JP6705056B2 - 鞍乗型車両の内燃機関 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両の内燃機関に関する。

特許文献１には、シリンダ内圧力を検出する圧力センサをシリンダヘッドの燃焼室回りのウォータジャケット内に配設する配置構造が開示されている。

特開平５−３１２０９３号公報

しかし、エンジンの燃焼室周囲には、オイルポンプや吸排気管やカムチェーンテンショナなどのエンジン関連部材が集中するため、圧力センサの配置レイアウトが制限される。また、圧力センサをシリンダヘッドに配置した際に、燃焼室の圧力検知のために、シリンダヘッドに孔を加工する必要があり、加工工程が増加してしまう。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、エンジンに圧力センサを設けた場合でも、周辺のエンジン関連部材に干渉せず、製造工程を効率化する圧力センサの配置構造の鞍乗型車両の内燃機関を提供することを目的とする。

この明細書には、２０１７年３月２７日に出願された日本国特許出願・特願２０１７−０６１７６５の全ての内容が含まれる。
本発明は、シリンダヘッド（３５ｂ）の上下面に吸気ポート（９５）と排気ポート（１０１）が設けられ、前記シリンダヘッド（３５ｂ）の一方側の側面（３５ｂ０）にエンジン関連部材（７０）が配置される鞍乗型車両の内燃機関において、前記シリンダヘッド（３５ｂ）の他方側の側面（３５ｂ１）に点火プラグ（１３３）と燃焼室（９２）の圧力を検知する圧力センサ（１４４）が配置され、前記点火プラグ（１３３）と、前記圧力センサ（１４４）の検出部（１４４ｂ）が配置される孔（１４２，２４１）とは、同一方向の軸方向上に設けられることを特徴とする。

上記発明において、前記シリンダヘッド（３５ｂ）とシリンダブロック（３５ａ）をつなぐスタッドボルト（８１）の上下方向の範囲内に、前記点火プラグ（１３３）の台座面（１３１）と前記圧力センサ（１４４）の台座面（１４１）が設けられ、前記点火プラグ（１３３）の台座面（１３１）と前記圧力センサ（１４４）の台座面（１４１）が連続するように前記圧力センサ（１４４）と前記点火プラグ（１３３）を配置し、前記点火プラグ（１３３）のキャップ（１５１）と前記圧力センサ（１４４）は、所定間隔を保って配置されても良い。

また、上記発明において、前記内燃機関（３０）は、クランクケース（３４）上部に設けられたリンク機構（３８）を介して車体（１）に揺動可能に取り付けられ、前記圧力センサ（１４４）は、前記内燃機関（３０）の揺動方向に対し沿う方向に配置されても良い。

また、上記発明において、酸素センサ（１５０）のハーネス（１６１）と前記圧力センサ（１４４）のハーネス（１６３）は束ねられ、前記内燃機関（３０）に取り付けられても良い。

また、上記発明において、前記孔（１４２）は、前記圧力センサ（１４４）の支持孔（１４２）であり、前記点火プラグ（１３３）の支持孔（１３２）と前記圧力センサ（１４４）の支持孔（１４２）は、平行に設けられ、前記点火プラグ（１３３）と前記圧力センサ（１４４）は、平行に並んで配置されても良い。

また、上記発明において、前記孔（２４１）に対して前記圧力センサ（１４４）の支持孔（２４２）が連続して形成され、前記点火プラグ（１３３）の支持孔（１３２）と前記圧力センサ（１４４）の支持孔（１４２）は、傾斜して設けられ、前記圧力センサ（１４４）は、前記点火プラグ（１３３）に対して、傾斜して配置されても良い。

本発明に係る鞍乗型車両の内燃機関は、シリンダヘッドの上下面に吸気ポートと排気ポートが設けられ、前記シリンダヘッドの一方側の側面にエンジン関連部材が配置され、前記シリンダヘッドの他方側の側面に点火プラグと燃焼室の圧力を検知する圧力センサが配置され、前記点火プラグと、前記圧力センサの検出部が配置される孔とは、同一方向の軸方向上に設けられる。この構成によれば、シリンダヘッド周辺の小スペースに圧力センサを配置するとともに、点火プラグと、前記圧力センサの検出部が配置される孔とを同一方向の軸方向上に配置することで、点火プラグの孔と同一方向にあるセンサの孔を同時に加工でき、製造工程を簡略化できる。

上記発明において、前記シリンダヘッドとシリンダブロックをつなぐスタッドボルトの上下方向の範囲内に、前記点火プラグの台座面と前記圧力センサの台座面が設けられ、前記点火プラグの台座面と前記圧力センサの台座面が連続するように前記圧力センサと前記点火プラグを配置し、前記点火プラグのキャップと前記圧力センサは、所定間隔を保って配置されても良い。この構成によれば、シリンダヘッド側面の小スペースに点火プラグと圧力センサを配置することができる。また、点火プラグのノイズを受けにくい位置に圧力センサを配置することができる。

また、上記発明において、前記内燃機関は、クランクケース上部に設けられたリンク機構を介して車体に揺動可能に取り付けられ、前記圧力センサは、前記内燃機関の揺動方向に対し沿う方向に配置されても良い。この構成によれば、エンジンの揺動を受け難いように圧力センサを配置することができる。
また、上記発明において、酸素センサのハーネスと前記圧力センサのハーネスは束ねられ、前記内燃機関に取り付けられても良い。この構成によれば、ハーネスを簡素化できる。

また、上記発明において、前記孔は、前記圧力センサの支持孔であり、前記点火プラグの支持孔と前記圧力センサの支持孔は、平行に設けられ、前記点火プラグと前記圧力センサは、平行に並んで配置されても良い。この構成によれば、前記圧力センサの検出部が配置される孔を、圧力センサの支持孔とすることができ、孔を別々に設ける場合に比べて、圧力センサの配置スペースを小さくできると共に、製造工程を簡略化できる。さらに、圧力センサと点火プラグを平行にして隣接させることができる。

また、上記発明において、前記孔に対して前記圧力センサの支持孔が連続して形成され、前記点火プラグの支持孔と前記圧力センサの支持孔は、傾斜して設けられ、前記圧力センサは、前記点火プラグに対して、傾斜して配置されても良い。この構成によれば、点火プラグの支持孔と圧力センサの検出部が配置される孔が同一方向の軸方向に並んで設けられる際に、圧力センサを点火プラグに対して、傾斜して配置することにより、圧力センサと点火プラグを隣接させて配置することができ、圧力センサの配置自由度を向上させることができる。

図１は、本発明の第１実施形態に係る鞍乗型車両の左側面図である。 図２は、鞍乗型車両のユニットスイングエンジンの右側面図である。 図３は、ユニットスイングエンジンのシリンダヘッドの左側面図である。 図４は、シリンダヘッドを点火プラグの軸方向から見た斜視図である。 図５は、図４のＶ−Ｖ断面図である。 図６は、本発明の第２実施形態に係るエンジンの断面図である。

以下、図面を参照して本発明の各実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。

＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態に係る鞍乗型車両の左側面図である。なお、図１では、左右一対で設けられるものは、左側のものだけが図示されている。
鞍乗型車両１は、シート１０に着座した乗員が足を載せる低床のステップフロア１１を有するスクータ型の自動二輪車である。
車体フレーム１２の前方に前輪２を有し、駆動輪である後輪３は、車両後部に配置されるユニットスイングエンジン１３に軸支されている。

鞍乗型車両１は、車体フレーム１２の前端部に軸支されるフロントフォーク１４を備え、前輪２は、フロントフォーク１４の下端部に軸支される。乗員が操舵するハンドル１５は、フロントフォーク１４の上端に取り付けられている。鞍乗型車両１は、車体フレーム１２等の車体を覆う車体カバー１６を備える。

車体フレーム１２は、前端に設けられるヘッドパイプ１７と、ヘッドパイプ１７から後下方に延びるメインフレーム１８と、メインフレーム１８の下部側面に接続され後方に向けて延びた後、下端から後上方に延びる左右一対のサイドフレーム１９，１９と、サイドフレーム１９，１９の上端に接続され後ろ上方に延びる左右一対のシートフレーム２０，２０とを備える。

サイドフレーム１９，１９及びシートフレーム２０，２０は、前後方向に延びるパイプ状に形成されている。サイドフレーム１９，１９は、メインフレーム１８から後方に延びる水平部２１，２１と、水平部２１，２１の後端から後上がりに延びる傾斜部２２，２２とを備える。サイドフレーム１９，１９や、シートフレーム２０，２０のそれぞれは、図示しないクロスフレームで車幅方向につながれている。

図２は、ユニットスイングエンジン１３の支持構造を示している。
ユニットスイングエンジン１３は、内燃機関である単気筒のエンジン３０と後輪３を支持するアーム部３１とが一体化されて構成されている。エンジン３０は、車幅方向に延びるクランクシャフト３３（図１参照）を収容するクランクケース３４と、クランクケース３４の前面部から前方へ延びるシリンダ３５とを備える。
シリンダ３５は、クランクケース３４側から順に、シリンダブロック３５ａ、シリンダヘッド３５ｂ及びヘッドカバー３５ｃを備える。シリンダ３５のシリンダボアの軸線３５ｄは、やや前上がりの姿勢で略水平に延びる。

後輪３を支持するアーム部３１は中空ケース状であり、アーム部３１の内部には、エンジン３０の出力を後輪３に伝達するベルト式無段変速機（不図示）が収容されている。後輪３はアーム部３１の右側面に支持される。アーム部３１には、リアサスペンション４２の下端が支持され、リアサスペンション４２の上端は、図２では不図示のシートフレーム２０に連結されている。リアサスペンション４２は、ユニットスイングエンジン１３の揺動を減衰する。

サイドフレーム１９，１９の傾斜部２２，２２の後面からは、傾斜部２２，２２の後ろ方向に突出するように、エンジンブラケット２８，２８が左右一対設けられている。エンジンブラケット２８，２８には、エンジンブラケット２８，２８間を車幅方向に繋ぐピボット軸３９が設けられている。
ピボット軸３９には、リンク機構３８の連結片３８ｂ，３８ｂの前端部が軸支され、連結片３８ｂ，３８ｂの後端部には、車幅方向に延在する棒状のリンクステー部３８ａが支持されている。リンクステー部３８ａは、ユニットスイングエンジン１３のクランクケース３４の上部に固定されている。リンクステー部３８ａと、連結片３８ｂ，３８ｂとは、リンク機構３８を構成する。

上記構成によれば、ユニットスイングエンジン１３は、上部が、ピボット軸３９により、傾斜部２２，２２にスイング可能に連結（上リンク連結）され、後部が、リアサスペンション４２を介して、シートフレーム２０，２０に連結されている。ユニットスイングエンジン１３は、傾斜部２２，２２の後方に配置され、リンク機構３８を介し、サイドフレーム１９の傾斜部２２，２２のから吊り下げられるように支持されている。ユニットスイングエンジン１３は前後方向に揺動し易くなっている。

図１に示すように、車体カバー１６は、車体前側上部を覆うフロントカバー４３を有する。フロントカバー４３の側部には、側面視でＬ字状の左右一対のフロントサイドカバー４４，４４が連なり、車体前側の側部はフロントサイドカバー４４，４４によって覆われている。フロントサイドカバー４４，４４の後方は、上部インナーカバー４５及び下部インナーカバー４６によって覆われ、フロントサイドカバー４４，４４、上部インナーカバー４５及び下部インナーカバー４６によってフロントフォーク１４やヘッドパイプ１７などが覆われている。フロントサイドカバー４４，４４の下部には、ステップフロア１１，１１を構成する左右一対のロアカバー４７，４７が連なり、ロアカバー４７は、ユニットスイングエンジン１３の上方まで延びている。

ロアカバー４７，４７の下方は左右一対のアンダーカウル４８，４８によって覆われている。ロアカバー４７，４７とシート１０の間の空間は、前端をフロントサイドカバー４４，４４の後端に連ねて後方に延びる左右一対のリヤサイドカバー４９，４９によって覆われている。リヤサイドカバー４９，４９の後部には、上方から順に、同乗者が把持するグラブレール５０、コンビネーションランプ５１、リヤフェンダ５２が取付けられている。また、鞍乗型車両１は、前輪２を上方から覆うフロントフェンダー９を備える。

図２に示すように、エンジン３０の排気管３６は、前端が、シリンダヘッド３５ｂに接続されて後方に延び、後端が、マフラー３７に接続される。マフラー３７は、後輪３の右側方（一側側方）に配置されている。排気管３６は、排気を浄化する触媒装置６０を、その排気通路の途中に備える。触媒装置６０を含む排気管３６は、シリンダ３５及びクランクケース３４の下方の空間を利用して配置されている。触媒装置６０を含む排気管３６、及び、マフラー３７は、ユニットスイングエンジン１３に固定されているため、ユニットスイングエンジン１３と一体にピボット軸３９を中心に揺動する。シリンダヘッド３５ｂの下部には、排気ポート１０１が形成されており、排気ポート１０１の下流端１０２には、排気管３６の上流端が接続されている。

アーム部３１は、クランクケース３４の左後部から後方に延び、後輪３の左側方（他側側方）に位置する。後輪３は、アーム部３１の後端部の後輪車軸３１ａに軸支され、アーム部３１によって片持ちで支持される。

エンジン３０の吸気装置は、エアクリーナボックス４０（図１参照）と、エアクリーナボックス４０の下流に接続されるスロットルボディ（不図示）とを備える。
エアクリーナボックス４０は、アーム部３１に支持され、アーム部３１の上方に位置する。スロットルボディ（不図示）は、エアクリーナボックス４０の前方且つユニットスイングエンジン１３の上方に配置され、その下流端がシリンダヘッド３５ｂの上部の吸気ポート９５に接続される。

ユニットスイングエンジン１３は、冷却装置７０を備える。冷却装置７０（エンジン関連部材）は車幅方向の一側に配置されている。冷却装置７０は、シリンダヘッド３５ｂの右側面（一方側の側面）３５ｂ０に設けられたウォータポンプ７１と、クランクケース３４の一側に設けられたラジエター７２と、ウォータポンプ７１の下部とエンジン３０の下部とを接続する第１ホース７３と、エンジン３０の上部とラジエター７２の上部とを接続する第２ホース７４と、ラジエター７２の下部とウォータポンプ７１とを接続する第３ホース７５と、第２ホース７４とラジエター７２との間を接続するパイパスホース７６とを備える。
ウォータポンプ７１では、カムシャフト６３に支持されたインペラ（不図示）が回転することにより冷却水が圧送される。冷却水は、ホース７３〜７６を介して、ラジエター７２とエンジン３０との間を循環する。

図３は、シリンダヘッド３５ｂを示す左側面図である。
上述したように、シリンダヘッド３５ｂの右側面(図３では不図示)には、ウォータポンプ７１を含む冷却装置７０が配置されるのに対し、シリンダヘッド３５ｂの左側面には、小さいスペースＳが設けられている。本実施の形態では、このスペースＳに露出するシリンダヘッド３５ｂの左側面に、点火プラグ１３３と、圧力センサ１４４が取り付けられている。点火プラグ１３３と圧力センサ１４４は、図４に示すように、それぞれの軸線方向が平行になるように配置されており、同一方向の軸方向上にそれぞれ配置されている。

図５は、図４のＶ−Ｖ断面図である。
シリンダブロック３５ａおよびシリンダヘッド３５ｂは、前後方向に延びるスタッドボルト８１を介してクランクケース３４に固定されている。ヘッドカバー３５ｃは、ボルト８２でシリンダヘッド３５ｂに固定されている。ヘッドカバー３５ｃとシリンダヘッド３５ｂとの間には、図示しない動弁室が設けられており、カムシャフト６３、吸気弁（不図示）と、排気弁（不図示）などが配置されている。
シリンダブロック３５ａには、シリンダボア９０が形成され、シリンダボア９０の前方には、燃焼室９２が構成されている。

シリンダヘッド３５ｂには、吸気弁孔９３及び排気弁孔９４が形成され、吸気弁孔９３は、シリンダヘッド３５ｂの上部から延びる吸気ポート９５の下流端に形成されている。吸気ポート９５の上流端９６には吸気管９７が接続されており、エアクリーナボックス４０から供給された空気と、燃料噴射装置（不図示）が噴射した燃料との混合気が燃焼室９２に供給される。

排気弁孔９４は、シリンダヘッド３５ｂの下部に形成された排気ポート１０１の上流端に形成されている。排気ポート１０１の下流端１０２には、排気管３６の上流端が接続される。シリンダヘッド３５ｂとシリンダブロック３５ａの右側部（一方側部）には、伝達部材の収容室１０８が形成されている。伝達部材の収容室１０８には、クランクシャフト３３からの動力をカムシャフト６３に伝達するカムチェーン８４が配置されている。カムチェーン８４により回転するカムシャフト６３は、ヘッドカバー３５ｃとシリンダヘッド３５ｂとの間において、一対のロッカーアーム（不図示）を介して、吸気弁（不図示）と、排気弁（不図示）とを駆動させる。これにより、吸気弁孔９３および排気弁孔９４が所定のタイミングで開閉される。

シリンダブロック３５ａおよびシリンダヘッド３５ｂには、冷却水が流れるウォータジャケット１１０が形成されている。ウォータジャケット１１０は、シリンダボア９０の周囲に形成されている。ウォータジャケット１１０は、シリンダヘッド３５ｂの下部において第１ホース７３が接続されており、シリンダヘッド３５ｂの上部側において、第２ホース７４が接続されている。ウォータジャケット１１０では、ウォータポンプ７１により圧送された冷却水が通過してエンジン３０を冷却する。

本実施の形態では、点火プラグ１３３と圧力センサ１４４とは、上下のスタッドボルト８１間のスペースＳに配置されている。
スペースＳには、プラグ台座面１３１が設けられ、プラグ台座面１３１は、シリンダヘッド３５ｂの側面３５ｂ１に円形状に凹んで形成されている。プラグ台座面１３１の中心には、プラグ台座面１３１から燃焼室９２に貫通する軸孔状のプラグ支持孔１３２が形成されている。プラグ支持孔１３２は前後方向に対してやや傾斜し、前後方向に沿って伸びている。プラグ支持孔１３２には軸状の点火プラグ１３３が固定支持される。点火プラグ１３３のガスケット１３３ｂは、プラグ台座面１３１に接触してプラグ支持孔１３２を密閉する。

プラグ台座面１３１の上方には、センサ台座面１４１が形成されている。センサ台座面１４１は、シリンダヘッド３５ｂの側面３５ｂ１に円形状に凹んで形成されている。センサ台座面１４１は、プラグ台座面１３１と円形の一部が重複し、プラグ台座面１３１と連続した凹み形状を構成する。センサ台座面１４１の中心には、プラグ支持孔１３２と同一方向に貫通するセンサ支持孔１４２が形成されている。センサ支持孔１４２は、プラグ支持孔１３２と略平行に形成されている。そのため、センサ支持孔１４２とプラグ支持孔１３２とを同時に加工でき、製造工程を簡略化できる。
センサ支持孔１４２は、外側の大径孔１４２ａと、大径孔１４２ａよりも内側の小径孔１４２ｂと、を有する。センサ支持孔１４２には、圧力センサ１４４が挿入して配置される。圧力センサ１４４は圧電式のセンサで構成されている。

圧力センサ１４４は軸状に構成されており、円柱状の本体部１４４ａと、本体部１４４ａよりも小径で本体部１４４ａの先端に設けられた検出部１４４ｂと、本体部１４４ａの基端部に形成された端子部１４４ｃとを備える。
圧力センサ１４４は、検出部１４４ｂが小径孔１４２ｂの内部に配置され、燃焼室９２に届かない状態で配置される。本体部１４４ａは、大径孔１４２ａの内壁面に隙間を空けた状態で固定される。圧力センサ１４４は、圧力センサ１４４の外周に設けられたネジ部１４４ｄによりセンサ支持孔１４２に固定される。検出部１４４ｂで検出された圧力は、本体部１４４ａの回路部によって電気信号に変換され、端子部１４４ｃを介してエンジン３０または車両の制御部に出力される。
センサ支持孔１４２は、ウォータジャケット１１０に隣接して形成されており、センサ支持孔１４２とプラグ支持孔１３２の間の壁１４６の厚みに比べて、ウォータジャケット１１０とセンサ支持孔１４２の間の壁１４７の厚みが薄くなっている。圧力センサ１４４は冷却水で冷却され易くなっている。

図３、図４に示すように、点火プラグ１３３のターミナル部１３３ｃには、プラグキャップ１５１が接続される。プラグキャップ１５１は、隣接する圧力センサ１４４に離間して配置される。プラグキャップ１５１は圧力センサ１４４に対して点火プラグ１３３のノイズの影響を受け難いように所定の間隔を空けて保持される。所定の間隔は実験により設定可能である。
プラグキャップ１５１はＬ字状に形成されており、点火プラグ１３３に接続されるキャップ本体１５１ａと、延長部１５１ｂとを有している。延長部１５１ｂにはハイテンションケーブル１５４が接続されている。ハイテンションケーブル１５４は、圧力センサ１４４と反対側に延出し、ステー１５５から前側下方に延伸されたクランプ部材１５６に固定されシリンダヘッド３５ｂの下部を迂回するようにして、イグニッションコイル１５７に接続される。
イグニッションコイル１５７は、ステー１５５に固定されている。ハイテンションケーブル１５４は、圧力センサ１４４と反対側に延出し、圧力センサ１４４を回避して配線されている。そのために、圧力センサ１４４には、ハイテンションケーブル１５４によるノイズの影響が生じ難い。

排気ポート１０１（図５参照）の下流端１０２には酸素センサ１５０が配置されている。酸素センサ１５０は排気ポート１０１の酸素濃度を検出する。
酸素センサ１５０には、酸素センサのハーネス１６１が接続される。酸素センサのハーネス１６１は、ステー１５５のクランプ部１６２に固定され、図３に示すように、Ｓ字状に配置されて、ハーネス１７０のコネクタ部１７１に接続される。コネクタ部１７１は、ステー１５５の固定部１６４に固定されており、酸素センサのハーネス１６１は、コネクタ部１７１から後方には、更に束ねられたハーネス１７０としてシリンダブロック３５ａに沿って延びる。ハーネス１７０は車両の制御部（不図示）に接続される。酸素センサのハーネス１６１のコネクタ部１７１側の上部分１６１ａは、前後方向に沿って固定されている。
なお本実施の形態では、酸素センサ１５０は、シリンダヘッド３５ｂの排気ポート１０１に取り付けられているが、排気ポート１０１の下流側の排気管３６に酸素センサ１５０が配置されてもよい。

圧力センサ１４４は前後方向に沿って延びている。圧力センサ１４４の端子部１４４ｃには、センサハーネス１６３が接続されている。センサハーネス１６３は、前後方向に沿って延びた後、Ｕ字状に曲がって酸素センサのハーネス１６１の上部分１６１ａと結束部材１６５で結束される。センサハーネス１６３は、結束部材１６５よりも後方側では、ハーネス１７０に束ねられて、車両の制御部（不図示）に接続される。
センサハーネス１６３は一端が前後方向に沿う圧力センサ１４４に固定され、他端が、前後方向に沿う酸素センサのハーネス１６１と共に固定されているため、センサハーネス１６３は前後方向に沿った状態で配置される。
本実施形態では、圧力センサ１４４に接続されるセンサハーネス１６３が前後方向に延びて配置されるため、ユニットスイングエンジン１３が前後方向に揺動した場合に、センサハーネス１６３が同方向に揺動し、圧力センサ１４４とセンサハーネス１６３との接触不良、取付不良が抑制される。したがって、ユニットスイングエンジン１３の揺動が、センサハーネス１６３に影響を与えることが少なく、圧力センサ１４４をユニットスイングエンジン１３の揺動の影響を受け難いように配置することができる。
酸素センサのハーネス１６１とセンサハーネス１６３が結束されているため、各ハーネス１６１，１６３が結束されない場合に比べて、ハーネスを簡素化することができる。

本実施の形態では、圧力センサ１４４は、燃焼室９２に繋がっているセンサ支持孔１４２において圧力を検出しており、燃焼室９２に届かない状態で配置されるため、爆発の影響を受け難く、燃焼室９２の圧力を正確に検出できる。圧力センサ１４４の検出結果に基づき、混合気における燃料と空気の比率を調整するなどして、燃焼室９２内の混合気の異常燃焼、いわゆる、ノッキングを防止することができる。
本実施の形態では、エンジン３０においては、シリンダヘッド３５ｂの車幅方向の他方側の側面３５ｂ１に、点火プラグ１３３と、燃焼室９２の圧力を検知する圧力センサ１４４とが、同一方向の軸方向上に配置されている。
シリンダヘッド３５ｂの周辺の小スペースＳに圧力センサ１４４を配置するとともに、点火プラグ１３３と圧力センサ１４４を同一方向の軸方向上に配置することにより、点火プラグ１３３のプラグ支持孔１３２とセンサ支持孔１４２を同時に加工でき、加工工程を簡略化可能である。
単気筒のエンジン３０に圧力センサ１４４を設けた場合でも、周辺のエンジン関連部材７０に干渉せず、加工工程を効率化できる。

本実施の形態では、スタッドボルト８１、８１の上下方向の間に、連続するように隣接して、プラグ台座面１３１とセンサ台座面１４１が設けられ、各台座面１３１、１４１に、それぞれ点火プラグ１３３と圧力センサ１４４が隣接して設けられている。
したがって、本実施形態では、点火プラグ１３３と圧力センサ１４４は、シリンダヘッド３５ｂの側面３５ｂ１に対して、スタッドボルト８１を回避した小スペースＳに配置することが可能である。
本実施の形態では、点火プラグ１３３のプラグキャップ１５１と圧力センサ１４４が所定の間隔を空けて配置されており、所定の間隔よりも狭い場合に比べて、点火プラグ１３３のノイズを受けにくい位置に圧力センサ１４４を配置することができる。特に、プラグキャップ１５１がＬ字形であり、ハイテンションケーブル１５４は、圧力センサ１４４と反対側に延出しているため、点火プラグ１３３のノイズを受け難い位置に圧力センサ１４４を配置可能である。

本実施の形態では、圧力センサ１４４に接続されたセンサハーネス１６３は、エンジン３０の揺動方向に沿う方向に延びて配置されている。センサハーネス１６３は一端が圧力センサ１４４に固定され、他端が酸素センサのハーネス１６１と共に固定部１６４に固定されている。ユニットスイングエンジン１３が前後方向に揺動する場合に、圧力センサ１４４に対してセンサハーネス１６３が相対的に揺れ難いため、圧力センサ１４４とセンサハーネス１６３の接触不良や取付不良の発生などが抑制される。したがって、ユニットスイングエンジン１３の揺動の影響を受け難いように圧力センサ１４４を配置することができる。
本実施の形態では、酸素センサのハーネス１６１とセンサハーネス１６３は束ねられているから、ハーネス１７０が簡素化されている。

本実施の形態では、圧力センサ１４４の検出部１４４ｂが配置される孔１４２は、圧力センサ１４４が支持されるセンサ支持孔１４２であり、プラグ支持孔１３２とセンサ支持孔１４２は、平行に設けられ、点火プラグ１３３と圧力センサ１４４は、平行に並んで配置される。よって、圧力センサ１４４の検出部１４４ｂが配置されて、圧力センサ１４４が圧力を検出する孔を、圧力センサ１４４が支持されるセンサ支持孔１４２と共通化して、孔を別々に設ける場合に比べて、圧力センサ１４４の配置スペースを小さくできると共に、製造工程を簡略化できる。さらに、圧力センサ１４４と点火プラグ１３３を平行にして隣接させることができる。

＜第２実施形態＞
図６は、第２実施形態の説明図である。
第２実施形態では、第１実施形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
第２実施形態では、圧力センサ１４４が配置される構成が第１実施形態とは異なる。プラグ支持孔１３２の上部には、プラグ支持孔１３２と略平行に貫通孔２４１が形成されている。貫通孔２４１は、シリンダヘッド３５ｂの側面３５ｂ１から燃焼室９２まで延びている。貫通孔２４１には、側部から斜め方向外方にセンサ支持孔２４２が分岐して連続して形成されている。センサ支持孔２４２は、形成位置が異なる点以外は、第１実施形態のセンサ支持孔１４２と同様であり、大径孔１４２ａと、小径孔１４２ｂとを有する。センサ支持孔２４２には、圧力センサ１４４が挿入されて固定支持される。圧力センサ１４４は、検出部１４４ｂが貫通孔２４１に配置されて、燃焼室９２に届かない状態で配置される。貫通孔２４１は、点火プラグ１３３に設けられたガスケット１３３ｄで密閉される。

第２実施形態では、貫通孔２４１が燃焼室９２に繋がっており、貫通孔２４１の内側の圧力を圧力センサ１４４が検出することにより、燃焼室９２の圧力を検出可能になっており、ノッキングを防止できる。第２実施形態でも、検出部１４４ｂが配置されて圧力が検出される空間である貫通孔２４１は、プラグ支持孔１３２と同一方向に形成されており、加工が容易になっている。

第２実施形態では、圧力センサ１４４の検出部１４４ｂが配置される孔２４１に対してセンサ支持孔２４２が連続して形成され、プラグ支持孔１３２とセンサ支持孔２４２は傾斜して設けられ、圧力センサ１４４は、点火プラグ１３３に対して傾斜して配置される。よって、プラグ支持孔１３２と圧力センサ１４４の検出部１４４ｂが配置される孔２４１が同一方向の軸方向に並んで設けられる際に、圧力センサ１４４を点火プラグ１３３に対して、傾斜して配置することにより、圧力センサ１４４と点火プラグ１３３を隣接させて配置することができ、小スペースＳに配置される圧力センサ１４４の配置自由度を向上させることができる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
圧力センサ１４４はネジ部１４４ｄによりねじで固定される構成を説明したが、プラグで固定するなど他の部材を利用して固定しても良い。
圧力センサ１４４は圧電センサの構成を説明したが、圧力を検出可能であれば任意の圧力センサを用いることが可能である。
上述した実施形態ではユニットスイングエンジン１３が上リンクの構成を説明したが、下リンクの構成に適用することも可能である。
本発明は、水冷エンジンの単気筒エンジンのように、シリンダヘッドの側部に冷却装置が配置されるエンジン形態に特に効果的であるが、エンジンの気筒数や車両形態に限定されることはなく、趣々のエンジン形式や車両形態に適用可能である。

１ 車体
３５ｂ シリンダヘッド
３５ｂ０ 一方側の側面
３５ｂ１ 他方側の側面
３０ 内燃機関
３４ クランクケース
３８ リンク機構
７０ エンジン関連部材
８１ スタッドボルト
９２ 燃焼室
９４、１０１ 吸排気ポート
１３１ 台座面
１３３ 点火プラグ
１４１ 台座面
１４４ 圧力センサ
１５０ 酸素センサ
１５１ キャップ
１６１ ハーネス
１６３ ハーネス

Claims (9)

1. シリンダヘッド（３５ｂ）の上下面に吸気ポート（９５）と排気ポート（１０１）が設けられ、前記シリンダヘッド（３５ｂ）の一方側の側面（３５ｂ０）にエンジン関連部材（７０）が配置される鞍乗型車両の内燃機関において、
   前記シリンダヘッド（３５ｂ）の他方側の側面（３５ｂ１）に点火プラグ（１３３）と燃焼室（９２）の圧力を検知する圧力センサ（１４４）が配置され、前記点火プラグ（１３３）と、前記圧力センサ（１４４）の検出部（１４４ｂ）が配置される孔（１４２，２４１）とは、同一方向の軸方向上に設けられ、
   前記シリンダヘッド（３５ｂ）とシリンダブロック（３５ａ）をつなぐスタッドボルト（８１）の上下方向の範囲内に、前記点火プラグ（１３３）の台座面（１３１）と前記圧力センサ（１４４）の台座面（１４１）が設けられ、
   前記点火プラグ（１３３）の台座面（１３１）は、シリンダヘッド（３５ｂ）の側面（３５ｂ１）に円形状に凹んで形成されていることを特徴とする鞍乗型車両の内燃機関。
2. シリンダヘッド（３５ｂ）の上下面に吸気ポート（９５）と排気ポート（１０１）が設けられ、前記シリンダヘッド（３５ｂ）の一方側の側面（３５ｂ０）にエンジン関連部材（７０）が配置される鞍乗型車両の内燃機関において、
   前記シリンダヘッド（３５ｂ）の他方側の側面（３５ｂ１）に点火プラグ（１３３）と燃焼室（９２）の圧力を検知する圧力センサ（１４４）が配置され、前記点火プラグ（１３３）と、前記圧力センサ（１４４）の検出部（１４４ｂ）が配置される孔（１４２，２４１）とは、車両の前後方向に対して傾斜した同一方向の軸方向上に設けられ、
   前記点火プラグ（１３３）を支持する支持孔（１３２）と、前記検出部（１４４ｂ）が配置される孔（１４２，２４１）とが、前記シリンダヘッド（３５ｂ）の他方側の側面（３５ｂ１）に加工形成され、
   前記圧力センサ（１４４）の端子部（１４４ｃ）に接続されたハーネス（１６３）は、前後方向に沿って延びた後、Ｕ字状に曲がって、酸素センサ（１５０）のハーネス（１６１）の前後方向に沿う上部分（１６１ａ）と束ねられ、前記内燃機関（３０）に取り付けられることを特徴とする鞍乗型車両の内燃機関。
3. 前記点火プラグ（１３３）の台座面（１３１）と前記圧力センサ（１４４）の台座面（１４１）が連続するように前記圧力センサ（１４４）と前記点火プラグ（１３３）を配置し、前記点火プラグ（１３３）のキャップ（１５１）と前記圧力センサ（１４４）は、所定間隔を保って配置されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両の内燃機関。
4. 前記内燃機関（３０）は、クランクケース（３４）上部に設けられたリンク機構（３８）を介して車体（１）に揺動可能に取り付けられ、
   前記圧力センサ（１４４）は、前記内燃機関（３０）の揺動方向に対し沿う方向に配置されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の鞍乗型車両の内燃機関。
5. 酸素センサ（１５０）のハーネス（１６１）と前記圧力センサ（１４４）のハーネス（１６３）は束ねられ、前記内燃機関（３０）に取り付けられることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の鞍乗型車両の内燃機関。
6. 前記孔（１４２）は、前記圧力センサ（１４４）の支持孔（１４２）であり、
   前記点火プラグ（１３３）の支持孔（１３２）と前記圧力センサ（１４４）の支持孔（１４２）は、平行に設けられ、
   前記点火プラグ（１３３）と前記圧力センサ（１４４）は、平行に並んで配置されることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の鞍乗型車両の内燃機関。
7. 前記孔（２４１）に対して前記圧力センサ（１４４）の支持孔（２４２）が連続して形成され、
   前記点火プラグ（１３３）の支持孔（１３２）と前記圧力センサ（１４４）の支持孔（１４２）は、傾斜して設けられ、
   前記圧力センサ（１４４）は、前記点火プラグ（１３３）に対して、傾斜して配置されることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の鞍乗型車両の内燃機関。
8. 前記圧力センサ（１４４）の台座面（１４１）は、前記点火プラグ（１３３）の台座面（１３１）と円形の一部が重複し、前記点火プラグ（１３３）の台座面（１３１）と連続した凹み形状を構成することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両の内燃機関。
9. 前記点火プラグ（１３３）と、前記圧力センサ（１４４）の検出部（１４４ｂ）が配置される孔（１４２，２４１）とは、前記シリンダ（３５）の軸線（３５ｄ）に対して斜めであることを特徴とする請求項１乃至８のいずれか一項に記載の鞍乗型車両の内燃機関。

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