JP6575377B2 - 無段変速装置 - Google Patents
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Description
本発明は、無段変速機構と遊星歯車機構とを備える無段変速装置に関する。
自動車等の車両に搭載された無段変速装置には、無段変速機構と有段変速機構の両方を備えるものがある。
従来、この種の無段変速装置としては、特許文献1に記載されたものが知られている。特許文献1に記載のものは、機械的な噛み合いにより動力を伝達して有段変速を行う伝動機構部と、摩擦により動力を伝達して無段変速を行う無段変速機構とを、入力軸と出力軸との間に並列に配置している。
この無段変速装置は、低速モードと高速モードとに切替可能に構成されており、低速モードにおいては、入力軸から無段変速機構と伝動機構部とに動力を分配して出力軸に伝達し、高速モードにおいては、入力軸から伝動機構部には動力を分配せず、無段変速機構のみを経由して出力軸に動力を伝達している。
ここで、無段変速機構は、金属ベルト式またはトロイダル式のバリエータにおける摩擦力により動力を伝達しており、滑りによる動力損失が発生するため、機械的な噛み合いにより動力を伝達する有段変速機構と比較して動力伝達効率が低い。
しかしながら、従来の無段変速装置においては、高速モードでは無段変速機構のみを用いて変速を行っているため、無段階で変速ショックがない変速が可能となり変速品質を向上できる一方で、無段変速装置の動力伝達効率が、無段変速機構のみの低い動力伝達効率になっていた。このため、従来の無段変速装置は、燃費への寄与度が高い中高速域で燃費性能を向上できないおそれがあった。
一方、無段変速機構の動力伝達効率を向上させるために、ディスクとローラを大型化してこれらの間の接触面積を増大させることで滑りを減少させることが考えられる。しかし、この場合は無段変速機構が大型化し、無段変速装置が大型化してしまう。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、装置の小型化を図りつつ、燃費と変速品質を向上できる無段変速装置を提供することを目的とするものである。
本発明は、駆動源から動力が入力される入力軸と、インターナルギヤが内周面に形成されたケーシングと、前記インターナルギヤと噛合うピニオンギヤと、前記ピニオンギヤと噛合うサンギヤと、前記ピニオンギヤを回転自在に支持し、前記入力軸に対して同軸で一体回転するように連結されたキャリアと、を有する遊星歯車機構と、前記ケーシングと同軸で一体回転するように配置されたモードA駆動軸と、前記サンギヤと同軸で一体回転するように配置されたモードB駆動軸と、前記ケーシングに対して同軸で一体回転するように連結された第1ディスクと、前記第1ディスクに対向し、前記サンギヤに対して同軸で一体回転するように連結された第2ディスクと、前記第1ディスクと前記第2ディスクとの間で動力を伝達するローラと、を有する無段変速機構と、前記モードA駆動軸に一体回転するように配置された少なくとも1つのモードA駆動ギヤと、前記モードB駆動軸に遊転自在に配置された少なくとも1つのモードB駆動ギヤと、前記入力軸に平行に配置されたカウンタ軸と、前記入力軸と同軸に配置され、駆動輪に動力を伝達する出力軸と、前記モードA駆動ギヤとしてのモード1駆動ギヤおよびモード3駆動ギヤと、前記モードB駆動ギヤとしてのモード2駆動ギヤと、を備え、前記モード1駆動ギヤと噛合うモード1従動ギヤと、前記モード3駆動ギヤと噛合うモード3従動ギヤとが、前記カウンタ軸に設けられ、前記モード2駆動ギヤと噛合うモード2従動ギヤと、出力駆動ギヤとが、前記カウンタ軸に一体回転するように設けられ、前記出力駆動ギヤと噛合う出力従動ギヤが、前記出力軸に一体回転するように設けられ、前記モードA駆動軸の回転を前記カウンタ軸に伝達する連結状態と、前記モードA駆動軸の回転を前記カウンタ軸に伝達しない中立状態と、に切替える第1切替機構が前記カウンタ軸、または前記モードA駆動軸のいずれかに設けられ、前記モード2駆動ギヤを前記モードB駆動軸に連結する連結状態と、前記出力軸を前記モードB駆動軸に連結する連結状態と、前記モード2駆動ギヤおよび前記出力軸を前記モードB駆動軸に連結しない中立状態と、に切替える第2切替機構が前記モードB駆動軸に設けられることを特徴とする。
このように上記の本発明によれば、インターナルギヤ側のモードA無段変速装置と、サンギヤ側のモードB無段変速装置を構成できる。そして、これらのモードを切替えることにより、1つの遊星歯車機構のみでモードAとモードBの2タイプの無段変速装置を使い分けることができ、パワースプリットモードを多段化できる。
また、モードAとモードBをさらに多段化することにより、無段変速装置の変速比幅を広げることができ、全速度域で燃費を向上でき、変速品質を向上できる。
また、遊星歯車機構と無段変速機構で動力を分担するため、遊星歯車機構と無段変速機構のそれぞれの大きさを小型化でき、耐久性を向上できる。この結果、装置の小型化を図りつつ、燃費と変速品質を向上できる。
(第1実施形態)
以下、本発明に係る無段変速装置の実施形態について、図面を用いて説明する。図1、図3は、本発明の第1実施形態の無段変速装置を説明する図である。この第1実施形態は、FR(Front engine Rear drive)車に搭載される無段変速装置に本発明を適用した例を示す。
以下、本発明に係る無段変速装置の実施形態について、図面を用いて説明する。図1、図3は、本発明の第1実施形態の無段変速装置を説明する図である。この第1実施形態は、FR(Front engine Rear drive)車に搭載される無段変速装置に本発明を適用した例を示す。
まず、構成を説明する。図1において、自動車等の車両100には、駆動源としてのエンジン105と、発進デバイス2と、無段変速装置101と、ディファレンシャル装置70と、左右のドライブシャフト107R、107Lと、左右の駆動輪106R、106Lとが搭載されている。
車両100は、FR(Front engine Rear drive)車として構成されており、エンジン105および無段変速装置101が車両前部に配置され、ディファレンシャル装置70および駆動輪106R、106Lが車両後部に配置されている。これにより、車両100は、車両前部に配置されたエンジン105によって、車両後部に配置された駆動輪106R、106Lを駆動して走行する。
発進デバイス2は、エンジン105のクランク軸1と無段変速装置101の入力軸3との間に設けられている。発進デバイス2は、乾式クラッチまたはトルクコンバータからなり、エンジン105と無段変速装置101との間の動力伝達を断続する。エンジン105の出力は、クランク軸1から発進デバイス2を介して入力軸3に伝達される。
ディファレンシャル装置70は、差動機構を収納するディファレンシャルケース72を有している。ディファレンシャルケース72内の差動機構には、左右のドライブシャフト107R、107Lが連結されている。
ディファレンシャル装置70は、無段変速装置101からディファレンシャルケース72に伝達された動力を、左右のドライブシャフト107R、107Lを介して、左右の駆動輪106L、106Rに差動回転可能に伝達する。
無段変速装置101は、入力軸3を備えており、この入力軸3は、エンジン105から動力が入力される。
無段変速装置101は、遊星歯車機構10を備えており、この遊星歯車機構10は、インターナルギヤ12が内周面に形成されたケーシング11と、インターナルギヤ12と噛合うピニオンギヤ13と、ピニオンギヤ13と噛合うサンギヤ14と、ピニオンギヤ13を回転自在に支持し、入力軸3に対して同軸で一体回転するように連結されたキャリア15と、を有する。
無段変速装置101は、ケーシング11と同軸で一体回転するように配置されたモードA駆動軸4Aと、サンギヤ14と同軸で一体回転するように配置されたモードB駆動軸4Bと、を備えている。
モードA駆動軸4Aは、中空形状に形成されており、内部に入力軸3が挿通している。モードA駆動軸4Aは、入力軸3と同軸で配置されており、ケーシング11のエンジン105側に連結されている。モードB駆動軸4Bは、サンギヤ14の、エンジン105とは反対側に連結されている。
無段変速装置101は、無段変速機構20を備えており、この無段変速機構20は、ケーシング11に対して同軸で一体回転するように連結された第1ディスク21と、第1ディスク21に対向し、サンギヤ14に対して同軸で一体回転するように連結された第2ディスク22と、第1ディスク21と第2ディスク22との間で動力を伝達する球状のローラ23と、を有する。第2ディスク22は、モードB駆動軸4Bに連結されており、このモードB駆動軸4Bを介してサンギヤ14と一体回転する。ローラ23は、図示しないアクチュエータによってその回転軸の傾斜角度が変更される。なお、第1ディスク21と第2ディスク22とは同方向に回転する。
このように構成された無段変速機構20は、ローラ23の回転軸の傾斜角度を変化させることによって、入力側ディスクの回転数に対する出力側ディスクの回転数の比、すなわち変速比を変化させて、第1ディスク21の回転に対して第2ディスク22の回転が減速する状態から、第1ディスク21の回転に対して第2ディスク22の回転が増速する状態に無段階に変速する。すなわち、無段変速機構20は、トロイダル型無段変速機構として構成されている。
無段変速装置101は、モードA駆動ギヤとしてのモード1駆動ギヤ31およびモード3駆動ギヤ33を備えており、このモード1駆動ギヤ31およびモード3駆動ギヤ33は、モードA駆動軸4Aに一体回転するように配置されている。
無段変速装置101は、モードB駆動ギヤとしてのモード2駆動ギヤ32を備えており、このモード2駆動ギヤ32は、モードB駆動軸4Bに遊転自在に配置されている。
無段変速装置101は、入力軸3と平行に配置された1つのカウンタ軸40と、入力軸3と同軸に配置され、駆動輪106R、106Lに動力を伝達する出力軸50と、を備えている。
無段変速装置101は、モード1駆動ギヤ31と噛合うモード1従動ギヤ41と、モード3駆動ギヤ33と噛合うモード3従動ギヤ43とを備えている。モード1従動ギヤ41およびモード3従動ギヤ43は、カウンタ軸40に遊転自在に設けられている。
無段変速装置101は、モード1駆動ギヤ31、モード3駆動ギヤ33と噛合うモードA従動ギヤとして、モード1従動ギヤ41、モード3従動ギヤ43を備えている。
無段変速装置101は、モード2駆動ギヤ32と噛合うモードB従動ギヤとして、モード2従動ギヤ42を備えている。また、無段変速装置101は、出力駆動ギヤ48を備えている。
モード2従動ギヤ42、出力駆動ギヤ48は、カウンタ軸40に一体回転するように設けられている。
無段変速装置101は、出力駆動ギヤ48と噛合う出力従動ギヤ51を備えており、この出力従動ギヤ51は、出力軸50に一体回転するように設けられている。
無段変速装置101は、モードA切替機構としての第1切替機構S1を備えており、この第1切替機構S1は、モード1従動ギヤ41とモード3従動ギヤ43のうち何れか一方をカウンタ軸40に連結する連結状態と、モード1従動ギヤ41とモード3従動ギヤ43の何れもカウンタ軸40に連結しない中立状態と、に切替える。第1切替機構S1は、カウンタ軸40に設けられている。第1切替機構S1はモードA駆動軸4Aに設けてもよい。その場合、第1切替機構S1はモード1駆動ギヤ31をモードA駆動軸4Aと連結または、解放する状態と、に切替える。以下、モード1従動ギヤ41をカウンタ軸40に連結する連結状態をモード1連結状態といい、モード3従動ギヤ43をカウンタ軸40に連結する連結状態をモード3連結状態という。
無段変速装置101は、モードB切替機構としての第2切替機構S2を備えており、この第2切替機構S2は、モード2駆動ギヤ32をモードB駆動軸4Bに連結する連結状態(以下、モード2連結状態という)と、出力軸50をモードB駆動軸4Bに連結する連結状態(モード4連結状態という)と、モード2駆動ギヤ32および出力軸50をモードB駆動軸4Bに連結しない中立状態と、に切替える。第2切替機構S2は、モードB駆動軸4Bに設けられている。ここで、モード4連結状態は、互いに同軸に配置された出力軸50とモードB駆動軸4Bとが直結された状態である。
無段変速装置101は、第1切替機構S1、第2切替機構S2を作動させることで、モード1従動ギヤ41、モード2従動ギヤ42、モード3従動ギヤ43、モードB駆動軸4Bの何れかから出力軸50に動力を取り出す。
具体的には、第1切替機構S1、第2切替機構S2をそれぞれモード1連結状態、中立状態にすることで、モード1従動ギヤ41から出力駆動ギヤ48を介して出力軸50に、モード1での車両前進方向の動力を取り出す。
また、第1切替機構S1、第2切替機構S2をそれぞれ中立状態、モード2連結状態にすることで、モード2従動ギヤ42から出力駆動ギヤ48を介して出力軸50に、モード2での車両前進方向の動力を取り出す。
また、第1切替機構S1、第2切替機構S2をそれぞれモード3連結状態、中立状態にすることで、モード3従動ギヤ43から出力駆動ギヤ48を介して出力軸50に、モード3での車両前進方向の動力を取り出す。
また、第1切替機構S1、第2切替機構S2をそれぞれ中立状態、モード4連結状態にすることで、モードB駆動軸4Bから出力軸50に、モード4での車両前進方向の動力を取り出す。
このように構成された無段変速装置101において、エンジン105から発進デバイス2を介して入力軸3に伝達された動力は、入力軸3と同軸上に配置された遊星歯車機構10のキャリア15に伝達され、キャリア15を回転させる。
キャリア15が回転すると、キャリア15に支持されたピニオンギヤ13からインターナルギヤ12とサンギヤ14に動力が分割して伝達される。インターナルギヤ12に伝達された動力は、ケーシング11を介して無段変速機構20の第1ディスク21に伝達される。サンギヤ14に伝達された動力は、モードB駆動軸4Bを介して無段変速機構20の第2ディスク22に伝達される。すなわち、遊星歯車機構10において、インターナルギヤ12側とサンギヤ14側とに動力が分割される。いわゆるパワースプリットが行われる。
この動力分割(パワースプリット)が行われることで、第1ディスク21およびケーシング11と一体回転するモードA駆動軸4Aを経て駆動輪106R、106Lに伝達される動力伝達経路(モードA動力伝達経路)と、第2ディスク22と一体回転するモードB駆動軸4Bを経て駆動輪106R、106Lに伝達される動力伝達経路(モードB動力伝達経路)とが形成される。
モードA動力伝達経路を用いて変速を行う場合、サンギヤ14から第2ディスク22に伝達された動力は、第1ディスク21およびケーシング11を介してモードA駆動軸4Aに合流する。また、モードB動力伝達経路を用いて変速を行う場合、インターナルギヤ12からケーシング11および第1ディスク21に伝達された動力は、第2ディスク22を介してモードB駆動軸4Bに合流する。
このように、無段変速装置101は、モードA動力伝達経路を用いて変速を行う無段変速装置(モードA無段変速装置)と、モードB動力伝達経路を用いて変速を行う無段変速装置(モードB無段変速装置)と、を有するように構成されている。
この動力分割(パワースプリット)型の無段変速装置101では、入力軸3の回転数が一定で無段変速機構20の変速比が変化した場合、サンギヤ14の回転数が増加するとインターナルギヤ12の回転数が減少し、サンギヤ14の回転数が減少するとインターナルギヤ12の回転数が増加する。
また、無段変速装置101は、モード1からモード4の4つの走行モードを備えている。モード1では、モード1駆動ギヤ31とモード1従動ギヤ41の噛み合いにより変速を行い、モード2では、モード2駆動ギヤ32とモード2従動ギヤ42の噛み合いにより変速を行い、モード3では、モード3駆動ギヤ33とモード3従動ギヤ43の噛み合いにより変速を行う。モード4では、出力軸50とモードB駆動軸4Bとが直結される。
これらの、走行モードは、モード1の変速比が最も大きく、モード2、モード3、モード4の順に変速比が小さくなるように、各駆動ギヤと各従動ギヤのギヤ比が設定されている。言い換えると、モード1からモード4の走行モードは、ギヤ対を切替えて段階的に変速比を変更する自動変速装置(ステップAT)における変速段に類似する。
また、この無段変速装置101では、車両前進時は、走行モードをモード1からモード4の間で切替えるとともに、各走行モードで無段変速機構20の変速比を変更することで、無段変速装置101の全体としての変速比を変更する。
本実施形態では、奇数の走行モード、すなわちモード1とモード3は、モードA駆動軸4Aから駆動輪106R、106Lに動力を伝達するモードA動力伝達経路を用いて形成される。また、偶数の走行モード、すなわちモード2とモード4は、モードB駆動軸4Bから駆動輪106R、106Lに動力を伝達するモードB動力伝達経路を用いて形成される。
ここで、モード1からモード4における各駆動ギヤと従動ギヤのギヤ比について説明する。前述したように、無段変速装置101では、入力軸3の回転数が一定で無段変速機構20の変速比が変化した場合、サンギヤ14の回転数が増加するとインターナルギヤ12の回転数が減少し、サンギヤ14の回転数が減少するとインターナルギヤ12の回転数が増加する。以下の説明では、インターナルギヤ12とサンギヤ14の速度比がr2とr1の間で変化するものとする。
本実施形態では、速度比がr2のときにモード1従動ギヤ41とモード2従動ギヤ42の回転数が一致(同期)するように、モード2のギヤ比(モード2駆動ギヤ32とモード2従動ギヤ42のギヤ比)が設定されている。また、速度比がr1のときにモード2従動ギヤ42とモード3従動ギヤ43の回転数が一致(同期)するように、モード3のギヤ比(モード3駆動ギヤ33とモード3従動ギヤ43のギヤ比)が設定されている。また、速度比がr2のときに出力軸50とモードB駆動軸4Bの回転数が一致(同期)する。
また、本実施形態では、遊星歯車機構10がシングルピニオン型の遊星歯車機構であるため、奇数モードであるモード1を、モードA動力伝達経路(モードA動力伝達装置)を用いて形成することで、大きな動力伝達を要する車両の発進時において、無段変速機構20の動力伝達効率を最大にでき、かつ、無段変速装置101への入力負荷を最少にできる。
上述のように構成された無段変速装置101は、コントロールユニット120に電気的に接続されており、このコントロールユニット120によって制御される。
図3において、コントロールユニット120は、CPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備える図示しないマイクロコンピュータを含んで構成されている。
コントロールユニット120において、CPUは、RAMの一時記憶機能を利用するとともにROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うようになっている。ROMには、各種制御定数や各種マップ等が予め記憶されている。
コントロールユニット120の入力側には、車両100に設けられたエンジン回転数センサ121、車速センサ122、モードA駆動軸回転数センサ123A、モードB駆動軸回転数センサ123B、出力回転数センサ124、スロットル開度センサ125、無段変速位置センサ126、油温センサ127が接続されている。
エンジン回転数センサ121は、エンジン105のエンジン回転数、すなわちクランク軸1の回転数を検出し、検出信号をコントロールユニット120に出力する。
車速センサ122は、車両100の車速を検出し、検出信号をコントロールユニット120に出力する。車速センサ122は、例えば、駆動輪106R、106Lの回転数を検出し、この回転数に基づいて車速を検出する。
モードA駆動軸回転数センサ123Aは、モードA駆動軸4Aの回転数を検出し、検出信号をコントロールユニット120に出力する。また、モードB駆動軸回転数センサ123Bは、モードB駆動軸4Bの回転数を検出し、検出信号をコントロールユニット120に出力する。出力回転数センサ124は、出力軸50の回転数を出力回転数として検出し、検出信号をコントロールユニット120に出力する。
スロットル開度センサ125は、図示しないスロットルバルブのスロットル開度を検出し、検出信号をコントロールユニット120に出力する。
無段変速位置センサ126は、無段変速機構20のローラ23の傾斜角度を無段変速位置として検出し、検出信号をコントロールユニット120に出力する。
油温センサ127は、無段変速機構20の潤滑油の油温を検出し、検出信号をコントロールユニット120に出力する。
セレクトデバイスポジションセンサ128は、ドライバーが選択したドライブモードをセンサで検出し、コントロールユニット120に出力する。一方、コントロールユニット120の出力側には、車両100に設けられた無段変速制御装置129、第1切替機構S1、第2切替機構S2が電気的に接続されている。
無段変速制御装置129は、無段変速機構20を油圧で制御するバルブボディからなる。無段変速制御装置129は、コントロールユニット120により電気的に制御される図示しないソレノイドバルブと油圧経路を備えており、ソレノイドバルブにより油圧経路を切替えることで、無段変速機構20の変速比等を変更する。
コントロールユニット120は、エンジン回転数、車速、入力回転数、出力回転数、スロットル開度、無段変速位置、油温に基づいて、無段変速制御装置129、第1切替機構S1、第2切替機構S2を制御することで、走行モードをモード1からモード4の間で切替を行うとともに、各走行モードで無段変速機構20の変速比を変更し、無段変速装置101の全体としての変速比を変更する。
次に、無段変速装置101の動作について説明する。
(前進走行時の動作)
車両が前進する前進走行時において、車両が停止状態から発進するときは、無段変速装置101はモード1が選択されて、無段変速機構20が最大減速状態となる。
車両が前進する前進走行時において、車両が停止状態から発進するときは、無段変速装置101はモード1が選択されて、無段変速機構20が最大減速状態となる。
車両の発進後は、モード1において無段変速機構20が最大減速状態から最大増速状態まで変化することで、車速が増加する。
無段変速機構20が最大増速状態まで変化した後、モード2に切替えられる。その後、モード2において無段変速機構20が最大増速状態から最大減速状態まで変化することで、車速が更に増加する。以降、モード3、モード4においても同様に動作する。
ここで、走行モードを切替えるときの具体的な動作について、モード1からモード2に切替を行う場合を例にして説明する。
走行モードをモード1からモード2に切替える際は、遊星歯車機構10の速度比がr2となって、モード1従動ギヤ41とモード2従動ギヤ42の回転数が同期した状態で、コントロールユニット120が、第1切替機構S1を中立状態にし、第2切替機構S2をモード2連結状態にする。このモード切替は、切替前の従動ギヤと切替後の従動ギヤの回転数が同期した状態で行われるため、変速ショックを発生させることなく行うことができる。
また、第1切替機構S1と第2切替機構S2とが独立して制御される切替機構であるため、第1切替機構S1を中立状態にすると同時に第2切替機構S2をモード2連結状態にすることができるため、走行モードの切替時に動力伝達が途切れるのを防止できる。
同様に、走行モードをモード2からモード3に切替える場合、および、モード3からモード4に切替える場合も、切替前の従動ギヤと切替後の従動ギヤの回転数が同期した状態で行われるため、変速ショックを発生させることなく行うことができる。また、切替前のモードの切替機構を中立状態にすると同時に切替後のモードの切替機構を連結状態にすることができるため、走行モードの切替時に動力伝達が途切れるのを防止できる。
このように本実施形態の無段変速装置101によれば、第1の効果として、インターナルギヤ12側のモードA無段変速装置と、サンギヤ14側のモードB無段変速装置を構成できる。そして、これらのモードを切替えることにより、1つの遊星歯車機構10のみでモードAとモードBの2タイプの無段変速装置を使い分けることができ、パワースプリットモードを多段化できる。
また、第2の効果として、モードAとモードBをさらに多段化することにより、無段変速装置101の変速比幅を広げることができ、全速度域で燃費を向上でき、変速品質を向上できる。
また、第3の効果として、遊星歯車機構10と無段変速機構20で動力を分担するため、遊星歯車機構10と無段変速機構20のそれぞれの大きさを小型化でき、耐久性を向上できる。この結果、装置の小型化を図りつつ、燃費と変速品質を向上できる。
また、第1から第3の効果に加えて、カウンタ軸40を1つのみ備えるため、カウンタ軸40を2つ備える場合よりも無段変速装置102を径方向に小型化できる。
また、後退速従動ギヤ61を後退速軸60に独立して配置したことで、カウンタ軸40を軸方向に短縮できるため、無段変速装置101を小型化できる。
また、後退速従動ギヤ61を後退速軸60に独立して配置したことで、後退速従動ギヤ61をカウンタ軸40に配置する場合よりもカウンタ軸40の慣性重量を低減できるため、モードの切替速度、すなわち変速速度を速くすることができる。
(第2実施形態)
第2実施形態の無段変速装置について説明する。第2実施形態の無段変速装置は、ピニオンギヤが段付きピニオンギヤから構成されている点において、第1実施形態と異なる。なお、第1実施形態の無段変速装置101と同様の構成部材には第1実施形態と同じ符号を付して説明を省略する。
第2実施形態の無段変速装置について説明する。第2実施形態の無段変速装置は、ピニオンギヤが段付きピニオンギヤから構成されている点において、第1実施形態と異なる。なお、第1実施形態の無段変速装置101と同様の構成部材には第1実施形態と同じ符号を付して説明を省略する。
図2において、車両100は、第1実施形態の無段変速装置101に代えて無段変速装置102を備えている。
無段変速装置102の遊星歯車機構10において、ピニオンギヤ13は、インターナルギヤ12と噛合う大径部13Aと、サンギヤ14と噛合う小径部13Bとを有する段付きピニオンギヤからなる。
また、遊星歯車機構10は、キャリア15を固定してサンギヤ14を1回転させたときにインターナルギヤ12がサンギヤ14と逆方向に1回転するように歯数が設定されている。
このように本実施形態の無段変速装置102によれば、ピニオンギヤ13が段付きピニオンギヤからなるため、モードA無段変速装置とモードB無段変速装置への入力トルクを等しくでき、耐久性を向上させることができる。
また、カウンタ軸40を1つのみ備えるため、カウンタ軸40を2つ備える場合よりも無段変速装置102を径方向に小型化できる。
3...入力軸、4A...モードA駆動軸、4B...モードB駆動軸、10...遊星歯車機構、11...ケーシング、12...インターナルギヤ、13...ピニオンギヤ、13A...大径部、13B...小径部、14...サンギヤ、15...キャリア、20...無段変速機構、21...第1ディスク、22...第2ディスク、23...ローラ、31...モード1駆動ギヤ(モードA駆動ギヤ)、32...モード2駆動ギヤ(モードB駆動ギヤ)、33...モード3駆動ギヤ(モードA駆動ギヤ)、40...カウンタ軸、41...モード1従動ギヤ、42...モード2従動ギヤ、43...モード3従動ギヤ、48...出力駆動ギヤ、50...出力軸、51...出力従動ギヤ、60...後退速軸、61...後退速従動ギヤ、101,102...無段変速装置、105...エンジン、106L,106R...駆動輪、S1...第1切替機構、S2...第2切替機構
Claims (2)
- 駆動源から動力が入力される入力軸と、
インターナルギヤが内周面に形成されたケーシングと、前記インターナルギヤと噛合うピニオンギヤと、前記ピニオンギヤと噛合うサンギヤと、前記ピニオンギヤを回転自在に支持し、前記入力軸に対して同軸で一体回転するように連結されたキャリアと、を有する遊星歯車機構と、
前記ケーシングと同軸で一体回転するように配置されたモードA駆動軸と、
前記サンギヤと同軸で一体回転するように配置されたモードB駆動軸と、
前記ケーシングに対して同軸で一体回転するように連結された第1ディスクと、前記第1ディスクに対向し、前記サンギヤに対して同軸で一体回転するように連結された第2ディスクと、前記第1ディスクと前記第2ディスクとの間で動力を伝達するローラと、を有する無段変速機構と、
前記モードA駆動軸に一体回転するように配置された少なくとも1つのモードA駆動ギヤと、
前記モードB駆動軸に遊転自在に配置された少なくとも1つのモードB駆動ギヤと、
前記入力軸に平行に配置されたカウンタ軸と、
前記入力軸と同軸に配置され、駆動輪に動力を伝達する出力軸と、
前記モードA駆動ギヤとしてのモード1駆動ギヤおよびモード3駆動ギヤと、
前記モードB駆動ギヤとしてのモード2駆動ギヤと、を備え、
前記モード1駆動ギヤと噛合うモード1従動ギヤと、前記モード3駆動ギヤと噛合うモード3従動ギヤとが、前記カウンタ軸に設けられ、
前記モード2駆動ギヤと噛合うモード2従動ギヤと、出力駆動ギヤとが、前記カウンタ軸に一体回転するように設けられ、
前記出力駆動ギヤと噛合う出力従動ギヤが、前記出力軸に一体回転するように設けられ、
前記モードA駆動軸の回転を前記カウンタ軸に伝達する連結状態と、前記モードA駆動軸の回転を前記カウンタ軸に伝達しない中立状態と、に切替える第1切替機構が前記カウンタ軸、または前記モードA駆動軸のいずれかに設けられ、
前記モード2駆動ギヤを前記モードB駆動軸に連結する連結状態と、前記出力軸を前記モードB駆動軸に連結する連結状態と、前記モード2駆動ギヤおよび前記出力軸を前記モードB駆動軸に連結しない中立状態と、に切替える第2切替機構が前記モードB駆動軸に設けられることを特徴とする無段変速装置。 - 前記ピニオンギヤは、前記インターナルギヤと噛合う大径部と、前記サンギヤと噛合う小径部とを有する段付きピニオンギヤからなり、
前記遊星歯車機構は、前記キャリアを固定して前記サンギヤを1回転させたときに前記インターナルギヤが前記サンギヤと逆方向に1回転するように歯数が設定されたことを特徴とする請求項1に記載の無段変速装置。
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