして走行風が当たる面積を小さくすることができる、即ち走行中の空気抵抗を低減することができる。このように一対の車輪間の間隔を変更することで、走行中の空気抵抗を低減することができるように車両の形態を変更することができる。

上記発明において、前記車体は、前記シートが設けられるフレームと、前記フレームに連結され且つ前記一対の車輪の各々を回動可能に別々に支持する一対のアームと有し、前記車輪間隔変更機構は、前記一対のアームを変位させることによって前記一対の車輪間の前記車幅方向の間隔を変更するように構成されていてもよい。

上記構成に従えば、一対のアームをフレームに対して変位させることによって一対の車輪間の間隔を変えることができるので、一対の車輪の位置だけを変更する場合に比べて構造を簡単にすることができる。

上記発明において、前記一対のアームは、上下方向に延びるアーム支持軸線回りに角変位可能に構成されて前記フレームに取付けられ、前記車輪間隔変更機構は、前記一対のアームを前記アーム支持軸線回りに角変位させることによって前記一対の車輪間の前記車幅方向の間隔を変更するように構成されていてもよい。

上記構成に従えば、一対のアームをフレームに対して角変位させることによって一対の車輪間の間隔を変えることができるので、一対の車輪の位置だけを変更する場合に比べて構造を簡単にすることができる。

上記発明において、前記一対の車輪のステアリング角を調整する操舵装置と、前記操舵装置によって調整可能な前記ステアリング角の範囲を制限する制限装置とを備え、前記制限装置は、前記一対のアームのなす角が小さい場合には前記ステアリング角の範囲を小さくし、且つ前記一対のアームのなす角が大きい場合には前記ステアリング角の範囲を大きくして、前記操舵装置によって前記一対の車輪のステアリング角が調整された際に一対の車輪同士が接触しないように調整可能な前記ステアリング角の範囲を制限するように構成されていてもよい。

上記構成に従えば、一対のアームのなす角が小さくて一対の車輪が近接する場合に操舵装置によって車輪の舵角が調整されても、一対の車輪同士が接触することを防ぐことができる。

上記発明において、操作されると傾斜信号を出力する操舵用操作子と、前記操舵用操作子からの傾斜信号に応じて前記車体を車幅方向に傾斜させる車体傾斜機構とを備えており、前記一対のアームは、前記車幅方向に延びる揺動軸線回りに角変位可能に前記フレームに取付けられ、前記車体傾斜機構は、前記フレームに対する前記一対のアームの前記揺動軸線回りにおける取付角度を別々に調整することによって、前記車体を車幅方向に傾斜させるように構成されていてもよい。

上記構成に従えば、車体を傾斜させることによって、しない場合に比べて小さいステアリング角で進行方向を切換えることができる。

上記発明において、操作されると前記間隔変更信号を出力する間隔操作子を備え、前記車輪間隔変更機構は、前記間隔操作子から出力される前記間隔変更信号に応じて前記一対の車輪間の前記車幅方向の間隔を変更し、前記間隔操作子は、乗車状態の運転者が操作可能な位置に配置されていてもよい。

上記構成に従えば、運転者が車両に乗車している状態であっても間隔操作子を操作することができる。これにより、運転者は乗車状態で一対の車輪間の間隔を変更することができ、利便性を向上させることができる。

上記発明において、運転者が把持するための前記車幅方向に離して配置されている一対のハンドルグリップを備え、前記一対のハンドルグリップは、前記車幅方向の間隔を変更できるように構成されていてもよい。

上記構成に従えば、一対のハンドルグリップの間隔を大きくすることで、運転者に安定した姿勢をとらせやすくすることができる。他方、一対のハンドルグリップの間隔を小さくすることで、空気抵抗を受けにくい姿勢を運転者にさせることができる。

上記発明において、前記一対の車輪は、各々の車軸を介して前記一対の前輪アームに夫々支持され、前記一対のハンドルグリップは、ステムを介して前記各車軸に取付けられていてもよい。

上記構成に従えば、一対の車輪間の間隔の変更と共に一対のハンドルグリップの間隔を変えることができる。即ち、特別な駆動装置を設けることがなく一対のハンドルグリップの間隔を変更することができ、部品点数を低減することができる。

上記発明において、前記車体は、第１姿勢と前記第１姿勢に対して前後車輪間が長く且つシートが低い第２姿勢との間で変形する姿勢変更機構を有していてもよい。

上記構成に従えば、一対の車輪と前記第３の車輪の前後方向の車輪間距離、即ちホイールベースを長くしてシートを低くすると共に一対の車輪の間隔を小さくすることによって走行時における抵抗を小さくすることができ、高速走行性を更に向上させることができる。また、一対の車輪の間隔を大きくすることで車両の安定性を向上させることができる。

本発明によれば、車体が安定している安定モードと走行中の空気抵抗を低減することができる空気抵抗低減モードとを切換えることができる。

実施形態に係る鞍乗り型車両を右側から見た右側面図である。 図１の鞍乗型車両を上方から見た平面図である。 図１の鞍乗り型車両の姿勢変更機構を拡大して示す拡大側面図である。 図７の姿勢変更機構のシリンダを収縮させた状態を示す拡大側面図である。 図１の鞍乗り型車両を低速形態に変形した状態で示す右側面図である。 図１の鞍乗り型車両の前輪アーム付近を拡大して示す拡大斜視図である。 一対の前輪アームに取付けられている車輪間隔変更機構を後方から見た拡大斜視図である。 図６の前輪に関して車輪間隔を広げるように角変位させた状態を示す拡大平面図である。 図６の前輪に関して車輪間隔を狭めるように角変位させた状態を示す拡大平面図である。 図５の定速形態の鞍乗り型車両を上方から見た平面図である。 図１の鞍乗り型車両がリーンした状態を正面から見た正面図である。 図１の鞍乗り型車両の電気的な構成等を示すブロック図である。

以下、本発明に係る実施形態の鞍乗り型車両１について、前述する図面を参照して説明する。以下の説明で用いる方向の概念は、運転者Ｒが鞍乗り型車両１に乗車して前方を見た際の方向を基準としているが、便宜上使用するものであって発明の構成の向き等をその方向に限定するものではない。また、以下に説明する鞍乗り型車両１は、本発明の一実施形態に過ぎない。従って、本発明は実施の形態に限定されず、発明の趣旨を逸脱しない範囲で追加、削除、変更が可能である。

図１に示す鞍乗り型車両１は、運転者Ｒが鞍乗りして乗車することができる車両であり、車体２と、後輪３と、前輪４とを備えている。車体２は、基本的に車体フレーム５と、後輪アーム６と、前輪アーム７とによって構成されている。車体フレーム５は、左右一対のヘッドフレーム８を有しており、一対のヘッドフレーム８は、左右方向（即ち、車幅方向）に離した状態で車体フレーム５の前側に位置しており、前下がりに傾斜するように夫々延在している。

一対のヘッドフレーム８の上端部には、アッパーフレーム９が夫々設けられ、一対のヘッドフレーム８の下端部には、ロアフレーム１０が夫々設けられている。一対のアッパーフレーム９及び一対のロアフレーム１０は、ヘッドフレーム８の上端部及び下端部から後方に夫々延在し、上下方向に離して配置されている。一対のアッパーフレーム９には、車体フレーム５を上方から覆うドーム状のカウル１５が取り付けられ、更にカウル１５の後方（具体的には、後述するリアフレーム１４付近）にシート１６が取り付けられている。シート１６は、ライダーが跨いで着座できる（即ち、鞍乗りできる）ように構成されている。

また、アッパーフレーム９及びロアフレーム１０の前側部分は、フロントガセットフレーム１１によって連結され、それらの後端部には、クロスフレーム１２，１３を介してリアフレーム１４が固定されている。リアフレーム１４の前側部分は、二股に分かれており、各々の部分がクロスフレーム１２，１３を介してアッパーフレーム９及びロアフレーム１０に固定されている。リアフレーム１４は、その上方がシート１６によって覆われており、その後側部分には、後輪アーム６が取り付けられている。

後輪アーム６は、リアフレーム１４から後ろ下がりに傾斜するように延在しており、その前端部分が車幅方向に延びる後輪側角変位軸線Ｌ１（後輪側角変位軸線）回りに回動可能にリアフレーム１４に取り付けられている。つまり、後輪アーム６は、車体フレーム５に角変位可能に取り付けられている。また、後輪アーム６の後端部分には、後輪３（第３の車輪）が回転可能に支持されている。このように構成されている後輪アーム６は、中空になっており、その内には、電気モータ１９及び動力伝達機構（例えば、ギヤ機構やベルト）が収容されている。

駆動源である電気モータ１９は、動力伝達機構を介して従動輪である後輪３に繋がっており、更に蓄電ユニット２０に電気的に接続されている。蓄電ユニット２０は、車体フレーム５内、具体的にはアッパーフレーム９とロアフレーム１０とによって囲まれた空間に収容されている。蓄電ユニット２０は、インバータ２１を備えており、このインバータ２１によって蓄えた電力を直流から交流に変換して電気モータ１９に供給するように構成されている。電気モータ１９は、電力が供給されると回転駆動力を発生するようになっている。発生した回転駆動力は、動力伝達機構を介して後輪３に伝達され、この回転駆動力によって後輪３が回転するようになっている。

このように構成されている後輪３は、前述の通り、後輪アーム６に回転可能に支持している。後輪アーム６は、車体フレーム５に対して角変位可能に取り付けられており、車体フレーム５は、図３に示すように一対の支持フレーム１８を有している。各支持フレーム１８は、ロアフレーム１０の中間部から車体フレーム５の車幅方向中央に向かって後方に延びており、一対の支持フレーム１８の後端部には、姿勢変更機構２２が取り付けられている。

姿勢変更機構２２は、車体フレーム５に対する後輪アーム６の取付角度を調整するように構成されており、リンク部材２３を有している。リンク部材２３は大略くの字形状をしており、その中間部分に位置する屈曲点が一対の支持フレーム１８に挟み込まれるように支持されている。リンク部材２３は、一対の支持フレーム１８に対して車幅方向に延在する角変位軸線Ｌ２を中心に角変位するようになっており、その屈曲点から上下方向に夫々延在するように配置されている。リンク部材２３の下端部には、ダンパ及びスプリングによって構成されているサスペンション２４がクロスフレーム１３に架け渡すように取り付けられている。

サスペンション２４は、衝撃を吸収するように構成されており、平面視で車体フレーム５の車幅方向の中心軸線Ｌ３（図１参照）に沿い且つ側面視でロアフレーム１０と平行になるように配置されている。サスペンション２４の一端部は、車幅方向に延びる軸線を中心に回動可能にリンク部材２３の下端部に取り付けられている。また、サスペンション２４の他端部は、一対のロアフレーム１０を連結しているクロスフレーム１３の取付け部１３ａに回動可能に取り付けられている。

リンク部材２３の上端側は、屈曲点より上側で二股状に枝分かれして一対の支持部２３ａ，２３ａを構成しており、各支持部２３ａが後方に向かって斜めに伸びている。この支持部２３ａ，２３ａの上端部には、後輪アーム６との間で架け渡すようにアクチュエータ２５が夫々取り付けられている。一対のアクチュエータ２５は、いわゆるシリンダ機構である。ロッド２５ｂは、シリンダ２５ａとロッド２５ｂとを夫々有しており、シリンダ２５ａは、支持部２３ａの上端部に回動可能に夫々取り付けられている。シリンダ２５ａ内には、ロッド２５ｂの一端が進退可能に挿入されており、他端側が後輪アーム６の方へと延在している。後輪アーム６には、その前端部分の左右両側に取付部６ａが形成されており、取付部６ａは、下方に延延在している。ロッド２５ｂの他端は、この取付部６ａに回動可能に取り付けられている。このように構成されているアクチュエータ２５は、シリンダ２５ａ内に圧油を供給することでロッド２５ｂがシリンダ２５ａに対して進退して伸縮するようになっている。なお、アクチュエータ２５は、必ずしもシリンダ機構である必要はなく、ボールねじ機構等の直動機構であってもよい。

このように構成されている姿勢変更機構２２は、アクチュエータ２５を伸縮させることで、車体フレーム５に対する後輪アーム６の取付角度を調整することができるようになっている。例えば、アクチュエータ２５を伸長させると、右側面視で後輪アーム６が後輪側角変位軸線Ｌ１を中心に時計回り方向Ａ１に回動し、アクチュエータ２５を収縮させると、右側方から見て後輪アーム６が後輪側角変位軸線Ｌ１を中心に反時計回り方向Ｂ１に回動するようになっている。さらに詳細に説明すると、アクチュエータ２５を収縮させると、図４に示すように車体フレーム５と後輪アーム６とのなす角θ１が小さくなり、図５に示すように後輪３が車体フレーム５に近づく。そうすると、車体フレーム５の後側部分（即ち、リアフレーム１４）が上方に持ち上げられ、更にリアフレーム１４の上方（具体的には、後輪側角変位軸線Ｌ１の上方）に位置するシート１６もリアフレーム１４と共に上方に持ち上げられる。この状態から図３に示すようにアクチュエータ２５を伸長させると、車体フレーム５と後輪アーム６とのなす角θ１が大きくなり、図１に示すように後輪３が車体フレーム５から方向に離れていく。これにより、リアフレーム１４が下降し、更にリアフレーム１４と共にシート１６下降する。このように鞍乗り型車両１では、車体フレーム５の後端側に配置されたシート１６を昇降可能に構成されている。

また、姿勢変更機構２２のアクチュエータ２５は、リンク部材２３及びサスペンション２４を介して車体フレーム５に取付けられており、サスペンション２４は、アクチュエータ２５が前後方向に若干動けるように伸縮するようになっている。そのため、後輪アーム６は、アクチュエータ２５によって設定された取付角度に対して後輪側角変位軸線Ｌ１回りの揺動が許容されており、後輪３が路面から衝撃を受けた際に、車体フレーム５に対して後輪アーム６が揺動するようになっている。また、前記衝撃は、路面から後輪アーム６及び姿勢変更機構２２を介して車体フレーム５に伝わるようになっている。サスペンション２４は、衝撃を減衰するダンパ機能を有しており、このような路面から車体フレーム５に伝わる衝撃を吸収するようになっている。

このように姿勢変更機構２２は、後輪アーム６の取付角度を調整すると共に路面から車体フレーム５に伝わる衝撃を緩和するようになっている。このような機能を有する姿勢変更機構２２は、車体フレーム５の後端側、具体的には一対のロアフレーム１０の後端側に取付けられており、更にこの付近には、図１に示すようにステップ機構１７が左右に１つずつ取り付けられている。

左右一対のステップ機構１７は、ステップ支持部材１７ａと、ステップ１７ｂとを夫々有している。ステップ支持部材１７ａは、大略後斜め下方に延在する板状の部材であり、その上端部が車幅方向に伸びる軸線回りに角変位可能にロアフレーム１０に取付けられている。ステップ支持部材１７ａの下端部には、そこから車幅方向外方へと突出するようにステップ１７ｂが取り付けられており、ステップ１７ｂは、シート１６に跨った運転者Ｒがその足を置くことができるようになっている。ステップ１７ｂは、運転者Ｒがシート１６に跨って前傾姿勢になった状態でその足を置きやすいような位置（即ち、後方位置）にくるように配置されている。なお、後方位置は、シート１６の直下でシート１６の後寄りの位置である。

また、ステップ支持部材１７ａは、後述するステップ位置変更機構４８が発生する駆動力によって大略前斜め下方に延在する位置まで角変位できるようになっている。この状態では、ステップ１７ｂは、前方位置に配置されており、その位置では、運転者Ｒがシート１６に跨って直立姿勢になった状態でその足を置きやすくなっている。なお、前方位置は、シート１６の直下でシート１６の前寄りの位置である。このように、ステップ機構１７が取り付けられている車体フレーム５の前端部分には、左右一対の前輪アーム７，７が取り付けられている。

各前輪アーム７，７は、左右対称に構成され、一対のヘッドフレーム８の各々に角変位可能に取付けられている。以下では、他の構成と同様に、一方の前輪アーム７（具体的には、右側の前輪アーム７）の構成についてだけ説明し、他方の前輪アーム７（具体的には、左側の前輪アーム７）の構成については、一方の前輪アーム７の各構成と同一の符号を付して説明を省略する。なお、図６〜図８では、説明の便宜上、他方の前輪アーム７及びカウル１５を取り外した状態で鞍乗り型車両１を示している。

図６に示すように、前輪アーム７は、円筒状のステアリングシャフト２６を有しており、ステアリングシャフト２６は、右側のヘッドフレーム８の軸線（即ち、上下方向に延在し且つ斜め後ろに若干傾斜するアーム軸線Ｌ４）回りに角変位可能にヘッドフレーム８に外装されている。ステアリングシャフト２６には、上下方向に間隔をあけて上側アーム部２７及び下側アーム部２８が夫々設けられている。上側アーム部２７及び下側アーム部２８は、互いに平行し且つ車幅方向に伸びる前輪側角変位軸線Ｌ５，Ｌ６回りに夫々揺動可能にステアリングシャフト２６に取付けられている。これら２つのアーム部２７，２８は、ステアリングシャフト２６から前方に延在しており、２つのアーム部２７，２８の前端部は、それらに回動可能に取り付けられたナックル２９によって連結されている。

ナックル２９には、センターハブ３０が取り付けられており、センターハブ３０は、斜め後ろに傾斜しながら上方に伸びるステアリング軸線Ｌ７回りに回動可能にナックル２９に支持されている。センターハブ３０には、円柱棒状の前輪用車軸３１が挿通されて固定されており、前輪用車軸３１は、センターハブ３０から車幅方向外方に延在している。前輪用車軸３１の中間部分には、図示しない軸受を介して前輪４が回転可能に取り付けられている。このように一対の前輪４，４は、左右対称に形成されている一対の前輪アーム７，７の各々に別々に取り付けられており、車幅方向に並んだ状態で車体２の前端に回転可能に取り付けられている。また、一対の車輪である一対の前輪４，４は、車体２の前端に取付けられることによって後輪３から後方に離して配置され、これによってシート１６が一対の前輪４，４と後輪３との間に挟まれるようにして配置されている。また、前輪４が取り付けられている前輪用車軸３１の先端部分には、ハンドルステム３２が夫々固定されている。

ハンドルステム３２は、板状の部材であり、前輪用車軸３１の先端部分から斜め後ろに傾斜するように上方に伸びている。ハンドルステム３２の上側部分には、ハンドルグリップ３３が設けられており、ハンドルグリップ３３は、車幅方向内方に向かって突出するように延在している。また、ハンドルステム３２は、その幅方向にスライドしながら長手方向に伸縮するようになっており、ハンドルステム３２内には、ハンドル位置変更機構３４が内蔵されている。ハンドル位置変更機構３４は、例えば電子サスペンション機構、シリンダ機構及びボールねじ機構等によって構成されており、入力される信号に応じて駆動してハンドルステム３２をスライド及び伸縮させるようになっている。このようにハンドルステム３２をスライド及び伸縮させることで、シート１６に対するハンドルグリップ３３の位置を変えることができる。このように構成されているハンドルステム３２は、前輪用車軸３１を介して一対の前輪アーム７，７の各々に取付けられており、一対の前輪アーム７には、更に車輪間隔変更機構３５、ステアリング機構３６、及び電子制御サスペンション３７が設けられている。

図７に示す車輪間隔変更機構３５は、一対の前輪４，４の間の車幅方向の間隔を変えられるようになっており、例えば、ダンパ機構等の伸縮可能な部材によって構成されている。本実施形態では、車輪間隔変更機構３５は、ダンパ機構によって構成されており、ダンパ本体３５ａを有している。ダンパ本体３５ａは、車幅方向に延在するように車体フレーム５に固定されており、ダンパ本体３５ａの両端部からは、ロッド３５ｂ，３５ｃが車幅方向外方に突出している。ロッド３５ｂ，３５ｃは、ダンパ本体３５ａに対して進退可能に構成されており、ダンパ本体３５ａに圧油及び空気等の流体が供給されるとダンパ本体３５ａに対してロッド３５ｂ，３５ｃが進退するようになっている。これにより、車輪間隔変更機構３５が伸縮するようになっている。また、２つのロッド３５ｂ，３５ｃの先端部分は、一対の前輪アーム７，７のステアリングシャフト２６に夫々取り付けられており、車輪間隔変更機構３５は、一対の前輪アーム７，７のステアリングシャフト２６の後側に架け渡すように取り付けられている。

このように構成されている車輪間隔変更機構３５は、それを伸縮させることによって一対の前輪アーム７，７を各々のアーム軸線Ｌ４回りに角変位させるようになっており、角変位することで２つの前輪アーム７，７のなす角θ２が変わるようになっている。つまり、車輪間隔変更機構３５を伸長させた状態では、一対の前輪アーム７，７が互いに近接するように中心軸線Ｌ３に略平行に配置されている。これにより、一対の前輪４，４が図２及び図８に示すように互いに近接した状態で車幅方向に並んで配置される。また、このような閉状態から車輪間隔変更機構３５を収縮させると、平面視で右側の前輪アーム７が時計回りに角変位し、また左側の前輪アーム７を反時計回りに角変位する。これにより、近接状態にあった一対の前輪アーム７，７のなす角θ２を大きくすることができ、一対の前輪４，４の間を拡げることができる（図９参照）。更に、このような開状態から車輪間隔変更機構３５を伸長させると、右側の前輪アーム７が反時計回りに角変位し、また左側の前輪アーム７を時計回りに角変位する。これにより、先端部分が離していた一対の前輪アーム７，７のなす角θ２を小さくすることができ、一対の前輪４，４の間を狭めることができる（図８参照）。このように、車輪間隔変更機構３５は、一対の前輪アーム７，７を角変位させて一対の前輪４，４の間の間隔を変更できるように構成されている。

図６に示すように、操舵装置であるステアリング機構３６は、前輪４のステアリング角を調整するものであり、例えば、シリンダ機構等の直動アクチュエータによって構成されている。本実施形態において、ステアリング機構３６は、シリンダ機構によって構成されており、ステアリングシリンダ３６ａとステアリングロッド３６ｂとを有している。ステアリングシリンダ３６ａは、上側アーム部２７に沿って延在しており、その一端がボールジョイントを介してステアリングシャフト２６に連結されている。ステアリングシリンダ３６ａの他端には、ステアリングロッド３６ｂが進退可能に挿入されており、ステアリングロッド３６ｂの前端部は、ボールジョイントを介してセンターハブ３０に連結されている。このように構成されているステアリング機構３６では、ステアリングシリンダ３６ａに油圧が供給されると、ステアリングロッド３６ｂがステアリングシリンダ３６ａに対して進退する。これにより、センターハブ３０がステアリング軸線Ｌ７回りに角変位し、前輪４のステアリング角が切換わるようになっている。また、鞍乗り型車両１では、前輪４のステアリング角の切換えと共に切換えた方向に車体２を車幅方向に傾斜させる、即ちリーンさせる機能を有しており、その機能を達成すべく電子制御サスペンション３７を有している。

車体傾斜機構である電子制御サスペンション３７は、ダンパ３７ａを有しており、このダンパ３７ａが上側アーム部２７とステアリングシャフト２６とに架け渡すように取り付けられている。電子制御サスペンション３７は、ダンパ３７ａに圧油が供給されることで伸縮するようになっており、電子制御サスペンション３７が伸縮することで、上側アーム部２７が前輪側角変位軸線Ｌ５回りに夫々角変位するようになっている。これにより、電子制御サスペンション３７によって一対の前輪アーム７，７を角変位させることができ、例えば一対の前輪アーム７，７を互いに反対方向に角変位させる（または、一対の前輪アーム７，７の各々を異なる角変位角で角変位させる）ことで車体２をリーンさせることができるようになっている。また、電子制御サスペンション３７は、図示しないスプリングを有しており、このスプリングとダンパ３７ａとによって、路面から前輪４及び上側アーム部２７を介して車体フレーム５に伝わる衝撃を緩和するようになっている。このように、衝撃を緩和する機能も有しているので、衝撃を緩和させるべく新たな機構を設ける必要がなく、部品点数の低減を可能にしている。

このように構成されている鞍乗り型車両１は、その形態を高速形態と低速形態とに変更できるようになっている。高速形態では、図１に示すように鞍乗り型車両１の姿勢が高速姿勢（いわゆる、第２姿勢）になっており、図２に示すように一対の前輪４，４の間の間隔が後で詳述する低速形態のときよりも狭くなっている。高速姿勢とは、後輪アーム６を車体フレーム３から後方に離すように角変位させた姿勢であり、低速姿勢に対して後輪３（第３の車輪）と一対の前輪４，４との前後方向距離（即ち、ホイールベース）が長い姿勢である。また、高速姿勢では、後輪アーム６を角変位させることによって、シート１６が低速姿勢の時より低く位置している。

このような高速姿勢をとっている高速形態では、一対の前輪４，４が正面から見て車体フレーム５の車幅方向外縁より内側に収まるように車幅方向に隣接させて配置されており、一対の前輪４，４の間の車幅方向の間隔（以下、「単に一対の前輪４，４の間の間隔」ともいう）は、おおよそ一対の前輪アーム７，７の左右幅と略同じになっている。更に、高速形態では、運転者Ｒから一対のハンドルグリップ３３，３３を遠ざけるように一対のハンドル位置変更機構３４がハンドルステム３２をスライドさせて収縮させている。これにより、一対のハンドルグリップ３３は、図１に示すように前傾姿勢でシート１６に跨る運転者Ｒの胸の辺りに位置するようになっており、運転者Ｒが前傾姿勢のままで一対のハンドルグリップ３３を把持できるようになっている。また、高速形態では、一対のステップ機構１７は、大略後斜め下方に延在し、ステップ１７ｂが後方位置に配置されている。これにより、運転者Ｒが前傾姿勢の状態でステップ１７ｂにその足を乗せることができるようになっている。

このような高速形態では、シート１６が低く設定されているので走行中の空気抵抗を小さくすることができ、またホイールベースが長いので走行時の直進性が向上する。即ち、高速走行時における鞍乗り型車両１の走行安定性が向上する。また、一対の前輪４，４の間の間隔を狭めることで、走行風が当たる鞍乗り型車両１の面積を小さくすることができる、即ち走行中の鞍乗り型車両１の空気抵抗を低減することができる。更に、ハンドルグリップ３３を前傾姿勢の運転者Ｒの胸の辺りに配置し、且つステップ１７ｂを運転者Ｒの後方に配置することで前傾姿勢を取りやすくしており、運転者Ｒが前傾姿勢を取りやすくしている。更に、前傾姿勢にすることで、後述する運転者Ｒが直立姿勢でシート１６に跨る場合に比べて走行時の空気抵抗を低減することができる。

他方、低速形態では、図３に示すように鞍乗り型車両１の姿勢が低速姿勢（いわゆる、第１姿勢）になっており、図１０に示すように一対の前輪４，４の間の間隔が後述する高速形態のときよりも広くなっている。低速姿勢とは、後輪アーム６を車体フレーム５の方へと角変位させた姿勢であり、高速姿勢に対してホイールベースが短くなっている。また、低速姿勢では、後輪アーム６を角変位させることによって、シート１６が高速姿勢の時より高く位置している。

このような低速姿勢をとっている低速形態では、一対の前輪４，４が離して配置されており、一対の前輪４，４の間の間隔が車体フレーム５の車幅と略同じくらいになっている。即ち、一対の前輪４，４が車体フレーム５の車幅方向外側に夫々位置している。更に、低速形態では、ハンドル位置変更機構３４によってハンドルステム３２を運転者Ｒに向かってスライドさせて伸長させている。これにより、図５に示すように、一対のハンドルグリップ３３が直立姿勢でシート１６に跨る運転者Ｒの腰から胸までの間に位置し、運転者Ｒが直立姿勢のままで一対のハンドルグリップ３３を把持できるようになっている。また、低速形態では、一対のステップ機構１７は、大略前斜め下方に延在し、ステップ１７ｂが前方位置に配置されている。これにより、運転者Ｒが直立姿勢の状態でステップ１７ｂにその足を乗せることができるようになっている。

このような低速形態では、シート１６が高く設定されているので運転者Ｒの前方の視認性が向上し、またホイールベースが短いので鞍乗り型車両１の最小回転半径を小さくすることができる。即ち、鞍乗り型車両１の旋回性を向上させることができる。また、一対の前輪４，４の間の間隔を広げることで、鞍乗り型車両１が路面と広い間隔で３点で設置するようになり、停止時や低速走行時等において鞍乗り型車両１が転倒することを防ぐことができる。更に、ハンドルグリップ３３を運転者Ｒの腰から胸の間に配置し、且つステップ１７ｂを運転者Ｒの直下に配置することで直立姿勢を取りやすくしており、運転姿勢に起因する疲れを低減することができる。

このように２つの形態をとることができる鞍乗り型車両１は、アクチュエータ２５等の構成を駆動させることによって２つの形態の間で変形できるようになっており、アクチュエータ２５等の構成を駆動させるべく図１２に示すような複数の供給装置４１〜４４を備えている。各供給装置４１〜４４は、アクチュエータ２５のシリンダ２５ａ、車輪間隔変更機構３５のダンパ本体３５ａ、ステアリング機構３６のステアリングシリンダ３６ａ、及び電子制御サスペンション３７のダンパ３７ａに夫々接続されている。第１供給装置４１は、圧油をシリンダ２５ａに供給し、アクチュエータ２５を伸縮するようになっている。また、第２供給装置４２は、圧油をダンパ本体３５ａに供給し、車輪間隔変更機構３５を伸縮するようになっている。更に、第３供給装置４３は、圧油をステアリングシリンダ３６ａに供給し、ステアリング機構３６を伸縮するようになっている、そして、第４供給装置４４は、圧油をダンパ３７ａに供給し、電子制御サスペンション３７を伸縮させるようになっている。このように構成されている各供給装置４１〜４４は、電子制御装置４５に電気的に接続されている。

電子制御装置４５は、各供給装置４１〜４４の動作を制御するように構成され、更に形態変更操作子４６及び一対のステアリング操作子４７，４７に電気的に接続されている。姿勢操作子であり、また間隔操作子である形態変更操作子４６は、鞍乗り型車両１の形態の変更に関する指令を入力するための操作子であり、ボタン又はタッチパネルによって実現することができる。また、操舵用操作子である一対のステアリング操作子４７は、鞍乗り型車両１の進行方向、例えば右又は左を入力するための操作子であり、ボタンによって実現することができる。これらの操作子４６，４７は、シート１６に跨って乗車している状態で運転者Ｒが操作できる位置に配置されており、例えば、シート１６と一対の前輪４，４との間であって、一対の前輪アーム７，７より上方に位置している。本実施形態では形態変更操作子４６がハンドルステム３２の車幅方向内側の面に配置され、ステアリング操作子４７は左右一対のハンドルグリップ３３に夫々取付けられている。

操作子４６，４７は、操作されることで形態変更信号（姿勢変更信号及び間隔変更信号）、及びステアリング信号（傾斜信号）を電子制御装置４５に夫々出力するようになっている。電子制御装置４５は、形態変更操作子４６から形態変更信号が出力されると、形態変更信号に応じて第１供給装置４１及び第２供給装置４２の動作を制御し、ステアリング操作子４７からステアリング信号が出力されると、ステアリング信号に応じて第３供給装置４３及び第４供給装置４４の動作を制御するようになっている。

また、電子制御装置４５は、図示しないがインバータ２１に電気的に接合されており、アクセル（図示せず）に応じたトルクが電気モータ１９から出力されるようにインバータ２１の動作を制御するようになっている。更に、電子制御装置４５は、ハンドル位置変更機構３４及びステップ位置変更機構４８に電気的に接続されており、形態変更操作子４６からの形態変更信号に応じて、ハンドル位置変更機構３４及びステップ位置変更機構４８の動きを制御するようになっている。ステップ位置変更機構４８は、例えばシリンダ機構又はサーボモータによって構成されており、駆動力を発生してステップ機構１７のステップ支持部材１７ａを角変位するようになっている。

このように構成されている電子制御装置４５は、形態変更信号に応じて鞍乗り型車両１の形態を変更し、またステアリング信号に応じて一対の前輪４，４のステアリング角を切換え且つ車体２をリーンさせるようになっている。以下では、鞍乗り型車両１の形態を変更する際の各構成の動作を説明し、次に一対の前輪４，４のステアリング角を切換え且つ車体２をリーンさせる際の各構成の動作について説明する。

電子制御装置４５は、図５及び図１０に示す低速形態において運転者Ｒによって形態変更操作子４６が操作されると、第１供給装置４１の動作を制御してアクチュエータ２５を伸長させる。これにより、後輪アーム６が車体フレーム５に対して遠ざかるように角変位し、ホイールベースが長くなり且つシート１６が下がる。そして、後輪アーム６と車体フレーム５とのなす角θ１が予め定められた角度に達すると、電子制御装置４５は第１供給装置４１を停止させる。このように後輪アーム６を角変位させることで、鞍乗り型車両１が低速姿勢から高速姿勢へと切り替えられる。

また、電子制御装置４５は、このような姿勢変形に連動させて（本実施形態では、姿勢変形と同時に）一対の前輪４，４の間の間隔を変更するようになっている。即ち、電子制御装置４５は、形態変更操作子４６が操作されると、第２供給装置４２の動作を制御して収縮している車輪間隔変更機構３５を伸長させる。これにより、一対の前輪アーム７，７が互いに近接する方向に角変位し、一対の前輪４，４の間の間隔が狭められる。そして、一対の前輪アーム７，７のなす角θ２が予め定められた角度に達する、本実施形態では一対の前輪アーム７，７が略平行になると、電子制御装置４５は第２供給装置４２を停止させる。

更に、電子制御装置４５は、姿勢変形及び間隔変更に連動させて（本実施形態では、それらと同時に）、ハンドルステム３２をスライド及び収縮させ、且つステップ機構１７を角変位させるようになっている。具体的に説明すると、電子制御装置４５は、形態変更操作子４６が操作されると、ハンドル位置変更機構３４の動作を制御して、伸長しているハンドルステム３２を前輪４側にスライドさせると共に収縮させる。更に、電子制御装置４５は、ステップ位置変更機構４８の動作を制御してステップ機構１７を右側面視で時計回りに角変位させ、ステップ１７ｂを後方位置へと移動させる。このように鞍乗り型車両１の姿勢を変更すると共に一対の前輪４，４の間の間隔、ステップ１７ｂの位置、及びハンドルグリップ３３の位置を変更することで、鞍乗り型車両１は低速形態から高速形態へと切り替えられる。

また、高速形態において形態変更操作子４６が操作されると、電子制御装置４５は、鞍乗り型車両１の形態を高速形態から低速形態に変更すべく、第１供給装置４１及び第２供給装置４２の動作を制御してアクチュエータ２５及び車輪間隔変更機構３５を収縮させる。これにより、後輪アーム６が車体フレーム５から後方に遠ざかるように角変位し且つ一対の前輪アーム７，７が互いに離れる方向に角変位し、鞍乗り型車両１の姿勢が高速姿勢に変わり且つ一対の前輪４，４の間の間隔が広げられる。

更に、電子制御装置４５は、形態変更操作子４６が操作されると、ハンドル位置変更機構３４の動作を制御してハンドルステム３２を車体フレーム５側にスライドさせると共に伸長させる。更に、電子制御装置４５は、ステップ位置変更機構４８の動作を制御してステップ機構１７を右側面視で反時計回りに角変位させ、ステップ１７ｂを前方位置へと移動させる。このように鞍乗り型車両１の姿勢を変更すると共に一対の前輪４，４の間の間隔、ステップ１７ｂの位置、及びハンドルグリップ３３の位置を変更することで、鞍乗り型車両１は高速形態から低速形態へと切り替えられる。

このように形態を変更可能な鞍乗り型車両１では、ステアリング操作子４７が操作されると、操作されたステアリング操作子４７が配置されているハンドルグリップ３３側の方向に一対の前輪４，４を向けるべく、電子制御装置４５は、第３供給装置４３の動作を制御する。例えば、左側のハンドルグリップ３３に取付けられたステアリング操作子４７（即ち、左側のステアリング操作子４７）が操作されると、電子制御装置４５は、一対の前輪４，４を左方に向けるべく第３供給装置４３の動作を制御し、左側のステアリング機構３６を収縮させ、且つ右側のステアリング機構３６を伸長させる。なお、右側のハンドルグリップ３３に取付けられたステアリング操作子４７（即ち、右側のステアリング操作子４７）が操作されると、電子制御装置４５は、一対の前輪４，４を右方に向けるべく第３供給装置４３の動作を制御する。このように、電子制御装置４５は、ステアリング操作子４７の操作に応じて一対の前輪４，４のステアリング角を調整する。

このようにステアリング角を調整する電子制御装置４５は、ステアリング角を制限する制限装置であり、一対の前輪４，４の間の間隔に応じて調整可能なステアリング角の範囲を制限している、即ち、調整可能な最大ステアリング角を規制している。例えば、一対の前輪４，４の間の間隔が狭い場合は、最大ステアリング角を小さくし、一対の前輪４，４の間の間隔が広い場合は最大ステアリング角を大きく設定するようにしている。これにより、一対の前輪４，４の間の間隔が狭くて一対の前輪４，４が近接する際にステアリング角を調整する場合であっても、一対の前輪４，４同士が接触することを防ぐことができる。

また、電子制御装置４５は、ステアリング角を調整すると同時に第４供給装置４４の動作を制御し、操作されたステアリング操作子４７側（即ち、進行方向側）へと車体２をリーンさせるようになっている。具体的には、電子制御装置４５は、ステアリング操作子４７の操作に応じて進行方向側の電子制御サスペンション３７を収縮させ、進行方向と逆側の電子制御サスペンション３７を伸長させるようになっている。例えば、右側に曲がるために、右側のステアリング操作子４７が操作されると、電子制御装置４５は、図１１に示すように右側の電子制御サスペンション３７が収縮させ、右側の電子制御サスペンション３７を伸長させる。これにより、車体２を左側へとリーンさせることができ、ステアリング角の調整と連動させることで車体２をリーンさせない場合に比べて小さなステアリング角で鞍乗り型車両１の進行方向を切換えることできる。

このように構成されている鞍乗り型車両１は、姿勢変更機構２２が車体フレーム５に対して後輪アーム６を角変位させることで、ホイールベース及びシート１６の高さを変更することができる。これにより、姿勢変更するための機構に関して部品点数を低減することができる。また、鞍乗り型車両１は、一対の前輪４，４の間の間隔を狭めたり広げたりすることで、低速時や停止時であっても転倒しにくく車体２が安定している安定モード（即ち、低速形態）と、走行中の空気抵抗を低減することができる空気抵抗低減モード（即ち、高速形態）とに切換えることができる。

また、後輪３及び前輪４は、サスペンション２４及び電子制御サスペンション３７を介して車体フレーム５に連結されており、サスペンション２４及び電子制御サスペンション３７は、衝撃を吸収することができるように構成されている。それ故、路面から後輪アーム６及び前輪アーム７を介して車体フレーム５に伝わる衝撃をサスペンション２４及び電子制御サスペンション３７によって吸収させることができる。これにより、運転者Ｒの乗り心地を向上させることができる。

また鞍乗り型車両１では、車体フレーム５がリアフレーム１４側からヘッドフレーム８側に向かって前下がりとなっており、車体フレーム５内に配置されている蓄電ユニット２０もまた前下がりとなっている。また、後輪アーム６がリアフレーム１４が後下がりとなっているので、リアフレーム１４の下方、即ち後輪側角変位軸線Ｌ１の下方に空間を確保することができる。これにより、後輪３を車体フレーム５から離して配置することができ、後輪３が車体フレーム５に当たることを防ぐことができる。

この後輪３の前端は、低速姿勢において後輪側角変位軸線Ｌ１より前側に位置し、高速姿勢において後輪側角変位軸線Ｌ１より後方に位置している。また、後輪３の上端は、低速姿勢において後輪側角変位軸線Ｌ１より下方に位置し、高速姿勢において後輪側角変位軸線Ｌ１より上方に位置している。このように後輪３を配置することによって、低速姿勢においてシート１６を高い位置に移動させることができる。更に、後輪３が前輪４より大径に形成されているので、高速姿勢において車体２を前下がりにしやすく、運転者Ｒに前傾姿勢をとらせやすくなっている。

また、鞍乗り型車両１では、前輪アーム７がヘッドフレーム８に角変位可能に取り付けられているので、一対の前輪４，４の位置だけを変える場合に比べて構造を簡単にすることができる。更に、前輪アーム７がヘッドフレーム８に角変位可能に取り付けられているので、ヘッドフレーム８と前輪４との距離を一定に保つことができる。これにより、ステアリングロッド３６ｂを有するステアリング機構３６によって前輪４のステアリング角を変更することができ、ステアリング機構３６の構造を簡単にすることができる。

また、ハンドルステム３２を前輪用車軸３１の外側端部に配置することで、一対のハンドルグリップ３３，３３が車幅方向に離して配置されている。それ故、運転者Ｒは、安定した姿勢をとらせやすくすることができる。他方、一対のハンドルグリップ３３の間の間隔も狭まることで、空気抵抗を受けにくい姿勢を運転者Ｒにさせることができる。更に、一対のハンドルグリップ３３，３３は、ハンドルステム３２を介して前輪用車軸３１の外側端部に設けられているので、一対の前輪４，４と一緒に動かすことができ、一対のハンドルグリップ３３，３３を動かすための機構を別途設けなくてもよい。これにより、部品点数を低減することができる。

また、鞍乗り型車両１では、駆動輪である後輪３の駆動源として電気モータ１９が採用されている。電気モータ１９を採用することにより、ホイールベースを変えるべく車体２の姿勢を変更させる際に電気モータ１９の姿勢が変わってもエンジン等と異なり液漏れ等を起こさない。それ故、鞍乗り型車両１の設計の自由度を向上させることができる。

［その他の形態］
本実施形態の鞍乗り型車両１では、前輪４を２つ有しているが、前輪４を１つにして後輪３を２つにしてもよい。この場合、後輪３を左右に配置し、それらの間の間隔を変更するように構成すればよい。また、鞍乗り型車両１は、必ずしも後輪アーム６が車体フレーム５に対して角変位することによって姿勢変更が行われるように構成する必要はなく、前輪アーム７が車体フレーム５に対して角変位することによって姿勢変更が行われるように構成されていてもよい。

また、鞍乗り型車両１では、必ずしも一対の前輪４，４の間の間隔が変更可能に構成されている必要はなく、姿勢変更だけが可能な構成であってもよい。この場合、必ずしも鞍乗り型車両１が一対の前輪４，４を有する必要はなく、前輪４が１つであってもよい。逆に、鞍乗り型車両１では、必ずしも姿勢変更可能に構成されている必要はなく、一対の前輪４，４の間の間隔だけが変更可能に構成されていてもよい。

また、鞍乗り型車両１では、アクチュエータ２５によって姿勢変更を行うことができるようになっているが、必ずしもアクチュエータ２５を備えている必要はない。即ち、鞍乗り型車両１が手動で姿勢変更を行えるように構成されていてもよい。ハンドル位置変更機構３４、車輪間隔変更機構３５、ステアリング機構３６、及びステップ位置変更機構４８についても同様であり、ハンドル位置、一対の前輪４，４の間の間隔、ステアリング角、ステップ１７ｂの位置の各々が手動で変更可能に構成されていてもよい。また、鞍乗り型車両１では、ステップ１７ｂの位置の変更、ハンドルステム３２のスライド及び伸縮、並びに一対の前輪４，４の間の間隔の変更が姿勢変更に連動して行われているが、必ずしも姿勢変更に連動させる必要なく、それらを姿勢変更の前又は変更後に独立して行われるようにしてもよい。また、ステップ機構１７は、必ずしもロアフレーム１０に角変位可能に取り付けられている必要はなく、ロアフレーム１０に沿って前後方向にスライド可能に構成されていてもよい。この場合、ステップ位置変更機構４８は、駆動力を発生して、ステップ１７ｂをロアフレーム１０に沿って前後方向に動かすように構成されている。

更に、鞍乗り型車両１では、前輪４が前輪アーム７によって上下方向に揺動可能に車体フレーム５に取付けられているが、前輪４がフロントフォークを介して車体フレーム５に取付けられてもよい。また、前輪アーム７は、ヘッドフレーム８に角変位可能に取り付けられているが、車幅方向に直動可能に取り付けられてもよい。この場合、前輪アーム７をヘッドフレーム８に対して車幅方向に移動させることで、一対の前輪４，４の間の間隔を変更することができる。また、ハンドルグリップ３３がハンドルステム３２を介して前輪用車軸３１に設けられているので、前輪４の振動が直接伝わることになる。そこで、ハンドル位置変更機構３４に緩衝機能を持たせる又はハンドル位置変更機構３４とは別体でダンパ又はショックアブソーバを設ける等して前輪４からハンドルステム３２を介してハンドルグリップ３３に伝わる衝撃を緩和できるようにしてもよい。また、鞍乗り型車両１では、ハンドルグリップ３３がハンドルステム３２を介して前輪用車軸３１に取付けられているが、ハンドルグリップ３３が車体フレーム５に取付けられてもよい。これにより、高速姿勢時において一対の前輪４，４のステアリング角を変更した際に、一対の前輪４，４に連れられてハンドルグリップ３３も動くことを防ぐことができる。それ故、運転者Ｒは、車体２につかまりやすい。

更に、形態変更操作子４６及びステアリング操作子４７は、ボタン等によって構成されているが、必ずしもボタン等に限定されず、レバーであってもよい。但し、ハンドルステム３２及びハンドルグリップ３３が姿勢変更の際に前輪４の回転軸線回りに角変位するので、ハンドルグリップ３３にレバーを取付けた場合、姿勢に応じてハンドルグリップ３３の周方向の位置が変わる。それ故、形態変更操作子４６及びステアリング操作子４７、特にステアリング操作子４７は、ボタンで構成してハンドルグリップ３３の端部に配置することが好ましい。

また、形態変更操作子４６及びステアリング操作子４７は、運転者Ｒが鞍乗り型車両１に乗車している状態で操作できるような位置に配置されているが必ずしもこのような位置である必要はなく、降車しないと押せない位置であってもよい。また、降車しないと姿勢変更できないように電子制御装置４５を構成してもよい。

また、鞍乗り型車両１では、電子制御装置４５によってステアリング角の範囲を規制しているが、必ずしも電子制御装置４５によって規制する必要はなく、機械的に規制するようにしてもよい。

１ 鞍乗り型車両
２ 車体
３ 後輪
４，４ 一対の前輪
５ 車体フレーム
７，７ 一対の前輪アーム
１６ シート
２２ 姿勢変更機構
３２ ハンドルステム
３３，３３ 一対のハンドルグリップ
３５ 車輪間隔変更機構
３６ ステアリング機構
３７ 電子制御サスペンション
４５ 電子制御装置
４６ 形態変更操作子
４７ ステアリング操作子

Claims (6)

1. 運転者が鞍乗り可能なシートを有する車体と、
   前記車体に車幅方向に並べて取り付けられている一対の車輪と、
   前記一対の車輪との間に前記シートが位置するように、前記一対の車輪から前後方向に離して前記車体に取り付けられている第３の車輪と、
   前記一対の車輪間の前記車幅方向の間隔を変更する車輪間隔変更機構とを備え、
   前記車体は、前記シートが設けられるフレームと、前記フレームに連結され且つ前記一対の車輪の各々を回動可能に別々に支持する一対のアームと有し、
   前記一対のアームは、上下方向に延びるアーム支持軸線回りに角変位可能に構成されて前記フレームに取付けられ、
   前記車輪間隔変更機構は、前記一対のアームを前記アーム支持軸線回りに角変位させることによって前記一対の車輪間の前記車幅方向の間隔を変更するように構成されている、鞍乗り型車両。
2. 運転者が鞍乗り可能なシートを有する車体と、
   前記車体に車幅方向に並べて取り付けられている一対の車輪と、
   前記一対の車輪との間に前記シートが位置するように、前記一対の車輪から前後方向に離して前記車体に取り付けられている第３の車輪と、
   前記一対の車輪間の前記車幅方向の間隔を変更する車輪間隔変更機構と、
   前記一対の車輪のステアリング角を調整する操舵装置と、
   前記操舵装置によって調整可能な前記ステアリング角の範囲を制限する制限装置とを備え、
   前記車体は、前記シートが設けられるフレームと、前記フレームに連結され且つ前記一対の車輪の各々を回動可能に別々に支持する一対のアームと有し、
   前記一対のアームは、上下方向に延びるアーム支持軸線回りに角変位可能に構成されて前記フレームに取付けられ、
   前記車輪間隔変更機構は、前記一対のアームを前記アーム支持軸線回りに角変位させることによって前記一対の車輪間の前記車幅方向の間隔を変更するように構成され、
   前記制限装置は、前記一対のアームのなす角が小さい場合には前記ステアリング角の範囲を小さくし、且つ前記一対のアームのなす角が大きい場合には前記ステアリング角の範囲を大きくして、前記操舵装置によって前記一対の車輪のステアリング角が調整された際に一対の車輪同士が接触しないように制限するように構成されている、鞍乗り型車両。
3. 操作されると間隔変更信号を出力する間隔操作子を備え、
   前記車輪間隔変更機構は、前記間隔操作子から出力される前記間隔変更信号に応じて前記一対の車輪間の前記車幅方向の間隔を変更し、
   前記間隔操作子は、乗車状態の運転者が操作可能な位置に配置されている、請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両。
4. 運転者が把持するための前記車幅方向に離して配置されている一対のハンドルグリップを備え、
   前記一対のハンドルグリップは、前記車幅方向の間隔を変更できるように構成されている、請求項１乃至３のいずれか１つに記載の鞍乗り型車両。
5. 運転者が鞍乗り可能なシートを有する車体と、
   前記車体に車幅方向に並べて取り付けられている一対の車輪と、
   前記一対の車輪との間に前記シートが位置するように、前記一対の車輪から前後方向に離して前記車体に取り付けられている第３の車輪と、
   前記一対の車輪間の前記車幅方向の間隔を変更する車輪間隔変更機構とを備え、
   運転者が把持するための前記車幅方向に離して配置されている一対のハンドルグリップを備え、
   前記一対の車輪は、各々の車軸を介して前記一対の前輪アームに夫々支持され、
   前記一対のハンドルグリップは、前記車幅方向の間隔を変更できるように構成され、且つステムを介して前記各車軸に取付けられている、鞍乗り型車両。
6. 前記車体は、第１姿勢と前記第１姿勢に対して前後車輪間が長く且つ前記シートが低い第２姿勢との間で変形する姿勢変更機構を有している、請求項１乃至５のいずれか１つに記載の鞍乗り型車両。

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