WO2007080654A1 - 内燃機関 - Google Patents

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WO2007080654A1
WO2007080654A1 PCT/JP2006/300403 JP2006300403W WO2007080654A1 WO 2007080654 A1 WO2007080654 A1 WO 2007080654A1 JP 2006300403 W JP2006300403 W JP 2006300403W WO 2007080654 A1 WO2007080654 A1 WO 2007080654A1
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WO
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cylinder head
cylinder
internal combustion
plug
combustion engine
Prior art date
Application number
PCT/JP2006/300403
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English (en)
French (fr)
Inventor
Hiroyuki Kawakubo
Ryo Kubota
Masahide Mimura
Hiroshi Kuribara
Tsuyoshi Takizawa
Original Assignee
Honda Motor Co., Ltd.
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Publication date
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Application filed by Honda Motor Co., Ltd. filed Critical Honda Motor Co., Ltd.
Priority to JP2006520428A priority Critical patent/JP4209441B2/ja
Priority to PCT/JP2006/300403 priority patent/WO2007080654A1/ja
Priority to CN200680000643XA priority patent/CN101111669B/zh
Priority to BRPI0605873A priority patent/BRPI0605873B1/pt
Priority to ARP070100129 priority patent/AR058992A1/es
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1439—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the position of the sensor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B77/00—Component parts, details or accessories, not otherwise provided for
    • F02B77/08—Safety, indicating, or supervising devices
    • F02B77/085—Safety, indicating, or supervising devices with sensors measuring combustion processes, e.g. knocking, pressure, ionization, combustion flame
    • F02B77/086—Sensor arrangements in the exhaust, e.g. for temperature, misfire, air/fuel ratio, oxygen sensors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads 
    • F02F1/24—Cylinder heads
    • F02F1/242—Arrangement of spark plugs or injectors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads 
    • F02F1/24—Cylinder heads
    • F02F1/26—Cylinder heads having cooling means
    • F02F1/28—Cylinder heads having cooling means for air cooling
    • F02F1/30—Finned cylinder heads
    • F02F1/34—Finned cylinder heads with means for directing or distributing cooling medium 
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P15/00—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits
    • F02P15/02—Arrangements having two or more sparking plugs

Definitions

  • the present invention relates to an internal combustion engine having a cylinder head provided with an intake / exhaust port and two plugs.
  • Patent Document 1 JP 2004-316430 A
  • each plug and exhaust gas sensor are considered in consideration of cooling efficiency around each plug hole. Therefore, there is a demand for a configuration that enables efficient layout.
  • the present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to efficiently lay out each plug and an exhaust gas sensor in an internal combustion engine provided with an intake / exhaust port and two plugs in a cylinder head.
  • the present invention employs the following means.
  • the first internal combustion engine of the present invention has a cylinder head (for example, the cylinder head 24 of the embodiment) provided with an intake port (for example, the intake port 49 of the embodiment) and an exhaust port (for example, the exhaust port 50 of the embodiment). , 124) and two plugs (for example, the respective plugs 64, 65 of the embodiment) attached to the cylinder head, the exhaust port (for example, the engine 20, 120 of the embodiment)
  • One of the plugs is disposed on one side of the battery, and an exhaust gas sensor (for example, the exhaust gas sensor 68 of the embodiment) is disposed on the other side.
  • the other of the plugs is connected to the front of the cylinder head.
  • An air jacket (for example, air jacket 69 of the embodiment) that cools around the plug hole of each plug (for example, each of the plug holes 66, 67 of the embodiment) is disposed on the same side as the exhaust gas sensor. There will be a good thing.
  • the second internal combustion engine of the present invention includes a cylinder head (for example, an embodiment) provided with an intake port (for example, the intake port 49 of the embodiment) and an exhaust port (for example, the exhaust port 50 of the embodiment).
  • a running wind inlet (for example, running wind inlet 75 of the embodiment) of an air jacket (for example, the air jacket 69 of the embodiment) provided in the cylinder head is disposed on one side across the exhaust port, and is disposed on the other side.
  • An exhaust gas sensor (for example, the exhaust gas sensor 68 of the embodiment) is disposed.
  • the two plugs may be arranged in a single air jacket provided in the cylinder head.
  • the first and second internal combustion engines have cylinder portions (for example, the cylinder portions 22, 122 of the embodiment) arranged so that the axis (for example, the axis C of the embodiment) is substantially horizontal with respect to the ground. You may have.
  • the first internal combustion engine it is possible to efficiently lay out two plugs and an exhaust gas sensor in a single cylinder head.
  • the exhaust gas sensor can be easily activated, and the warm-up operation force can also detect an accurate gas concentration.
  • the other of the plugs is disposed on the same side of the cylinder head as the exhaust gas sensor; and the cylinder head is provided with an air jacket that cools the plug holes around the plugs. Therefore, the two plugs can be laid out efficiently while avoiding the exhaust gas sensor, and the flow of the running air in the air jacket can be improved to improve the cooling efficiency around each plug hole and the outer wall of the combustion chamber.
  • the flow of the traveling wind in the air jacket is prevented so that the exhaust gas sensor does not obstruct the flow of the traveling wind introduced into the air jacket.
  • the cooling efficiency of the outer wall can be improved.
  • two plugs are provided in the cylinder head.
  • the two plug seats and the cylinder head can be cooled by the single air jacket.
  • first and second internal combustion engines include a cylinder portion that is arranged so that the axis thereof is substantially horizontal with respect to the ground
  • the running wind is applied to the air jacket of the horizontally placed air-cooled internal combustion engine.
  • the cooling efficiency can be improved by fully incorporating
  • FIG. 1 is a left side view of a motorcycle according to Embodiment 1 of the present invention.
  • FIG. 2 is a top view showing the arrangement of the engine, the exhaust pipe, and the like of the motorcycle.
  • FIG. 3 is a right side view of the engine and the exhaust pipe.
  • FIG. 4 is a sectional view of the engine.
  • FIG. 5 is a cross-sectional view of the engine in a cross section orthogonal to the axis of the cylinder body.
  • FIG. 6 is a cross-sectional view of the engine in a cross section perpendicular to the axis of the cylinder head.
  • FIG. 7 is a view showing the arrangement of the ignition plug of the engine, and is a right side view corresponding to FIG. 3.
  • FIG. 8 is an explanatory diagram showing the left side force of the cylinder portion of the engine.
  • FIG. 9 A view of the cylinder head of the same engine as viewed from the front side.
  • FIG. 10 is a view showing Example 2 of the present invention and is a cross-sectional view corresponding to FIG. 6.
  • FIG. 11 is a view showing the engine of the same embodiment and is a right side view corresponding to FIG. Explanation of symbols
  • the front / rear / left / right orientations in the following description are the same as the front / rear / left / right orientations of the vehicle unless otherwise specified.
  • the arrow FR indicates the front of the vehicle
  • the arrow LH indicates the left side of the vehicle
  • the arrow UP indicates the upper side of the vehicle.
  • left and right front forks 5 that pivotally support the front wheels 4 are connected to the head pipe 3 positioned at the front end of the body frame 2 via the steering stem 6. It is pivotally supported.
  • a bar handle 7 for turning is attached to the upper part of the steering stem 6.
  • the body frame 2 extends a single main tube 8 obliquely downward and rearward from the head pipe 3 to improve the ease of straddling with the lower portion between the head pipe 3 and the occupant seat 9 It is a so-called backbone type.
  • the left and right pivot plates 10 are joined to the rear end portion of the main tube 8, and the front end portion of the swing arm 12 that pivotally supports the rear wheel 11 is pivotally supported on the left and right pivot plates 10.
  • the front end portions of the left and right seat frames 13 extending obliquely upward and rearward are joined to the rear portion of the main tube 8, and the front and rear intermediate portions of the left and right seat frames 13 and the left and right arm rear end portions of the swing arm 12 are connected. Between the left and right rear cushions 14 are respectively arranged. Above the left and right seat frames 13, the seat 9 having seat surfaces for the driver and the rear passenger on the front and rear is arranged.
  • reference numeral 15 denotes a driver step
  • reference numeral 16 denotes a rear passenger step.
  • An engine (internal combustion engine) 20 which is a prime mover of the motorcycle 1, is disposed inside the center lower part of the body frame 2 (inside the lower part).
  • Engine 20 car crank rotation axis This is an air-cooled single-cylinder engine along the width direction (left-right direction), and has a basic configuration in which a cylinder portion 22 projects from the front end portion of the crankcase 21 toward the front of the vehicle.
  • the engine 20 is supported by the left and right pivot plates 10 at the rear upper and lower portions of the crankcase 21 and the upper portion of the crankcase 21 is supported by the front and rear intermediate portions of the main tube 8 via the engine hanger 8a. 2 is installed.
  • the cylinder head 24 on the distal end side (front end side) of the cylinder portion 22 is connected to the downstream side of the throttle body 26 and the proximal end side of the exhaust pipe 27 from the lower side thereof. Yes.
  • An air cleaner case 26 a supported on the lower front side of the main tube 8 is connected to the upstream side of the throttle body 26.
  • the exhaust pipe 27 bends and extends forward at one end below the cylinder head 24, folds leftward and rearward slightly ahead of the front end of the cylinder part 22, and the obliquely lower left side of the cylinder part 22 is substantially parallel to this. After extending rearward, it bends in the center of the vehicle width direction below the crankcase 21 and is connected to the front end (base end) of the silencer 27a located behind the engine 20.
  • a catalytic converter (hereinafter sometimes simply referred to as a catalyst) 28 for exhaust gas purification is provided in a portion of the exhaust pipe 27 located diagonally below and to the left of the cylinder portion 22 (see FIG. 5).
  • the silencer 27a has a base end force located between the rear end of the engine 20 and the front end of the rear wheel 11, and extends to the right of the rear wheel 11. By extending backward so as to overlap when viewed, it is formed in a substantially L shape in a top view.
  • Rotational power from the engine 20 is output to a drive sprocket 32 on the left side of the rear portion of the crankcase 21 via each clutch and transmission 31 (see Fig. 4), which will be described later, housed in the crankcase 21. Then, this drive sprocket 32 is transmitted to the driven sprocket 34 on the left side of the rear wheel 1 1 through the drive chain 33.
  • the front part of the body frame 2, the cylinder part 22 of the engine 20, the throttle body 26, the air cleaner case 26a, and the like are covered with a front body cover 35 made of synthetic resin.
  • the front body cover 35 also serves as a redder shield that protects the driver's legs from wind force and other forces.
  • the rear part of the body frame 2 is covered with a rear body cover 36 which is also made of synthetic resin.
  • the rear body cover 36 is attached to the seat 9 together with the left and right seat frames 13. Support.
  • An article storage box 37 located under the seat 9 is disposed in the rear body frame 2.
  • a fuel tank 38 supported by the front portions of the left and right seat frames 13 is disposed below the front portion of the article storage box 37.
  • the cylinder portion 22 of the engine 20 has a front end portion force forward of the crankcase 21 so that its axis C is substantially horizontal (in detail, slightly upward). It protrudes in the vehicle traveling direction).
  • the cylinder portion 22 includes a cylinder body 23 attached to the front end portion of the crankcase 21, the cylinder head 24 attached to the front end portion of the cylinder body 23, and a head cover attached to the front end portion of the cylinder head 24. 25 is the main component.
  • the longitudinal direction parallel to the axis C (cylinder axis) may be referred to as the cylinder longitudinal direction
  • the vertical direction perpendicular to the axis C may be referred to as the cylinder vertical direction.
  • the cylinder body 23 is formed with a cylinder bore 39 along the axis C, and a piston 40 is fitted in the cylinder bore 39 so as to be able to reciprocate.
  • a small end portion of a connecting rod 41 is swingably connected to the piston 40 via a piston pin extending in the left-right direction.
  • the large end portion of the connecting rod 41 is connected to the crankshaft 42 via a crank pin extending in the left-right direction. It is connected freely!
  • the crankshaft 42 supports a crankpin via left and right crank webs between left and right shaft portions along the left and right direction.
  • a centrifugal clutch 29 is coaxially arranged at the right end portion of the crankshaft 42, and the rotational power of the crankshaft 42 is transmitted to the primary drive gear 43 via the centrifugal clutch 29 according to the rotational speed.
  • the primary drive gear 43 is coaxially arranged on the right shaft portion of the crankshaft 42, and the primary drive gear 43 is swept by the primary driven gear 44 coaxially arranged on the right side portion of the main shaft 45 behind the crankshaft 42.
  • the main shaft 45 is disposed behind the crankshaft 42 in parallel with the left and right shaft portions, and a multi-plate clutch 30 capable of intermittent power transmission by a driver's operation is coaxially disposed at the right end portion of the main shaft 45.
  • the rotational power input to the primary driven gear 44 is transmitted to the main shaft 45 via the clutch 30.
  • the main shaft 45 together with the countershaft 46 arranged in parallel behind it, is a transmission gear.
  • a group 47 (shown in FIG. 4 shows only a pair of transmission gears fitted to each other) 47 is supported.
  • the main shaft 45, the countershaft 46, and the transmission gear group 47 mainly constitute a transmission 31.
  • the reduction gear ratio of the transmission gear group 47 is increased through a change mechanism (not shown). Change to stages.
  • the left end portion of the counter shaft 46 projects out of the crankcase 21 and the drive sprocket 32 is attached to the left end portion.
  • the cylinder head 24 closes the front end opening of the cylinder bore 39 and forms a so-called pent roof type combustion chamber together with the piston 40 at the top dead center.
  • the engine 20 in this embodiment is an OHC two-valve, and a single combustion chamber side opening at the intake port 49 or the exhaust port 50 is formed on the two inclined upper surfaces in the roof forming portion 48 of the combustion chamber, respectively. Each combustion chamber side opening is opened and closed by an intake valve 51 or an exhaust valve 52, respectively.
  • Each intake port 49 and exhaust port 50 is a flow passage that communicates the combustion chamber with the throttle body mounting portion 53 at the upper portion of the cylinder head 24 or the exhaust pipe mounting portion 54 at the lower portion of the cylinder head 24.
  • Side opening force After extending obliquely forward so as to be substantially orthogonal to the inclined upper surface, it curves upward or downward to reach the throttle body attaching portion 53 or the exhaust pipe attaching portion 54.
  • the throttle body mounting portion 53 and the exhaust pipe mounting portion 54 form a plane that is substantially orthogonal to the cylinder vertical direction, and the insulator of the throttle body 26 or the coupling flange of the exhaust pipe 27 is brought into contact with these planes to be fastened.
  • the stems of the valves 51 and 52 extend obliquely forward so as to be substantially orthogonal to the inclined upper surface, pass through the inner walls of the intake / exhaust ports 49 and 50, and then are respectively brought into the intake side or the exhaust side rocker at the tip portions thereof.
  • the distal ends of the arms 55 and 56 are engaged.
  • the other end of each rocker arm 55, 56 is in sliding contact with two cam ridges formed on a single camshaft 57.
  • a driven sprocket 58 is coaxially fixed to the left end of the camshaft 57, and this driven sprocket 58
  • An endless cam chain 60 is wound around the bucket 58 and a drive sprocket 59 coaxially fixed to the left end portion of the crankshaft 42.
  • the camshaft 57 is linked to the crankshaft 42 to open and close the valves 51 and 52.
  • a generator (not shown) is coaxially disposed at the left end of the crankshaft 42.
  • a large number of cooling fins 61a and 61b are formed on the outer periphery of the cylinder portion 22. More specifically, a plurality of side cooling fins 61a are formed on the right side of the cylinder body 23 and the cylinder head 24 so as to be substantially orthogonal to the cylinder axis C, and above and below the cylinder body 23, the cylinder axis C and A plurality of upper and lower cooling fins 61b are formed substantially in parallel.
  • a cam chain chamber 62 for accommodating the cam chain 60 is formed in the left side portion of the cylinder portion 22.
  • the cam chain chamber 62 also functions as a return passage for the engine oil fed into the cylinder head 24 into the crankcase 21, and engine oil is provided so that the detection portion faces the cam chain chamber 62.
  • An oil temperature sensor 63 for detecting the temperature is provided.
  • the oil temperature sensor 63 is located on the lower left side of the cylinder body 23 and in the vicinity of the crankcase 21 (see FIG. 8), and is attached so that the leftward force is also inserted into the cylinder body 23.
  • Reference numeral 60a in the figure denotes a cam chain tensioner that applies a predetermined tension to the cam chain 60.
  • the catalyst 28 is located below the cam chain chamber 62 (slightly lower left of the cylinder portion 22).
  • the cam chain chamber 62 forms a flat space with a reduced left-right width in the left side of the cylinder body 23 and the cylinder head 24.
  • the cam chain chamber 62 has an inner wall 62a integrated with the cylinder inner wall and an upper inner wall 73 connected to the upper side. The outside is surrounded by an outer wall 62b having a U-shaped cross section. Since heat generated by combustion in the cylinder bore 39 is not directly transmitted to the outer wall 62b of the cam chain chamber 62, cooling fins are formed on the outer wall 62b (the left side of the cylinder 22).
  • the engine 20 is twin plugged to improve combustion performance, improve output, and reduce fuel consumption.
  • a first spark plug 64 is attached to the left side of the cylinder head 24, and a second spark plug 65 is also attached to the left front portion of the cylinder head 24 at an oblique front right. Bottom and left side of cylinder head 24
  • the first and second plug holes 66 and 67 for allowing the plugs 64 and 65 to reach the roof forming portion 48 inside thereof are formed in the part.
  • Each plug 64, 65 is screwed into a female screw hole formed in the roof forming portion 48 through the corresponding plug hole 66, 67, and fixed to the cylinder head 24 with its tip electrode portion facing the combustion chamber. It has been done.
  • the first plug 64 is inclined with respect to the vertical direction of the cylinder in a plane substantially orthogonal to the horizontal direction, and the line of sight of the central axis along the cylinder axis (viewed along the cylinder axis C) ,
  • the air intake ports 49 and 50 are arranged so as to be substantially parallel to the extending direction (so as to be substantially parallel to the upward and downward directions).
  • the second plug 65 is inclined with respect to the left-right direction in a plane substantially orthogonal to the cylinder vertical direction, and its central axis is substantially orthogonal to the extending direction of the intake / exhaust ports 49, 50 as viewed in the cylinder axis direction. (So as to be substantially parallel to the left-right direction).
  • each of the plugs 64 and 65 is arranged so as to be substantially L-shaped when viewed in the cylinder axial direction.
  • the first plug 64 is offset so that its center axis is located on the left side of the cylinder axis C
  • the second plug 65 is offset so that its center axis is located above the cylinder axis C. Is provided.
  • the intake port 49 has an opening on the combustion chamber side positioned above the roof forming portion 48 and on the left side of the cylinder axis C, and the opening force on the combustion chamber side is generally upward (incline slightly to the right). And reaches the throttle body mounting portion 53 located almost immediately above the cylinder axis C.
  • the exhaust port 50 has an opening on the combustion chamber side located on the right side of the lower part of the roof forming portion 48 and the cylinder axis C, and the opening force on the combustion chamber side is generally directed downward (in detail, slightly on the right side). It extends to the exhaust pipe mounting portion 54 located on the right side of the cylinder axis C.
  • the exhaust pipe mounting portion 54 is offset to the right side, so that a work space for attaching and detaching the first plug 64 is secured.
  • the exhaust port 50 is provided with an exhaust gas sensor (oxygen concentration sensor) 68 so that the target air-fuel ratio of intake air can be set based on the oxygen concentration of the exhaust gas.
  • the exhaust gas sensor 68 uses a gate (catalyst) of platinum or the like, and the detection unit of the exhaust gas sensor 68 is disposed so as to face the exhaust port 50 of the cylinder head 24. It becomes easy to be heated to the operating temperature, and the detection sensitivity during warm-up operation (during cold operation) increases.
  • the exhaust gas sensor 68 is attached so that the right side force is also inserted into the lower right side of the cylinder head 24 (the right side of the exhaust port 50).
  • the first plug 64 is located on the opposite side (left side) of the exhaust gas sensor 68 across the exhaust port 50 in the cylinder head 24, and the second plug 65 is located on the same side (right side) of the exhaust gas sensor 68.
  • the exhaust gas sensor 68 is arranged so that the cylinder axis is also spaced downward and the center axis thereof is substantially parallel to the left-right direction. That is, the exhaust gas sensor 68 is disposed so as to be substantially orthogonal to the first plug 64 and substantially parallel to the second plug 65 when viewed in the cylinder axial direction.
  • the engine 20 generates cooling air (running air) in the rear part of the cylinder head 24 that effectively cools the cylinder head 24 (especially around the plug holes 66 and 67) that has a particularly large thermal load.
  • An air jacket (cooling air flow passage) 69 for circulation is provided.
  • the air jacket 69 is a space formed between the roof forming portion 48 and the bottom 70 of the valve operating chamber in the rear portion of the cylinder head 24 that communicates the plug holes 66 and 67 with each other. 7, 72, the upper inner wall 73 of the cam chain chamber 62, the fastening bolt passage 74 between the cylinder body 23 and the crankcase 21, etc. are left.
  • This air jacket 69 allows the cooling air (running wind) to flow well around the plug holes 66 and 67 and allows the cooling air (running wind) to be introduced to the inside of the cylinder head 24. Cooling efficiency is improved.
  • the air jacket 69 uses the two wind guide plates 78 and 79, which will be described in detail later, as a running wind inlet 75 around the first plug hole 66 that opens downward at the lower part of the cylinder head 24.
  • the periphery of the second plug hole 67 that opens to the right side of the cylinder head 24 and is opened to the right side is configured as a traveling wind exhaust port (hereinafter referred to as a main exhaust port) 76.
  • the air jacket 69 bends in a substantially L shape when the main path of the traveling wind from the traveling wind introduction port 75 to the main exhaust port 76 is viewed from the line of sight along the cylinder axial direction. Is formed.
  • auxiliary exhaust ports 76a for discharging part of the traveling air introduced into the air jacket 69 from the traveling air inlet 75.
  • the flow of the traveling wind in the air jacket 69 is indicated by a chain line arrow in FIG.
  • the traveling wind inlet 75 (first plug hole 66) is connected to the exhaust port forming portion 72 and the lower left fastening bolt.
  • the main exhaust port 76 (second plug hole 67) is formed between the upper right and lower right fastening bolt through portions 74.
  • the traveling air introduction port 75 has a narrower width in the cylinder axial direction than the main exhaust port 76, and the first plug 64 is disposed so as to be sandwiched between the exhaust port forming portion 72 and the fastening bolt insertion portion 74.
  • the exhaust port forming portion 72 (exhaust port 50), the traveling wind introduction port 75, and the first plug 64 are arranged so as to be lined up substantially on the left and right.
  • the exhaust gas sensor 68 is arranged on the side opposite to the first plug 64 and the traveling wind inlet 75 with the exhaust port forming portion 72 (exhaust port 50) in the cylinder head 24 interposed therebetween.
  • a center fin 77 is provided in the air jacket 69.
  • the center fin 77 crosses the vicinity of the cylinder axis C to the left and right when viewed with a line of sight along the cylinder axis direction.
  • the center fin 77 is a plate-like shape extending over the upper and lower walls of the air jacket 69, and is located between the intake and exhaust port forming portions 71 and 72 in the L-shaped middle portion of the air jacket 69, and the left end thereof is downward (running wind It is inclined toward the entrance 75 side).
  • the center fin 77 smoothly guides the traveling wind introduced into the air jacket 69 from the traveling wind inlet 75 toward the main exhaust port 76 and increases the contact area of the traveling wind.
  • the cooling efficiency of the cylinder head 24 is improved by branching to pass through the vicinity of the plugs 64 and 65, respectively.
  • the running wind (in Fig. 8) is directed toward the running wind inlet 75 (first plug hole 66) of the air jacket 69.
  • a first air guide plate 78 is provided to guide the air (indicated by a chain arrow).
  • the first air guide plate 78 includes a plate-shaped air guide plate body 78a that is substantially parallel to the left-right direction and is spaced downward from the traveling air introduction port 75, and a pair of legs that support both left and right ends of the air guide plate body 78a.
  • a traveling airflow passage that penetrates forward and backward is formed in a substantially U shape that opens upward.
  • the wind guide plate main body 78a is inclined rearward and guides a part of the traveling wind flowing through the traveling wind flow passage toward the traveling wind introduction port 75 above.
  • Such a first air guide plate 78 is integrally formed under the cylinder head 24 by aluminum die casting or the like.
  • the oil temperature sensor 63 is located behind (downstream) the first air guide plate 78, and in front of the oil temperature sensor 63, the air temperature against the oil temperature sensor 63 should be suppressed.
  • Stopper wall 80 Is erected downward.
  • the stopper wall 80 has a plate shape substantially orthogonal to the axis C, and is integrally formed with the lower part of the cylinder head 24 by aluminum die casting or the like to reduce the contact of obstacles from the road surface to the oil temperature sensor 63.
  • a second air guide plate 79 that guides the traveling wind toward the inside of the first air guide plate 78 is provided below the head cover 25 (on the road surface side).
  • the second air guide plate 79 includes a flat air guide plate body 79a that is substantially parallel to the left-right direction and is spaced downward from the lower portion of the head cover 25, and a pair of legs that support the left and right ends of the air guide plate body 79a. 79b, and forms a traveling airflow passage that penetrates back and forth in a substantially U shape that opens upward when viewed in a line of sight along the cylinder axial direction.
  • the front end of the second air guide plate 79 is positioned in the vicinity of the front end of the head cover 25, and the traveling wind immediately after hitting the front end of the head cover 25 is taken in and flows backward to guide it into the first air guide plate 78.
  • Such a second air guide plate 79 is formed integrally with the lower portion of the head cover 25 by aluminum die casting or the like.
  • the catalytic converter 28 has a cylindrical structure having a larger diameter than the exhaust pipe 27, for example, a two-cam structure (monolith) having a catalyst such as platinum attached thereto. It is housed in a case, and is provided in the middle of the exhaust pipe 27 at a position that is offset diagonally to the lower left of the cylinder portion 22.
  • the catalyst 28 is heated to a predetermined reaction promoting temperature.
  • the exhaust gas from the engine 20 that passes through it in the state is appropriately purified.
  • the catalyst 28 is positioned obliquely below and to the left of the cylinder portion 22, that is, below the cam chain chamber 62, so that the heat of the heated catalyst 28 is not directly transmitted to the cylinder inner wall. Further, the catalyst 28 is disposed offset to the left side from the traveling wind inlet 75 of the air jacket 69, so that the heat of the catalyst 28 is difficult to enter the air jacket 69.
  • the engine 20 of this embodiment includes the cylinder head 24 provided with the intake and exhaust ports 49, 50, and the first and second plugs 64, 65 attached to the cylinder head 24.
  • the first plug 64 is disposed on one side of the exhaust port 50 and the exhaust gas sensor 68 is disposed on the other side.
  • the two plugs 64 and 65 and the exhaust gas sensor 68 can be efficiently laid out for the single cylinder head 24. Further, the exhaust gas sensor 68 can be activated easily, and the warm-up operation force can also detect an accurate gas concentration. Further, according to the engine 20, the second plug 65 is disposed on the same side as the exhaust gas sensor 68 in the cylinder head 24, and the plugs 64, 65 are connected to the cylinder head 24. The air jacket 69 that cools around the plug holes 66, 67 is provided, so that the two plugs 64, 65 can be laid out efficiently avoiding the exhaust gas sensor 68, and the flow of running air in the air jacket 69 is good. Thus, the cooling efficiency of each of the plug holes 66 and 67 and the outer wall of the combustion chamber can be improved.
  • the traveling wind inlet 75 of the air jacket 69 is disposed on one side of the exhaust port 50, and the exhaust gas sensor 68 is disposed on the other side.
  • the flow of running wind introduced into the jacket 69 The flow of running wind in the air jacket 69 that is not obstructed by the exhaust gas sensor 68 is improved so that the cooling efficiency around the plug holes 6 6 and 67 and the outer wall of the combustion chamber is improved. Can be improved.
  • Example 2 of the present invention will be described with reference to FIGS.
  • the exhaust port 50 extends obliquely upward and to the right when viewed in a line of sight along the cylinder axial direction, as compared to the first embodiment.
  • the points are mainly different, and the same parts as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted.
  • the exhaust port 50 has its combustion chamber side opening positioned below the roof forming part 48 and on the right side of the cylinder axis C, and this combustion chamber side opening force is inclined to the right side.
  • the exhaust pipe attachment portion 54 that extends downward and opens obliquely to the lower right on the right side of the cylinder axis C is reached.
  • the left and right widths of the traveling wind introduction port 75 which is also the work space for attaching and detaching the first plug 64, are secured relatively large, and the flow rate of the traveling wind in the air jacket 69 is increased to improve the cooling efficiency of the cylinder head 24. .
  • the exhaust gas sensor 68 is provided on the right side of the exhaust port 50 so as to be substantially orthogonal to the extending direction of the exhaust port 50 when viewed from the line of sight along the cylinder axial direction. It is attached to be inserted. As in the first embodiment, the exhaust gas sensor 68 may be mounted so that its central axis is substantially parallel to the left-right direction. In this case, the exhaust gas sensor 68 is attached to the cylinder portion 22. Do this The mounting workability is relatively improved.
  • the present invention is not limited to the above-described embodiments.
  • a DOHC engine having two camshafts for intake and exhaust in a cylinder head, and a valve is directly driven by a camshaft without using a rocker arm.
  • the present invention is also applicable to a direct push engine, an engine having a plurality of at least one of intake and exhaust valves, a multi-cylinder engine, and a water-cooled engine.
  • the exhaust gas sensor can be activated easily, and the warming-up operation force can also detect an accurate gas concentration.

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Abstract

　この内燃機関は、吸気ポート及び排気ポートが設けられたシリンダヘッドと、このシリンダヘッドに取り付けられる二つのプラグとを備え、前記排気ポートを挟んで一側に前記各プラグの一方が配置され、他側に排気ガスセンサが配置されている。

Description

明 細 書
内燃機関
技術分野
[0001] 本発明は、シリンダヘッドに吸排気ポート及び二つのプラグを備えた内燃機関に関 する。
背景技術
[0002] 従来の車両用内燃機関において、排気ガスの酸素濃度に基づいて吸気の目標空 燃比を設定すベぐシリンダヘッドに排気ガスセンサ (酸素濃度センサ)を設けたもの がある（例えば、下記特許文献 1参照)。
特許文献 1 :特開 2004— 316430号公報
発明の開示
発明が解決しょうとする課題
[0003] ところで、上記内燃機関において、燃焼性能を高めて出力向上及び低燃費化を図 るべくツインプラグィ匕する場合、各プラグホール周りの冷却効率を考慮した上で、各 プラグと排気ガスセンサとを効率良くレイアウトできるような構成が要望されている。 本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、シリンダヘッドに吸排気ポート及び 二つのプラグを備えた内燃機関において、各プラグと排気ガスセンサとを効率良くレ ィアウトすることを課題とする。
課題を解決するための手段
[0004] 上記課題を解決するために、本発明は以下の手段を採用した。
すなわち、本発明の第 1の内燃機関は、吸気ポート（例えば実施例の吸気ポート 49 )及び排気ポート (例えば実施例の排気ポート 50)が設けられたシリンダヘッド (例え ば実施例のシリンダヘッド 24, 124)と、このシリンダヘッドに取り付けられる二つのプ ラグ (例えば実施例の各プラグ 64, 65)とを備えた内燃機関（例えば実施例のェンジ ン 20, 120)であって、前記排気ポートを挟んで一側に前記各プラグの一方が配置さ れ、他側に排気ガスセンサ（例えば実施例の排気ガスセンサ 68)が配置されている。
[0005] この第 1の内燃機関では、前記各プラグの他方が、前記シリンダヘッドにおける前 記排気ガスセンサと同側に配置され;かつ、前記シリンダヘッドに、前記各プラグのプ ラグホール (例えば実施例の各プラグホール 66, 67)周りを冷却するエアジャケット（ 例えば実施例のエアジャケット 69)が設けられて 、てもよ 、。
[0006] また、本発明の第 2の内燃機関は、吸気ポート（例えば実施例の吸気ポート 49)及 び排気ポート (例えば実施例の排気ポート 50)が設けられたシリンダヘッド (例えば実 施例のシリンダヘッド 24, 124)と、このシリンダヘッドに取り付けられる二つのプラグ（ 例えば実施例の各プラグ 64, 65)とを備えた内燃機関（例えば実施例のエンジン 20 , 120)であって、前記排気ポートを挟んで一側に、前記シリンダヘッドに設けられた エアジャケット（例えば実施例のエアジャケット 69)の走行風導入口（例えば実施例の 走行風導入口 75)が配置され、他側に排気ガスセンサ (例えば実施例の排気ガスセ ンサ 68)が配置されている。
[0007] 上記第 1、第 2の内燃機関において、前記二つのプラグを前記シリンダヘッドに設 けられた単一のエアジャケットに配置してもよい。また、上記第 1、第 2の内燃機関は、 軸線 (例えば実施例の軸線 C)が地面に対して略水平となるように配置されたシリンダ 部（例えば実施例のシリンダ部 22, 122)を備えていてもよい。
発明の効果
[0008] 上記第 1の内燃機関によれば、単一のシリンダヘッドに二つのプラグと排気ガスセ ンサとを効率良くレイアウトすることができる。また、排気ガスセンサが活性ィ匕し易くな り、暖機運転時力も正確なガス濃度を検出することができる。
[0009] また、前記各プラグの他方を、前記シリンダヘッドにおける前記排気ガスセンサと同 側に配置し;かつ、前記シリンダヘッドに、前記各プラグのプラグホール周りを冷却す るエアジャケットを設けた場合には、二つのプラグを、排気ガスセンサを避けて効率 良くレイアウトできると共に、エアジャケット内の走行風の流れを良好にして各プラグホ ール周り及び燃焼室外壁の冷却効率を向上させることができる。
[0010] 上記第 2の内燃機関によれば、エアジャケット内に導入される走行風の流れを排気 ガスセンサが妨げることなぐエアジャケット内の走行風の流れを良好にして各プラグ ホール周り及び燃焼室外壁の冷却効率を向上させることができる。
[0011] 上記第 1、第 2の内燃機関において、二つのプラグが、シリンダヘッドに設けられた 単一のエアジャケットに配置されている場合には、単一のエアジャケットによって二つ のプラグ座とシリンダヘッドとを冷却することができる。
[0012] 上記第 1、第 2の内燃機関が、軸線が地面に対して略水平となるように配置された シリンダ部を備えている場合には、水平置き空冷内燃機関のエアジャケットに走行風 を十分取り入れて、冷却効率を向上させることができる。
図面の簡単な説明
[0013] [図 1]本発明の実施例 1に係る自動二輪車の左側面図である。
[図 2]同自動二輪車のエンジン及び排気管等の配置を示す上面図である。
[図 3]同エンジン及び排気管の右側面図である。
[図 4]同エンジンの断面図である。
[図 5]同エンジンの、シリンダ本体の軸線に直交する断面での断面図である。
[図 6]同エンジンの、シリンダヘッドの軸線に直交する断面での断面図である。
[図 7]同エンジンの点火プラグの配置を示す図であって、図 3に相当する右側面図で ある。
[図 8]同エンジンのシリンダ部を左側力 見た説明図である。
[図 9]同エンジンのシリンダヘッドを前側力も見た図である。
[図 10]本発明の実施例 2を示す図であって、図 6に相当する断面図である。
[図 11]同実施例のエンジンを示す図であって、図 7に相当する右側面図である。 符号の説明
[0014] 1 自動二輪車 (車両）
20, 120 エンジン（内燃機関）
22, 122 シリンダ部
24, 124 シリンダヘッド
49 吸気ポート
50 排気ポート
64 第一プラブ (プラグ）
65 第二プラグ (プラグ）
66 第一プラグホーノレ（プラグホーノレ） 67 第二プラグホーノレ（プラグホーノレ）
68 排気ガスセンサ
69 エアジャケット
75 走行風導入口
C 軸線
発明を実施するための最良の形態
[0015] 以下、本発明の各実施例について、図面を参照して説明する。なお、以下の説明 における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ、車両における前後左右等の 向きと同一とする。また、図中の矢印 FRは車両前方を、矢印 LHは車両左方を、矢印 UPは車両上方をそれぞれ示す。
実施例 1
[0016] 図 1に示す自動二輪車 (車両） 1において、車体フレーム 2の前端部に位置するへッ ドパイプ 3には、前輪 4を軸支する左右のフロントフォーク 5がステアリングステム 6を介 して操向可能に枢支される。ステアリングステム 6の上部には、転舵用のバーハンド ル 7が取り付けられている。
[0017] 車体フレーム 2は、ヘッドパイプ 3から斜め下後方に一本のメインチューブ 8を延ば し、ヘッドパイプ 3と乗員用のシート 9との間を低部として跨り易さを向上させた所謂バ ックボーン型である。メインチューブ 8の後端部には左右のピボットプレート 10が接合 され、これら左右ピボットプレート 10には後輪 11を軸支するスイングアーム 12の前端 部が揺動可能に枢支されている。
[0018] メインチューブ 8の後部には、斜め上後方へ延びる左右のシートフレーム 13の前端 部が接合され、これら左右シートフレーム 13の前後中間部とスイングアーム 12の左 右アーム後端部との間には、左右のリアクッション 14がそれぞれ配置されている。左 右シートフレーム 13の上方には、運転者用及び後部同乗者用の座面を前後に有す る前記シート 9が配置されている。なお、図中の符号 15は運転者用のステップを、符 号 16は後部同乗者用のステップをそれぞれ示す。
[0019] 車体フレーム 2の中央下部内側（前記低部内側）には、自動二輪車 1の原動機であ るエンジン（内燃機関） 20が配置されている。エンジン 20は、クランク回転軸線を車 幅方向（左右方向）に沿わせた空冷単気筒エンジンであり、そのクランクケース 21の 前端部から車両前方に向けてシリンダ部 22を突出させた基本構成を有する。ェンジ ン 20は、クランクケース 21の後部上下が左右ピボットプレート 10に支持されると共に 、クランクケース 21の上部がエンジンハンガ 8aを介してメインチューブ 8の前後中間 部に支持されることで、車体フレーム 2に搭載されている。
[0020] シリンダ部 22の先端側（前端側）のシリンダヘッド 24には、その上方力もスロットル ボディ 26の下流側が接続されると共に、その下方カゝら排気管 27の基端側が接続さ れている。スロットルボディ 26の上流側には、メインチューブ 8の前部下側に支持され たエアクリーナケース 26aが接続されて ヽる。
[0021] 図 2を併せて参照して説明する。排気管 27は、シリンダヘッド 24の下方で一端前方 に屈曲して延び、シリンダ部 22の前端よりもやや前方にて左後方に折り返してシリン ダ部 22の斜め下左方をこれと略平行に後方に延びた後、クランクケース 21下方で車 幅方向略中央に屈曲し、エンジン 20の後方に位置するサイレンサ 27aの前端部（基 端部）に接続される。排気管 27におけるシリンダ部 22の斜め下左方に位置する部位 には、排ガス浄ィ匕用の触媒コンバータ (以下、単に触媒ということがある） 28が設けら れている（図 5参照）。サイレンサ 27aは、エンジン 20の後端と後輪 11の前端との間に 位置する基端部力 後輪 11よりも右方に延出し、この延出部力 後輪 11の前部と、 側面視した場合に重なるように後方へ延びることで、上面視略 L字状に形成されて ヽ る。
[0022] エンジン 20からの回転動力は、クランクケース 21内に収容された後述の各クラッチ 及び変速機 31 (図 4参照）を介して、クランクケース 21の後部左側のドライブスプロケ ット 32に出力され、このドライブスプロケット 32からドライブチェーン 33を介して後輪 1 1左側のドリブンスプロケット 34に伝達される。
[0023] 車体フレーム 2の前部、エンジン 20のシリンダ部 22、スロットルボディ 26、及びエア クリーナケース 26a等は、合成樹脂製の前部車体カバー 35により覆われている。前 部車体カバー 35は、運転者の脚部を前方力もの風圧等力も保護するレッダシールド も兼ねている。車体フレーム 2の後部は、同じく合成樹脂製の後部車体カバー 36に より覆われている。この後部車体カバー 36は、左右シートフレーム 13と共にシート 9 を支持する。後部車体フレーム 2内には、シート 9下に位置する物品収納箱 37が配 置される。また、この物品収納箱 37の前部下側には、左右シートフレーム 13の前部 により支持される燃料タンク 38が配置されて 、る。
[0024] 図 3に示すように、エンジン 20のシリンダ部 22は、その軸線 Cが地面に対して略水 平 (詳細にはやや前上がり）をなすようにクランクケース 21の前端部力 前方 (車両進 行方向）に突出している。また、シリンダ部 22は、クランクケース 21の前端部に取り付 けられるシリンダ本体 23と、このシリンダ本体 23の前端部に取り付けられる前記シリン ダヘッド 24と、このシリンダヘッド 24の前端部に取り付けられるヘッドカバー 25とを主 構成要素としている。以下、シリンダ部 22において、前記軸線 C (シリンダ軸線）と平 行な前後方向をシリンダ前後方向、前記軸線 Cと直交する上下方向をシリンダ上下 方向という場合がある。
[0025] 図 4を併せて参照して説明する。シリンダ本体 23は、その内部に、前記軸線 Cに沿 ぅシリンダボア 39が形成され、このシリンダボア 39内にピストン 40が往復動可能に嵌 装されている。ピストン 40には、左右方向に沿うピストンピンを介してコンロッド 41の 小端部が揺動自在に連結され、このコンロッド 41の大端部は、左右方向に沿うクラン クピンを介してクランクシャフト 42に回転自在に連結されて!、る。クランクシャフト 42は 、左右方向に沿う左右軸部間に左右クランクウェブを介してクランクピンを支持してい る。
[0026] クランクシャフト 42の右端部には遠心クラッチ 29が同軸配置され、この遠心クラッチ 29を介してクランクシャフト 42の回転動力がその回転速度に応じてプライマリドライブ ギヤ 43に伝達される。プライマリドライブギヤ 43はクランクシャフト 42の右軸部上に同 軸配置されており、このプライマリドライブギヤ 43がクランクシャフト 42後方のメインシ ャフト 45の右側部上に同軸配置されたプライマリドリブンギヤ 44に嚙み合っている。 メインシャフト 45はクランクシャフト 42の後方にその左右軸部と平行に配置されており 、その右端部に、運転者の操作により動力伝達を断続可能な多板クラッチ 30が同軸 配置され、この多板クラッチ 30を介して、プライマリドリブンギヤ 44に入力された回転 動力がメインシャフト 45に伝達される。
[0027] メインシャフト 45は、その後方に平行配置されたカウンタシャフト 46と共に変速ギヤ 群（図 4では、互いに嵌合する一組の変速ギヤ対のみ示す) 47を支持する。これらメ インシャフト 45、カウンタシャフト 46、および変速ギヤ群 47で主に変速機 31が構成さ れ、運転者の操作により、不図示のチェンジ機構を介して前記変速ギヤ群 47の減速 比を多段階に変化させる。カウンタシャフト 46の左端部はクランクケース 21外に突出 し、この左端部に前記ドライブスプロケット 32が取り付けられている。
[0028] シリンダヘッド 24は、シリンダボア 39の前端開口を閉塞して上死点にあるピストン 4 0と共に所謂ペントルーフ型の燃焼室を形成する。本実施例におけるエンジン 20は OHC二バルブであり、前記燃焼室のルーフ形成部 48における二つの傾斜上面に はそれぞれ吸気ポート 49又は排気ポート 50における単一の燃焼室側開口が形成さ れ、これら各燃焼室側開口がそれぞれ吸気バルブ 51又は排気バルブ 52により開閉 される。
[0029] 各吸気ポート 49及び排気ポート 50は、前記燃焼室と、シリンダヘッド 24上部のスロ ットルボディ取り付け部 53又はシリンダヘッド 24下部の排気管取り付け部 54とを連通 する流通路であり、燃焼室側開口力 前記傾斜上面と略直交するように斜め前方に 延びた後、上方又は下方に湾曲してスロットルボディ取り付け部 53又は排気管取り 付け部 54に至る。スロットルボディ取り付け部 53及び排気管取り付け部 54は、シリン ダ上下方向と略直交する平面を形成し、これら平面にスロットルボディ 26のインシュ レータ又は排気管 27の結合フランジが当接してこれらが締結される。
[0030] 各バルブ 51, 52のステムは、前記傾斜上面と略直交するように斜め前方に延びて 吸排気ポート 49, 50の内壁を貫通した後、その先端部にそれぞれ吸気側又は排気 側ロッカーアーム 55, 56の先端部を係合させている。各ロッカーアーム 55, 56の他 端部は、単一のカムシャフト 57に形成された二つのカム山にそれぞれ摺接し、この力 ムシャフト 57の駆動により各バルブ 51, 52がそのステムに沿って往復動して各ポート 49, 50の燃焼室側開口を開閉させる。各バルブ 51, 52のステム、各ロッカーアーム 55, 56、及びカムシャフト 57等はシリンダヘッド 24の前部内側に支持され、これら力 S シリンダヘッド 24前部及びこれを閉塞するカップ状のヘッドカバー 25で形成される動 弁室内に収容されている。
[0031] カムシャフト 57の左端部には被動スプロケット 58が同軸固定され、この被動スプロ ケット 58と、クランクシャフト 42の左端部に同軸固定された駆動スプロケット 59とに対 して無端状のカムチェーン 60が巻き掛けられる。これにより、カムシャフト 57がクラン クシャフト 42と連係駆動して各バルブ 51, 52を開閉させる。なお、クランクシャフト 42 の左端部には不図示のジェネレータが同軸配置されている。
[0032] 図 5を併せて参照して説明する。シリンダ部 22の外周には、多数の冷却フィン 61a , 61bがー体形成されている。詳細には、シリンダ本体 23及びシリンダヘッド 24の右 側部には、シリンダ軸線 Cと略直交するように複数の側部冷却フィン 61aが形成され、 シリンダ本体 23の上下には、シリンダ軸線 Cと略平行に複数の上下冷却フィン 61bが 形成されている。
[0033] シリンダ部 22の左側部内には、前記カムチェーン 60を収容するカムチェーン室 62 が形成される。カムチェーン室 62は、シリンダヘッド 24内に送給されたエンジンオイ ルのクランクケース 21内への戻り通路としても機能し、このカムチェーン室 62内に検 出部を臨ませるように、エンジンオイル温度を検出する油温センサ 63が設けられてい る。油温センサ 63は、シリンダ本体 23における左下側かつクランクケース 21の近傍 に位置し（図 8参照）、シリンダ本体 23にその左方力も差し込まれるように取り付けら れている。なお、図中の符号 60aはカムチェーン 60に所定の張力を付与するカムチ エーンテンショナを示す。また、カムチェーン室 62の下方（シリンダ部 22の斜め下左 方）には前記触媒 28が位置している。
[0034] 図 6を併せて参照して説明する。カムチェーン室 62は、シリンダ本体 23及びシリン ダヘッド 24の左側部内に左右幅を抑えた扁平状の空間を形成するもので、シリンダ 内壁と一体の内壁部 62a及びその上方に連なる上部内壁部 73の外側を断面 U字状 の外壁部 62bで囲って形成されている。カムチェーン室 62の外壁部 62bにはシリン ダボア 39内の燃焼による熱が直接伝達されないので、外壁部 62b (シリンダ部 22の 左側部）には冷却フィンが形成されて 、な 、。
[0035] 図 6, 7に示すように、エンジン 20は、燃焼性能を高めて出力向上及び低燃費化を 図るべくツインプラグィ匕されており、そのシリンダヘッド 24の下部には、斜め前下方か ら第一の点火プラグ 64が取り付けられ、シリンダヘッド 24の左側部には、斜め前右方 力も第二の点火プラグ 65が取り付けられて 、る。シリンダヘッド 24の下部及び左側 部には、その内側の前記ルーフ形成部 48に各プラグ 64, 65を到達させるための第 一及び第二プラグホール 66, 67がそれぞれ形成されている。各プラグ 64, 65は、対 応するプラグホール 66, 67を通じてルーフ形成部 48に形成された雌ネジ孔に螺着 され、その先端電極部を燃焼室内に臨ませた状態でシリンダヘッド 24に固定されて いる。
[0036] 第一プラグ 64は、左右方向と略直交する平面内でシリンダ上下方向に対して傾斜 し、かつその中心軸線がシリンダ軸線に沿った方向の視線 (シリンダ軸線 Cに沿った 矢視)で見た場合、吸排気ポート 49, 50の延出方向と概ね平行となるように (上下方 向と略平行となるように)配置されている。一方、第二プラグ 65は、シリンダ上下方向 と略直交する平面内で左右方向に対して傾斜し、かつその中心軸線がシリンダ軸線 方向視で吸排気ポート 49, 50の延出方向と概ね直交するように (左右方向と略平行 となるように）配置されている。換言すれば、各プラグ 64, 65は、シリンダ軸線方向視 で略 L字状をなすように配置されている。第一プラグ 64は、その中心軸線がシリンダ 軸線 Cよりも左側に位置するようにオフセットして設けられ、第二プラグ 65は、その中 心軸線がシリンダ軸線 Cよりも上方に位置するようにオフセットして設けられて 、る。
[0037] 吸気ポート 49は、その燃焼室側開口がルーフ形成部 48の上部かつシリンダ軸線 C よりも左側に位置し、この燃焼室側開口力 概ね上方に向けて (詳細にはやや右側 に傾斜して)延びてシリンダ軸線 Cのほぼ直上に位置するスロットルボディ取り付け部 53に至る。一方、排気ポート 50は、その燃焼室側開口がルーフ形成部 48の下部か っシリンダ軸線 Cよりも右側に位置し、この燃焼室側開口力 概ね下方に向けて (詳 細にはやや右側に傾斜して)延びてシリンダ軸線 Cよりも右側に位置する排気管取り 付け部 54に至る。排気管取り付け部 54が右側にオフセットすることで、第一プラグ 6 4の着脱作業スペースが確保されて 、る。
[0038] 排気ポート 50には、排気ガスの酸素濃度に基づく吸気の目標空燃比を設定可能と すべく排気ガスセンサ (酸素濃度センサ） 68が設けられて 、る。排気ガスセンサ 68は 、白金等のゲート (触媒)を用いており、この排気ガスセンサ 68の検出部がシリンダへ ッド 24の排気ポート 50内に臨むように配置されることで、前記ゲートが所定の動作温 度に加熱され易くなり、暖機運転時 (冷間運転時）における検出感度が高まる。 [0039] 排気ガスセンサ 68は、シリンダヘッド 24の下部右側 (排気ポート 50の右側）に右側 力も差し込まれるように取り付けられる。シリンダヘッド 24における排気ポート 50を挟 んで排気ガスセンサ 68と反対側 (左側）には前記第一プラグ 64が位置し、排気ガス センサ 68と同側 (右側）には前記第二プラグ 65が位置する。また、排気ガスセンサ 6 8はシリンダ軸線じょりも下方に離間し、かつその中心軸線が左右方向と略平行にな るように配置される。すなわち、排気ガスセンサ 68は、シリンダ軸線方向視で第一プ ラグ 64と略直交し、第二プラグ 65とは略平行となるように配置されて 、る。
[0040] エンジン 20は、とりわけ熱的負荷が大きいシリンダヘッド 24 (特に各プラグホール 6 6, 67周り）を効果的に冷却すベぐこのシリンダヘッド 24の後部内に冷却風（走行風 )を流通させるエアジャケット（冷却風流通路） 69を備えている。エアジャケット 69は、 各プラグホール 66, 67同士を連通するべぐシリンダヘッド 24の後部におけるルーフ 形成部 48と動弁室の底部 70との間に形成される空間であり、吸排気ポート形成部 7 1, 72、カムチェーン室 62の上部内壁部 73、シリンダ本体 23とクランクケース 21との 締結ボルトの揷通部 74等を残すように形成されている。このエアジャケット 69により、 各プラグホール 66, 67周りを冷却風（走行風）が良好に流通し、かつシリンダヘッド 2 4の内側まで冷却風（走行風）が導入可能となって、シリンダヘッド 24の冷却効率が 向上する。
[0041] エアジャケット 69は、後に詳述する二つの導風板 78, 79の作用により、シリンダへ ッド 24下部において下方に開放する第一プラグホール 66周辺を走行風導入口 75と し、かつシリンダヘッド 24右側部にぉ 、て右側に開放する第二プラグホール 67周辺 を走行風排出口（以下、主排風口という） 76とするように構成されている。換言すれば 、エアジャケット 69は、走行風導入口 75から主排風口 76に至る走行風の主通路が、 シリンダ軸線方向に沿った視線で見た場合に、略 L字状に屈曲するように形成されて いる。また、シリンダヘッド 24上部における吸気ポート形成部 71両側には、走行風導 入口 75からエアジャケット 69内に導入された走行風の一部を上方に排出する副排 風口 76aが設けられている。エアジャケット 69内の走行風の流れを、図 6中に鎖線矢 印で示す。
[0042] 走行風導入口 75 (第一プラグホール 66)は、排気ポート形成部 72と左下の締結ボ ルト揷通部 74との間に形成され、主排風口 76 (第二プラグホール 67)は、右上及び 右下の締結ボルト揷通部 74との間に形成される。走行風導入口 75は、主排風口 76 と比べてシリンダ軸線方向視での幅が狭ぐ第一プラグ 64は排気ポート形成部 72と 締結ボルト揷通部 74とに挟まれるように配置されて 、る。排気ポート形成部 72 (排気 ポート 50)と走行風導入口 75及び第一プラグ 64とは、概ね左右に並ぶように配置さ れて 、る。シリンダヘッド 24における排気ポート形成部 72 (排気ポート 50)を挟んで 第一プラグ 64及び走行風導入口 75と反対側には、前記排気ガスセンサ 68が配置さ れている。
[0043] エアジャケット 69内には、シリンダ軸線方向に沿った視線で視た場合に、このシリン ダ軸線 C近傍を左右に横断するセンタフィン 77が設けられて 、る。センタフィン 77は 、エアジャケット 69の上下壁に渡る板状のもので、エアジャケット 69の L字形状中間 部において吸排気ポート形成部 71, 72間に位置し、その左端部が下方（走行風導 入口 75側）に向けて傾斜して設けられている。このセンタフィン 77により、走行風導 入口 75からエアジャケット 69内に導入された走行風が主排風口 76に向けてスムー ズに導かれると共に、この走行風の接触面積が増加し、かつ走行風が各プラグ 64, 6 5近傍をそれぞれ通過するべく分岐することで、シリンダヘッド 24の冷却効率が向上 する。
[0044] 図 8, 9に示すように、シリンダヘッド 24の下部（路面側）には、エアジャケット 69の走 行風導入口 75 (第一プラグホール 66)に向けて走行風（図 8中鎖線矢印で示す)を 導く第一導風板 78が設けられている。第一導風板 78は、走行風導入口 75から下方 に離間する左右方向と略平行な平板状の導風板本体 78aと、該導風板本体 78aの 左右両端部を支持する一対の脚部 78bとを有しており、シリンダ軸線方向に沿った視 線で見た場合に、上方に開放する略 U字状をなして前後に貫通する走行風流通路 を形成する。導風板本体 78aは後上がりに傾斜し、前記走行風流通路を流れる走行 風の一部を上方の走行風導入口 75に向けて案内する。このような第一導風板 78が 、シリンダヘッド 24の下部にアルミダイカスト成形等により一体形成されて 、る。
[0045] 第一導風板 78の後方（下流側）には前記油温センサ 63が位置しており、この油温 センサ 63の直ぐ前方には、油温センサ 63への風当たりを抑えるベぐストッパ壁 80 が下方に向けて立設されている。ストッパ壁 80は軸線 Cと略直交する板状のもので、 シリンダヘッド 24の下部にアルミダイカスト成形等により一体形成され、油温センサ 6 3への路面からの障害物の接触をも軽減する。
[0046] ヘッドカバー 25の下部（路面側）には、第一導風板 78内に向けて走行風を導く第 二導風板 79が設けられている。第二導風板 79は、ヘッドカバー 25下部から下方に 離間する左右方向と略平行な平板状の導風板本体 79aと、この導風板本体 79aの左 右両端部を支持する一対の脚部 79bとを有してなり、シリンダ軸線方向に沿った視線 で見た場合に、上方に開放する略 U字状をなして前後に貫通する走行風流通路を 形成している。第二導風板 79の前端はヘッドカバー 25の前端近傍に位置し、ヘッド カバー 25前端に当たった直後の走行風を取り込んでこれを後方へ流し第一導風板 78内へ案内する。このような第二導風板 79が、ヘッドカバー 25の下部にアルミダイ カスト成形等により一体形成されて ヽる。
[0047] 図 3, 5に示すように、前記触媒コンバータ 28は、白金等の触媒を付着させた例え ばノ、二カム状の構造体 (モノリス)を排気管 27より大径の円筒状のケース内に収容し てなるもので、シリンダ部 22の斜め下左方にオフセットした位置にて排気管 27途中 にこれと略同軸に設けられ、この触媒 28が所定の反応促進温度に加熱された状態 でこれを通過するエンジン 20からの排気ガスが適宜浄ィ匕される。触媒 28は、シリンダ 部 22の斜め下左側、すなわちカムチ ーン室 62の下方に位置しており、加熱状態と なった触媒 28の熱がシリンダ内壁に直接伝わることはない。また、触媒 28は、前記ェ ァジャケット 69の走行風導入口 75から左側にオフセットして配置されており、触媒 28 の熱がエアジャケット 69内へ侵入し難くなつている。
[0048] 以上説明したように、本実施例のエンジン 20は、吸排気ポート 49, 50が設けられた シリンダヘッド 24と、このシリンダヘッド 24に取り付けられる第一及び第二プラグ 64, 65とを備えており、前記排気ポート 50を挟んで一側に前記第一プラグ 64が配置され 、他側に排気ガスセンサ 68が配置されている。
[0049] この構成によれば、単一のシリンダヘッド 24に対して、二つのプラグ 64, 65と排気 ガスセンサ 68とを効率良くレイアウトすることができる。また、排気ガスセンサ 68が活 性ィ匕し易くなり、暖機運転時力も正確なガス濃度を検出することができる。 [0050] また、上記エンジン 20によれば、前記第二プラグ 65が、前記シリンダヘッド 24にお ける前記排気ガスセンサ 68と同側に配置され、かつ前記シリンダヘッド 24に、前記 各プラグ 64, 65のプラグホール 66, 67周りを冷却するエアジャケット 69が設けられる ことで、二つのプラグ 64, 65を、排気ガスセンサ 68を避けて効率良くレイアウトできる と共に、エアジャケット 69内の走行風の流れを良好にして、各プラグホール 66, 67周 り及び燃焼室外壁の冷却効率を向上させることができる。
[0051] さらに、上記エンジン 20によれば、前記排気ポート 50を挟んで一側に前記エアジャ ケット 69の走行風導入口 75を配置し、他側に前記排気ガスセンサ 68を配置すること で、エアジャケット 69内に導入される走行風の流れ力排気ガスセンサ 68によって妨 げられることなぐエアジャケット 69内の走行風の流れを良好にして各プラグホール 6 6, 67周り及び燃焼室外壁の冷却効率を向上させることができる。
実施例 2
[0052] 次に、本発明の実施例 2について、図 10, 11を参照して説明する。
本実施例におけるエンジン（内燃機関） 120は、上記実施例 1に比較して、シリンダ 軸線方向に沿った視線で見た場合に、排気ポート 50が斜め上右方に向かって延出 している点が主に異なっており、上記実施例 1と同一部分に同一符号を付してその 説明を省略する。
[0053] シリンダ部 122のシリンダヘッド 124において、排気ポート 50は、その燃焼室側開 口がルーフ形成部 48の下部かつシリンダ軸線 Cよりも右側に位置し、この燃焼室側 開口力 右側に傾斜して下方へ延びてシリンダ軸線 Cよりも右側で斜め右下方に開 口する排気管取り付け部 54に至る。これにより、第一プラグ 64の着脱作業スペース でもある走行風導入口 75の左右幅が比較的大きく確保され、エアジャケット 69内の 走行風の流量が増加してシリンダヘッド 24の冷却効率が向上する。
[0054] 排気ガスセンサ 68は、排気ポート 50の右側に、例えばシリンダ軸線方向に沿った 視線で見た場合に、排気ポート 50の延出方向と略直交するように、かつ斜め上右側 カゝら差し込まれるように取り付けられている。なお、上記実施例 1と同様に、排気ガス センサ 68がその中心軸線を左右方向と略平行になるように取り付けられる構成であ つてもよく、その場合、排気ガスセンサ 68の取り付けをシリンダ部 22の真横カゝら行うこ とができ、その取り付け作業性が比較的向上する。
[0055] なお、本発明は上記各実施例に限られるものではなぐ例えば、シリンダヘッドに吸 排気用の二本のカムシャフトを有する DOHCエンジン、ロッカーアームを用いずカム シャフトで直接バルブを駆動する直押し式エンジン、及び吸排気バルブの少なくとも 一方を複数有するエンジン、並びに複数気筒エンジンや水冷エンジンにも適用可能 である。
そして、上記各実施例に説明の構成は本発明の一例を示したものであり、スタータ 型車両等の様々な車両にも適用できることはもちろん、本発明の要旨を逸脱しない 範囲で種々の変更が可能である。
産業上の利用可能性
[0056] 本発明によれば、単一のシリンダヘッドに二つのプラグと排気ガスセンサとを効率 良くレイアウトすることができる。また、排気ガスセンサが活性ィ匕し易くなり、暖機運転 時力も正確なガス濃度を検出することができる。

Claims

請求の範囲
[1] 吸気ポート及び排気ポートが設けられたシリンダヘッドと、このシリンダヘッドに取り 付けられる二つのプラグとを備えた内燃機関であって、
前記排気ポートを挟んで一側に前記各プラグの一方が配置され、他側に排気ガス センサが配置されることを特徴とする内燃機関。
[2] 請求項 1に記載の内燃機関であって、
前記各プラグの他方が、前記シリンダヘッドにおける前記排気ガスセンサと同側に 配置され；
かつ、前記シリンダヘッドに、前記各プラグのプラグホール周りを冷却するエアジャ ケットが設けられている。
[3] 吸気ポート及び排気ポートが設けられたシリンダヘッドと、このシリンダヘッドに取り 付けられる二つのプラグとを備えた内燃機関であって、
前記排気ポートを挟んで一側に、前記シリンダヘッドに設けられたエアジャケットの 走行風導入口が配置され、他側に排気ガスセンサが配置されたことを特徴とする内 燃機関。
[4] 請求項 1から 3の何れか 1項に記載の内燃機関であって、
前記シリンダヘッドに設けられた単一のエアジャケットに前記二つのプラグが配置さ れている。
[5] 請求項 1から 4の何れか 1項に記載の内燃機関であって、
軸線が地面に対して略水平となるように配置されたシリンダ部を備えている。
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