JP2021008214A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】動力系統の大型化を防止すると共に、駆動モータから変速機に駆動力を伝達する動力伝達機構の組付及び分解の作業を簡単にする。【解決手段】ハイブリッド車両は、ケース本体において少なくともクランク軸、入力軸、出力軸及びギヤ列を収容する主室が形成され、前記ケース本体とカバーとの間において少なくともメインクラッチを収容する副室が形成されてなるクランクケースと、前記入力軸に動力伝達可能な状態で前記副室に配置された回転部材と、駆動モータからの駆動力を前記回転部材に伝達する動力伝達部材と、を備える。【選択図】図３

Description

本発明は、エンジン及び駆動モータを備えたハイブリッド車両に関する。

特許文献１には、走行駆動源としてのエンジン及び駆動モータが駆動輪に動力伝達可能に接続されたハイブリッド車両が開示されている。

特開２００７−２６９２５３号公報

ところで、エンジンから変速機までの動力経路の近傍には様々な周辺部品が配置され得る。そのため、駆動モータからの駆動力を当該動力経路に入力する動力伝達機構は、周辺部品を回避して配置しなければならず、動力系統の全体が大型化してしまう。また、当該動力伝達機構を複雑に配置すると、当該動力伝達機構の組付及び分解の作業が煩雑になる。

そこで本発明は、ハイブリッド車両において、動力系統の大型化を防止すると共に、駆動モータから変速機に駆動力を伝達する動力伝達機構の組付及び分解の作業を簡単にすることを目的とする。

本発明の一態様に係るハイブリッド車両は、エンジン及び駆動モータと、入力軸、出力軸及びギヤ列を有し、前記エンジン及び前記駆動モータから前記入力軸に伝達される駆動力を変速して駆動輪に出力する変速機と、前記エンジンのクランク軸と前記変速機の前記入力軸との間の動力経路に介設されるように、前記変速機の前記入力軸の一端部に接続されたメインクラッチと、ケース本体と、前記ケース本体に着脱可能に取り付けられるカバーとを有し、前記ケース本体において、少なくとも前記クランク軸、前記入力軸、前記出力軸及び前記ギヤ列を収容する主室が形成され、前記ケース本体と前記カバーとの間において、少なくとも前記メインクラッチを収容する副室が形成されてなるクランクケースと、前記入力軸に動力伝達可能な状態で前記副室に配置された回転部材と、前記駆動モータからの駆動力を前記回転部材に伝達する動力伝達部材と、を備える。

前記構成によれば、入力軸に近接して出力軸が配置され且つ多数のギヤが配置される主室ではなく、比較的大径のメインクラッチが配置される副室に回転部材（例えば、スプロケット、プーリー、ギヤ等）が配置される。そのため、回転部材が大径であっても、クランクケースの大型化を防止できる。また、主室に回転部材を配置すると、回転部材に接続される動力伝達部材（例えば、チェーン、ベルト、ギヤ等）の組立及び分解が煩雑となるが、カバーの取り外しにより開放される副室に回転部材を配置すれば、回転部材に対する動力伝達部材の組付及び分解の作業を簡単にすることができる。

したがって、駆動モータの駆動力を変速機の入力軸に伝達するハイブリッド車両において、動力系統の大型化を防止できると共に、駆動モータから変速機に駆動力を伝達する動力伝達機構の組立及び分解の作業を簡単にすることができる。

一例として、前記回転部材は、前記ギヤ列の各ギヤ径よりも大径である構成としてもよい。

前記構成によれば、回転部材を副室に配置することでクランクケースの大型化を防止しながらも、駆動モータから入力軸に伝達される駆動力を十分な減速比で減速し、駆動モータの大型化を防止できる。

一例として、前記エンジンからの駆動力を前記メインクラッチに伝達するように、前記入力軸の軸線方向における前記メインクラッチと前記ギヤ列との間にて前記入力軸周りに配置されたプライマリギヤと、前記ケース本体のうち前記副室側の側壁部に形成された孔に嵌合され、前記入力軸を支持する軸受と、を更に備え、前記回転部材は、前記軸受と前記プライマリギヤとの間に配置される構成としてもよい。

前記構成によれば、回転部材に接続される動力伝達部材がメインクラッチよりも車幅方向外側に配置されることが防がれ、車幅増加を防止できる。

一例として、前記エンジン及び前記駆動モータからの駆動力が入力される被駆動軸を有するポンプと、前記エンジンから前記ポンプに動力を伝達する第１ワンウェイクラッチと、前記駆動モータから前記ポンプに動力を伝達する第２ワンウェイクラッチと、を更に備え、前記第１ワンウェイクラッチ及び前記第２ワンウェイクラッチは、前記副室において前記軸線方向に互いに隣接して前記入力軸周りに配置され、前記ポンプの前記被駆動軸に動力伝達可能に接続され、前記第２ワンウェイクラッチは、前記第１ワンウェイクラッチに対して前記回転部材側に配置され、前記回転部材は、前記メインクラッチ側から前記主室側に向けて窪んだ凹部を有し、前記第２ワンウェイクラッチの少なくとも一部は、前記凹部に収容され、前記回転部材の径方向から見て前記第２ワンウェイクラッチは、前記回転部材に重なっている構成としてもよい。

前記構成によれば、第２ワンウェイクラッチが回転部材と軸線方向位置において重なるので、動力系統を小型化できる。

一例として、前記ポンプの前記被駆動軸に動力伝達可能に接続されるように前記入力軸周りに配置される筒状部材と、を更に備え、前記第１ワンウェイクラッチ及び前記第２ワンウェイクラッチは、前記筒状部材に内嵌されている構成としてもよい。

前記構成によれば、２つのワンウェイクラッチを隣接配置し、その２つのワンウェイクラッチを１つの筒状部材（例えば、ギヤ、スプロケット、プーリ等）に内嵌するので、部品点数の増加を抑制しながら動力系統を小型化できる。

一例として、前記筒状部材の少なくとも一部は、前記凹部に収容されており、前記回転部材の径方向から見て、前記筒状部材は、前記回転部材に重なっている構成としてもよい。

前記構成によれば、筒状部材が回転部材と軸線方向位置において重なるので、動力系統を小型化できる。

一例として、前記回転部材は、環状板部と、前記環状板部の外周部に設けられて前記動力伝達部材が接続される動力受部とを有し、前記動力受部は、前記環状板部に対して前記側壁部から離れる側にオフセットされている構成としてもよい。

前記構成によれば、回転部材を大径にしても、ケース本体の側壁部を回転部材に干渉し難くなり、ケース本体の形状自由度を高めることができる。

一例として、前記ハイブリッド車両は、ライダーが跨って乗る鞍乗車両であり、前記クランク軸、前記入力軸及び前記出力軸は、前記鞍乗車両の車幅方向に延びている構成としてもよい。

前記構成によれば、車幅を小さくする必要のある鞍乗車両（例えば、自動二輪車）において、車幅増加を抑制してコンパクトに保つことができる。

本発明によれば、駆動モータの駆動力を変速機の入力軸に伝達するハイブリッド車両において、動力系統の大型化を防止できると共に、駆動モータから変速機に駆動力を伝達する動力伝達機構の組立及び分解の作業を簡単にすることができる。

図１は、実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 図２は、図１の自動二輪車の動力系統の模式図である。 図３は、図１のパワーユニットの要部断面図である。 図４は、図１の自動二輪車の動力系統の各軸等を車幅方向から見た模式図である。 図５は、図１の自動二輪車のパワーユニットのカバー取外し状態での右斜め後側から見た斜視図である。 図６は、図５のパワーユニットの左斜め後側から見た斜視図である。 図７は、図５のパワーユニットの右側面図である。 図８は、図７のパワーユニットのカバー取付け状態での右側面図である。 図９は、図５のパワーユニットのクランクケースの延長部及びその近傍の後方から見た縦断面図である。 図１０は、図５のパワーユニットのカバー取付け状態での前方から見た正面図である。 図１１は、図６のパワーユニットの駆動モータ取外し状態での斜視図である。 図１２は、図６のパワーユニットの駆動モータの近傍を拡大した左側面図である。 図１３は、図５のパワーユニットのオイル経路を説明するブロック図である。 図１４は、図８のパワーユニットの下方から見た底面図である。 図１５は、図１４のパワーユニットのオイル経路におけるバイパス路の縦断面図である。 図１６は、図１４のパワーユニットの二次フィルタ及びその近傍の縦断面図である。

以下、図面を参照して実施形態を説明する。

図１は、実施形態に係る自動二輪車１の側面図である。図２は、図１の自動二輪車１の動力系統の模式図である。図１に示すように、自動二輪車１は、ライダーが跨って乗る鞍乗車両の一例であり、ハイブリッド車両である。自動二輪車１は、前輪２と、後輪３（駆動輪）と、車体フレーム４と、前輪２を車体フレーム４の前部に接続する前サスペンション５と、後輪３を車体フレーム４の後部に接続する後サスペンション６とを備える。前サスペンション５は、上下方向に間隔をあけて配置されるブラケット７に連結されている。ブラケット７に接続される操舵軸が車体フレーム４の一部であるヘッドパイプ４ａに角変位可能に支持されている。当該操舵軸には、運転者が手で握るハンドル８が設けられる。ハンドル８の後側には、燃料タンク９が設けられ、燃料タンク９の後側に運転者が着座するシート１０が設けられる。車体フレーム４には、前輪２と後輪３と間において走行駆動源となるパワーユニット１１が搭載されている。

図１及び２に示すように、パワーユニット１１は、原動機としての内燃機関であるエンジンＥと、原動機としての電動モータである駆動モータＭ（原動機）とを備える。エンジンＥの後側には、変速機１２が配置されている。変速機１２は、入力軸１２ａと、出力軸１２ｂと、減速比の異なる複数組のギヤ列１２ｃとを有する。変速機１２は、ギヤ列１２ｃを介して入力軸１２ａから出力軸１２ｂに動力伝達可能に構成され、ギヤ列１２ｃのうち任意の一組を選択して変速する。例えば、変速機１２は、ドッグクラッチ式の変速機である。エンジンＥのクランク軸Ｅａの一端部は、プライマリギヤ１７に動力伝達可能に接続されている。クランク軸Ｅａの他端部は、インテグレーテッド・スタータジェネレータＩＳＧに動力伝達可能に接続されている。

プライマリギヤ１７は、入力軸１２ａの軸線方向におけるメインクラッチ１３とギヤ列１２ｃとの間において入力軸１２ａ周りに設けられる。プライマリギヤ１７は、入力軸１２ａに対して相対回転自在である。プライマリギヤ１７は、クランク軸Ｅａからの回転動力をメインクラッチ１３に伝達する。プライマリギヤ１７は、メインクラッチ１３を介して変速機１２の入力軸１２ａに動力伝達可能に接続されている。メインクラッチ１３は、入力軸１２ａの端部に設けられ、クランク軸Ｅａから入力軸１２ａへの動力経路の切断及び接続を行う。メインクラッチ１３は、油圧駆動式である。メインクラッチ１３は、例えば、多板クラッチである。

入力軸１２ａの近傍には、入力軸１２ａの回転に機械的に連動して駆動されるクラッチ用ポンプＰ１及びエンジン用ポンプＰ２が設けられる。クラッチ用ポンプＰ１及びエンジン用ポンプＰ２の被駆動軸Ｐａは、互いに同軸である。エンジンＥのクランク軸Ｅａ、変速機１２の入力軸１２ａ及び出力軸１２ｂ、メインクラッチ１３、クラッチ用ポンプＰ１及びエンジン用ポンプＰ２は、クランクケース１４（パワーユニットケース）に収容されている。クランク軸Ｅａ、入力軸１２ａ、出力軸１２ｂ及び被駆動軸Ｐａは、互いに平行であり、自動二輪車１の車幅方向（左右方向）に延びている。車体フレーム４には、後輪３を支持して前後方向に延びるスイングアーム１５が角変位可能に支持されている。変速機１２の出力軸１２ｂの回転動力は、出力伝達部材１６（例えば、チェーン、ベルト等）を介して後輪３に伝達される。

プライマリギヤ１７とギヤ列１２ｃとの間には、入力軸１２ａ周りに入力軸１２ａと共回転するスプロケット１８（回転部材）が設けられる。駆動モータＭは、モータハウジングＭａと、モータハウジングＭａから突出するモータ駆動軸Ｍｂとを備え、モータ駆動軸Ｍｂにはスプロケット１９がモータ駆動軸Ｍｂと共回転するように設けられる。なお、スプロケット１８，１９の代わりに、回転部材としてギヤやプーリが用いられてもよい。そして、入力軸１２ａ側のスプロケット１８とモータ駆動軸Ｍｂ側のスプロケット１９とに、チェーン２０（動力伝達部材）が接続されている。これにより、駆動モータＭの駆動力が、スプロケット１８を介して入力軸１２ａに伝達される。即ち、スプロケット１９、チェーン２０及びスプロケット１８の組が、モータ駆動軸Ｍｂからの動力を入力軸１２ａに伝達する動力伝達機構４０の一例である。

エンジンＥの駆動力は、プライマリギヤ１７を介して第１ワンウェイクラッチ２１に伝達される。駆動モータＭの駆動力は、スプロケット１８を介して第２ワンウェイクラッチ２２に伝達される。第１ワンウェイクラッチ２１及び第２ワンウェイクラッチ２２は、動力伝達機構２３を介してクラッチ用ポンプＰ１及びエンジン用ポンプＰ２の被駆動軸Ｐａに動力伝達可能に接続されている。即ち、第１ワンウェイクラッチ２１及び第２ワンウェイクラッチ２２は、エンジンＥ又は駆動モータＭの駆動力をクラッチ用ポンプＰ１及びエンジン用ポンプＰ２を動作させるポンプ動力伝達器３０を構成する。

クラッチ用ポンプＰ１から吐出されるオイルは、油制御弁ユニット２４を介してメインクラッチ１３に作動油として供給される。油制御弁ユニット２４は、クラッチ用ポンプＰ１からメインクラッチ１３に向かう油の流路を開閉する。エンジン用ポンプＰ２から吐出されるオイルは、エンジンＥ及び変速機１２に潤滑油として供給される。ＥＣＵ２５（電子制御ユニット）は、エンジンＥを制御する。具体的には、スロットル装置Ｔ、燃料噴射装置Ｆ及び点火装置Ｉを制御する。また、ＥＣＵ２５は、油制御弁ユニット２４の開閉を制御することにより、メインクラッチ１３の接続及び切断を制御する。

図３は、図２のパワーユニット１１の要部断面図である。図３に示すように、クランクケース１４は、後述の本体部３１及び延長部３２（図５参照）を有するケース本体２７と、ケース本体２７に側方から着脱可能に取り付けられる第１カバー２８とを備える。なお、ケース本体２７には、後述する第２カバー２９も取り付けられる。ケース本体２７の内部には、主室ＭＲ（クランク室）が形成されている。主室ＭＲには、クランク軸Ｅａ及び変速機１２が収容されている。ケース本体２７の本体部３１の側壁部３１ａには孔Ｈが形成され、孔Ｈには軸受３３が装着されている。軸受３３は、入力軸１２ａを回転自在に支持する。側壁部３１ａは、プライマリギヤ１７とギヤ列１２ｃとの間に介在する。

ケース本体２７と第１カバー２８（及び第２カバー２９）との間には、副室ＳＲが形成されている。入力軸１２ａの一端部は、副室ＳＲに突出している。なお、図３には現れていないが、クラッチ用ポンプＰ１及びエンジン用ポンプＰ２の被駆動軸Ｐａ（図４参照）も副室ＳＲに突出している。副室ＳＲには、クランク軸Ｅａの一端部、入力軸１２ａの一端部、メインクラッチ１３、プライマリギヤ１７、ポンプ動力伝達器３０及びオイルポンプＰの被駆動軸Ｐａが収容されている。

メインクラッチ１３は、外ケース（図示せず）と、内ケース（図示せず）と、多板ユニット（図示せず）とを有する。多板ユニットが圧接状態になると、外ケースに対して内ケースが相対回転不能になりクラッチ接続状態となる。多板ユニットが非圧接状態になると、外ケースに対して内ケースが相対回転自在になりクラッチ切断状態となる。メインクラッチ１３の外ケースは、プライマリギヤ１７と共回転するようにプライマリギヤ１７に結合されている。メインクラッチ１３の内ケースは、入力軸１２ａと共回転するように入力軸１２ａに結合されている。プライマリギヤ１７の内径は入力軸１２ａの外径よりも大きく、プライマリギヤ１７の内周面は、入力軸１２ａの外周面から径方向外側に隙間をあけて離間している。

入力軸１２ａは中空状である。入力軸１２ａの内部には、互いに仕切られた第１流路Ｓ１及び第２流路Ｓ２が形成されている。第１流路Ｓ１は、入力軸１２ａの一端部において外部に開放され、第２流路Ｓ２は、入力軸１２ａの他端部において外部に開放されている。入力軸１２ａは、第１流路Ｓ１をメインクラッチ１３の流入ポート１３ａに連通する第１開口１２ｄを有する。入力軸１２ａは、第２流路Ｓ２からメインクラッチ１３に潤滑油を供給する第２開口１２ｅを有する。第１カバー２８は、入力軸１２ａの一端部に密嵌する嵌合部２８ａを有する。

第１カバー２８には、油制御弁ユニット２４（図２参照）に連通する圧油通路２８ｂが形成されている。圧油通路２８ｂは、嵌合部２８ａにおいて第１流路Ｓ１に連通する。第１カバー２８の圧油通路２８ｂから入力軸１２ａの第１流路Ｓ１を介してメインクラッチ１３に所定圧を超える油圧が付与されると、メインクラッチ１３が接続状態となる。第１カバー２８の圧油通路２８ｂから入力軸１２ａの第１流路Ｓ１を介してメインクラッチ１３に伝わる油圧が所定圧未満になると、メインクラッチ１３が切断状態になる。

ポンプ動力伝達器３０は、エンジンＥのクランク軸Ｅａからプライマリギヤ１７を介して伝わる動力と、駆動モータＭから入力軸１２ａ及びスプロケット１８を介して伝わる動力とを、クラッチ用ポンプＰ１及びエンジン用ポンプＰ２の被駆動軸Ｐａに適切に伝達するものである。ポンプ動力伝達器３０は、第１ワンウェイクラッチ２１と、第２ワンウェイクラッチ２２と、共通ギヤ３４（筒状部材）とを備える。なお、共通ギヤ３４の代わりに、筒状部材としてスプロケットやプーリ等を用いてもよい。

駆動モータＭの駆動力が伝達されるスプロケット１８は、プライマリギヤ１７に対してギヤ列１２ｃ側に位置する。具体的に、スプロケット１８は、ケース本体２７の側壁部３１ａに配置された軸受３３とプライマリギヤ１７との間に配置されている。これにより、スプロケット１８に接続されるチェーン２０（図２及び５参照）がメインクラッチ１３よりも車幅方向外側に配置されることが防がれ、車幅増加を防止できる。

プライマリギヤ１７は、その内周部からスプロケット１８側に突出する筒部１７ａを有する。プライマリギヤ１７の筒部１７ａには、第１ワンウェイクラッチ２１が外嵌されている。スプロケット１８は、入力軸１２ａに共回転するよう外嵌される内周部である筒部１８ａと、筒部１８ａから径方向外方に突出する環状板部１８ｂと、環状板部１８ｂの外周部に設けられてチェーン２０が接続される爪部である動力受部１８ｃとを有する。筒部１８ａは、環状板部１８ｂよりもプライマリギヤ１７側に突出している。なお、スプロケット１８は一体成形される必要なく、例えば筒部１８ａと環状板部１８ｂとが互いに固定されたものであってもよい。

スプロケット１８の筒部１８ａには、第２ワンウェイクラッチ２２が外嵌されている。第２ワンウェイクラッチ２２は、第１ワンウェイクラッチ２１に対してスプロケット１８側に配置されている。第１ワンウェイクラッチ２１及び第２ワンウェイクラッチ２２は、入力軸１２ａの軸線Ｘ方向に互いに隣接して入力軸１２ａ周りに配置されている。プライマリギヤ１７の回転動力は第１ワンウェイクラッチ２１に伝達され、入力軸１２ａの回転動力は第２ワンウェイクラッチ２２に伝達される。

第１ワンウェイクラッチ２１及び第２ワンウェイクラッチ２２は、共通ギヤ３４に内嵌されている。第１ワンウェイクラッチ２１は、プライマリギヤ１７から共通ギヤ３４に向かう動力を伝達する一方、共通ギヤ３４からプライマリギヤ１７に向かう動力を伝達しない。第２ワンウェイクラッチ２２は、スプロケット１８から共通ギヤ３４に向かう動力を伝達する一方、共通ギヤ３４からスプロケット１８に向かう動力を伝達しない。２つのワンウェイクラッチ２１，２２が隣接して１つの共通ギヤ３４に内嵌されるので、部品点数の増加を抑制しながらポンプ動力伝達器３０の軸線Ｘ方向の寸法低減が図られる。共通ギヤ３４は、動力伝達機構２３としてのギヤを介して、クラッチ用ポンプＰ１及びエンジン用ポンプＰ２の被駆動軸Ｐａに動力伝達可能に接続されている。

プライマリギヤ１７は、軸線Ｘ方向においてメインクラッチ１３側に向けて窪んだ凹部１７ｂを有する。凹部１７ｂは、筒部１７ａの径方向外側に隣接配置されている。第１ワンウェイクラッチ２１及び共通ギヤ３４の一部は、凹部１７ｂに収容されている。言い換えると、プライマリギヤ１７の径方向から見て、第１ワンウェイクラッチ２１及び共通ギヤ３４は、プライマリギヤ１７に重なっている。これにより、車幅方向のコンパクト化を図ることができる。

スプロケット１８において、動力受部１８ｃは、環状板部１８ｂに対して側壁部３１ａから車幅方向外方に離れる側にオフセットされている。これにより、スプロケット１８を大径にしても、ケース本体２７の側壁部３１ａがスプロケット１８に干渉し難くなり、ケース本体２７の形状自由度を高めることができる。スプロケット１８は、筒部１８ａと動力受部１８ｃとの間において、軸線Ｘ方向のメインクラッチ１３から離れる側（主室ＭＲ側）に向けて窪んだ凹部１８ｄを有する。凹部１８ｄは、筒部１８ａの径方向外側に隣接配置されている。第２ワンウェイクラッチ２２及び共通ギヤ３４の一部は、凹部１８ｄに収容されている。言い換えると、スプロケット１８の径方向から見て、第２ワンウェイクラッチ２２及び共通ギヤ３４は、スプロケット１８に重なっている。これにより、車幅方向のコンパクト化を図ることができる。

スプロケット１８は、ギヤ列１２ｃの各ギヤよりも大径である。スプロケット１８は、共通ギヤ３４よりも大径である。スプロケット１８は、変速機１２が配置される主室ＭＲではなく、比較的大径のメインクラッチ１３が配置される副室ＳＲに配置されるので、スプロケット１８が大径であっても、クランクケース１４の大型化を防止できる。また、スプロケット１８を副室ＳＲに配置することで、スプロケット１８を大径化して駆動モータＭから入力軸１２ａに伝達される駆動力を十分な減速比で減速し、駆動モータＭの大型化を防止できる。よって、駆動モータＭの駆動力を変速機１２の入力軸１２ａに伝達するハイブリッド式の自動二輪車１において、動力系統の大型化を防止できる。

図５は、図１の自動二輪車１のパワーユニット１１のカバー取外し状態での右斜め後側から見た斜視図である。図６は、図５のパワーユニット１１の左斜め後側から見た斜視図である。図７は、図５のパワーユニット１１の右側面図である。図８は、図７のパワーユニットのカバー取付け状態での右側面図である。図９は、図５のパワーユニット１１のクランクケース１４の延長部３２及びその近傍の後方から見た縦断面図である。図１０は、図５のパワーユニット１１のカバー取付け状態での前方から見た正面図である。図５乃至８に示すように、パワーユニット１１は、エンジンＥ及び駆動モータＭを備える。エンジンＥは、クランクケース１４の前部から上方に延びた気筒Ｅｂを有する。クランクケース１４は、気筒Ｅｂの下部から後方に突出する本体部３１を有する。駆動モータＭは、気筒Ｅｂの後方において本体部３１の上面に搭載されている。即ち、駆動モータＭは、本体部３１に対して上下に並んで配置されている。

駆動モータＭは、略円筒形状のモータハウジングＭａを有し、モータ駆動軸Ｍｂが車幅方向一方（副室ＳＲ側）に突出するように配置されている。クランクケース１４は、モータハウジングＭａの側方において本体部３１から上方に突出した延長部３２を更に有する。即ち、延長部３２は、車幅方向一方から見て駆動モータＭと重なる。延長部３２の上端は、駆動モータＭの上端よりも低い。延長部３２には、モータ駆動軸Ｍｂの一端部が挿入されている。

ケース本体２７は、主室ＭＲを画定する本体部３１の側壁部３１ａから車幅方向外方（メインクラッチ１３側）に突出する周壁部３１ｂを有する。周壁部３１ｂは、車幅方向外方に開放される開口部３１ｃを有する。周壁部３１ｂの車幅方向外側の端面には、開口部３１ｃを閉鎖するように第１カバー２８が着脱可能に固定されている。延長部３２は、車幅方向外方に向けて開放された開口部３２ｄを有し、延長部３２の車幅方向外側の周状の端面には、開口部３２ｄを閉鎖する第２カバー２９が着脱可能に固定されている。ケース本体２７は、開口部３１ｃと開口部３２ｄとを区切るように周壁部３１ｂの端面と周壁部３２ｂの端面とを接続するブリッジ部３７を有する。

側壁部３１ａ、周壁部３１ｂ及び第１カバー２８で囲まれた空間と、延長部３２及び第２カバー２９で囲まれた空間とは、副室ＳＲを構成する。副室ＳＲは、本体部３１により画定される第１領域Ｒ１と、延長部３２により画定される第２領域Ｒ２とを有する。第２領域Ｒ２は、第１領域Ｒ１に上下方向に連通している。第１カバー２８は、第１領域Ｒ１を車幅方向外側から閉鎖する。第２カバー２９は、第２領域Ｒ２を車幅方向外側から閉鎖する。副室ＳＲを閉鎖するカバーが、互いに別体である第１カバー２８と第２カバー２９とに分かれているため、延長部３２の存在により副室ＳＲが大きくなっても個々のカバー２８，２９が大面積になることが防止され、カバーの振動による騒音を抑制できる。

図９に示すように、駆動モータＭのモータハウジングＭａは、モータ駆動軸Ｍｂが挿通される凸状筒部Ｍｃを有する。クランクケース１４の延長部３２は、モータハウジングＭａに対向する側壁部３２ａと、側壁部３２ａの周縁から車幅方向外方に突出して本体部３１に連続する周壁部３２ｂとを有する。延長部３２の側壁部３２ａには、挿入孔３２ｃが形成されている。挿入孔３２ｃには、モータハウジングＭａの凸状筒部Ｍｃが挿入されている。挿入孔３２ｃの内周面と凸状筒部Ｍｃの外周面との間には、環状のシール部材３５が挟まる。モータ駆動軸Ｍｂは、凸状筒部Ｍｃから車幅方向外方に突出している。即ち、モータ駆動軸Ｍｂは、挿入孔３２ｃ及び凸状筒部Ｍｃを通って延長部３２に内部の第２領域Ｒ２に到達している。これにより、モータハウジングＭａと延長部３２とが嵌合によって簡単に接続されている。なお、モータ駆動軸Ｍｂと凸状筒部Ｍｃの間の隙間には、環状のシール部材３６が介装されている。

副室ＳＲの第２領域Ｒ２において、モータ駆動軸Ｍｂの先端部にスプロケット１９が設けられる。モータ駆動軸Ｍｂに設けたスプロケット１９と入力軸１２ａに設けたスプロケット１８とに巻き掛けられたチェーン２０は、第２領域Ｒ２から第１領域Ｒ１にかけて配置された状態で副室ＳＲに収容されている。

第１カバー２８及び第２カバー２９の取り外しにより開放される副室ＳＲにスプロケット１８，１９が配置されるので、スプロケット１８，１９に対するチェーン２０の組付及び分解の作業を簡単にすることができる。そして、モータ駆動軸Ｍｂから入力軸１２ａまで駆動力を伝達する動力伝達機構４０の全体がクランクケース１４内に収容されるので、動力系統の大型化を防止されると共に、動力伝達機構４０の潤滑をメインクラッチ１３の潤滑とともに簡単に行うことができる。

図７に示すように、チェーン２０は前側からチェーンガイド３８，３９により前後両側から挟まれて案内されている。クランクケース１４のケース本体２７の背面には、後のチェーンガイド３９をチェーン２０に向けて付勢するチェーンテンショナ４１が設けられる。これにより、チェーン２０の弛みが防止される。また、気筒Ｅｂの背面にも、気筒Ｅｂの上部の動弁装置（図示せず）をクランク軸Ｅａに機械的に接続するチェーン（図示せず）の弛みを防止するチェーンテンショナ４２が設けられる。

図６及び９に示すように、延長部３２の周壁部３２ｂの端面は、上方に向かうにつれて車幅方向内方に向かうように傾斜している。これにより、背面視において、チェーンテンショナ４２が延長部３２から車幅方向外側に食み出す。そのため、延長部３２とチェーンテンショナ４２とが上下方向位置において重なっても、チェーンテンショナ４２に背面側からアクセスしやすくなる。

図８に示すように、クランクケース１４は、エンジンＥを潤滑するための潤滑油が流れるエンジン潤滑油流路４３と、エンジン潤滑油流路４３から分岐したモータ動力系潤滑油流路４４とを有する。モータ動力系潤滑油流路４４は、延長部３２に形成されている。具体的には、モータ動力系潤滑油流路４４は、ケース本体２７及び第２カバー２９に形成されている。モータ動力系潤滑油流路４４は、延長部３２の周壁部３２ｂに形成された上流側流路４４ａと、第２カバー２９に形成されて上流側流路４４ａに連通する下流側流路４４ｂとを有する。上流側流路４４ａと下流側流路４４ｂとは、周壁部３２ｂ及び第２カバー２９の互いに当接する端面において連通する。

第２カバー２９には、下流側流路４４ｂを流れる潤滑油を第２領域Ｒ２に吐出する吐出口４４ｃを有する。吐出口４４ｃは、スプロケット１９とチェーン２０との噛合部に向けてオイルを吹き付ける。このようにエンジンの潤滑のためのエンジン潤滑油流路４３を流れる潤滑油を一部利用して、第２領域Ｒ２におけるスプロケット１９及びチェーン２０を潤滑でき、潤滑構造を簡素化できる。また、ケース本体２７からではなく第２カバー２９から潤滑油を吐出するため、潤滑油の吐出位置の自由度が高まる。クランクケース１４の下部には、主室ＭＲ及び副室ＳＲから下方に落下する油を貯留するオイルパン４５が設けられている。

図５，７，８及び１０に示すように、クランクケース１４のケース本体２７には、メインクラッチ１３の作動油を制御する油制御弁ユニット２４が固定されている。油制御弁ユニット２４が第１カバー２８に固定されずにケース本体２７に固定されるので、第１カバー２８を着脱する際に油制御弁ユニット２４が邪魔にならず、メンテナンス作業性が良好になる。また、油制御弁ユニット２４が車体フレーム４に固定されずにケース本体２７に固定されるので、油制御弁ユニット２４からメインクラッチ１３までの圧油通路を短くできる。具体的には、油制御弁ユニット２４は、ケース本体２７の前側の下部に固定されている。これにより、他部品との干渉を回避しながら、油制御弁ユニット２４をコンパクトに配置できる。油制御弁ユニット２４は、長尺形状を有し、その長手方向が前後方向を向くように配置されている。これにより、車幅方向にコンパクト化を図ることができる。

図７に示すように、車幅方向から見て、油制御弁ユニット２４の上端は、ケース本体２７の下端より上方に位置し、油制御弁ユニット２４の後端は、ケース本体２７の前端よりも後方に位置する。これにより、車幅方向から見て、ケース本体２７からの油制御弁ユニット２４の突出量を小さくできる。ケース本体２７の本体部３１の周壁部３１ｂは、下端部３１ｂａと、前端部３１ｂｂと、下端部３１ｂａと前端部３１ｂｂとの間で前方かつ上方に斜めに延びた傾斜部３１ｂｃとを有する。本体部３１の側壁部３１ａは、車幅方向から見て傾斜部３１ｃの前方かつ下方に位置する取付面３１ｇ（図１０参照）を有する。

図１０に示すように、取付面３１ｇは、周壁部３１ｂの車幅方向外側の端面よりも車幅方向内側に位置する。油制御弁ユニット２４は、取付面３１ｇに固定されている。車幅方向位置において、油制御弁ユニット２４の後部が、副室ＳＲに重なっている。油制御弁ユニット２４の車幅方向外側の端は、クランクケース１４の車幅方向外側の端よりも車幅方向内側に位置する。これにより、クランクケース１４からの油制御弁ユニット２４の突出量を小さくして、パワーユニット１１をコンパクト化できると共に、転倒時に油制御弁ユニット２４が地面と干渉することを抑制できる。油制御弁ユニット２４は、取付面３１ｇに対して車幅方向外側から車幅方向内側に向けて締結具Ｂを締結することで取付面３１ｇに固定されている。これにより、油制御弁ユニット２４の取り付け及び取り外しを車幅方向外側から簡単に行うことができる。

図３，７及び８に示すように、メインクラッチ１３は、作動油が供給される流入ポート１３ａを有する。第１カバー２８は、油制御弁ユニット２４から流出した油が流入する圧油通路２８ｂを有する。油制御弁ユニット２４から流出した油は、第１カバー２８の圧油通路２８ｂを流れ、入力軸１２ａの第１流路Ｓ１を介してメインクラッチ１３の流入ポート１３ａに流入する。これにより、油制御弁ユニット２４からメインクラッチ１３までの圧油経路を少ない部品点数で形成できる。なお、油制御弁ユニット２４の流出口と圧油通路２８ｂの流入口とは、互いに直接的に接続されてもよいし、本体部３１に形成した流路を介して接続されてもよいし、チューブを介して接続されてもよい。

図１０に示すように、第２カバー２９は、第１カバー２８よりも車幅方向内側に位置している。これにより、クランクケース１４を効果的に小型化して第２カバー２９の車幅方向外側の空間に他部品（例えば、車体フレーム４の一部４ｂ）を配置可能となり、車幅増加を防止できる。ケース本体２７の本体部３１の下面には、前方から見て、上方に窪んだ凹部３１ｅが形成されている。気筒Ｅｂの排気ポートに接続された排気管４６は、凹部３１ｅを前から後に通過する。

図１１は、図６のパワーユニット１１の駆動モータＭ取外し状態での斜視図である。図１２は、図６のパワーユニット１１の駆動モータＭの近傍を拡大した左側面図である。図１１及び１２に示すように、クランクケース１４の本体部３１の上壁部３１ｆは、前マウント部４７、後マウント部４８及びケース上面４９を有する。前マウント部４７及び後マウント部４８は、例えば、ボルト穴が形成された台座であり、本体部３１の上壁部３１ｆから上方に突出している。前マウント部４７には、モータハウジングＭａの前部が締結具Ｂにより上方から固定されている。後マウント部４８には、モータハウジングＭａの後部が締結具Ｂにより上方から固定されている。即ち、電動モータＭは、クランクケース１４の前マウント部４７及び後マウント部４８により支持されている。

ケース上面４９は、前マウント部４７と後マウント部４８との間に形成され、モータハウジングＭａの外周面に沿った円弧形状を有する。モータハウジングＭａは、ケース上面４９に対して離間した状態で近接配置されている。駆動モータＭは、前マウント部４７と後マウント部４８との間にモータハウジングＭａの下部が挟まれるように配置されている。これにより、クランクケース１４に駆動モータＭを安定的に支持させることができる。

クランクケース１４のケース本体２７は、クランク軸Ｅａ及び変速機１２を収容する本体部３１から上方に突出するブリーザ部５０を有する。ブリーザ部５０は、主室ＭＲのブローバイガスが導かれるブリーザ室ＢＲを画定する。ブリーザ室ＢＲは、例えばラビリンス構造を有し、主室ＭＲのオイルミストを空気と油とに分離する。ブリーザ部５０は、ケース上面４９が下方に凹な円弧形状を有することを利用して、ケース上面４９の前部と本体部３１との間に形成されている。

即ち、ブリーザ部５０は、モータハウジングＭａの外周面に対向する対向面５０ａを有し、その対向面５０ａが車幅方向から見て円弧形状を有する。言い換えると、ブリーザ部５０の対向面５０ａは、ケース上面４９の一部を構成する。駆動モータＭは、エンジンＥの気筒Ｅｂから後方に隙間Ｇをあけて配置されている。そして、ブリーザ部５０は、気筒Ｅｂの後方かつ駆動モータＭの前方において隙間Ｇに配置されている。前マウント部４７は、エンジンＥの気筒Ｅｂから後方に離間している。

このような構成により、駆動モータＭをエンジンＥの気筒Ｅｂの後方にてクランクケース１４の上面に搭載した構成としても、ブリーザ部５０を効率良く配置できる。よって、エンジンＥとクランクケース１４と駆動モータＭとを密集配置でき、自動二輪車１の小型化を図ることができる。また、気筒Ｅｂから駆動モータＭへの熱伝達を抑制できると共に、気筒Ｅｂと前マウント部４７とが互いに独立するため、加工等を行い易くできる。

ブリーザ部５０の上部には、ブリーザチューブ５１が接続される接続口５０ｂが形成されている。接続口５０ｂは、前マウント部４７と前後方向位置が重なる。具体的には、前マウント部４７は、車幅方向に複数（図１１では２個）並んでいる。接続口５０ｂは、車幅方向に離れた一対の前マウント部４７の間に配置されている。接続口５０ｂには、ブリーザチューブ５１の一端部が接続されている。ブリーザチューブ５１の他端部は、駆動モータの上方に配置されたエアクリーナボックス５２に接続されている。エアクリーナボックス５２は、気筒Ｅｂに吸気を導く吸気通路を構成し、当該吸気を浄化する。ブリーザ室ＢＲで油が分離されたブローバイガスはブリーザチューブ５１を通ってエアクリーナボックス５２の内部に供給される。

ブリーザチューブ５１は、ブリーザ部５０からエアクリーナボックス５２に向けて隙間Ｇを通過して上下方向に延びている。これにより、エンジンＥの気筒Ｅｂと駆動モータＭとの間の隙間Ｇを利用してブリーザチューブ５１を効率良く配置できるので、スペース効率が向上する。また、気筒Ｅｂから後方に離間した前マウント部４７と前後方向位置が重なる位置に接続口５０ｂが配置されるため、ブリーザチューブ５１を気筒Ｅｂから極力離間させながらも、ブリーザチューブ５１を接続口５０ｂに組み付け易くすることができる。

図１３は、図５のパワーユニット１１のオイル経路を説明するブロック図である。図１３に示すように、クラッチ用ポンプＰ１及びエンジン用ポンプＰ２が発生する吸引圧により、オイルパン４５に貯留された油がストレーナ６０から吸い上げられ、ストレーナ６０に設けられた一次フィルタ６１で濾過されてからクラッチ用ポンプＰ１及びエンジン用ポンプＰ２にそれぞれ吸い込まれる。

クラッチ用ポンプＰ１から吐出される油は、リリーフ弁６２を通過して二次フィルタ６３で濾過されてから油制御弁ユニット２４に到達する。リリーフ弁６２は、クラッチ用ポンプＰ１から油制御弁ユニット２４に向かう油の圧力が所定のリリーフ圧を超えると、当該油をバイパス路６４に排出する。バイパス路６４は、一次フィルタ６１とクラッチ用ポンプＰ１（及びエンジン用ポンプＰ２）との間の流路に連通している。

即ち、油制御弁ユニット２４の流出口が閉じられた状態では、リリーフ弁６２に付与される油圧がリリーフ圧を超えることで、リリーフ弁６２がリリーフ状態になって、クラッチ用ポンプＰ１から供給される油がリリーフ弁６２からバイパス路６４に排出され、クラッチ用ポンプＰ１（及びエンジン用ポンプＰ２）の上流側に戻される。これにより、オイルパン４５から一次フィルタ６１を介して吸引する油を低減できるので、油の一次フィルタ６１の通過によるエネルギー損失を低減できる。

油制御弁ユニット２４の流出口が開かれると、リリーフ弁６２が通常状態になって、クラッチ用ポンプＰ１から供給される油がリリーフ弁６２を通過して二次フィルタ６３で濾過されてから、油制御弁ユニット２４を介してメインクラッチ１３（の流入ポート１３ａ）に作動油として供給される。エンジン用ポンプＰ２から吐出される油は、二次フィルタ６５で濾過されてからエンジンＥのエンジン潤滑油流路４３のメインギャラリ６７に供給される。

クラッチ用ポンプＰ１及びエンジン用ポンプＰ２は、一次フィルタ６１を共用するので、部品点数及び配置スペースの増加を抑制できる。そして、クラッチ用ポンプＰ１とエンジン用ポンプＰ２とは互いに独立して共用されないので、エンジンＥの始動時でもメインギャラリ６７に油が満たされるのを待つことなくメインクラッチ１３に迅速に圧油を付与できる。よって、エンジンＥの始動時でもメインクラッチ１３が動作可能になるまでの時間を短縮できる。

図１４は、図８のパワーユニット１１の下方から見た底面図である。図１４に示すように、クランクケース１４（のケース本体２７）の下面には、オイルパン４５を取り付ける周状の取付座７９が設けられている。周状の取付座７９で囲まれた内側におけるクランクケース１４の下面に、一次フィルタ６１を有するストレーナ６０及び二次フィルタ６３が配置されており、オイルパン４５で下方から覆われる。オイルパン４５を取り外した状態では、下方から見てストレーナ６０及び二次フィルタ６３が露出する。これにより、オイルパン４５を取り外せば一次フィルタ６１及び二次フィルタ６３のいずれにも容易にアクセスでき、両フィルタ６１，６３のメンテナンス性が向上する。

ストレーナ６０は、クランクケース１４の下面に開口した流入口７０に接続されている。ストレーナ６０で吸引されて一次フィルタ６１で濾過された油は、流入口７０に流入する。クランクケース１４は、流入口７０から流入した油がクラッチ用ポンプＰ１（及びエンジン用ポンプＰ２）の吸引口に向けて流れる第１流路７１を有する。クランクケース１４は、クラッチ用ポンプＰ１から吐出された油が二次フィルタ６３に向けて流れる第２流路７２を有する。第２流路７２は、第１流路７１に近接して第１流路７１と平行に延びる部分を有する。クランクケース１４は、二次フィルタ６３で濾過された油が油制御弁ユニット２４の流入口に向けて流れる第３流路７３を有する。

図１５は、図１４のパワーユニット１１のオイル経路におけるバイパス路６４の縦断面図である。図１４及び１５に示すように、クランクケース１４の下面には、一次フィルタ６１とクラッチ用ポンプＰ１との間の第１流路７１に連通してオイルパン４５側に開放される開口７１ａが形成されている。クランクケース１４の下面には、クラッチ用ポンプＰ１から二次フィルタ６３との間の第２流路７２に連通してオイルパン４５側に開放された開口７２ａが形成され、その開口７２ａにリリーフ弁６２が接続されている。開口７２ａは、第２流路７２のうち第１流路７１と平行に延びて第１流路７１に近接した部分に形成されている。

クランクケース１４の下面には、下方から見て、開口７１ａ及びリリーフ弁６２の両方を囲むように下方に突出した包囲壁部７４が形成されている。包囲壁部７４の下端は、オイルパン４５に対向している。クランクケース１４の下面とクランクケース１４の包囲壁部７４の内周面とオイルパン４５の上面とで連通室７５が形成されている。リリーフ弁６２がリリーフ状態になって排出された油は、連通室７５及び開口７１ａを介して第１流路７１に戻される。即ち、連通室７５がバイパス路６４の役目を果たす。

このような構成により、クランクケース１４にオイルパン４５を組み付けることで簡単にバイパス路６４を形成できる。なお、包囲壁部７４の下端面とオイルパン４５との間にはシール部材が介在してもよい。また、包囲壁部７４は、クランクケース１４から突出させる代わりにオイルパン４５から突出させた構成としてもよいし、クランクケース１４及びオイルパン４５の両方から互いに向き合うように突出させた構成としてもよい。

図１６は、図１４のパワーユニット１１の二次フィルタ６３及びその近傍の縦断面図である。図１４及び１６に示すように、クランクケース１４（のケース本体２７）の下面には、上方に窪んだ凹部７６が形成されている。第２流路７２は、凹部７６に向けて開放されており、第３流路７３も凹部７６に向けて開放されている。即ち、第２流路７２は凹部７６を介して第３流路７３と連通している。

オイルパン４５の上面には、下方に窪んだ凹部７７が形成されている。クランクケース１４にオイルパン４５が取り付けられることで、凹部７６と凹部７７とが合わさって収容室７８が形成されている。二次フィルタ６３は、この収容室７８に収容されている。これにより、クランクケース１４にオイルパン４５を組み付けるだけで簡単に二次フィルタ６３の収容室７８を形成できる。なお、クランクケース１４とオイルパン４５とが合わさって収容室７８を形成する形状であれば、必ずしもオイルパン４５に凹部７７を形成しなくてもよい。

なお、本発明は前述した実施形態に限定されるものではなく、その構成を変更、追加、又は削除することができる。例えば、前記実施形態では、クラッチ用ポンプＰ１及びエンジン用ポンプＰ２はエンジンＥの動力で駆動される機械式としたが、クラッチ用ポンプＰ１及びエンジン用ポンプＰ２の少なくとも一方を電動式にしてもよい。前記実施形態では、パワーユニットケースとしてクランクケースを例示したが、原動機としてエンジンＥを備えずに駆動モータのみを備える場合には、駆動モータを収容するケースをパワーユニットケースとしてもよい。また、副室ＳＲを閉鎖するカバーとして第１カバー２８及び第２カバー２９の２つを設けたが、１つの大きなカバーで副室ＳＲの全体を閉鎖してもよい。鞍乗車両は、自動二輪車に限られず自動三輪車等でもよい。

１ 自動二輪車（ハイブリッド車両、鞍乗車両）
１１ パワーユニット
１２ 変速機
１２ａ 入力軸
１２ｂ 出力軸
１２ｃ ギヤ列
１３ メインクラッチ
１４ クランクケース（パワーユニットケース）
１７ プライマリギヤ
１７ｂ 凹部
１８ スプロケット
１８ｂ 環状板部
１８ｃ 動力受部
１８ｄ 凹部
２０ チェーン（動力伝達部材）
２１ 第１ワンウェイクラッチ
２２ 第２ワンウェイクラッチ
２３ 動力伝達機構
２４ 油制御弁ユニット
２７ ケース本体
２８ 第１カバー
２８ａ 嵌合部
２８ｂ 圧油通路
２９ 第２カバー
３１ 本体部
３１ａ 側壁部
３１ｂ 周壁部
３１ｂａ 下端部
３１ｂｂ 前端部
３１ｂｃ 傾斜部
３１ｇ 取付面
３２ 延長部
３２ｃ 挿入孔
３３ 軸受
３４ 共通ギヤ（回転部材）
４０ 動力伝達機構
４３ エンジン潤滑油流路
４４ モータ動力系潤滑油流路
４４ｃ 吐出口
４５ オイルパン
４７ 前マウント部
４８ 後マウント部
４９ ケース上面
５０ ブリーザ部
５０ａ 対向面
５０ｂ 接続口
５１ ブリーザチューブ
５２ エアクリーナボックス
６１ 一次フィルタ
６２ リリーフ弁
６３ 二次フィルタ
６４ バイパス路
７５ 連通室
７８ 収容室

Claims (8)

1. エンジン及び駆動モータと、
   入力軸、出力軸及びギヤ列を有し、前記エンジン及び前記駆動モータから前記入力軸に伝達される駆動力を変速して駆動輪に出力する変速機と、
   前記エンジンのクランク軸と前記変速機の前記入力軸との間の動力経路に介設されるように、前記変速機の前記入力軸の一端部に接続されたメインクラッチと、
   ケース本体と、前記ケース本体に着脱可能に取り付けられるカバーとを有し、前記ケース本体において、少なくとも前記クランク軸、前記入力軸、前記出力軸及び前記ギヤ列を収容する主室が形成され、前記ケース本体と前記カバーとの間において、少なくとも前記メインクラッチを収容する副室が形成されてなるクランクケースと、
   前記入力軸に動力伝達可能な状態で前記副室に配置された回転部材と、
   前記駆動モータからの駆動力を前記回転部材に伝達する動力伝達部材と、を備える、ハイブリッド車両。
2. 前記回転部材は、前記ギヤ列の各ギヤ径よりも大径である、請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記エンジンからの駆動力を前記メインクラッチに伝達するように、前記入力軸の軸線方向における前記メインクラッチと前記ギヤ列との間にて前記入力軸周りに配置されたプライマリギヤと、
   前記ケース本体のうち前記副室側の側壁部に形成された孔に嵌合され、前記入力軸を支持する軸受と、を更に備え、
   前記回転部材は、前記軸受と前記プライマリギヤとの間に配置されている、請求項１又は２に記載のハイブリッド車両。
4. 前記エンジン及び前記駆動モータからの駆動力が入力される被駆動軸を有するポンプと、
   前記エンジンから前記ポンプに動力を伝達する第１ワンウェイクラッチと、
   前記駆動モータから前記ポンプに動力を伝達する第２ワンウェイクラッチと、を更に備え、
   前記第１ワンウェイクラッチ及び前記第２ワンウェイクラッチは、前記副室において前記軸線方向に互いに隣接して前記入力軸周りに配置され、前記ポンプの前記被駆動軸に動力伝達可能に接続され、
   前記第２ワンウェイクラッチは、前記第１ワンウェイクラッチに対して前記回転部材側に配置され、
   前記回転部材は、前記メインクラッチ側から前記主室側に向けて窪んだ凹部を有し、
   前記第２ワンウェイクラッチの少なくとも一部は、前記凹部に収容され、
   前記回転部材の径方向から見て前記第２ワンウェイクラッチは、前記回転部材に重なっている、請求項３に記載のハイブリッド車両。
5. 前記ポンプの前記被駆動軸に動力伝達可能に接続されるように前記入力軸周りに配置される筒状部材と、を更に備え、
   前記第１ワンウェイクラッチ及び前記第２ワンウェイクラッチは、前記筒状部材に内嵌されている、請求項４に記載のハイブリッド車両。
6. 前記筒状部材の少なくとも一部は、前記凹部に収容されており、
   前記回転部材の径方向から見て、前記筒状部材は、前記回転部材に重なっている、請求項５に記載のハイブリッド車両。
7. 前記回転部材は、環状板部と、前記環状板部の外周部に設けられて前記動力伝達部材が接続される動力受部とを有し、
   前記動力受部は、前記環状板部に対して前記側壁部から離れる側にオフセットされている、請求項３乃至６のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
8. 前記ハイブリッド車両は、ライダーが跨って乗る鞍乗車両であり、
   前記クランク軸、前記入力軸及び前記出力軸は、前記鞍乗車両の車幅方向に延びている、請求項１乃至７のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。

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