JP2017065520A - ハイブリッド式パワーユニット - Google Patents

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Abstract

【課題】エンジンと、変速機と、クランクシャフトおよび変速機間の動力伝達の断・接を切替え可能としたクラッチ装置と、変速機に回転動力を伝達し得る電動モータとで構成されて鞍乗り型車両の車体フレームに搭載されるハイブリッド式パワーユニットにおいて、負荷の軽減を図りながら電動モータを単独で運転することを可能としつつ、クランクシャフトの軸線に沿う方向での大型化も回避する。
【解決手段】クランクシャフト１３との直接の動力伝達を不能とした電動モータＭＡが、該電動モータＭＡのロータ４６Ａから変速機軸３４に回転動力を伝達することを可能として変速機室２４に収容され、ロータ４６Ａが変速機室２４内の潤滑油の最高油面よりも上方に配置される。
【選択図】 図５

Description

本発明は、クランクシャフトを回転自在に支持するクランクケースを有するエンジンと、前記クランクシャフトと平行な変速機軸を有しつつ前記クランクシャフトの下方で前記クランクケース内に形成される変速機室に収容される変速機と、前記クランクシャフトから前記変速機軸への動力伝達の断・接を切替え可能としたクラッチ装置と、前記変速機軸に回転動力を伝達し得る電動モータとを備え、鞍乗り型車両の車体フレームに搭載されるハイブリッド式パワーユニットに関する。
エンジンと、電動モータとを有するハイブリッド式パワーユニットが車体フレームに搭載されるハイブリッド式自動二輪車が、特許文献１で知られている。
特開２０１１−７３６２７号公報
ところが、上記特許文献１で開示されるハイブリッド式パワーユニットでは、電動モータがエンジンのクランクシャフトに同軸に直接連結されており、電動モータ単独での運転を行おうとすると、エンジンを連れ回すことになり、負荷が大きくなる。このためモータ効率の最良点での使用を効果的に設定して、効率のよい範囲を拡げることが課題となっていた。
このような課題を解決するために、クランクシャフトとの直接の動力伝達を不能とした電動モータからの回転動力を変速機の変速機軸に伝達することが考えられるが、変速機軸と同軸に電動モータを配置すると、クランクケースが下方に大きくなり、鞍乗り型車両の車高が高くなってしまう。このため電動モータの回転軸線を変速機軸よりも上方に配置することが求められ、電動モータおよび変速機軸間に動力伝達機構を設けることが必要となる。この場合、動力伝達機構は比較的大きな負荷を負担することになるので潤滑することが必要であり、変速機が収容されている変速機室内の潤滑油で潤滑することが想定される。ところが電動モータのロータの一部が潤滑油中に浸かってしまうと、回転抵抗が生じて効率の低下を招いてしまうので、ロータに同軸に連なるモータ軸を液密に貫通させる壁で、電動モータおよび動力伝達機構間を隔てることも考えられるが、そうすると、クランクシャフトの軸線に沿う方向でハイブリッド式パワーユニットが大型化すると言う課題が生じる。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、負荷の軽減を図りながら電動モータを単独で運転することを可能としつつ、クランクシャフトの軸線に沿う方向での大型化も回避し得るようにしたハイブリッド式パワーユニットを提供することを目的とする。
上記目的を達成するために、本発明は、クランクシャフトを回転自在に支持するクランクケースを有するエンジンと、前記クランクシャフトと平行な変速機軸を有しつつ前記クランクシャフトの下方で前記クランクケース内に形成される変速機室に収容される変速機と、前記クランクシャフトから前記変速機軸への動力伝達の断・接を切替え可能としたクラッチ装置と、前記変速機軸に回転動力を伝達し得る電動モータとを備え、鞍乗り型車両の車体フレームに搭載されるハイブリッド式パワーユニットにおいて、前記クランクシャフトとの直接の動力伝達を不能とした前記電動モータが、該電動モータのロータから前記変速機軸に回転動力を伝達することを可能として前記変速機室に収容され、前記ロータが前記変速機室内の潤滑油の最高油面よりも上方に配置されることを第１の特徴とする。
また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記電動モータが、車両前後方向に延びる前記クランクシャフトと同軸上に配置されることを第２の特徴とする。
本発明は、第２の特徴の構成に加えて、左右一対の前輪を有する前記鞍乗り型車両の前記車体フレームに、前記電動モータが、平面視で左右一対の前記前輪間の中央部を通って車両前後方向に延びる中心線上に位置するとともに、前記クランクシャフトの車両前後方向前方に位置するように搭載されることを第３の特徴とする。
本発明は、第３の特徴の構成に加えて、前記鞍乗り型車両が左右に揺動可能な前二輪自動三輪車であり、その前二輪自動三輪車の揺動時の前記変速機室内の最高油面よりも上方に前記ロータが配置されることを第４の特徴とする。
本発明は、第１〜第４の特徴の構成のいずれかに加えて、前記ロータが、前記エンジンの一部を構成するエンジン構成部材で支持されることを第５の特徴とする。
本発明は、第５の特徴の構成に加えて、前記エンジン構成部材が前記クランクシャフトであり、前記ロータとともに回転するようにして該ロータに同軸に連なるモータ軸が、前記クランクシャフトの端部に相対回転自在に支持されることを第６の特徴とする。
本発明は、第６の特徴の構成に加えて、車両前後方向に延びる前記クランクシャフトの前端部に、前記モータ軸が相対回転自在に支持されることを第７の特徴とする。
本発明は、第５の特徴の構成に加えて、前記エンジン構成部材が、前記クランクケースであり、前記クランクシャフトの一端部から軸方向に間隔をあけた位置で前記クランクケースに形成されるロータ支持部に、前記ロータとともに回転するようにして該ロータに同軸に連なるモータ軸が回転自在に支持され、前記クランクシャフトの一端部に、カムチェーンを駆動する駆動スプロケットが固定されることを第８の特徴とする。
さらに本発明は、第１〜第８の特徴の構成のいずれかに加えて、前記電動モータのステータが、前記クランクケースに結合されるモータケースに固定され、前記ステータに連なる導線を前記モータケースから外部に導出するためのカプラが、前記変速機室内の潤滑油の最高油面よりも上方で前記モータケースの側壁から外方に突出するように配設されることを第９の特徴とする。
本発明の第１の特徴によれば、クランクシャフトとの直接の動力伝達を不能とした電動モータのロータからの回転動力が変速機軸に伝達され、クランクシャフトおよび変速機軸の動力伝達の断・接をクラッチ装置で切替え可能であるので、クランクシャフトおよび変速機軸間の動力伝達を遮断した状態で変速機軸に電動モータから動力を伝達することで、電動モータ単独での運転時にエンジンの連れ回りが生じることを回避することができる。しかもクランクシャフトおよび変速機軸間を接続してエンジン単独で運転するときには、電動モータのゼロトルク制御や、変速機軸および電動モータ間に一方向クラッチを設ける等の方策をとることで電動モータ側でコギングトルクが発生することを防止することも可能であり、負荷の軽減を図りながら電動モータおよびエンジンを単独で運転することが可能となる。さらに変速機室に電動モータが収容され、ロータが変速機室内の潤滑油の最高油面よりも上方に配置されるので、ロータおよび変速機軸間で動力を伝達する機構の潤滑を可能としつつ、電動モータを変速機室から隔てる壁を不要としてクランクシャフトの軸線に沿う方向でのハイブリッド式パワーユニットの大型化を回避しつつ、ロータが潤滑油を攪拌することを回避して電動モータの負荷軽減を図ることができる。
また本発明の第２の特徴によれば、電動モータが車両前後方向に延びるクランクシャフトと同軸上に在ることで、ハイブリッド式パワーユニット車幅方向に沿う幅を小さく抑え、鞍乗り型車両のコンパクト化が可能となる。
本発明の第３の特徴によれば、電動モータが、左右一対の前輪間の中央部を通る中心線上に平面視で位置するとともにクランクシャフトの車両前後方向前方に配置されるので、鞍乗り型車両の走行時の走行風で電動モータを冷却することができる。
本発明の第４の特徴によれば、前二輪自動三輪車が左右に揺動したときの変速機室内の潤滑油の最高油面よりも上方にロータが配置されるので、前二輪自動三輪車が左右に揺動したときにロータが潤滑油を攪拌することを回避して電動モータの負荷軽減を図ることができる。
本発明の第５の特徴によれば、重量物であるロータを剛性が高いエンジン構成部材で支持することができる。
本発明の第６の特徴によれば、クランクシャフトの端部に、ロータに同軸に連なるモータ軸が相対回転自在に支持されるので、特に剛性が高いクランクシャフトでモータ軸を支持するようにして、他に支持部材を設けることを不要としつつ簡素な構成でロータを支持することができる。
本発明の第７の特徴によれば、クランクシャフトの前端部にモータ軸が相対回転自在に支持されるので、電動モータを走行風で冷却することができる。
本発明の第８の特徴によれば、クランクシャフトの一端部から軸方向に間隔をあけた位置でクランクケースに形成されるロータ支持部にモータ軸が回転自在に支持されるので、重量物であるロータを特に剛性が高いクランクケースで支持することができる。しかもクランクシャフトの一端部を、ロータの支持と無関係とすることで小径とすることが可能であり、カムチェーンを駆動するためにクランクシャフトの一端部に設けられる駆動スプロケットを小径とすることを可能とし、駆動スプロケットの大径化による被動スプロケットの大径化を回避することができ、ハイブリッド式パワーユニットのコンパクト化ひいては鞍乗り型車両のコンパクト化を図ることができる。
さらに本発明の第９の特徴によれば、ステータに連なる導線をモータケースから外部に導出するためのカプラが、変速機室内の潤滑油の最高油面よりも上方でモータケースの側壁から外方に突出するので、モータケースおよびカプラ間からの潤滑油漏れを避けることができる。
第１の実施の形態の前二輪自動三輪車の右側面図である。 図１の２矢視底面図である。 ハイブリッド式パワーユニットの正面図である。 ハイブリッド式パワーユニットの斜視図である。 図３の５−５線断面図である。 図５の６−６線断面図である。 第２の実施の形態の図５に対応した断面図である。 図７の８−８線断面図である。
以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら説明する。なお以下の説明で前後、上下および左右の各方向は前二輪自動三輪車に搭乗した乗員から見た方向を言うものとする。
本発明の第１の実施の形態について図１〜図６を参照しながら説明すると、先ず図１および図２において、この鞍乗り型車両は、左右一対の前輪ＷＦを有し、左右に揺動可能な前二輪自動三輪車であり、その車体フレームＦの車両前後方向の中間部には後輪ＷＲを駆動するハイブリッド式パワーユニットＰＡが搭載され、前記車体フレームＦの前端部で操向可能に支持される操向ハンドル１１を操作する乗員を載せる乗車用シート１２が、前記パワーユニットＰＡの後方斜め上方に配置されるようにして前記車体フレームＦに支持される。
図３〜図５を併せて参照して、前記ハイブリッド式パワーユニットＰＡは、車両前後方向に延びるクランクシャフト１３を回転自在に支持するクランクケース１５Ａを有するエンジンＥＡと、前記クランクシャフト１３の下方で前記クランクケース１５Ａ内に収容される変速機Ｔと、前記クランクシャフト１３から前記変速機Ｔへの動力伝達の断・接を切替え可能としたクラッチ装置Ｃと、電動モータＭＡとを備える。
前記エンジンＥＡは、この実施の形態では水平対向型の４気筒エンジンであり、そのエンジン本体１４Ａは、前記クランクケース１５Ａと、そのクランクケース１５Ａから車幅方向左側に突出する左側シリンダブロック１６Ｌと、該左側シリンダブロック１６Ｌを前記クランクケース１５Ａとの間に挟む左側シリンダヘッド１７Ｌと、前記クランクケース１５Ａから車幅方向右側に突出する右側シリンダブロック１６Ｒと、該右側シリンダブロック１６Ｒを前記クランクケース１５Ａとの間に挟む右側シリンダヘッド１７Ｒとを備え、前記左側シリンダブロック１６Ｌおよび前記左側シリンダヘッド１７Ｌと、前記右側シリンダブロック１６Ｒおよび前記右シリンダヘッド１７Ｒとが、それぞれ２気筒に構成される。
図５に注目して、前記クランクシャフト１３は、４つの気筒のピストン（図示せず）に連なるコネクティングロッド１８を連接させるようにして軸方向に隣接する４つのクランクピン１３ａを有するように形成される。４つのクランクピン１３ａのうち前記クランクシャフト１３の軸方向に沿う中間部の一対のクランクピン１３ａ間に配置されて前記クランクケース１５Ａに締結される軸受キャップ１９と、一対ずつのクランクピン１３ａを前記軸受キャップ１９との間に挟む位置で前記クランクケース１５Ａに締結される一対の軸受キャップ２０，２１と、前記軸受キャップ１９〜２１のうち車両前後方向に沿う最前端の軸受キャップ２０よりもさらに前方に配置されて前記クランクケース１５Ａに締結される軸受キャップ２２と、前記クランクケース１５Ａとで、前記クランクシャフト１３が回転自在に支持される。
前記クランクケース１５Ａ内には、前記クランクシャフト１３の大部分を収容するクランク室２３と、そのクランク室２３に通じるようにして前記クランクシャフト１３の下方に配置される変速機室２４とが形成される。
車両前後方向で前記クランクケース１５Ａの後端部には、後方に延びる後部延長ケース２６が結合され、この後部延長ケース２６の後端開口部を塞ぐクラッチカバー２７が前記後部延長ケース２６の後端に結合される。そして前記クランクケース１５Ａ、前記後部延長ケース２６および前記クラッチカバー２７で、前記クランク室２３および前記変速機室２４の後方に配置されるクラッチ室２８が形成される。
また車両前後方向で前記クランクケース１５Ａの前端部には、前方に延びる前部延長ケース２９が結合され、この前部延長ケース２９の前端部には前方に延びるモータケース３０が結合され、このモータケース３０の前端開口部を閉じるモータカバー３１が前記モータケース３０の前端部に結合される。そして前部延長ケース２９、前記モータケース３０および前記モータカバー３１は、前記変速機室２４の一部を構成するモータ収容部２４ａを形成する。ところでこの実施の形態では、前記モータ収容部２４ａと、前記クランク室２３および前記変速機室２４との間に前記クランクケース１５Ａの前壁３２が介在しているが、前記前壁３２の下部は前記変速機室２４内の潤滑油の流通を可能として形成されており、前記モータ収容部２４ａは、前記変速機室２４の一部を構成する。
図６を併せて参照して、前記変速機室２４内に収容される前記変速機Ｔは、前記クランクケース１５Ａで回転自在に支持される変速機軸としての第１メインシャフト３４と、第１メインシャフト３４を同軸にかつ相対回転可能に挿通せしめる第２メインシャフト３５と、第１および第２メインシャフト３４，３５と平行に延びるカウンタシャフト３６と、択一的に確立することを可能として第１メインシャフト３４および前記カウンタシャフト３６間に設けられる奇数変速段のギヤ列たとえば第１速ギヤ列Ｇ１、第３速ギヤ列Ｇ３、第５速ギヤ列Ｇ５および第７速ギヤ列Ｇ７と、択一的に確立することを可能として第２メインシャフト３５および前記カウンタシャフト３６間に設けられる偶数変速段のギヤ列すなわち第２速ギヤ列Ｇ２、第４速ギヤ列Ｇ４および第６速ギヤ列Ｇ６と、第１〜第７速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ７の１つを選択するギヤ選択機構３７とを備える。
第１メインシャフト３４は、前記クランクケース１５Ａおよび前記クラッチカバー２７で回転自在に支持され、第１メインシャフト３４を同軸に囲繞する第２メインシャフト３５の軸方向中間部は前記クランクケース１４Ａで回転自在に支持される。
ところで前記後輪ＷＲには、車両前後方向に沿う軸線を有して前記クラッチカバー２７から後方に突出する出力軸３８から回転動力が伝達されるものであり、前記出力軸３８には前記カウンタシャフト３６から回転動力が伝達される。
前記クラッチ室２８には、前記クランクシャフト１３からの動力を伝達する一次減速装置３９と、一次減速装置３９ならびに前記第１および第２メインシャフト３４，３５間に介設されるクラッチ装置Ｃとが収容される。
前記一次減速装置３９は、前記クランクシャフト１３とともに回転する駆動ギヤ４０と、該駆動ギヤ４０に噛合するようにして第１および第２メインシャフト３４，３５と同軸に配置される被動ギヤ４１とから成る。
前記クラッチ装置Ｃは、前記被動ギヤ４１および第１メインシャフト３４間に設けられる第１クラッチ４２と、前記被動ギヤ４１および第２メインシャフト３５間に設けられる第２クラッチ４３とで構成され、第１および第２クラッチ４２，４３は、前記被動ギヤ４１に相対回転不能に連結されるクラッチアウタ４４を共通に有する油圧式の多板クラッチである。
第１クラッチ４２が動力伝達状態となったときには、クランクシャフト１３からの回転動力が一次減速装置３９および第１クラッチ４２を介して第１メインシャフト３４に伝達され、第２クラッチ４３が動力伝達状態となったときには、クランクシャフト１３からの回転動力が一次減速装置３９および第２クラッチ４３を介して第２メインシャフト３５に伝達される。
第１クラッチ４２が動力伝達状態にあって第１メインシャフト３４にクランクシャフト１３から動力が伝達されているときには、第１、第３、第５および第７速ギヤ列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５，Ｇ７のうち択一的に確立された１つのギヤ列を介して第１メインシャフト３４からカウンタシャフト３６に動力を伝達することが可能であり、第２クラッチ４４が動力伝達状態にあって第２メインシャフト３５にクランクシャフト１３から動力が伝達されているときには、第２、第４および第６速ギヤ列Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６のうち択一的に確立された１つのギヤ列を介して第２メインシャフト３５からカウンタシャフト３６に動力を伝達することが可能である。
また第１および第２クラッチ４２，４３がともに動力伝達を遮断した状態にあるときには、前記クランクシャフト１３から第１および第２メインシャフト３４，３５に回転動力が伝達されることはない。
前記電動モータＭＡは、前記モータケース３０に固定されるステータ４５と、そのステータ４５内に配置されるロータ４６Ａとを有するものであり、前記クランクシャフト１３との直接の動力伝達を不能としつつ前記第１メインシャフト３４よりも上方で前記変速機室２４における前記モータ収容部２４ａ内に配置される。
前記電動モータＭＡは、車両前後方向に延びる前記クランクシャフト１３と同軸上であってクランクシャフト１３の車両前後方向前方に配置されるものであり、しかも図２で明示するように、平面視で左右一対の前記前輪ＷＦ間の中央部を通って車両前後方向に延びる中心線ＣＬ上に配置される。
また前記電動モータＭＡのロータ４６Ａは、前記エンジンＥＡの一部を構成するエンジン構成部材で支持されるものであり、この実施の形態では、前記エンジン構成部材である前記クランクシャフト１３の端部に相対回転自在に支持される。
前記ロータ４６Ａは、前記クランクシャフト１３と同軸である円筒状のモータ軸４７を有しており、このモータ軸４７が、前記クランクシャフト１３の前端部に形成される小径軸部１３ｂに、ニードルベアリング４８を介して相対回転自在に支持される。
前記電動モータＭＡのロータ４６Ａと、前記変速機Ｔの第１メインシャフト３４との間には、前記ロータ４６Ａから前記第１メインシャフト３４に回転動力を伝達するギヤ式の動力伝達機構４９Ａが設けられ、この動力伝達機構４９Ａは、前記ロータ４６Ａとともに回転するようにして該ロータ４６Ａに同軸に固定される駆動ギヤ５０と、該駆動ギヤ５０に噛合して前記第１メインシャフト３４の車両前後方向前端部に固定されるようにして前記駆動ギヤ５０と同径に形成される被動ギヤ５１とから成り、前記電動モータＭＡとともに前記変速機室２４に収容される。
前記動力伝達機構４９Ａの前記被動ギヤ５１の一部は前記変速機室２４内の潤滑油中に浸かっている。しかも前記モータ収容部２４ａを含む前記変速機室２４の潤滑油の動的油面が図５および図６においてＬ１で示すレベルであるのに対して、静的油面は図５および図６においてＬ２で示すレベルとなるものであり、前記変速機室２４に収容される前記電動モータＭＡの前記ロータ４６Ａは、図５および図６で示すように、前記変速機室２４内の潤滑油の最高油面すなわち静的油面Ｌ２よりも上方に配置される。
ところで、この実施の形態での前二輪自動三輪車は左右に揺動可能なものであり、たとば右側に最大限揺動した状態で、前記変速機室２４内の潤滑油の動的油面は図６においてＬ３で示すレベルとなり、静的油面は図６においてＬ４で示すレベルとなるのであるが、前記ロータ４６Ａは、前二輪自動三輪車が右側に揺動したときの最高油面すなわち静的油面Ｌ４よりも上方に配置される。また前二輪自動三輪車が左側に揺動したときも同様に前記ロータ４６Ａは変速機室２４内の潤滑油の最高油面よりも上方に在る。
また前記電動モータＭＡの前記ステータ４５に連なる導線を前記モータケース３０から外部に導出するための一対のカプラ５２Ａ，５２Ｂが前記モータケース３０の側壁から外方に突出するように配設されており、それらのカプラ５２Ａ，５２Ｂは、前記変速機室２４内の潤滑油の最高油面すなわち静的油面Ｌ２よりも上方に配置される。
図６に注目して、前記エンジン本体１４Ａにおける左側気筒の左側シリンダヘッド１７Ｌに回転自在に支持されるカムシャフト５３Ｌ、ならびに前記エンジン本体１４Ａにおける右側気筒の右側シリンダヘッド１７Ｒに回転自在に支持されるカムシャフト５３Ｒには、前記クランクシャフト１３の車両前後方向前端部寄りの部分から回転動力が伝達される。しかも前記カムシャフト５３Ｌ，５３Ｒには、前記クランクシャフト１３の回転数の１／２に減速された動力を伝達する調時伝動機構５４Ｌ，５４Ｒを介して動力が伝達されるものであり、前記調時伝動機構５４Ｌ，５４Ｒは、前記カムシャフト５３Ｌ，５３Ｒに固定される被動スプロケット５５Ｌ，５５Ｒと、それらの被動スプロケット５５Ｌ，５５Ｒの１／２の半径を有する駆動スプロケット５６Ｌ，５６Ｒと、その駆動スプロケット５６Ｌ，５６Ｒおよび前記被動スプロケット５５Ｌ，５５Ｒに巻き掛けられるカムチェーン５７Ｌ，５７Ｒとで構成される。
ここで前記被動スプロケット５５Ｌ，５５Ｒを極力小径として左側および右側シリンダヘッド１７Ｌ，１７Ｒのコンパクト化を図るためには、前記駆動スプロケット５６Ｌ，５６Ｒを小径化することが必要であるが、前記クランクシャフト１３の前端部は、前記電動モータＭＡの前記ロータ４６Ａを相対回転自在に支持するために比較的大径に形成されている。このため前記駆動スプロケット５６Ｌ，５６Ｒを前記クランクシャフト１３に直接固設すると、駆動スプロケット５６Ｌ，５６Ｒひいては被動スプロケット５５Ｌ，５５Ｒの大径化を招いてしまう。そこでこの実施の形態では、比較的小径に形成される前記駆動スプロケット５６Ｌ，５６Ｒが、前記クランクシャフト１３の左右両側に配置されて前記クランクケース１５Ａで回転自在に支持され、それらの駆動スプロケット５６Ｌ，５６Ｒとともに回転する被動ギヤ５８Ｌ，５８Ｒに、前記クランクシャフト１３の車両前後方向前部において前記軸受キャップ２０，２２間に固設される駆動ギヤ５９が噛合され、この駆動ギヤ５９は前記被動ギヤ５８Ｌ，５８Ｒと同径に形成される。
さらに前記クランクケース１５Ａには、前記エンジン本体１４Ａ内で冷却水を循環させるためのウォータポンプ６０が配設されており、このウォータポンプ６０には、前記軸受キャップ２０に隣接して前記クランクシャフト１３に設けられる駆動ギヤ６１と、その駆動ギヤ６１に噛合する被動ギヤ６２を介して前記クランクシャフト１３から回転動力が伝達される。
このようなハイブリッド式パワーユニットＰＡにおいて、電動モータＭＡだけの動力で後輪ＷＲを駆動する際には、前記クラッチ装置Ｃの第１および第２クラッチ４２，４３をともに遮断状態として、前記動力伝達機構４９Ａから第１メインシャフト３４に動力を伝達すればよく、第１メインシャフト３４および前記カウンタシャフト３６間に設けられる奇数変速段のギヤ列すなわち第１速ギヤ列Ｇ１、第３速ギヤ列Ｇ３、第５速ギヤ列Ｇ５および第７速ギヤ列Ｇ７のうち択一的に確立されたギヤ列を介して第１メインシャフト３４から前記カウンタシャフト３６に動力が伝達される。
またエンジンＥＡだけの動力で後輪ＷＲを駆動する際には、前記クラッチ装置Ｃの第１および第２クラッチ４２，４３の一方を接続状態とし、第１〜第７速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ７の１つを選択的に確立すればよい。この際、第１クラッチ４２を接続状態とし、第１速ギヤ列Ｇ１、第３速ギヤ列Ｇ３、第５速ギヤ列Ｇ５および第７速ギヤ列Ｇ７のうちの１つを選択するときには、電動モータＭＡの連れ回りが生じるのを防止するために、前記電動モータＭＡはゼロトルク制御される。すなわち第１メインシャフト３４の回転数に合うように前記電動モータＭＡの回転数が制御される。
次にこの第１の実施の形態の作用について説明すると、エンジンＥＡのクランクシャフト１３の下方でクランクケース１５Ａ内に形成される変速機室２４に変速機Ｔが収容され、前記クランクシャフト１３と、前記変速機Ｔが備える第１メインシャフト３４との間には動力伝達の断・接を切替え可能としたクラッチ装置Ｃの第１クラッチ４２が設けられ、前記クランクシャフト１３との直接の動力伝達を不能として前記変速機Ｔの第１メインシャフト３４よりも上方に配置される電動モータＭＡが、該電動モータＭＡのロータ４６Ａから第１メインシャフト３４に回転動力を伝達することが可能であるので、前記クランクシャフト１３および第１メインシャフト３４間の動力伝達を遮断した状態で第１メインシャフト１３に電動モータＭＡから動力を伝達することで、電動モータＭＡ単独での運転時にエンジンＥＡの連れ回りが生じることを回避することができる。しかもクランクシャフト１３および第１メインシャフト１３間を接続してエンジンＥＡ単独で運転するときには、電動モータＭＡのゼロトルク制御をすることで、電動モータＭＡ側でコギングトルクが発生することを防止することも可能であり、負荷の軽減を図りながら電動モータＭＡおよびエンジンＥＡを単独で運転することが可能となる。
また前記電動モータＭＡが変速機室２４に収容され、この電動モータＭＡのロータ４６Ａが前記変速機室２４内の潤滑油の最高油面Ｌ２よりも上方に配置されるようにしたので、電動モータＭＡおよび第１メインシャフト１３間に設けられる動力伝達機構４９Ａの潤滑を可能としつつ、電動モータＭＡを変速機室２４から隔てる壁を不要としてクランクシャフト１３の軸線に沿う方向でのハイブリッド式パワーユニットＰＡの大型化を回避しつつ、ロータ４６Ａが潤滑油を攪拌することを回避して電動モータＭＡの負荷軽減を図ることができる。
また前記電動モータＭＡが、車両前後方向に延びる前記クランクシャフト１３と同軸上に配置されるので、ハイブリッド式パワーユニットＰＡの車幅方向に沿う幅を小さく抑え、前二輪自動三輪車のコンパクト化が可能となる。
また左右一対の前輪ＷＦを有する前二輪自動三輪車の車体フレームＦに、前記電動モータＭＡが、平面視で左右一対の前記前輪ＷＦ間の中央部を通って車両前後方向に延びる中心線ＣＬ上に位置するとともに、前記クランクシャフト１３の車両前後方向前方に位置するように搭載されるので、前二輪自動三輪車の走行時の走行風で電動モータＭＡを冷却することができる。
また前二輪自動三輪車の左右への揺動時の前記変速機室２４内の最高油面Ｌ４よりも上方に前記ロータ４６Ａが配置されるので、前二輪自動三輪車が左右に揺動したときにロータ４６ａが潤滑油を攪拌することを回避して電動モータＭＡの負荷軽減を図ることができる。
また前記ロータ４６Ａが、前記エンジンＥＡの一部を構成するエンジン構成部材で支持されるので、重量物であるロータ４６Ａを剛性が高いエンジン構成部材で支持することができ、しかも前記エンジン構成部材が、この第１の実施の形態ではクランクシャフト１３であり、前記ロータ４６Ａとともに回転するようにして該ロータ４６Ａに同軸に連なるモータ軸４７が、前記クランクシャフト１３の端部に相対回転自在に支持されるので、特に剛性が高いクランクシャフト１３でモータ軸４７を支持するようにして、他に支持部材を設けることを不要としつつ簡素な構成でロータ４６Ａを支持することができる。
さらに車両前後方向に延びる前記クランクシャフト１３の前端部に、前記モータ軸４７が相対回転自在に支持されるので、電動モータＭＡを走行風で冷却することができる。
しかも前記電動モータＭＡのステータ４５が、前記クランクケース１５Ａに前部延長ケース２９を介して結合されるモータケース３０に固定され、前記ステータ４５に連なる導線を前記モータケース３０から外部に導出するためのカプラ５２Ａ，５２Ｂが、前記変速機室２４内の潤滑油の最高油面Ｌ２よりも上方で前記モータケース３０の側壁から外方に突出するように配設されるので、前記モータケース３０および前記カプラ５２Ａ，５２Ｂ間からの潤滑油漏れを避けることができる。
本発明の第２の実施の形態について図７および図８を併せて参照しながら説明するが、図１〜図６で示した第１の実施の形態に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。
ハイブリッド式パワーユニットＰＢは、車両前後方向に延びるクランクシャフト６３を回転自在に支持するクランクケース１５Ｂを有するエンジンＥＢと、前記クランクシャフト６３の下方で前記クランクケース１５Ｂ内に収容される変速機Ｔと、前記クランクシャフト６３から前記変速機ＭＡへの動力伝達の断・接切替え可能としたクラッチ装置Ｃと、電動モータＭＢとで構成される。
前記エンジンＥＢは、この実施の形態では水平対向型の４気筒エンジンであり、そのエンジン本体１４Ｂは、前記クランクケース１５Ｂと、そのクランクケース１５Ｂから車幅方向左側に突出する左側シリンダブロック１６Ｌと、該左側シリンダブロック１６Ｌを前記クランクケース１５Ｂとの間に挟む左側シリンダヘッド１７Ｌと、前記クランクケース１５Ｂから車幅方向右側に突出する右側シリンダブロック１６Ｒと、該右側シリンダブロック１６Ｒを前記クランクケース１５Ｂとの間に挟む右側シリンダヘッド１７Ｒとを備え、前記左側シリンダブロック１６Ｌおよび前記左側シリンダヘッド１７Ｌと、前記右側シリンダブロック１６Ｒおよび前記右シリンダヘッド１７Ｒとが、それぞれ２気筒に構成される。
前記クランクシャフト６３は、第１の実施の形態のクランクシャフト１３と同様に、軸方向に隣接する４つのクランクピン６３ａを有するように形成され，軸受キャップ１９，２０，２１と、前記クランクケース１５Ｂとで回転自在に支持される。
前記クランクケース１５Ｂ内には、前記クランクシャフト６３の大部分を収容するクランク室２３と、そのクランク室２３に通じるようにして前記クランクシャフト６３の下方に配置される変速機室２４とが形成される。
また前記クランクケース１５Ｂと、前部延長ケース２９、モータケース３０およびモータカバー３１とで、前記変速機室２４の一部を構成するモータ収容部２４ａが形成される。
前記電動モータＭＢは、前記モータケース３０に固定されるステータ４５と、そのステータ４５内に配置されるロータ４６Ｂとを有するものであり、前記クランクシャフト６３との直接の動力伝達を不能としつつ前記変速機Ｔの第１メインシャフト３４よりも上方で前記変速機室２４の前記モータ収容部２４ａ内に配置される。
前記電動モータＭＢは、車両前後方向に延びる前記クランクシャフト６３と同軸上であってクランクシャフト６３の車両前後方向前方に配置される。しかも前記電動モータＭＢのロータ４６Ｂは、前記エンジンＥＢの一部を構成するエンジン構成部材で支持されるものであり、この実施の形態では、前記エンジン構成部材は前記クランクケース１５Ｂであり、前記クランクシャフト６３の前端部から軸方向に間隔をあけた位置で前記クランクケース１５Ｂに形成されるロータ支持部６４に、前記ロータ４６Ｂとともに回転するようにして該ロータ４６Ｂに同軸に連なるモータ軸６５がボールベアリング６６を介して回転自在に支持される
前記電動モータＭＢのロータ４６Ｂと、前記変速機Ｔの第１メインシャフト３４との間には、前記ロータ４６Ｂから前記第１メインシャフト３４に回転動力を伝達するギヤ式の動力伝達機構４９Ｂが設けられ、この動力伝達機構４９Ｂは、前記ロータ４６Ｂとともに回転するようにして該ロータ４６Ｂに同軸に固定される駆動ギヤ６７と、該駆動ギヤ６７に噛合して前記第１メインシャフト３４の車両前後方向前端部に固定されるようにして前記駆動ギヤ６７と同径に形成される被動ギヤ６８とから成り、前記電動モータＭＢとともに前記変速機室２４に収容される。
前記動力伝達機構４９Ｂの前記被動ギヤ６８の一部は前記変速機室２４内の潤滑油中に浸かっている。しかも前記変速機室２４に収容される前記電動モータＭＢの前記ロータ４６Ｂは、図８で示すように、前記変速機室２４内の潤滑油の最高油面すなわち静的油面Ｌ２よりも上方に配置される。
前記エンジン本体１４Ｂにおける左側気筒の左側シリンダヘッド１７Ｌに回転自在に支持されるカムシャフト５３Ｌ，ならびに前記エンジン本体１４Ｂにおける右側気筒の右側シリンダヘッド１７Ｒに回転自在に支持されるカムシャフト５３Ｒには、前記クランクシャフト６３の車両前後方向前端部寄りの部分から回転動力が伝達される。しかも前記カムシャフト５３Ｌ，５３Ｒには、前記クランクシャフト６３の回転数の１／２に減速された動力を伝達する調時伝動機構６９Ｌ，６９Ｒを介して動力が伝達されるものであり、前記調時伝動機構６９Ｌ，６９Ｒは、前記カムシャフト５３Ｌ，５３Ｒに固定される被動スプロケット５５Ｌ，５５Ｒと、それらの被動スプロケット５５Ｌ，５５Ｒの１／２の半径を有する駆動スプロケット７０Ｌ，７０Ｒと、その駆動スプロケット７０Ｌ，７０Ｒおよび前記被動スプロケット５５Ｌ，５５Ｒに巻き掛けられるカムチェーン７１Ｌ，７１Ｒとで構成される。
ここで前記クランクシャフト６３の前端部は、前記電動モータＭＢの前記ロータ４６Ｂとは軸方向に離隔して配置されており、比較的小径に形成される。このため前記駆動スプロケット７０Ｌ，７０Ｒを前記クランクシャフト６３に直接固定しても、駆動スプロケット７０Ｌ，７０Ｒを比較的小径に形成することができ、前記駆動スプロケット７０Ｌ，７０Ｒは前記クランクシャフト６３の前端部に固定される。
この第２の実施の形態によれば、クランクシャフト６３の一端部から軸方向に間隔をあけた位置でクランクケース１５Ｂに形成されるロータ支持部６４に、電動モータＭＡのロータ４６Ｂとともに回転するようにして該ロータ４６Ｂに同軸に連なるモータ軸６５が回転自在に支持されるので、重量物であるロータ４６Ｂを特に剛性が高いクランクケース１５Ｂで支持することができる。
しかも前記クランクシャフト６３の前端部に、カムチェーン７１Ｌ，７１Ｒを駆動する駆動スプロケット７０Ｌ，７０Ｒが固定されるものであり、クランクシャフト６３の前端部を、ロータ４６Ｂの支持と無関係とすることで小径とすることが可能であり、そのクランクシャフト６３の前端部に設けられる駆動スプロケット７０Ｌ，７０Ｒを小径とすることを可能とし、駆動スプロケット７０Ｌ，７０Ｒの大径化による被動スプロケット５５Ｌ，５５Ｒの大径化を回避することができ、ハイブリッド式パワーユニットＰＢのコンパクト化ひいては前二輪自動三輪車のコンパクト化を図ることができる。
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
１３，６３・・・クランクシャフト
１５Ａ，１５Ｂ・・・クランクケース
２４・・・変速機室
３０・・・モータケース
３４・・・変速機軸である第１メインシャフト
４５・・・ステータ
４６Ａ，４６Ｂ・・・ロータ
４９Ａ，４９Ｂ・・・動力伝達機構
４７，６５・・・モータ軸
５２Ａ，５２Ｂ・・・カプラ
６４・・・ロータ支持部
７０Ｌ，７０Ｒ・・・駆動スプロケット
７１Ｌ，７１Ｒ・・・カムチェーン
Ｃ・・・クラッチ装置
ＣＬ・・・中心線
ＥＡ，ＥＢ・・・エンジン
Ｆ・・・車体フレーム
Ｌ２・・・最高油面
Ｌ４・・・揺動時の最高油面
ＭＡ，ＭＢ・・・電動モータ
ＰＡ，ＰＢ・・・ハイブリッド式パワーユニット
Ｔ・・・変速機
ＷＦ・・・前輪
第１メインシャフト３４は、前記クランクケース１５Ａおよび前記クラッチカバー２７で回転自在に支持され、第１メインシャフト３４を同軸に囲繞する第２メインシャフト３５の軸方向中間部は前記クランクケース１５Ａで回転自在に支持される。
第１クラッチ４２が動力伝達状態にあって第１メインシャフト３４にクランクシャフト１３から動力が伝達されているときには、第１、第３、第５および第７速ギヤ列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５，Ｇ７のうち択一的に確立された１つのギヤ列を介して第１メインシャフト３４からカウンタシャフト３６に動力を伝達することが可能であり、第２クラッチ４３が動力伝達状態にあって第２メインシャフト３５にクランクシャフト１３から動力が伝達されているときには、第２、第４および第６速ギヤ列Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６のうち択一的に確立された１つのギヤ列を介して第２メインシャフト３５からカウンタシャフト３６に動力を伝達することが可能である。
次にこの第１の実施の形態の作用について説明すると、エンジンＥＡのクランクシャフト１３の下方でクランクケース１５Ａ内に形成される変速機室２４に変速機Ｔが収容され、前記クランクシャフト１３と、前記変速機Ｔが備える第１メインシャフト３４との間には動力伝達の断・接を切替え可能としたクラッチ装置Ｃの第１クラッチ４２が設けられ、前記クランクシャフト１３との直接の動力伝達を不能として前記変速機Ｔの第１メインシャフト３４よりも上方に配置される電動モータＭＡが、該電動モータＭＡのロータ４６Ａから第１メインシャフト３４に回転動力を伝達することが可能であるので、前記クランクシャフト１３および第１メインシャフト３４間の動力伝達を遮断した状態で第１メインシャフト３４に電動モータＭＡから動力を伝達することで、電動モータＭＡ単独での運転時にエンジンＥＡの連れ回りが生じることを回避することができる。しかもクランクシャフト１３および第１メインシャフト３４間を接続してエンジンＥＡ単独で運転するときには、電動モータＭＡのゼロトルク制御をすることで、電動モータＭＡ側でコギングトルクが発生することを防止することも可能であり、負荷の軽減を図りながら電動モータＭＡおよびエンジンＥＡを単独で運転することが可能となる。
また前記電動モータＭＡが変速機室２４に収容され、この電動モータＭＡのロータ４６Ａが前記変速機室２４内の潤滑油の最高油面Ｌ２よりも上方に配置されるようにしたので、電動モータＭＡおよび第１メインシャフト３４間に設けられる動力伝達機構４９Ａの潤滑を可能としつつ、電動モータＭＡを変速機室２４から隔てる壁を不要としてクランクシャフト１３の軸線に沿う方向でのハイブリッド式パワーユニットＰＡの大型化を回避しつつ、ロータ４６Ａが潤滑油を攪拌することを回避して電動モータＭＡの負荷軽減を図ることができる。
ハイブリッド式パワーユニットＰＢは、車両前後方向に延びるクランクシャフト６３を回転自在に支持するクランクケース１５Ｂを有するエンジンＥＢと、前記クランクシャフト６３の下方で前記クランクケース１５Ｂ内に収容される変速機Ｔと、前記クランクシャフト６３から前記変速機Ｔへの動力伝達の断・接切替え可能としたクラッチ装置Ｃと、電動モータＭＢとで構成される。
前記電動モータＭＢは、車両前後方向に延びる前記クランクシャフト６３と同軸上であってクランクシャフト６３の車両前後方向前方に配置される。しかも前記電動モータＭＢのロータ４６Ｂは、前記エンジンＥＢの一部を構成するエンジン構成部材で支持されるものであり、この実施の形態では、前記エンジン構成部材は前記クランクケース１５Ｂであり、前記クランクシャフト６３の前端部から軸方向に間隔をあけた位置で前記クランクケース１５Ｂに形成されるロータ支持部６４に、前記ロータ４６Ｂとともに回転するようにして該ロータ４６Ｂに同軸に連なるモータ軸６５がボールベアリング６６を介して回転自在に支持される。 前記電動モータＭＢのロータ４６Ｂと、前記変速機Ｔの第１メインシャフト３４との間には、前記ロータ４６Ｂから前記第１メインシャフト３４に回転動力を伝達するギヤ式の動力伝達機構４９Ｂが設けられ、この動力伝達機構４９Ｂは、前記ロータ４６Ｂとともに回転するようにして該ロータ４６Ｂに同軸に固定される駆動ギヤ６７と、該駆動ギヤ６７に噛合して前記第１メインシャフト３４の車両前後方向前端部に固定されるようにして前記駆動ギヤ６７と同径に形成される被動ギヤ６８とから成り、前記電動モータＭＢとともに前記変速機室２４に収容される。
この第２の実施の形態によれば、クランクシャフト６３の一端部から軸方向に間隔をあけた位置でクランクケース１５Ｂに形成されるロータ支持部６４に、電動モータＭＢのロータ４６Ｂとともに回転するようにして該ロータ４６Ｂに同軸に連なるモータ軸６５が回転自在に支持されるので、重量物であるロータ４６Ｂを特に剛性が高いクランクケース１５Ｂで支持することができる。

Claims (9)

  1. クランクシャフト（１３，６３）を回転自在に支持するクランクケース（１５Ａ，１５Ｂ）を有するエンジン（ＥＡ，ＥＢ）と、前記クランクシャフト（１３，６３）と平行な変速機軸（３４）を有しつつ前記クランクシャフト（１３，６３）の下方で前記クランクケース（１５Ａ，１５Ｂ）内に形成される変速機室（２４）に収容される変速機（Ｔ）と、前記クランクシャフト（１３，６３）から前記変速機軸（３４）への動力伝達の断・接を切替え可能としたクラッチ装置（Ｃ）と、前記変速機軸（３４）に回転動力を伝達し得る電動モータ（ＭＡ，ＭＢ）とを備え、鞍乗り型車両の車体フレーム（Ｆ）に搭載されるハイブリッド式パワーユニットにおいて、前記クランクシャフト（１３，６３）との直接の動力伝達を不能とした前記電動モータ（ＭＡ，ＭＢ）が、該電動モータ（ＭＡ，ＭＢ）のロータ（４６Ａ，４６Ｂ）から前記変速機軸（３４）に回転動力を伝達することを可能として前記変速機室（２４）に収容され、前記ロータ（４６Ａ，４６Ｂ）が前記変速機室（２４）内の潤滑油の最高油面（Ｌ２）よりも上方に配置されることを特徴とするハイブリッド式パワーユニット。
  2. 前記電動モータ（ＭＡ，ＭＢ）が、車両前後方向に延びる前記クランクシャフト（１３，６３）と同軸上に配置されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド式パワーユニット。
  3. 左右一対の前輪（ＷＦ）を有する前記鞍乗り型車両の前記車体フレーム（Ｆ）に、前記電動モータ（ＭＡ，ＭＢ）が、平面視で左右一対の前記前輪（ＷＦ）間の中央部を通って車両前後方向に延びる中心線（ＣＬ）上に位置するとともに、前記クランクシャフト（１３，６３）の車両前後方向前方に位置するように搭載されることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド式パワーユニット。
  4. 前記鞍乗り型車両が左右に揺動可能な前二輪自動三輪車であり、その前二輪自動三輪車の揺動時の前記変速機室（２４）内の最高油面（Ｌ４）よりも上方に前記ロータ（４６Ａ，４６Ｂ）が配置されることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド式パワーユニット。
  5. 前記ロータ（４６Ａ，４６Ｂ）が、前記エンジン（ＥＡ，ＥＢ）の一部を構成するエンジン構成部材（１３，１５Ｂ）で支持されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のハイブリッド式パワーユニット。
  6. 前記エンジン構成部材が前記クランクシャフト（１３）であり、前記ロータ（４６Ａ）とともに回転するようにして該ロータ（４６Ａ）に同軸に連なるモータ軸（４７）が、前記クランクシャフト（１３）の端部に相対回転自在に支持されることを特徴とする請求項５に記載のハイブリッド式パワーユニット。
  7. 車両前後方向に延びる前記クランクシャフト（１３）の前端部に、前記モータ軸（４７）が相対回転自在に支持されることを特徴とする請求項６に記載のハイブリッド式パワーユニット。
  8. 前記エンジン構成部材が、前記クランクケース（１５Ｂ）であり、前記クランクシャフト（６３）の一端部から軸方向に間隔をあけた位置で前記クランクケース（１５Ｂ）に形成されるロータ支持部（６４）に、前記ロータ（４６Ｂ）とともに回転するようにして該ロータ（４６Ｂ）に同軸に連なるモータ軸（６５）が回転自在に支持され、前記クランクシャフト（６３）の一端部に、カムチェーン（７１Ｌ，７１Ｒ）を駆動する駆動スプロケット（７０Ｌ，７０Ｒ）が固定されることを特徴とする請求項５に記載のハイブリッド式パワーユニット。
  9. 前記電動モータ（ＭＡ，ＭＢ）のステータ（４５）が、前記クランクケース（１５Ａ，１５Ｂ）に結合されるモータケース（３０）に固定され、前記ステータ（４５）に連なる導線を前記モータケース（３０）から外部に導出するためのカプラ（５２Ａ，５２Ｂ）が、前記変速機室（２４）内の潤滑油の最高油面（Ｌ２）よりも上方で前記モータケース（３０）の側壁から外方に突出するように配設されることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載のハイブリッド式パワーユニット。
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