JP6843172B2 - 内燃機関 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関に関する。

従来、シリンダヘッドの動弁室内に供給したオイルをクランクケースのオイル室に戻す構造として、例えば特許文献１に開示の通り、カムチェーン室とは別にオイル戻し通路を設ける構造があった。また、特許文献２に開示の通り、カムチェーン室そのものをオイル戻し通路として使用する構造があった。

特開２００７−００２７４７号公報 特開２００４−２１８５０７号公報

しかし、上記特許文献１では、カムチェーン室とは別にオイル戻し通路を設ける構造であるため、戻し通路の空間をシリンダブロックに設ける必要があり、シリンダブロックの小型化の阻害要因となっていた。
また、上記特許文献２では、カムチェーン室そのものをオイル戻し通路として使用する構造であるため、シリンダブロックの小型化が容易となる一方、オイルの戻りが遅くなりやすく、オイル容量を多くしておく必要があった。

そこで本発明は、シリンダブロックの小型化が可能であり、かつオイルの戻りを円滑にすることができる内燃機関を提供することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、シリンダホール（３ｄ）を有するシリンダブロック（３ａ）と、前記シリンダホール（３ｄ）内を往復運動するピストン（８）と、前記ピストン（８）の往復運動を回転運動に変換するクランクシャフト（９）と、前記クランクシャフト（９）を保持するクランクケース（２）と、前記シリンダホール（３ｄ）内への空気の出入りを制御する動弁機構（１１）と、前記動弁機構（１１）を保持するシリンダヘッド（３ｂ）と、前記クランクシャフト（９）から前記動弁機構（１１）へ動力を伝える動力伝達部材（１４）と、前記シリンダブロック（３ａ）に形成されて前記動力伝達部材（１４）を収容するとともに、前記シリンダヘッド（３ｂ）内に供給したオイルの前記クランクケース（２）内への戻り通路としても機能する動力伝達部材収容室（１５）と、を備える内燃機関（１）において、前記クランクケース（２）は、底面側にオイル貯留部（５１）を有するとともに、前記動力伝達部材収容室（１５）に連なるケース側動力伝達部材収容室（５２）を有し、前記ケース側動力伝達部材収容室（５２）の底壁（５３）には、前記オイル貯留部（５１）と連通するオイル落とし孔（５４）が形成されることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記シリンダブロック（３ａ）は、ガスケット（５７）を挟んで前記クランクケース（２）と隣接して配置され、前記オイル落とし孔（５４）は、前記ガスケット（５７）から離間して設けられることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記オイル落とし孔（５４）は、前記底壁（５３）の機関幅方向内側に位置する側壁（５９）の下部まで延びることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記オイル落とし孔（５４）は、前記ケース側動力伝達部材収容室（５２）の後端（６０）から離間して設けられることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記オイル貯留部（５１）は、オイルストレーナ（５５）を介してオイルポンプ（５６）ヘと向かう通路（６１）を有し、前記ケース側動力伝達部材収容室（５２）側を前記オイル貯留部（５１）の上流側とし、前記オイルストレーナ（５５）側を前記オイル貯留部（５１）の下流側とした際、前記オイル落とし孔（５４）の下流側には、前記オイル貯留部（５１）側から前記オイル落とし孔（５４）側へのオイル流れを制限するリブ（６２）が設けられることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記リブ（６２）は、前記オイル落とし孔（５４）と車幅方向において少なくとも一部が重なることを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、前記オイル落とし孔（５４）には、前記動力伝達部材収容室（１５）側から前記オイル貯留部（５１）側へのオイル流れを許容し、前記オイル貯留部（５１）側から前記動力伝達部材収容室（１５）側へのオイル流れを規制する一方向弁を有することを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、シリンダブロックの動力伝達部材収容室をシリンダヘッドに供給したオイルの戻り通路とする構成において、ケース側動力伝達部材収容室の底壁にオイル貯留部へと連通するオイル落とし孔を形成した。これにより、動力伝達部材収容室とは別にオイル戻し通路を設ける構造と比べて、シリンダブロックの小型化を図ることができる。また、ケース側動力伝達部材収容室の底壁全体を伝ったオイルがオイル貯留部に戻る構成と比べて、ケース側動力伝達部材収容室の底壁の途中からもオイルがオイル貯留部に戻ることで、オイルを効率よく戻すことができる。このため、オイルの死残量が減り、オイルの適正量を少なくすることができる。
請求項２に記載した発明によれば、ガスケットを挟んでクランクケースと隣接して配置されるシリンダブロックにおいて、オイル落とし孔がガスケットから一定距離を置いて設けられるために、ガスケットの気密性を確保しやすくした上で、クランクケースの端面（シリンダ固定面）の強度を確保しやすくすることができる。
請求項３に記載した発明によれば、オイル落とし孔が底壁から機関幅方向内側の側壁の下部まで延びるために、オイル量が多い時でもオイルを効率よく戻すことができる。
請求項４に記載した発明によれば、オイル落とし孔がケース側動力伝達部材収容室の後端から一定距離を置いて設けられるために、ケース側動力伝達部材収容室の強度に影響し難く、ケース側動力伝達部材収容室の強度を確保しやすくすることができる。
請求項５に記載した発明によれば、オイル落とし孔の下流側に、オイル貯留部側からオイル落とし孔側へのオイル流れを制限するリブが設けられるために、車両の急ブレーキ時等の挙動でオイルが上流側に流れ込む逆流を簡素な構造で防ぐことができる。
請求項６に記載した発明によれば、リブの少なくとも一部が車幅方向においてオイル落とし孔と同座標に位置することで、車両の急ブレーキ時等の挙動でオイルが上流側に流れ込む逆流をより確実に防ぐことができる。
請求項７に記載した発明によれば、オイル落とし孔にオイル流れを一方向に制限する一方向弁を有するために、オイルが上流側に流れ込む逆流を確実に防ぐことができる。

本発明の実施形態における内燃機関を有する自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車の内燃機関の一部断面を含む左側面図である。 上記内燃機関の主要軸の軸線に沿う展開端面図である。 上記内燃機関におけるクランクケースの左ケース半体を機関幅方向内側から見た側面図である。 上記左ケース半体の前面図である。 図５のＡ−Ａ断面矢視図である。 図５のＢ−Ｂ断面矢視図である。 図４のＣ−Ｃ断面矢視図である。 上記左ケース半体のオイル落とし孔周辺を示す斜視図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

図１に示す自動二輪車（鞍乗り型車両）１０１において、その車体フレーム１０２は複数種の鋼材を溶接等により一体に結合してなる。車体フレーム１０２は、前輪懸架系を操向可能に支持するヘッドパイプ１０３から下後方へ単一のメインチューブ１０８を延ばし、ヘッドパイプ１０３と乗員着座用のシート１０９との間を低部として跨り易さを向上させた所謂バックボーン型とされる。メインチューブ１０８の後端部の下方にはピボットブラケット１１０が延び、ピボットブラケット１１０には後輪懸架系のスイングアーム１１２の前端部が上下揺動可能に支持される。メインチューブ１０８の後端部の上後方にはシートフレーム１１３が延び、シートフレーム１１３上にシート１０９が配置されると共に、シートフレーム１１３とスイングアーム１１２との間には後輪懸架系のリアクッション１１４が配置される。図中符号１０４は前輪、符号１０５はフロントフォーク、符号１０６はステアリングステム、符号１０７は操向ハンドル、符号１１１は後輪をそれぞれ示す。

メインチューブ１０８の下方には、自動二輪車１０１の内燃機関１（エンジン）が支持される。
図２、図３を参照し、内燃機関１は、クランクシャフト９の回転中心軸線（クランク軸線）Ｃ１を左右方向に沿わせた空冷単気筒エンジンであり、クランクケース２の前端部から前方に向けてシリンダ３を略水平に（詳細にはやや前上がりに）突出させる。

クランクケース２は、左右方向に直交する分割面（例えば車体左右中心面）ＣＳを境に左右ケース半体２ａ，２ｂに分割される。左右ケース半体２ａ，２ｂの外側方には、これらの一部をなす左右ケースカバー２４，２５が取り付けられる。クランクケース２は、マニュアルトランスミッション（変速機、以下、単にトランスミッションという。）４を収容するミッションケースを兼ねる。クランクケース２を含む内燃機関１の内部では、エンジンオイルが適宜循環、撹拌される。クランクケース２はクランクシャフト９を保持する。

シリンダ３は、クランクケース２側から順に、シリンダブロック（シリンダ本体）３ａおよびシリンダヘッド３ｂが連なる。シリンダブロック３ａのシリンダホール（シリンダボア）３ｄ内には、ピストン８が往復動可能に嵌装される。ピストン８は、コンロッド（コネクティングロッド）８ａを介してクランクシャフト９のクランクピン９ａに連結されている。シリンダヘッド３ｂは、シリンダホール３ｄ内への空気の出入りを制御する動弁機構（カムシャフト、バルブ機構を含む）１１を保持する。

クランクシャフト９は、クランクピン９ａを支持する左右クランクウェブ９ｂと、左右クランクウェブ９ｂから左右外側に突出する左右ジャーナル部９ｃと、左右ジャーナル部９ｃからさらに左右外側に延びる左右延長軸９ｄと、を有する。クランクシャフト９は、ピストン８の往復運動を回転運動に変換する。

左延長軸９ｄの基端側にはカムドライブスプロケット１２が設けられ、このカムドライブスプロケット１２にカムチェーン（動力伝達部材）１４が巻き掛けられる。カムチェーン１４は、シリンダヘッド３ｂ内において、動弁機構１１におけるカムシャフト１１ａ左端のカムドリブンスプロケット１１ｂに巻き掛けられる。カムチェーン１４は、クランクシャフト９から動弁機構１１へ動力を伝える。動弁機構１１は、カムチェーン１４を介してクランクシャフト９と連動して駆動する。

図中符号１５はシリンダ３の左側部内に設けられるカムチェーン室（動力伝達部材収容室）、符号１７はシリンダヘッド３ｂに取り付けられる点火プラグ、符号１８はシリンダヘッド３ｂの上側（吸気側）に接続されるスロットルボディ、符号１９はシリンダヘッド３ｂの下側（排気側）に接続される排気管をそれぞれ示す。

シリンダブロック３ａは、シリンダホール３ｄの左側にカムチェーン室１５を形成する。
図５〜図７を併せて参照し、クランクケース２の左ケース半体２ａは、カムチェーン室１５の一部である（カムチェーン室１５に連なる）ケース側カムチェーン室（ケース側動力伝達部材収容室）５２を形成する。カムチェーン室１５およびケース側カムチェーン室５２は、シリンダヘッド３ｂ内に供給したエンジンオイルをクランクケース２内に戻すオイル戻り通路としても機能する。

図３に戻り、クランクシャフト９の回転動力は、クランクケース２内右側に収容された二つのクラッチ２１，２２、及びクランクケース２内後部に収容されたトランスミッション４を介して、クランクケース２の後部左側の機関出力部２３に出力される。機関出力部２３は、駆動輪である後輪１１１とチェーン式伝動機構２３ａを介して連係される。以下、クランクシャフト９から機関出力部２３までの伝動経路において、クランクシャフト９側を上流側、機関出力部２３側を下流側ということがある。

クランクシャフト９の右延長軸９ｄ上には、発進用クラッチである遠心クラッチ２１が同軸支持される。遠心クラッチ２１は、クランクシャフト９の停止時及び低速回転時には動力伝達不能な切断状態となる。遠心クラッチ２１は、クランクシャフト９の回転数（回転速度）の上昇に伴い動力伝達可能な接続状態となる。図中符号２６は遠心クラッチ２１の右側に形成される遠心分離式のオイルフィルタを示す。

右延長軸９ｄの基端側には、遠心クラッチ２１の下流側と一体回転するプライマリドライブギヤ２０ａが同軸支持される。プライマリドライブギヤ２０ａは、クランクシャフト９の後方に位置するメインシャフト５の右側部に同軸支持されたプライマリドリブンギヤ２０ｂに噛み合う。プライマリドライブギヤ２０ａ及びプライマリドリブンギヤ２０ｂは、内燃機関１の一次減速機構を構成する。

クランクシャフト９の後方には、前側から順に、トランスミッション４のメインシャフト５及びカウンタシャフト６が配置される。メインシャフト５及びカウンタシャフト６は、それぞれの回転中心軸線Ｃ３，Ｃ４を左右方向に沿わせて（クランク軸線Ｃ１と平行にして）配置される。

メインシャフト５の右端部はクランクシャフト９の右端よりも左方（機関幅方向内側）で終端し、この右端部上に変速用クラッチである多板クラッチ２２が同軸支持される。多板クラッチ２２の上流側にはプライマリドリブンギヤ２０ｂが一体回転可能に同軸支持される。多板クラッチ２２は、不図示のシフトペダルの変速操作に連動してクラッチ板の圧接を一時的に解除し、トランスミッション４のシフトチェンジをよりスムーズにする。

トランスミッション４は、メインシャフト５及びカウンタシャフト６と、両シャフト５，６に跨って支持される変速ギヤ群７と、を備える。クランクシャフト９の回転動力は、変速ギヤ群７の任意のギヤを介してメインシャフト５からカウンタシャフト６に伝達される。カウンタシャフト６の左端部は、クランクケース２の後部左側に突出して機関出力部２３となる。

クランクシャフト９の左延長軸９ｄの左端部上には、ＡＣＧスタータ２７が同軸支持される。ＡＣＧスタータ２７は、内燃機関１を始動するスタータモーターとして機能すると共に、内燃機関１の運転に伴い発電する交流発電機としても機能する。ＡＣＧスタータ２７の作動は、不図示のＥＣＵ（Electronic Control Unit）により制御される。

図４に示すように、クランクケース２は、底面付近（下端付近）にエンジンオイルを貯留するためのオイル貯留部５１を有する。オイル貯留部５１に溜まったオイルは、オイルポンプ５６の駆動によりストレーナ５５を介して吸入され、エンジン各部に圧送される。ストレーナ５５は金網状とされ、オイル内の異物を除去する。オイルポンプ５６はクランクシャフト９と連動し、エンジン運転時に駆動する。

左ケース半体２ａの下端部には、オイル貯留部５１の左側部を形成するオイル貯留凹部５１ａが形成される。オイル貯留凹部５１ａの下部には、ストレーナ５５を収容するストレーナ室５５ａが形成される。ストレーナ室５５ａの上方には、オイルポンプ５６に至る吸入通路（オイル通路）６１が形成される。オイル貯留凹部５１ａの内側には、上下に延びるオイル通路６１に沿うように延びるリブ６２が形成される。

図５〜図７を併せて参照し、左ケース半体２ａは、カムチェーン室１５の後下端部に連なるケース側カムチェーン室（ケース側動力伝達部材収容室）５２を形成する。ケース側カムチェーン室５２の底壁５３の途中には、オイル貯留部５１（オイル貯留凹部５１ａ）へと連通するオイル落とし孔５４が形成される。シリンダヘッド３ｂからカムチェーン室１５を介してクランクケース２に戻るオイルは、ケース側カムチェーン室５２の底壁５３上を流れてオイル貯留部５１に至る。この底壁５３の途中にオイル落とし孔５４を形成するので、オイルの戻りが早くなる。

図３を併せて参照し、シリンダブロック３ａは、クランクケース２側の後下端部が、クランクケース２のシリンダ３側の前上端部（シリンダ固定面）に対し、ガスケット５７を挟んで対向する。この状態で、シリンダブロック３ａがクランクケース２の前上端部に締結固定される。オイル落とし孔５４は、ガスケット５７（シリンダ固定面）からシリンダ３と反対側へ、一定距離を空けて形成される。

図８、図９を併せて参照し、オイル落とし孔５４は、ケース側カムチェーン室５２の機関幅方向内側（車幅方向内側、左右方向内側）の側壁５９の下部まで延び、この下部を部分的に切り欠くように形成される。オイル落とし孔５４は、ケース側カムチェーン室５２の後端６０からシリンダ３側へ、一定距離を空けて形成される。

ここで、オイル貯留部５１において、ケース側カムチェーン室５２側をオイル貯留部５１の上流側とし、オイルストレーナ５５側をオイル貯留部５１の下流側とする。オイル落とし孔５４の下流側に位置するリブ６２は、オイル貯留部５１側からオイル落とし孔５４側へのオイル流れを制限する壁として機能する。これにより、オイル落とし孔５４によってオイルの戻りを早くしながら、急ブレーキ時等にオイル貯留部５１のオイルがオイル落とし孔５４から逆流することを抑える。

以上説明したように、上記実施形態における内燃機関１は、シリンダホール３ｄを有するシリンダブロック３ａと、シリンダホール３ｄ内を往復運動するピストン８と、前記ピストン８の往復運動を回転運動に変換するクランクシャフト９と、前記クランクシャフト９を保持するクランクケース２と、前記シリンダホール３ｄ内への空気の出入りを制御する動弁機構１１と、前記動弁機構１１を保持するシリンダヘッド３ｂと、前記クランクシャフト９から前記動弁機構１１へ動力を伝えるカムチェーン１４と、前記シリンダブロック３ａに形成されて前記カムチェーン１４を収容するとともに、前記シリンダヘッド３ｂ内に供給したオイルの前記クランクケース２内への戻り通路としても機能するカムチェーン室１５と、を備える内燃機関１において、前記クランクケース２は、底面側にオイル貯留部５１を有するとともに、前記カムチェーン室１５に連なるケース側カムチェーン室５２を有し、前記ケース側カムチェーン室５２の底壁５３には、前記オイル貯留部５１へと連通するオイル落とし孔５４が形成されるものである。

この構成によれば、シリンダブロック３ａのカムチェーン室１５をシリンダヘッド３ｂに供給したオイルの戻り通路とする構成において、ケース側カムチェーン室５２の底壁５３にオイル貯留部５１へと連通するオイル落とし孔５４を形成した。これにより、カムチェーン室とは別にオイル戻し通路を設ける構造と比べて、シリンダブロック３ａの小型化を図ることができる。また、ケース側カムチェーン室５２の底壁５３全体を伝ったオイルがオイル貯留部５１に戻る構成と比べて、ケース側カムチェーン室５２の底壁５３の途中からもオイルがオイル貯留部５１に戻るので、オイルを効率よく戻すことができる。

また、上記内燃機関１において、前記シリンダブロック３ａは、ガスケット５７を挟んで前記クランクケース２と隣接して配置され、前記オイル落とし孔５４は、前記ガスケット５７から離間して設けられるものである。
この構成によれば、ガスケット５７を挟んでクランクケース２と隣接して配置されるシリンダブロック３ａにおいて、オイル落とし孔５４がガスケット５７から一定距離を置いて設けられるために、ガスケット５７の気密性を確保しやすくした上で、クランクケース２の端面（シリンダ固定面）の強度を確保しやすくすることができる。

また、上記内燃機関１において、前記オイル落とし孔５４は、前記底壁５３の機関幅方向内側に位置する側壁５９の下部まで延びるものである。
この構成によれば、オイル落とし孔５４が底壁５３から機関幅方向内側の側壁５９の下部まで延びるために、オイル量が多い時でもオイルを効率よく戻すことができる。

また、上記内燃機関１において、前記オイル落とし孔５４は、前記ケース側カムチェーン室５２の後端６０から離間して設けられるものである。
この構成によれば、オイル落とし孔５４がケース側カムチェーン室５２の後端から一定距離を置いて設けられるために、ケース側カムチェーン室５２の強度に影響し難く、ケース側カムチェーン室５２の強度を確保しやすくすることができる。

また、上記内燃機関１において、前記オイル貯留部５１は、オイルストレーナ５５を介してオイルポンプ５６ヘと向かう通路６１を有し、前記ケース側カムチェーン室５２を前記オイル貯留部５１の上流側とし、前記オイルストレーナ５５側を前記オイル貯留部５１の下流側とした際、前記オイル落とし孔５４の下流側には、前記オイル貯留部５１側から前記オイル落とし孔５４側へのオイル流れを制限するリブ６２が設けられるものである。
この構成によれば、オイル落とし孔５４の下流側に、オイル貯留部５１側からオイル落とし孔５４側へのオイル流れを制限するリブ６２が設けられるため、車両の急ブレーキ時等の挙動でオイルが上流側に流れ込む逆流を簡素な構造で防ぐことができる。
またリブ６２は、オイル落とし孔５４と車幅方向において少なくとも一部が重なる配置である（図６〜図８参照）。すなわち、リブ６２の少なくとも一部がオイル落とし孔５４と車幅方向位置をラップさせることで、車両の急ブレーキ時等の挙動でオイルが上流側に流れ込む逆流をより確実に防ぐことができる。

なお、本発明は上記各実施形態に限られるものではなく、例えば、前記オイル落とし孔５４には、前記カムチェーン室１５から前記オイル貯留部５１へのオイル流れを許容し、前記オイル貯留部５１側から前記カムチェーン室１５側へのオイル流れを規制する一方向弁を有してもよい。この場合、オイル落とし孔５４にオイル流れを一方向に制限する一方向弁を有するために、オイルが上流側に流れ込む逆流を確実に防ぐことができる。
前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 内燃機関
２ クランクケース
３ シリンダ
３ａ シリンダブロック
３ｂ シリンダヘッド
３ｄ シリンダホール
８ ピストン
９ クランクシャフト
１１ 動弁機構
１４ カムチェーン（動力伝達部材）
１５ カムチェーン室（動力伝達部材収容室）
５１ オイル貯留部
５２ ケース側カムチェーン室（ケース側動力伝達部材収容室）
５３ 底壁
５４ オイル落とし孔
５５ オイルストレーナ
５６ オイルポンプ
５７ ガスケット
５９ 側壁
６０ 後端
６１ 通路
６２ リブ
１０１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）

Claims (7)

1. シリンダホール（３ｄ）を有するシリンダブロック（３ａ）と、
   前記シリンダホール（３ｄ）内を往復運動するピストン（８）と、
   前記ピストン（８）の往復運動を回転運動に変換するクランクシャフト（９）と、
   前記クランクシャフト（９）を保持するクランクケース（２）と、
   前記シリンダホール（３ｄ）内への空気の出入りを制御する動弁機構（１１）と、
   前記動弁機構（１１）を保持するシリンダヘッド（３ｂ）と、
   前記クランクシャフト（９）から前記動弁機構（１１）へ動力を伝える動力伝達部材（１４）と、
   前記シリンダブロック（３ａ）に形成されて前記動力伝達部材（１４）を収容するとともに、前記シリンダヘッド（３ｂ）内に供給したオイルの前記クランクケース（２）内への戻り通路としても機能する動力伝達部材収容室（１５）と、
   を備える内燃機関（１）において、
   前記クランクケース（２）は、底面側にオイル貯留部（５１）を有するとともに、前記動力伝達部材収容室（１５）に連なるケース側動力伝達部材収容室（５２）を有し、
   前記ケース側動力伝達部材収容室（５２）の底壁（５３）には、前記オイル貯留部（５１）と連通するオイル落とし孔（５４）が形成されることを特徴とする内燃機関。
2. 前記シリンダブロック（３ａ）は、ガスケット（５７）を挟んで前記クランクケース（２）と隣接して配置され、
   前記オイル落とし孔（５４）は、前記ガスケット（５７）から離間して設けられることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
3. 前記オイル落とし孔（５４）は、前記底壁（５３）の機関幅方向内側に位置する側壁（５９）の下部まで延びることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関。
4. 前記オイル落とし孔（５４）は、前記ケース側動力伝達部材収容室（５２）の後端（６０）から離間して設けられることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の内燃機関。
5. 前記オイル貯留部（５１）は、オイルストレーナ（５５）を介してオイルポンプ（５６）ヘと向かう通路（６１）を有し、
   前記ケース側動力伝達部材収容室（５２）側を前記オイル貯留部（５１）の上流側とし、前記オイルストレーナ（５５）側を前記オイル貯留部（５１）の下流側とした際、
   前記オイル落とし孔（５４）の下流側には、前記オイル貯留部（５１）側から前記オイル落とし孔（５４）側へのオイル流れを制限するリブ（６２）が設けられることを特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載の内燃機関。
6. 前記リブ（６２）は、前記オイル落とし孔（５４）と車幅方向において少なくとも一部が重なることを特徴とする請求項５に記載の内燃機関。
7. 前記オイル落とし孔（５４）には、前記動力伝達部材収容室（１５）側から前記オイル貯留部（５１）側へのオイル流れを許容し、前記オイル貯留部（５１）側から前記動力伝達部材収容室（１５）側へのオイル流れを規制する一方向弁を有することを特徴とする請求項１から６の何れか一項に記載の内燃機関。

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