JP2010054024A - 自動変速機の制御装置及び自動変速機の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両が長期に亘って使用される場合であっても、ニュートラル制御の実行による車両の燃費改善効果を良好に維持できる自動変速装置の制御装置及び自動変速機の制御方法を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、ニュートラル制御の開始条件が成立した場合（ステップＳ１０が肯定判定）、車両の走行距離Ｄｓを検出する（ステップＳ１４）。走行距離Ｄｓが学習再設定閾値ＫＤｓ未満である場合（ステップＳ１５が肯定判定）、ＥＣＵは、ＥＥＰＲＯＭに記憶される第１目標油圧ＫＰｃ１を用いた第２ニュートラル制御処理を実行する（ステップＳ２２）。走行距離Ｄｓが学習再設定閾値ＫＤｓ以上である場合（ステップＳ１５が否定判定）、ＥＣＵは、第１目標油圧ＫＰｃ１を用いない第１ニュートラル制御を実行する（ステップＳ２０）。この際、ＥＣＵは、第１目標油圧ＫＰｃ１を再学習し、ＥＥＰＲＯＭを更新する。
【選択図】図６

Description

本発明は、自動変速機の制御装置及び自動変速機の制御方法に関する。

一般に、車両には、原動機としてのエンジンの回転が伝達される自動変速機が搭載されている。このような自動変速機には、回転伝達機構としてのトルクコンバータと変速機構とが設けられており、該変速機構には、エンジンからトルクコンバータを介して伝達された回転を断・接制御するための入力クラッチが設けられている。この入力クラッチは、自動変速機のレンジが前進走行レンジ（以下、「Ｄレンジ」という。）である場合には係合状態とされる一方、ニュートラルレンジ（以下、「Ｎレンジ」という。）である場合には解放状態とされるようになっている。

そのため、車両の停止時に自動変速機のレンジがＤレンジである場合には、自動変速機のレンジがＮレンジである場合に比して入力クラッチが係合状態であるためにトルクコンバータで生じる負荷が大きくなり、結果として、車両の燃費の悪化を招いていた。そこで、近時では、車両の燃費の向上を図ることができる装置として、例えば特許文献１に記載されるような自動変速機の制御装置が提案されている。

こうした制御装置は、車両が停止状態であると判断した場合に、入力クラッチを介したトルクコンバータ側から変速機構側への回転伝達効率を低減させるニュートラル制御を実行するようになっている。このニュートラル制御は、入力クラッチに対する油圧を減圧して入力クラッチの入力側部材に対する出力側部材の係合力を極力小さくさせる制御である。

すなわち、上記制御装置は、ニュートラル制御の開始条件が成立した場合、入力クラッチに対する油圧を、該入力クラッチを介した上記回転伝達効率が所定効率まで低減するように減圧させるリリース制御を実行する。その後、上記制御装置は、入力クラッチに対する油圧を一定圧に保持させるインニュートラル制御を実行するようになっている。すなわち、インニュートラル制御中では、入力クラッチが半係合状態で維持される。そのため、車両停止時では、入力クラッチを介した回転伝達効率が低効率で維持されるため、トルクコンバータで生じる負荷が低減される結果、車両の燃費が向上していた。
特開２００１−１６５２８９号公報

ところで、入力クラッチは、車両を長期に亘って使用するに連れて、その特性が摩耗などによって経時的に変化する。そのため、車両の走行距離が例えば「１０ｋｍ」である場合に入力クラッチを半係合状態にするために必要な油圧は、入力クラッチの特定の経時変化によって、車両の走行距離が例えば「１００００ｋｍ」である場合に入力クラッチを半係合状態にするために必要な油圧と異なる可能性がある。そのため、インニュートラル制御にて入力クラッチに対する油圧を予め設定された目標油圧で保持させる制御構成の場合、車両が長期に亘って使用されると、ニュートラル制御による燃費改善効果が低くなってしまうおそれがあった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両が長期に亘って使用される場合であっても、ニュートラル制御の実行による車両の燃費改善効果を良好に維持できる自動変速装置の制御装置及び自動変速機の制御方法を提供することにある。

上記目的を達成するために、自動変速機の制御装置にかかる請求項１に記載の発明は、車両に搭載される原動機の回転を変速機構に伝達するための回転伝達機構と、該回転伝達機構から伝達された回転を断・接制御するための入力クラッチとを備える自動変速機を制御する自動変速機の制御装置であって、車両が停止状態である場合に、前記入力クラッチを介した前記回転伝達機構側から前記変速機構側への回転伝達効率を車両走行時に比して低減させるニュートラル制御を実行する制御手段を備える自動変速機の制御装置において、前記ニュートラル制御時において前記入力クラッチを介した前記回転伝達効率を低効率で維持させるための該入力クラッチの流体圧を目標流体圧として学習する学習手段と、該学習手段によって学習された前記目標流体圧を記憶する記憶手段と、車両の使用期間を数値的に示す使用期間数を計測する計測手段と、をさらに備え、前記ニュートラル制御の開始条件が成立した場合において、前記計測手段によって計測された使用期間数が予め設定された目標圧再設定閾値以上であるときに、前記制御手段は、前記目標流体圧を非使用の状態で前記入力クラッチに対する流体圧を減圧させるリリース制御と、前記入力クラッチに対する流体圧を前記リリース制御の終了時における前記入力クラッチに対する流体圧以下となる流体圧で維持させるインニュートラル制御とを含むニュートラル制御を実行し、前記学習手段は、前記リリース制御の終了時における前記入力クラッチに対する流体圧又は該流体圧よりも低圧の流体圧を目標流体圧として学習して前記記憶手段に記憶させることを要旨とする。

上記構成によれば、ニュートラル制御の開始条件が成立した場合において、使用期間数が目標圧再設定閾値以上であるときには、記憶手段に記憶される目標流体圧を用いないニュートラル制御が実行される。この際、記憶手段には、今回実行されるニュートラル制御時においてリリース制御の終了時における入力クラッチに対する流体圧又は該流体圧よりも低圧の流体圧が新たな目標流体圧として記憶される。そのため、これ以降は、入力クラッチの特性が経年的に変化したとしても、該特性の変化に対応した目標流体圧を用いたニュートラル制御が実行される。したがって、車両が長期に亘って使用される場合であっても、目標流体圧を用いたニュートラル制御の実行による車両の燃費改善効果を良好に維持できる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、前記制御手段は、前記ニュートラル制御の開始条件が成立した場合において、前記計測手段によって計測された使用期間数が前記目標圧再設定閾値未満であるときに、前記入力クラッチの流体圧を前記記憶手段に記憶される前記目標流体圧又は該目標流体圧から設定圧を減圧した流体圧まで減圧させるリリース制御を実行した後、前記入力クラッチを一定圧に保持させるインニュートラル制御を実行することを要旨とする。

上記構成によれば、使用期間数が目標圧再設定閾値未満である場合には、入力クラッチの特性が現時点の目標流体圧を記憶手段に記憶させてからあまり変化していないと判断され、該記憶手段に記憶される目標流体圧を用いたニュートラル制御が実行される。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の自動変速機の制御装置において、前記ニュートラル制御の開始条件が成立した場合において、前記計測手段によって計測された使用期間数が前記目標圧再設定閾値以上であるときに、前記制御手段は、前記目標流体圧を非使用の状態で前記入力クラッチに対する流体圧を減圧させる前記リリース制御が終了した後、前記入力クラッチに対する流体圧を変動させる回転伝達効率確認制御を実行し、該回転伝達効率確認制御により前記入力クラッチを介した前記回転伝達効率が低効率として予め設定された所定状態であると判定した場合、前記入力クラッチに対する流体圧を、前記回転伝達効率確認制御の終了時における前記入力クラッチに対する流体圧、又は、該入力クラッチに対する流体圧から設定圧を減圧させた流体圧で維持させるインニュートラル制御を実行し、前記学習手段は、前記回転伝達効率確認制御の終了時における前記入力クラッチに対する流体圧を目標流体圧として学習して前記記憶手段に記憶させることを要旨とする。

上記構成によれば、使用期間数が目標圧再設定閾値以上である場合、目標流体圧を用いないリリース制御後のインニュートラル制御では回転伝達効率確認制御が実行される。そして、入力クラッチに対する流体圧は、回転伝達効率確認制御の終了時における入力クラッチの流体圧、又は、該入力クラッチに対する流体圧から設定圧を減圧した流体圧で保持される。そして、記憶手段には、回転伝達効率確認制御の終了時における入力クラッチに対する流体圧が目標流体圧として記憶される。そのため、目標流体圧を用いたニュートラル制御の実行時には、インニュートラル制御中において、入力クラッチの入力側部材に対する出力側部材の位置関係を一定にすることが可能となる。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の自動変速機の制御装置において、前記入力クラッチの入力側回転数を検出する回転数検出手段をさらに備え、前記制御手段は、前記回転伝達効率確認制御時において、前記入力クラッチに対する流体圧を予め設定された所定圧力範囲内で変動させ、該回転伝達効率確認制御の実行時において前記回転数検出手段によって検出された前記入力クラッチの入力側回転数の変動量が予め設定された回転数閾値以下である場合に、前記入力クラッチを介した前記回転伝達効率が前記所定状態であると判定することを要旨とする。

上記構成によれば、回転伝達効率確認制御では、入力クラッチに対する流体圧を所定圧力範囲内で変動させ、該流体圧の変動に基づく入力クラッチの入力側回転数の変動量が検出される。そして、この検出結果が回転数閾値以下である場合に、入力クラッチを介した回転伝達効率が所定状態であると判定される。すなわち、本発明の回転伝達効率確認制御は、入力クラッチの入力側部材に対する出力側部材の係合力が小さいほど該入力クラッチを介した回転伝達効率が低減し、上記流体圧の変動に応じた入力クラッチの入力側回転数の変動量が少なくなるという作用を利用している。そのため、インニュートラル制御中における入力クラッチの入力側部材と出力側部材との位置関係が、好適に調整される。

請求項５に記載の発明は、請求項２に記載の自動変速機の制御装置において、前記入力クラッチに対して流体圧を発生させるための流体の温度を検出する温度検出手段をさらに備え、前記制御手段は、前記ニュートラル制御の開始条件が成立した場合において、前記計測手段によって計測された使用期間数が前記目標圧再設定閾値未満であると共に、前記温度検出手段によって検出された流体の温度が予め設定された設定温度領域範囲内であるときに、前記入力クラッチの流体圧を前記記憶手段に記憶される前記目標流体圧又は該目標流体圧から前記設定圧を減圧した流体圧まで減圧させるリリース制御を実行した後、前記入力クラッチの流体圧を一定圧に保持させるインニュートラル制御を実行することを要旨とする。

上記構成によれば、流体の温度が、車両の燃費改善効果が大きいと判断される設定温度領域範囲内である場合には、入力クラッチの流体圧を目標流体圧又は該目標流体圧から設定圧を減圧した流体圧まで減圧させ、その後、一定圧に保持させるニュートラル制御が実行される。そのため、使用期間数が目標圧再設定閾値未満である場合には、目標流体圧を用いたニュートラル制御の実行によって確実に燃費を向上させることが可能になる。

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の自動変速機の制御装置において、前記制御手段は、前記ニュートラル制御の開始条件が成立した場合において、前記計測手段によって計測された使用期間数が前記目標圧再設定閾値未満であると共に、前記温度検出手段によって検出された流体の温度が前記設定温度領域範囲内であるときに、前記入力クラッチに対する流体圧を前記記憶手段から読み出された前記目標流体圧まで減圧させ、その後、前記入力クラッチに対する流体圧を前記目標流体圧から前記設定圧を減圧させるリリース制御を実行することを要旨とする。

上記構成では、リリース制御時において、入力クラッチに対する流体圧は、２段階に分けて減圧される。そのため、入力クラッチに対する流体圧の１段階ごとの減圧度合は、入力クラッチに対する流体圧を目標流体圧から設定圧を減算した流体圧まで１回で一気に減圧させる場合に比して少なくなる。そのため、リリース制御の実行によって、係合状態にある入力クラッチを半係合状態又は解放状態にする際に該入力クラッチから発生する振動を低減させることが可能になる。

請求項７に記載の発明は、請求項２、請求項５及び請求項６のうち何れか一項に記載の自動変速機の制御装置において、前記入力クラッチに対して流体圧を発生させるための流体の温度を検出する温度検出手段と、該温度検出手段によって検出された前記流体の温度が低いほど前記設定圧を小さな値に設定する温度設定圧設定手段と、をさらに備えたことを要旨とする。

一般に、流体の粘性は、該流体の温度が低いほど高くなる。すなわち、流体の温度が低いほど、制御手段などからの制御指令に応じた入力クラッチに対する実際の流体圧（以下、「実流体圧」という。）の変動速度が遅くなる。そこで、本発明では、設定圧は、流体の温度が低いほど小さな値に設定される。そのため、設定圧を用いたニュートラル制御では、流体の温度に関係なく、入力クラッチに対する実流体圧を速やかに一定圧（即ち、目標流体圧から設定圧を減算した圧力）で保持させることができる。また、ニュートラル制御を終了させる際には、流体の温度に関係なく、入力クラッチに対する実流体圧を該入力クラッチが係合状態になるような圧力まで速やかに増圧させることができる。そのため、車両の速やかな発進に貢献できる。

請求項８に記載の発明は、請求項２及び請求項５〜請求項７のうち何れか一項に記載の自動変速機の制御装置において、前記入力クラッチに対する流体圧を検出する流体圧検出手段と、前記リリース制御の実行前に前記流体圧検出手段によって検出された流体圧が低圧であるほど前記設定圧を小さい値に設定する流体圧設定圧設定手段と、をさらに備えたことを要旨とする。

一般に、ニュートラル制御が実行される前の入力クラッチに対する流体圧が低圧であるほど、入力クラッチに対する実流体圧と、制御手段などによって設定された制御指令値との差分が大きくなる傾向が見られる。具体的には、実流体圧は、制御指令値に基づく流体圧よりも低圧になる傾向が見られる。そこで、本発明では、設定圧は、ニュートラル制御が実行される前の入力クラッチに対する流体圧が低圧であるほど小さな値に設定される。そのため、ニュートラル制御が実行される前の入力クラッチに対する実流体圧の大きさによって、入力クラッチに対する流体圧が一定圧に保持される際における該入力クラッチに対する実流体圧の大きさが変わってしまうことが抑制される。したがって、本発明のニュートラル制御の実行に基づく燃費改善効果が、ニュートラル制御が実行される前の入力クラッチに対する流体圧の大きさによって変わってしまうことが抑制される。また、ニュートラル制御を終了させる際には、ニュートラル制御が実行される前の入力クラッチに対する流体圧の大きさに関係なく、入力クラッチに対する実流体圧を、該入力クラッチが係合状態になるような圧力まで速やかに増圧させることができる。すなわち、車両の速やかな発進に貢献できる。

請求項９に記載の発明は、請求項１〜請求項８のうち何れか一項に記載の自動変速機の制御装置において、前記計測手段は、車両の走行距離を使用期間数として計測することを要旨とする。

一般に、車両の走行距離の長さに応じて入力クラッチの摩耗などに起因した経年的な変化具合が大きくなる。そこで、本発明では、車両の走行距離に応じて記憶手段に記憶される目標流体圧が更新される。

請求項１０に記載の発明は、請求項１〜請求項８のうち何れか一項に記載の自動変速機の制御装置において、前記計測手段は、車両の走行する時間の合計を使用期間数として計測することを要旨とする。

一般に、車両の走行する時間の合計が多いほど入力クラッチの摩耗などに起因した経年的な変化具合が大きくなる。そこで、本発明では、車両の走行する時間の合計に応じて記憶手段に記憶される目標流体圧が更新される。

一方、自動変速機の制御方法にかかる請求項１１に記載の発明は、車両に搭載される原動機の回転を変速機構に伝達するための回転伝達機構と、該回転伝達機構から伝達された回転を断・接制御するための入力クラッチとを備える自動変速機の制御方法であって、車両の停止時において、前記入力クラッチを介した前記回転伝達機構側から前記変速機構側への回転伝達効率を車両走行時に比して低減させるニュートラル制御の開始条件が成立した場合に、前記入力クラッチを介した前記回転伝達効率が低減されるように前記入力クラッチに対する流体圧を減圧させるリリースステップと、該リリースステップの実行後、前記入力クラッチを介した前記回転伝達効率を低効率で維持させるインニュートラルステップと、を有する自動変速機の制御方法において、前記インニュートラルステップにて前記入力クラッチを介した前記回転伝達効率を低効率で維持させるための該入力クラッチの流体圧を目標流体圧として学習して記憶手段に記憶させる学習ステップと、車両の使用期間を数値的に示す使用期間数を計測させる計測ステップと、をさらに有し、前記ニュートラル制御の開始条件が成立した場合において、前記計測ステップにて計測した使用期間数が予め設定された目標圧再設定閾値以上であるときに、前記リリースステップでは、前記目標流体圧を非使用の状態で前記入力クラッチに対する流体圧を減圧させ、前記インニュートラルステップでは、前記入力クラッチに対する流体圧を前記リリースステップの終了時における前記入力クラッチに対する流体圧以下となる流体圧で保持させ、前記学習ステップでは、前記リリースステップの終了時における前記入力クラッチに対する流体圧又は該流体圧よりも低圧の流体圧を目標流体圧として学習して前記記憶手段に記憶させることを要旨とする。

上記構成によれば、請求項１に記載の発明と同等の作用効果を得ることができる。
請求項１２に記載の発明は、請求項１１に記載の自動変速機の制御方法において、前記ニュートラル制御の開始条件が成立した場合において、前記計測ステップにて計測した使用期間数が前記目標圧再設定閾値未満であるときに、前記リリースステップでは、前記入力クラッチの流体圧を前記記憶手段に記憶される前記目標流体圧又は該目標流体圧よりも設定圧だけ低圧の流体圧まで減圧させると共に、前記インニュートラルステップでは、前記入力クラッチを一定圧に保持させ、さらに、前記学習ステップの実行を規制することを要旨とする。

上記構成によれば、請求項２に記載の発明と同等の作用効果を得ることができる。

本発明を車両に搭載される自動変速機の制御装置及び自動変速機の制御方法に具体化した一実施形態を図１〜図１２に従って説明する。
図１に示すように、本実施形態の自動変速機１１は、前進５段後進１段の自動変速機である。この自動変速機１１は、動力伝達方向における上流側となる原動機としてのエンジン１０側から下流側となる駆動輪側に向けて順に配置された、回転伝達機構としてのトルクコンバータ１２、３速主変速機構１３、３速副変速機構１４及びディファレンシャル機構１５を備えている。そして、これら各機構１２〜１５は、トランスミッションケース１６内にそれぞれ収納されている。このトランスミッションケース１６内には、エンジン１０側から延設されたクランクシャフト１０ａと整列して配置された、第１軸（以下、「入力軸」と示す。）１７、該入力軸１７と平行な第２軸（以下、「カウンタ軸」と示す。）１８及び第３軸１９（左右の前輪の車軸であって、「左右前車軸１９ｌ、１９ｒ」と示す。）が回転自在に支持されている。

トルクコンバータ１２内には、クランクシャフト１０ａに連結されたポンプインペラ２１、ステータ２２及びタービン２３が設けられている。そして、エンジン１０（クランクシャフト１０ａ）の回転に基づきポンプインペラ２１が回転した場合に、該回転がトルクコンバータ１２内の流体としての作動油を介してタービン２３に伝達されることにより、エンジン１０の回転が３速主変速機構１３に伝達される。また、トルクコンバータ１２内には、ロックアップクラッチ２４が設けられている。このロックアップクラッチ２４が係合した場合には、該ロックアップクラッチ２４を介してポンプインペラ２１とタービン２３とが機械的に接続される。そのため、エンジン１０の回転は、作動油を介することなく３速主変速機構１３に直接伝達される。

３速主変速機構１３は、シンプルプラネタリギヤ３０及びダブルピニオンプラネタリギヤ３１を有するプラネタリギヤユニット３２を備えている。シンプルプラネタリギヤ３０は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びこれら各ギヤＳ１，Ｒ１に噛合するピニオンＰ１を支持する共通キャリヤＣＲを備えた構成とされている。一方、ダブルピニオンプラネタリギヤ３１は、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、及びシンプルプラネタリギヤ３０の構成要素でもある共通キャリヤＣＲを備えた構成とされている。この共通キャリヤＣＲは、サンギヤＳ２に噛合するピニオンＰ１ａとリングギヤＲ２に噛合するピニオンＰ２とを、該各ピニオンＰ１ａ，Ｐ２が相互に噛合した状態で支持している。

そして、エンジン１０の回転がトルクコンバータ１２を介して伝達される入力軸１７は、プラネタリギヤユニット３２に対し、入力クラッチとしての第１クラッチＣ１を介してシンプルプラネタリギヤ３０のリングギヤＲ１に連結し得ると共に、第２クラッチＣ２を介してサンギヤＳ１に連結し得る。また、ダブルピニオンプラネタリギヤ３１のサンギヤＳ２は、第１ブレーキＢ１にて直接係止し得ると共に、第１ワンウェイクラッチＦ１を介して第２ブレーキＢ２にて係止し得る。また、ダブルピニオンプラネタリギヤ３１のリングギヤＲ２は、第３ブレーキＢ３及び第２ワンウェイクラッチＦ２にて係止し得る。そして、共通キャリヤＣＲは、３速主変速機構１３の出力部材であるカウンタドライブギヤ３３に連結されている。

３速副変速機構１４は、第１シンプルプラネタリギヤ３６、第２シンプルプラネタリギヤ３７及び出力ギヤ３５を備え、これら各ギヤ３５，３６，３７は、カウンタ軸１８の軸線方向における一方側（図１では右側）から他方側（図１では左側）に向けて順に配置されている。第１シンプルプラネタリギヤ３６は、リングギヤＲ３、サンギヤＳ３及びピニオンＰ３を備えた構成とされ、リングギヤＲ３には、３速主変速機構１３のカウンタドライブギヤ３３に噛合するカウンタドリブンギヤ３８が連結されている。また、サンギヤＳ３は、カウンタ軸１８に回転自在に支持されると共に、ピニオンＰ３は、カウンタ軸１８に一体に連結されたフランジからなるキャリヤＣＲ３に支持されている。このキャリヤＣＲ３は、ＵＤダイレクトクラッチＣ３のインナハブに連結されている。

第２シンプルプラネタリギヤ３７は、サンギヤＳ４、リングギヤＲ４及びピニオンＰ４を備えた構成とされている。サンギヤＳ４は、第１シンプルプラネタリギヤ３６のサンギヤＳ４に連結されると共に、リングギヤＲ４は、カウンタ軸１８に連結されている。そして、第１シンプルプラネタリギヤ３６のキャリヤＣＲ３と各サンギヤＳ３，Ｓ４との間には、ＵＤダイレクトクラッチＣ３が配置され、各サンギヤＳ３，Ｓ４は、バンドブレーキからなる第４ブレーキＢ４にてそれぞれ係止し得る。さらに、ピニオンＰ４は、キャリヤＣＲ４に支持され、該キャリヤＣＲ４は、第５ブレーキＢ５にて係止し得る。

なお、上述した各ブレーキＢ１〜Ｂ５及び第２ワンウェイクラッチＦ２は、トランスミッションケース１６の内側面にそれぞれ取着されている。
ディファレンシャル機構１５は、３速副変速機構１４の出力ギヤ３５に噛合するリングギヤ３９を備えている。そして、出力ギヤ３５側からリングギヤ３９を介して伝達された回転は、左右に分岐されて左右前車軸１９ｌ，１９ｒにそれぞれ伝達される。

以上のように構成された自動変速機１１では、図２に示すように、後述する油圧制御回路４０（図３参照）による油圧の制御により、各クラッチＣ１〜Ｃ３，Ｆ１，Ｆ２及び各ブレーキＢ１〜Ｂ５が選択的に係脱及び作動する。すなわち、各レンジでは、図２に示す作動表において「○」が付されたクラッチ及びブレーキが係合状態になり、エンジンブレーキ時には、図２の作動表において「△」が付されたブレーキが係合状態になる。例えば、前進走行レンジ（以下、「Ｄレンジ」という。）において変速段が第１速（１ＳＴ）である場合、第１クラッチＣ１、第５ブレーキＢ５及び第２ワンウェイクラッチＦ２がそれぞれ係合状態になる。また、第１速でのエンジンブレーキ時には、第３ブレーキＢ３が係合状態になる。なお、他の変速段や後進走行レンジ（以下、「ＲＥＶレンジ」という。）の場合については、その記載を省略するものとする。

次に、自動変速機１１の油圧制御回路４０について図１及び図３に基づき説明する。なお、図３では、第１クラッチＣ１の係脱に関係する部分のみ図示している。
図３に示すように、調圧機構としての油圧制御回路４０は、自動変速機１１の下方に配置される図示しないバルブボディ内に形成されている。そして、油圧制御回路４０は、ポンプインペラ２１の回転によって駆動するオイルポンプ４１の駆動に基づき、図示しないオイルタンクから作動油が供給されるように構成されている。また、油圧制御回路４０には、オイルポンプ４１に接続された、マニュアルバルブ４２、プライマリレギュレータバルブ４３及びモジュレータバルブ４４が設けられている。このモジュレータバルブ４４には、リニアソレノイド弁４５，４６が接続されており、リニアソレノイド弁４５にはコントロールバルブ４７が接続されている。このコントロールバルブ４７には、第１クラッチＣ１の係脱を制御するための油圧サーボＣ−１が接続されている。

そして、オイルポンプ４１の駆動に基づき発生した作動油圧は、プライマリレギュレータバルブ４３によってライン圧に調圧された後に、マニュアルバルブ４２及びモジュレータバルブ４４にそれぞれ供給される。すると、モジュレータバルブ４４ではライン圧が減圧され、該減圧されたライン圧が、各リニアソレノイド弁４５，４６の入力ポート４５ａ，４６ａに供給される。このようにライン圧が供給された各リニアソレノイド弁４５，４６では、それぞれの通電態様に対応した制御油圧が生成される。そして、リニアソレノイド弁４５で生成された制御油圧は、出力ポート４５ｂを介してコントロールバルブ４７に出力されると共に、リニアソレノイド弁４６で生成された制御油圧は、出力ポート４６ｂを介してプライマリレギュレータバルブ４３に出力される。

また、コントロールバルブ４７には、その入力ポート４７ａを介してマニュアルバルブ４２からライン圧が供給され、該ライン圧は、ポート４７ｂに入力されるリニアソレノイド弁４５からの制御油圧に基づき往復動するスプール４７ｃにより調圧され、ポート４７ｄから油圧サーボＣ−１に供給される。すなわち、リニアソレノイド弁４５の通電に対応して油圧サーボＣ−１に供給される作動油圧が調圧されることにより、第１クラッチＣ１の係脱に関する制御が行われる。

本実施形態の油圧制御回路４０は、上記オイルタンク側からの作動油の流入部の大きさが油圧サーボＣ−１への流出部の大きさよりも小さくなるように構成されている。そのため、油圧制御回路４０内に十分な作動油が貯留される場合、油圧サーボＣ−１内の実際の作動油圧（以下、「実作動油圧」という。）は、油圧制御回路４０の駆動に基づく制御指令値（「第１作動油圧」ともいう。）に追随して速やかに調圧される。一方、油圧制御回路４０内に十分な作動油が貯留されていない場合、油圧制御回路４０が油圧サーボＣ−１内に適量以下の作動油しか供給できない可能性があり、油圧サーボＣ−１内の実際の作動油圧（以下、「実作動油圧」という。）は、油圧制御回路４０の駆動に基づく制御指令値よりも低圧になる可能性がある。すなわち、油圧制御回路４０内に貯留される作動油が少ないほど、制御指令値と実作動油圧との油圧差が大きくなる傾向が見られる。

次に、自動変速機１１の駆動を制御する制御装置としての電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）について図４に基づき以下説明する。
図４に示すように、ＥＣＵ５０は、入力側インターフェース（図示略）と、出力側インターフェース（図示略）と、ＣＰＵ５１、ＲＯＭ５２、ＲＡＭ５３及び記憶手段としてのＥＥＰＲＯＭ（Electronically Erasable and Programmable Read Only Memory ）５４などを備えたデジタルコンピュータと、各機構を駆動させるための駆動回路とを主体として構成されている。ＥＣＵ５０の入力側インターフェースには、エンジン１０（クランクシャフト１０ａ）の回転数（以下、「エンジン回転数」という。）を検出するためのエンジン回転数センサＳＥ１、入力軸１７の回転数（以下、「入力軸回転数」という。）を検出するための入力軸回転数センサＳＥ２、及び油圧サーボＣ−１に供給される作動油の油温（温度）を検出するための油温センサＳＥ３が電気的に接続されている。また、入力側インターフェースには、図示しないブレーキペダルが踏込み操作された場合に「オン」信号を出力するブレーキスイッチＳＷ１、車両の車体速度（以下、「車速」と略記する。）を検出するための車速センサＳＥ４、自動変速機１１のシフトレンジを検出するためのシフトポジションセンサＳＥ５、及び図示しないアクセルペダルのスロットル開度を検出するためのスロットル開度センサＳＥ６が電気的に接続されている。

一方、ＥＣＵ５０の出力側インターフェースには、各リニアソレノイド弁４５，４６（即ち、油圧制御回路４０）が電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ５０は、各種センサＳＥ１〜ＳＥ６及びブレーキスイッチＳＷ１からの各種検出信号に基づき、油圧制御回路４０の駆動を制御する。

デジタルコンピュータにおいて、ＲＯＭ５２には、油圧制御回路４０を介して自動変速機１１を制御するための各種の制御プログラム（後述するニュートラル制御処理等）、各種マップ（図５に示すマップ等）及び各種閾値（後述する学習再設定閾値、学習判定閾値、第１油温閾値、第２油温閾値、変動量閾値、第１減圧時間等）などが記憶されている。また、ＲＡＭ５３には、車両の図示しないイグニッションスイッチの「オン」中に適宜書き換えられる各種の情報（後述する第１作動油圧、油温、設定圧、変動量等）などがそれぞれ記憶される。また、ＥＥＰＲＯＭ５４には、上記イグニッションスイッチが「オフ」になっても消去されるべきではない各種の情報（後述する走行距離、第１目標油圧等）などが記憶される。

次に、ＲＯＭ５２に記憶されるマップについて図５に基づき説明する。
図５に示すマップは、後述する設定圧Ｐｏｆｆ（図６参照）を設定するためのマップである。図５に示すように、設定圧Ｐｏｆｆは、後述するリリース制御が開始される直前で油圧サーボＣ−１に供給される第１作動油圧（第１クラッチＣ１に対する流体圧）Ｐｃ１が高圧であるほど大きな値に設定されると共に、油圧サーボＣ−１に供給される作動油の油温Ｔｆが高温であるほど大きな値に設定される。すなわち、設定圧Ｐｏｆｆは、油温Ｔｆが第１油温閾値ＫＴ１未満であると共に、第１作動油圧Ｐｃ１が第１油圧閾値ＫＰｃ１１である場合、第１設定圧Ｐｏｆｆ１１に設定される。また、設定圧Ｐｏｆｆは、油温Ｔｆが第１油温閾値ＫＴ１以上であって且つ該第１油温閾値ＫＴ１よりも高温の第２油温閾値ＫＴ２以下であると共に、第１作動油圧Ｐｃ１が第１油圧閾値ＫＰｃ１１である場合、第１設定圧Ｐｏｆｆ１１よりも高圧の第２設定圧Ｐｏｆｆ１２に設定される。さらに、設定圧Ｐｏｆｆは、油温Ｔｆが第２油温閾値ＫＴ２よりも高温であると共に、第１作動油圧Ｐｃ１が第１油圧閾値ＫＰｃ１１である場合、第２設定圧Ｐｏｆｆ１２よりも高圧の第３設定圧Ｐｏｆｆ１３に設定される。

また、設定圧Ｐｏｆｆは、油温Ｔｆが第１油温閾値ＫＴ１未満であると共に、第１作動油圧Ｐｃ１が第１油圧閾値ＫＰｃ１１よりも高圧の第２油圧閾値ＫＰｃ１２である場合、第１設定圧Ｐｏｆｆ１１と同等の第４設定圧Ｐｏｆｆ２１に設定される。また、設定圧Ｐｏｆｆは、油温Ｔｆが第１油温閾値ＫＴ１以上であって且つ第２油温閾値ＫＴ２以下であると共に、第１作動油圧Ｐｃ１が第２油圧閾値ＫＰｃ１２である場合、第２設定圧Ｐｏｆｆ１２と同等の第５設定圧Ｐｏｆｆ２２に設定される。さらに、設定圧Ｐｏｆｆは、油温Ｔｆが第２油温閾値ＫＴ２よりも高温であると共に、第１作動油圧Ｐｃ１が第２油圧閾値ＫＰｃ１２である場合、第３設定圧Ｐｏｆｆ１３と同等の第６設定圧Ｐｏｆｆ２３に設定される。

また、設定圧Ｐｏｆｆは、油温Ｔｆが第１油温閾値ＫＴ１未満であると共に、第１作動油圧Ｐｃ１が第２油圧閾値ＫＰｃ１２よりも高圧の第３油圧閾値ＫＰｃ１３である場合、第４設定圧Ｐｏｆｆ２１よりも高圧の第７設定圧Ｐｏｆｆ３１に設定される。また、設定圧Ｐｏｆｆは、油温Ｔｆが第１油温閾値ＫＴ１以上であって且つ第２油温閾値ＫＴ２以下であると共に、第１作動油圧Ｐｃ１が第３油圧閾値ＫＰｃ１３である場合、第５設定圧Ｐｏｆｆ２２よりも高圧の第８設定圧Ｐｏｆｆ３２に設定される。さらに、設定圧Ｐｏｆｆは、油温Ｔｆが第２油温閾値ＫＴ２よりも高温であると共に、第１作動油圧Ｐｃ１が第３油圧閾値ＫＰｃ１３である場合、第６設定圧Ｐｏｆｆ２３よりも高温の第９設定圧Ｐｏｆｆ３３に設定される。

また、設定圧Ｐｏｆｆは、油温Ｔｆが第１油温閾値ＫＴ１未満であると共に、第１作動油圧Ｐｃ１が第３油圧閾値ＫＰｃ１３よりも高圧の第４油圧閾値ＫＰｃ１４である場合、第７設定圧Ｐｏｆｆ３１よりも高圧の第１０設定圧Ｐｏｆｆ４１に設定される。また、設定圧Ｐｏｆｆは、油温Ｔｆが第１油温閾値ＫＴ１以上であって且つ第２油温閾値ＫＴ２以下であると共に、第１作動油圧Ｐｃ１が第４油圧閾値ＫＰｃ１４である場合、第８設定圧Ｐｏｆｆ３２よりも高圧の第１１設定圧Ｐｏｆｆ４２に設定される。さらに、設定圧Ｐｏｆｆは、油温Ｔｆが第２油温閾値ＫＴ２よりも高温であると共に、第１作動油圧Ｐｃ１が第４油圧閾値ＫＰｃ１４である場合、第９設定圧Ｐｏｆｆ３３よりも高温の第１２設定圧Ｐｏｆｆ４３に設定される。

次に、本実施形態のＥＣＵ５０が実行する各種制御処理のうちニュートラル制御処理ルーチンについて、図６に示すフローチャートと図１０〜図１２に示すタイミングチャートとに基づき説明する。なお、ニュートラル制御とは、第１クラッチＣ１を介したトルクコンバータ１２側から３速主変速機構１３側への回転伝達効率を車両走行時に比して低減させ、車両の燃費向上を図る制御である。また、図１０に示すタイミングチャートは、後述する第１ニュートラル制御処理（即ち、従来のニュートラル制御処理）が実行されたときのタイミングチャートであり、図１１に示すタイミングチャートは、後述する第２ニュートラル制御処理が実行されたときのタイミングチャートである。また、図１２に示すタイミングチャートは、後述する第３ニュートラル制御処理が実行されたときのタイミングチャートである。

さて、ＥＣＵ５０は、車両の図示しないイグニッションスイッチが「オン」である間、予め設定された所定周期毎にニュートラル制御処理ルーチンを実行する。このニュートラル制御処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ５０は、ニュートラル制御の開始条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１０）。具体的には、ＥＣＵ５０は、車速センサＳＥ４からの検出信号に基づき車速を検出すると共に、スロットル開度センサＳＥ６からの検出信号に基づき上記アクセルペダルのスロットル開度を検出する。そして、ＥＣＵ５０は、シフトポジションセンサＳＥ５からの検出信号に基づき自動変速機１１のレンジがＤレンジであること、ブレーキスイッチＳＷ１が「オン」であること、車両の車速がほぼ「０（零）km/h」であること、及び上記アクセルペダルのスロットル開度が「０（零）」であることが全て成立するか否かを判定する。そして、ステップＳ１０の判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ５０は、上述した４つの条件のうち少なくとも１つの条件が非成立であるため、ニュートラル制御処理ルーチンを一旦終了する。

一方、ステップＳ１０の判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ５０は、ニュートラル制御の開始条件が成立したと判断し、油圧制御回路４０の駆動に基づき油圧サーボＣ−１に供給される作動油圧を第１作動油圧Ｐｃ１として検出する（ステップＳ１１）。この第１作動油圧Ｐｃ１は、油圧制御回路４０によって調圧される制御指令値である。こうした第１作動油圧Ｐｃ１は、油圧サーボＣ−１内の実作動油圧を検出するためのセンサを設けなくても、油圧制御回路４０の駆動に応じたパターメータなどを演算式に代入することにより算出可能である。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ５０が、流体圧検出手段としても機能する。

続いて、ＥＣＵ５０は、油温センサＳＥ３からの検出信号に基づき油圧サーボＣ−１に供給される作動油の油温Ｔｆを検出する（ステップＳ１２）。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ５０が、温度検出手段としても機能する。そして、ＥＣＵ５０は、図５に示すマップにステップＳ１２，Ｓ１３で検出した第１作動油圧Ｐｃ１と油温Ｔｆとを代入して設定圧Ｐｏｆｆを設定する（ステップＳ１３）。例えば、油温Ｔｆが第１油温閾値ＫＴ１よりも高温であって且つ第２油温閾値ＫＴ２よりも低温の所定温度であって、且つ第１作動油圧Ｐｃ１が第３油圧閾値ＫＰｃ１３である場合、設定圧Ｐｏｆｆは、図５に示すマップを参照して第８設定圧Ｐｏｆｆ３２に設定される。また、油温Ｔｆが上記所定温度であって、且つ第１作動油圧Ｐｃ１が第２油圧閾値ＫＰｃ１２よりも高圧であって且つ第３油圧閾値ＫＰｃ１３よりも低圧の所定油圧である場合、設定圧Ｐｏｆｆは、第５設定圧Ｐｏｆｆ２２よりも大きく且つ第８設定圧Ｐｏｆｆ３２未満の油圧に設定される。すなわち、本実施形態では、設定圧Ｐｏｆｆは、油圧閾値ＫＰｃ１１〜ＫＰｃ１４の間で線形補完される。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ５０が、温度設定圧設定手段及び流体圧設定圧設定手段としても機能する。

ここで、図１０、図１１及び図１２の各タイミングチャートに示すように、後述するリリース制御が実行される直前の第１タイミングｔ１１，ｔ２１，ｔ３１では、第１作動油圧Ｐｃ１が検出されると共に、油圧サーボＣ−１に供給される作動油の油温Ｔｆが検出される。さらに、本実施形態では、第１タイミングｔ１１，ｔ２１、ｔ３１で設定圧Ｐｏｆｆが設定される。

図６のフローチャートに戻り、ＥＣＵ５０は、車両の使用期間を数値的に示す使用期間数として車両の走行距離Ｄｓを検出するための走行距離検出処理を実行する（ステップＳ１４）。具体的には、ＥＣＵ５０は、入力軸回転数センサＳＥ２からの検出信号に基づき入力軸１７の入力軸回転数Ｎｃ１を検出すると共に、現時点の自動変速機１１の変速段（例えば第４速（４ｔｈ））を検出する。そして、ＥＣＵ５０は、検出した入力軸回転数Ｎｃ１に対して変速段に対応したギヤ比を乗算し、該乗算結果を用いて所定周期での走行距離（以下、「単位走行距離」という。）を算出する。その後、ＥＣＵ５０は、最後に更新された走行距離Ｄｓに単位走行距離を積算し、該積算結果を最新の走行距離ＤｓとしてＥＥＰＲＯＭ５４を記憶させる。したがって、本実施形態では、所定周期毎の単位走行距離を積算して走行距離Ｄｓを求めるＥＣＵ５０が、計測手段としても機能する。また、ステップＳ１４が、計測ステップに相当する。

そして、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１４にて検出した走行距離Ｄｓが予め設定された学習再設定閾値（目標圧再設定閾値）ＫＤｓ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。この学習再設定閾値ＫＤｓは、後述する第１目標油圧ＫＰｃ１が最後に設定されてからの第１クラッチＣ１の摩耗などに起因して第１目標油圧ＫＰｃ１の再設定が必要であるか否かを判断するための基準値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。ステップＳ１５の判定結果が否定判定（Ｄｓ≧ＫＤｓ）である場合、ＥＣＵ５０は、第１目標油圧ＫＰｃ１の再設定が必要であると判断し、その処理を後述するステップＳ１８に移行する。

一方、ステップＳ１５の判定結果が肯定判定（Ｄｓ＜ＫＤｓ）である場合、ＥＣＵ５０は、ＥＥＰＲＯＭ５４に第１目標油圧ＫＰｃ１が記憶されているか否かを判定する（ステップＳ１６）。この判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ５０は、ＥＥＰＲＯＭ５４に第１目標油圧ＫＰｃ１が記憶されていないため、ステップＳ１２にて検出した作動油の油温Ｔｆが予め設定された学習判定閾値ＫＴｆｓ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１７）。この学習判定閾値ＫＴｆｓは、車両の暖機運転が完了して作動油の特性（特に粘性）が安定状態であるか否かを判断するための基準値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。また、学習判定閾値ＫＴｆｓは、後述する設定温度領域範囲内の温度に設定されることが望ましい。

ステップＳ１７の判定結果が否定判定（Ｔｆ＜ＫＴｆｓ）である場合、ＥＣＵ５０は、作動油の特性が未だ安定状態ではないと判断し、その処理を後述するステップＳ２０に移行する。一方、ステップＳ１７の判定結果が肯定判定（Ｔｆ≧ＫＴｆｓ）である場合、ＥＣＵ５０は、その処理を次のステップＳ１８に移行する。

ステップＳ１８において、ＥＣＵ５０は、学習フラグＦｌｇ１を「オン」にセットし、その処理を後述するステップＳ２０に移行する。
その一方で、ステップＳ１６の判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１２にて検出した作動油の油温Ｔｆが、予め設定された設定温度領域範囲の下限値である第１油温閾値ＫＴｆ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ１９）。作動油の粘性は、その油温Ｔｆが低いほど高くなる。そのため、油温Ｔｆが第１油温閾値ＫＴｆ１未満である場合には、作動油の粘性が高すぎて制御指令値（第１作動油圧Ｐｃ１）に対する実作動油圧ＲＰｃ１（図１０参照）の即応性が低くなる可能性がある。そして、ステップＳ１９の判定結果が否定判定（Ｔｆ＜ＫＴｆ１）である場合、ＥＣＵ５０は、その処理を次のステップＳ２０に移行する。

ステップＳ２０において、ＥＣＵ５０は、図７に詳述する第１ニュートラル制御処理を実行する。この第１ニュートラル制御処理では、第１クラッチＣ１に供給される第１作動油圧Ｐｃ１を減圧させて第１クラッチＣ１を介した回転伝達効率を低減させる第１リリース制御（他のリリース制御）と、第１クラッチＣ１を介した回転伝達効率を低効率で維持させる第１インニュートラル制御（低温時インニュートラル制御、他のインニュートラル制御）とが実行される。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ５０が、制御手段としても機能する。その後、ＥＣＵ５０は、その処理を後述するステップＳ２４に移行する。

一方、ステップＳ１９の判定結果が肯定判定（Ｔｆ≧ＫＴｆ１）である場合、ＥＣＵ５０は、作動油の粘性が比較的低いと判断し、ステップＳ１２にて検出した作動油の油温Ｔｆが上記設定温度領域範囲の上限値である第２油温閾値ＫＴｆ２以下であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。この判定結果が肯定判定（ＫＴｆ１≦Ｔｆ≦ＫＴｆ２）である場合、ＥＣＵ５０は、第１ニュートラル制御処理とは内容が異なる第２ニュートラル制御処理（図８に詳述する。）を実行する（ステップＳ２２）。この第２ニュートラル制御処理では、第１リリース制御とは異なる第２リリース制御が実行された後、第１インニュートラル制御とは異なる第２インニュートラル制御が実行される。その後、ＥＣＵ５０は、その処理を後述するステップＳ２４に移行する。

一方、ステップＳ２１の判定結果が否定判定（Ｔｆ＞ＫＴｆ２）である場合、ＥＣＵ５０は、作動油の粘性が低すぎると判断し、第１及び第２ニュートラル制御とは異なる第３ニュートラル制御を実行する（ステップＳ２３）。この第３ニュートラル制御では、第１リリース制御が実行された後、第１及び第２インニュートラル制御とは異なる第３インニュートラル制御（高温時インニュートラル制御）が実行される。その後、ＥＣＵ５０は、その処理を次のステップＳ２４に移行する。

ステップＳ２４において、ＥＣＵ５０は、ニュートラル制御の終了条件が成立したか否かを判定する。すなわち、ステップＳ２４では、シフトポジションセンサＳＥ５からの検出信号に基づき自動変速機１１のレンジがＤレンジであること、ブレーキスイッチＳＷ１が「オン」であること、車速がほぼ「０（零）km/h」であること、及び上記アクセルペダルのスロットル開度が「０（零）」であることのうち少なくとも１つが非成立になったか否かが判定される。

ステップＳ２４の判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ５０は、ステップＳ２４の判定結果が肯定判定になるまで該ステップＳ２４の判定処理を繰り返し実行する（即ち、インニュートラル制御に基づき第１作動油圧Ｐｃ１が一定圧に保持される）。一方、ステップＳ２４の判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ５０は、車両の運転手が該車両を発進させる可能性があると判断し、第１クラッチＣ１を介した回転伝達効率を高くするためのアプライ制御が実行される（ステップＳ２５）。そして、ＥＣＵ５０は、アプライ制御が終了すると、ニュートラル制御処理ルーチンを一旦終了する。

すなわち、図１０、図１１及び図１２の各タイミングチャートに示すように、第７タイミングｔ１７，ｔ２７，ｔ３７では、第１作動油圧Ｐｃ１が一気に増圧され、その後、徐々に増圧される。その結果、実作動油圧ＲＰｃ１が増圧され、第１クラッチＣ１の入力側部材に対する出力側部材の係合力が大きくなる。そして、第１クラッチＣ１が係合状態になった時点（第８タイミングｔ１８，ｔ２８，ｔ３８）で第１作動油圧Ｐｃ１が保持される。

次に、上記ステップＳ２０の第１ニュートラル制御処理（第１ニュートラル制御処理ルーチン）について、図７に示すフローチャート及び図１０に示すタイミングチャートに基づき以下説明する。

さて、第１ニュートラル制御処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ５０は、油圧サーボＣ−１に供給される第１作動油圧Ｐｃ１を減圧させ、係合状態にあった第１クラッチＣ１の入力側部材に対する出力側部材の係合力を低下させる第１リリース制御を実行する（ステップＳ３０）。この第１リリース制御は、上記第１目標油圧ＫＰｃ１を非使用の状態で第１作動油圧Ｐｃ１を減圧させる他のリリース制御である。

すなわち、図１０のタイミングチャートに示すように、第１リリース制御が第１タイミングｔ１１の直後から実行されると、第１作動油圧Ｐｃ１の減圧に追随して油圧サーボＣ−１内の実作動油圧ＲＰｃ１が減圧される。そして、実作動油圧ＲＰｃ１の減圧によって第１クラッチＣ１の係合力が徐々に弱くなる（即ち、回転伝達効率が低下する）ことにより、入力軸１７に加わる負荷が徐々に低減される。その結果、エンジン回転数センサＳＥ１からの検出信号に基づきＥＣＵ５０によって検出されるエンジン１０のエンジン回転数Ｎｅと、入力軸回転数センサＳＥ２からの検出信号に基づきＥＣＵ５０によって検出される入力軸１７の入力軸回転数Ｎｃ１との差回転Ｎは、徐々に大きくなる。そして、リリース制御開始後の第２タイミングｔ１２からは、入力軸１７の入力軸回転数Ｎｃ１が徐々に上昇して差回転Ｎが小さくなる。そして、その後の第３タイミングｔ１３では、第１クラッチＣ１がストロークニアエンド状態になったと判断され、第１リリース制御が終了する。なお、ニュートラル制御中は、図示しないアクセルペダルが踏込み操作されないため、エンジン回転数Ｎｅは、一定回転数になる。

図７のフローチャートに戻り、ＥＣＵ５０は、従来の場合と同様の第１インニュートラル制御を実行する（ステップＳ３１）。具体的には、ＥＣＵ５０は、第１クラッチＣ１を介した回転伝達効率が低効率として予め設定された所定状態であるか否かを確認するための回転伝達効率確認制御処理を、所定時間の間、実行する（ステップＳ３１−１）。すなわち、ステップＳ３１−１では、第１クラッチＣ１が本当にストロークニアエンド状態であるか否かが判定される。

ここで、図１０のタイミングチャートに示すように、回転伝達効率確認制御処理では、第１作動油圧Ｐｃ１が変動油圧Ｄ１だけ増圧され、その後、第１作動油圧Ｐｃ１が変動油圧Ｄ１だけ減圧される（第４タイミングｔ１４）。すると、こうした第１作動油圧Ｐｃ１の微少変動に少し遅れて実作動油圧ＲＰｃ１が微少変動し、入力軸１７の入力軸回転数Ｎｃ１は、少しだけ低下した後に、元通りの回転数まで上昇するように変動する（第５タイミングｔ１５）。そして、上記のような第１作動油圧Ｐｃ１を予め設定された所定圧力範囲（変動油圧Ｄ１の範囲）内で微少変動させることが間欠的に複数回（本実施形態では３回）実行されると、回転伝達効率確認制御処理が終了する（第６タイミングｔ１６）。

なお、入力軸１７には、第１クラッチＣ１を構成する入力側部材と出力側部材のうち入力側部材が連結されている。そのため、入力軸１７の入力軸回転数Ｎｃ１は、第１クラッチＣ１の入力側回転数と等しくなる。すなわち、本実施形態では、入力軸回転数Ｎｃ１が第１クラッチＣ１の入力側回転数として検出される。したがって、本実施形態では、入力軸回転数センサＳＥ２からの検出信号に基づき入力軸回転数Ｎｃ１を検出するＥＣＵ５０が、回転数検出手段としても機能する。

図７のフローチャートに戻り、ＥＣＵ５０は、上記回転伝達効率確認制御処理時に検出された所定回数分の変動量Ｎｃｈ（即ち、所定回数の第１作動油圧Ｐｃ１の微少変動に基づき検出した全ての変動量Ｎｃｈ）が全て変動量閾値（回転数閾値）ＫＮｃｈ以下であるか否かを判定する（ステップＳ３１−２）。回転伝達効率確認制御処理は、第１クラッチＣ１の入力側部材に対する出力側部材の係合力が小さいほど第１クラッチＣ１を介した回転伝達効率が低減し、第１作動油圧Ｐｃ１の微少変動に応じた入力軸回転数Ｎｃ１の変動量Ｎｃｈが少なくなるという作用を利用している。そのため、変動量Ｎｃｈが小さいほど、第１クラッチＣ１を介した回転伝達効率が低いといえる。したがって、変動量閾値ＫＮｃｈは、第１クラッチＣ１の入力側部材に対する出力側部材の係合力がほぼ「０（零）」となる、いわゆるストロークエンド状態に近い状態であるストロークニアエンド状態を検出するための値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。なお、第１クラッチＣ１がストロークニアエンド状態であることを、「第１クラッチＣ１を介した回転伝達効率が所定状態である」ともいう。

ステップＳ３１−２の判定結果が否定判定（所定回数分のＮｃｈのうち少なくとも１つ＞ＫＮｃｈ）である場合、ＥＣＵ５０は、第１クラッチＣ１が未だストロークニアエンド状態ではない可能性があると判断し、変動油圧Ｄ１と同程度の値に設定された所定減圧量Ｄ２だけ第１作動油圧Ｐｃ１を減圧させるべく油圧制御回路４０を駆動させる（ステップＳ３１−３）。その後、ＥＣＵ５０は、その処理を前述したステップＳ３１−１に移行する。

一方、ステップＳ３１−２の判定結果が肯定判定（所定回数分のＮｃｈ＞ＫＮｃｈ）である場合、ＥＣＵ５０は、第１クラッチＣ１がストロークニアエンド状態であると判断し、第１作動油圧Ｐｃ１を回転伝達効率確認制御処理により増圧させた分（即ち、変動油圧Ｄ１）だけ減圧させた後に一定圧に保持させる（ステップＳ３１−４）。そして、ＥＣＵ５０は、第１インニュートラル制御を終了し、その処理を次のステップＳ３２に移行する。なお、本実施形態では、ステップＳ３１−４の処理が終了した状態のことを、「回転伝達確認制御が収束した状態」ともいう。

ステップＳ３２において、ＥＣＵ５０は、学習フラグＦｌｇ１が「オン」にセットされているか否かを判定する。この判定結果が否定判定（Ｆｌｇ１＝「オフ」）である場合、ＥＣＵ５０は、第１ニュートラル制御処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ３２の判定結果が肯定判定（Ｆｌｇ１＝「オン」）である場合、ＥＣＵ５０は、現時点の第１作動油圧Ｐｃ１を検出する（ステップＳ３３）。続いて、ＥＣＵ５０は、ステップＳ３３にて検出した第１作動油圧Ｐｃ１を第１目標油圧ＫＰｃ１としてＥＥＰＲＯＭ５４に記憶させる（ステップＳ３４）。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ５０が、学習手段としても機能する。また、ステップＳ３３，Ｓ３４により、学習ステップが構成される。すなわち、図１０のタイミングチャートに示すように、本実施形態では、回転伝達効率確認制御が収束した際において学習フラグＦｌｇ１が「オン」である場合には、第６タイミングｔ１６での第１作動油圧Ｐｃ１が第１目標油圧ＫＰｃ１に設定される。

図７のフローチャートに戻り、ステップＳ３４の処理が終了すると、ＥＣＵ５０は、第１目標油圧ＫＰｃ１の学習を規制させるために学習フラグＦｌｇ１を「オフ」にリセットし（ステップＳ３５）、第１ニュートラル制御処理ルーチンを終了する。なお、図７に示すフローチャートには記載がないが、第１ニュートラル制御処理ルーチンの処理中であってもニュートラル制御の終了条件が成立した場合、ＥＣＵ５０は、第１ニュートラル制御処理ルーチンを強制的に終了し、その処理を上述したステップＳ１７に移行する。

次に、上記ステップＳ２２の第２ニュートラル制御処理（第２ニュートラル制御処理ルーチン）について、図８に示すフローチャート及び図１１に示すタイミングチャートに基づき以下説明する。

さて、第２ニュートラル制御処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ５０は、上記第１リリース制御とは異なる態様で、油圧サーボＣ−１に供給される第１作動油圧Ｐｃ１を減圧させる第２リリース制御を実行する（ステップＳ４０）。具体的には、ＥＣＵ５０は、第１作動油圧Ｐｃ１を予め設定された第１リリース油圧ΔＰ１だけ減圧させる（ステップＳ４０−１）。続いて、ＥＣＵ５０は、上記ステップＳ４０−１の実行により、第１作動油圧Ｐｃ１が第１目標油圧ＫＰｃ１以下の油圧になったか否かを判定する（ステップＳ４０−２）。この判定結果が否定判定（Ｐｃ１＞ＫＰｃ１）である場合、ＥＣＵ５０は、ステップＳ４０−２の判定結果が肯定判定になるまでステップＳ４０−１，Ｓ４０−２の各処理を繰り返し実行する。すなわち、第１作動油圧Ｐｃ１は、予め設定された第１の減圧速度で減圧される。なお、この第１の減圧速度は、上述した第１リリース制御時における第１作動油圧Ｐｃ１の減圧速度と同程度に設定されている。

一方、ステップＳ４０−２の判定結果が肯定判定（Ｐｃ１≦ＫＰｃ１）である場合、ＥＣＵ５０は、第１作動油圧Ｐｃ１をステップＳ４０−２の判定結果が肯定判定になった時点の油圧で保持させる。そして、ＥＣＵ５０は、第１作動油圧Ｐｃ１の保持が開始されてからの経過時間が第１減圧時間ＫＴｄを経過したか否かを判定する（ステップＳ４０−３）。第１減圧時間ＫＴｄは、作動油の油温Ｔｆが第１油温閾値ＫＴｆ１程度であっても油圧サーボＣ−１内の実作動油圧ＲＰｃ１が第１目標油圧ＫＰｃ１に近い油圧まで確実に減圧されるように設定されたいわゆる待ち時間であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。ステップＳ４０−３の判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ５０は、実作動油圧ＲＰｃ１が第１目標油圧ＫＰｃ１に近い油圧に未だなっていない可能性があると判断し、ステップＳ４０−３の判定結果が肯定判定になるまで該ステップＳ４０−３の判定処理を繰り返し実行する。一方、ステップＳ４０−３の判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ５０は、その処理を後述するステップＳ４０−４に移行する。

すなわち、図１１のタイミングチャートに示すように、第１タイミングｔ２１の直後から第１作動油圧Ｐｃ１を用いる第２リリース制御が実行され、第１作動油圧Ｐｃ１は、第１目標油圧ＫＰｃ１まで第１の減圧速度で減圧される。そして、第１作動油圧Ｐｃ１は、第１目標油圧ＫＰｃ１以下の油圧になると保持される（第２タイミングｔ２２）。この際に、実作動油圧ＲＰｃ１は、第１作動油圧Ｐｃ１に追随するように徐々に減圧される。そして、第２タイミングｔ２２から第１減圧時間ＫＴｄ後の第３タイミングｔ２３までには、実作動油圧ＲＰｃ１が第１目標油圧ＫＰｃ１に近い油圧まで減圧される。

なお、実作動油圧ＲＰｃ１の減圧速度は、作動油の油温Ｔｆや第１タイミングｔ２１での第１作動油圧Ｐｃ１によって変動する。すなわち、作動油の油温Ｔｆが低いほど作動油の粘性が高くなるため、実作動油圧ＲＰｃ１は、第１作動油圧Ｐｃ１に対する追随性が悪化し、上記第１の減圧速度によりも遅い減圧速度で減圧される。

また、ニュートラル制御の開始直前の第１作動油圧Ｐｃ１が低圧であるほど、第１タイミングｔ２１での実作動油圧ＲＰｃ１が低い。この場合、油圧サーボＣ−１に供給する作動油の単位時間あたりの供給量が少なくてよいため、油圧制御回路４０内に貯留される作動油量が少ない可能性がある。こうした状態で第２リリース制御が実行されて第１作動油圧Ｐｃ１が減圧される場合、実作動油圧ＲＰｃ１の単位時間あたりの減圧量は、第１タイミングｔ１１で検出した第１作動油圧Ｐｃ１が高圧である場合に比して多い。すなわち、第１タイミングｔ１１での第１作動油圧Ｐｃ１が低圧であるほど、実作動油圧ＲＰｃ１の減圧速度が速くなる。そのため、第２タイミングｔ２２における実作動油圧ＲＰｃ１の大きさは、第１タイミングｔ１１での第１作動油圧Ｐｃ１が低圧であるほど低圧になる可能性がある。

図８のフローチャートに戻り、ステップＳ４０−４において、ＥＣＵ５０は、現時点の第１作動油圧Ｐｃ１を第１リリース油圧ΔＰ１よりも小さい値に予め設定された第２リリース油圧ΔＰ２（＜ΔＰ１）だけ減圧させる。続いて、ＥＣＵ５０は、現時点の第１作動油圧Ｐｃ１が第１目標油圧ＫＰｃ１から上記ステップＳ１３にて設定された設定圧Ｐｏｆｆだけ減圧された油圧以下の油圧になったか否かを判定する（ステップＳ４０−５）。この判定結果が否定判定（Ｐｃ１＞（ＫＰｃ１−Ｐｏｆｆ））である場合、ＥＣＵ５０は、ステップＳ４０−５が肯定判定になるまでステップＳ４０−４，Ｓ４０−５の各処理を繰り返し実行する。すなわち、第１作動油圧Ｐｃ１は、上記第１の減圧速度よりも遅い第２の減圧速度で減圧される。一方、ステップＳ４０−５の判定結果が肯定判定（Ｐｃ１≦（ＫＰｃ１−Ｐｏｆｆ））である場合、ＥＣＵ５０は、第１作動油圧Ｐｃ１の減圧を停止させる。そして、ＥＣＵ５０は、第２リリース制御を終了し、その処理を後述するステップＳ４１に移行する。

ここで、図１１のタイミングチャートに示すように、第３タイミングｔ２３からは、油圧サーボＣ−１に供給される第１作動油圧Ｐｃ１が徐々に減圧される。この際の減圧速度（即ち、第２の減圧速度）は、第１タイミングｔ２１から第２タイミングｔ２２までの減圧速度（即ち、第１の減圧速度）よりも遅い。そして、第４タイミングｔ２４では、第１作動油圧Ｐｃ１が第１目標油圧ＫＰｃ１（即ち、第３タイミングｔ２３時点の第１作動油圧Ｐｃ１）から設定圧Ｐｏｆｆだけ減圧した油圧以下の油圧になるため、第１作動油圧Ｐｃ１の減圧が停止される。

また、第１タイミングｔ２１での第１作動油圧Ｐｃ１が低圧であることに起因して第３タイミングｔ２３での実作動油圧ＲＰｃ１が低圧である場合であっても、設定圧Ｐｏｆｆが低圧で設定されるため、第３タイミングｔ２３以降で実作動油圧ＲＰｃ１が低くなり過ぎることが回避される。すなわち、第４タイミングｔ２４以降の実作動油圧ＲＰｃ１は、第１タイミングｔ２１での第１作動油圧Ｐｃ１の大きさに関係なく、第２ニュートラル制御処理が実行される毎にほぼ同一油圧となる。

図８のフローチャートに戻り、ステップＳ４１において、ＥＣＵ５０は、第１インニュートラル制御とは異なる第２インニュートラル制御が実行され、その後、第２ニュートラル制御処理ルーチンを終了する。この第２インニュートラル制御は、第１インニュートラル制御とは異なり、回転伝達効率確認制御が実行されずに、第１作動油圧Ｐｃ１の保持を開始する制御である。すなわち、図１１のタイミングチャートに示すように、第１作動油圧Ｐｃ１は、第２リリース制御の終了時における油圧に保持される。なお、図８に示すフローチャートには記載がないが、第２ニュートラル制御処理ルーチンの処理中であってもニュートラル制御の終了条件が成立した場合、ＥＣＵ５０は、第２ニュートラル制御処理ルーチンを強制的に終了し、その処理を上述したステップＳ１７に移行する。

次に、上記ステップＳ２３の第３ニュートラル制御処理（第３ニュートラル制御処理ルーチン）について、図９に示すフローチャート及び図１２に示すタイミングチャートに基づき以下説明する。

さて、第３ニュートラル制御処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ５０は、上記ステップＳ３０と同等の第１リリース制御を実行する（ステップＳ５０）。すなわち、図１２のタイミングチャートに示すように、第１作動油圧Ｐｃ１の減圧は、第１タイミングｔ３１の直後から開始される。そして、第３タイミングｔ３３が経過すると、第１リリース制御が終了し、第１作動油圧Ｐｃ１の減圧が停止される。

図９のフローチャートに戻り、ＥＣＵ５０は、第１及び第２インニュートラル制御とは異なる第３インニュートラル制御が実行される（ステップＳ５１）。具体的には、ＥＣＵ５０は、上記ステップＳ３１−１と同等の回転伝達効率確認制御処理を実行する（ステップＳ５１−１）。続いて、ＥＣＵ５０は、上記ステップＳ３１−２と同等の判定処理を実行する（ステップＳ５１−２）。この判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ５０は、上記ステップＳ３１−３と同等の処理を実行し（ステップＳ５１−３）、その処理を前述したステップＳ５１−１に移行する。一方、ステップＳ５１−２の判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ５０は、上記ステップＳ３１−４と同等の処理を実行する（ステップＳ５１−４）。

続いて、ＥＣＵ５０は、上記ステップＳ１３にて設定した設定圧ＰｏｆｆをＥＥＰＲＯＭ５４から読み出し、第１作動油圧Ｐｃ１を設定圧Ｐｏｆｆだけ減圧させる（ステップＳ５１−５）。その後、ＥＣＵ５０は、第１作動油圧Ｐｃ１を一定圧で保持させた状態で第３ニュートラル制御処理ルーチンを終了する。

すなわち、図１２のタイミングチャートに示すように、回転伝達効率確認制御が収束した第６タイミングｔ３６では、第１作動油圧Ｐｃ１が設定圧Ｐｏｆｆだけ減圧される。そのため、第６タイミングｔ３６後の作動油圧Ｐｃ１は、上記第１インニュートラル制御が実行された際の第６タイミングｔ１６後の作動油圧Ｐｃ１よりも低圧であって、且つ上記第２ニュートラル制御処理が実行された際の第４タイミングｔ２４後の作動油圧Ｐｃ１と略同等の油圧に設定される。したがって、第１クラッチＣ１の入力側部材に対する出力側部材の係合力は、上記第１インニュートラル制御時における係合力よりも小さくなる。つまり、第３インニュートラル制御が実行されると、第１クラッチＣ１は、よりストロークエンドに近い状態となる。

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）ＥＥＰＲＯＭ５４に第１目標油圧ＫＰｃ１が記憶されている場合、油圧サーボＣ−１に供給される第１作動油圧Ｐｃ１は、第２ニュートラル制御処理の実行によって、第１目標油圧ＫＰｃ１よりも設定圧Ｐｏｆｆだけ低い油圧まで減圧され、その後、一定圧に保持される。すなわち、第２ニュートラル制御処理が実行される場合は、ニュートラル制御が実行される毎に回転伝達効率確認制御処理が実行される場合（第１及び第３ニュートラル制御処理）に比して回転伝達効率確認制御処理が実行されない分だけ、第１作動油圧Ｐｃ１を一定圧で保持するタイミングを速やかに作り出すことができる。そのため、車両停止時間が比較的短い場合であっても、第２ニュートラル制御処理が実行されることにより、車両の燃費を向上させることができる。

（２）一方、ＥＥＰＲＯＭ５４に第１目標油圧ＫＰｃ１が記憶されていない場合には、第１リリース制御後に回転伝達効率確認制御処理を実行する第１ニュートラル制御が実行される。そして、油圧サーボＣ−１に供給される第１作動油圧Ｐｃ１は、回転伝達効率確認制御が収束した時点の第１作動油圧Ｐｃ１で保持される。すなわち、第１クラッチＣ１がストロークニアエンド状態になる。そのため、車両の停止時間が比較的長い場合には、第１ニュートラル制御処理の実行によって車両の燃費を向上させることができる。

（３）ＥＥＰＲＯＭ５４に第１目標油圧ＫＰｃ１が記憶されていない場合には、第１インニュートラル制御時において回転伝達効率確認制御が収束した時点の第１作動油圧Ｐｃ１が第１目標油圧ＫＰｃ１としてＥＥＰＲＯＭ５４に記憶される。そのため、その後のニュートラル制御時では、ＥＥＰＲＯＭ５４に記憶される第１目標油圧ＫＰｃ１を用いた第２ニュートラル制御処理が実行される。したがって、ニュートラル制御の開始条件が成立する毎に第１ニュートラル制御が実行される場合に比して第１作動油圧Ｐｃ１を一定圧で保持するタイミングを速やかに作り出すことができる分、車両の燃費を向上させることができる。

（４）もし仮にＥＥＰＲＯＭ５４に第１目標油圧ＫＰｃ１が未記憶であって、且つ作動油の油温Ｔｆが学習判定閾値ＫＴｆｓ未満である場合に、第１目標油圧ＫＰｃ１の学習を行わせたとすると、以下に示す問題が発生する可能性がある。すなわち、作動油の油温Ｔｆが学習判定閾値ＫＴｆｓ未満である場合には、作動油の特性が特殊な状態（例えば、粘性が高すぎる状態）である。そのため、こうした条件で学習された第１目標油圧ＫＰｃ１を用いて第２ニュートラル制御処理を実行したとしても、実作動油圧ＲＰｃ１を十分に減圧させることができずに、第１クラッチＣ１での係合力が比較的大きい状態で第１作動油圧Ｐｃ１が保持される可能性がある。こうした場合、第２ニュートラル制御処理を実行しても、車両の燃費改善効果が低くなってしまう可能性がある。そこで、本実施形態では、作動油の油温Ｔｆが学習判定閾値ＫＴｆｓ以上である場合において第１ニュートラル制御が実行されるときに、回転伝達効率確認制御が収束した時点の第１作動油圧Ｐｃ１が第１目標油圧ＫＰｃ１としてＥＥＰＲＯＭ５４に記憶される。そのため、作動油の油温Ｔｆが低い特殊条件で第１目標油圧ＫＰｃ１が設定されることが回避されることから、第２ニュートラル制御処理の実行により車両の燃費改善効果を確実に高めることができる。

（５）第２リリース制御時において、第１作動油圧Ｐｃ１は、２段階に分けて減圧される。そのため、第１作動油圧Ｐｃ１の１段階ごとの減圧度合は、１回で第１目標油圧ＫＰｃ１から設定圧Ｐｏｆｆを減算した油圧まで一気に減圧させる場合に比して小さくなる。そのため、第２リリース制御の実行によって、係合状態にある第１クラッチＣ１を半係合状態にする際に該第１クラッチＣ１から発生する振動を低減させることができる。

（６）しかも、第１作動油圧Ｐｃ１の２段階目の減圧時（図１１における第３タイミングｔ２３から開始される減圧時）には、１段階目の減圧時（第１タイミングｔ２１の直後から開始される減圧時）に比して減圧速度が遅い。そのため、２段階目の減圧によって、第１クラッチＣ１から発生する振動を小さくすることができる。すなわち、第２ニュートラル制御処理中であっても車両に搭乗する搭乗者に不快感を与えることを抑制できる。

（７）一般に、作動油の粘性は、該作動油の油温Ｔｆが低いほど高くなる。すなわち、油温Ｔｆが低いほど油圧サーボＣ−１内の実作動油圧ＲＰｃ１の第１作動油圧Ｐｃ１に対する追随性が悪くなることから、ＥＣＵ５０などからの制御指令に応じた実作動油圧ＲＰｃ１の変動速度が遅くなる。そこで、本実施形態では、設定圧Ｐｏｆｆは、油温Ｔｆが低いほど小さな値に設定される。そのため、回転伝達効率確認制御が収束した直後では、油温Ｔｆに関係なく、実作動油圧ＲＰｃ１が一定圧に保持させる状態を速やかに作り出すことができる。また、ニュートラル制御を終了させる際には、油温Ｔｆに関係なく、実作動油圧ＲＰｃ１を、第１クラッチＣ１が係合状態になるような油圧まで速やかに増圧させることができる。そのため、車両の速やかな発進に貢献できる。

（８）一般に、ニュートラル制御処理が実行される直前の第１作動油圧Ｐｃ１が低圧であるほど、実作動油圧ＲＰｃ１と第１作動油圧Ｐｃ１との油圧差が大きくなる。そのため、リリース制御後では、ニュートラル制御が実行される直前の第１作動油圧Ｐｃ１が低圧であるほど、実作動油圧ＲＰｃ１と第１作動油圧Ｐｃ１との差分が大きくなる傾向が見られる。そこで、本実施形態では、設定圧Ｐｏｆｆは、第２及び第３ニュートラル制御処理が実行される直前の第１作動油圧Ｐｃ１が低圧であるほど小さな値に設定される。そのため、第２及び第３ニュートラル制御処理が実行される直前の実作動油圧ＲＰｃ１の大きさによって、インニュートラル制御にて第１作動油圧Ｐｃ１が一定圧に保持される際の実作動油圧ＲＰｃ１の大きさが変化することが抑制される。したがって、第２及び第３ニュートラル制御処理が実行される直前の第１作動油圧Ｐｃ１の大きさによって、該ニュートラル制御処理による燃費改善効率が変わってしまうことを抑制できる。また、第２及び第３ニュートラル制御処理を終了させる際には、該ニュートラル制御処理が実行される直前の第１作動油圧Ｐｃ１の大きさに関係なく、実作動油圧ＲＰｃ１を第１クラッチＣ１が係合状態になるような油圧まで速やかに増圧させることができる。すなわち、車両の速やかな発進に貢献できる。

（９）作動油の油温Ｔｆが設定温度領域範囲外である場合は、油温Ｔｆに応じた作動油の粘性の相違などに起因して、第１目標油圧ＫＰｃ１を用いた第２ニュートラル制御処理を実行しても、該第２ニュートラル制御処理の実行による車両の燃費改善効果が低い可能性がある。そのため、作動油の油温Ｔｆが設定温度領域範囲内である場合にのみ、第１目標油圧ＫＰｃ１を用いた第２ニュートラル制御処理が実行される。したがって、第２ニュートラル制御処理を実行することにより、車両の燃費向上を効果的に達成させることができる。

（１０）作動油の油温Ｔｆが第２油温閾値ＫＴｆ２よりも高温である場合には、第１目標油圧ＫＰｃ１を用いた第２ニュートラル制御処理による燃費改善効率が低いことから、第２ニュートラル制御処理とは異なる第３ニュートラル制御処理が実行される。この第３ニュートラル制御処理では、第１ニュートラル制御処理の場合に比して、第１作動油圧Ｐｃ１を設定圧Ｐｏｆｆだけ低い油圧に保持できる。すなわち、第１クラッチＣ１を、ストロークエンド状態により近い状態にすることができる。そのため、第３ニュートラル制御処理の実行により、トルクコンバータ１２や第１クラッチＣ１の摩耗などの経時変化に関係なく、車両の停止時間が比較的長い場合には車両の燃費を向上させることができる。

（１１）作動油の油温Ｔｆが第１油温閾値ＫＴｆ１よりも低温である場合には、作動油の粘性が高いと判断し、第２及び第３ニュートラル制御処理とは異なる第１ニュートラル制御処理（従来のニュートラル制御処理）が実行される。すなわち、第１クラッチＣ１が確実にストロークニアエンド状態で維持される。そのため、作動油の粘性が低い状態で第２及び第３ニュートラル制御が実行されることが回避されることから、アプライ制御によって実作動油圧ＲＰｃ１を、作動油の粘性が高い場合と同様に第１クラッチＣ１が係合状態となるような油圧まで速やかに増圧させることができる。

（１２）回転伝達効率確認制御では、第１作動油圧Ｐｃ１を所定圧力範囲内（変動油圧Ｄ１）で微少変動させ、該第１作動油圧Ｐｃ１の微少変動に基づく第１クラッチＣ１の入力軸回転数Ｎｃ１の変動量Ｎｃｈが検出される。そして、この検出結果が変動量閾値ＫＮｃｈ以下である場合に、第１クラッチＣ１がストロークニアエンド状態であると判定される。すなわち、本実施形態の回転伝達効率確認制御は、第１クラッチＣ１の入力側部材に対する出力側部材の係合力が小さいほど該第１クラッチＣ１を介した回転伝達効率が低減し、第１作動油圧Ｐｃ１の微少変動に応じた入力軸回転数Ｎｃ１の変動量Ｎｃｈが少なくなるという作用を利用している。そのため、インニュートラル制御中における第１クラッチＣ１の入力側部材と出力側部材との位置関係を好適に調整できる。

（１３）ニュートラル制御の開始条件が成立した場合において、走行距離Ｄｓが学習再設定閾値ＫＤｓ以上であるときには、ＥＥＰＲＯＭ５４に記憶される第１目標油圧ＫＰｃ１を用いた第２ニュートラル制御処理ではなく、第１目標油圧ＫＰｃ１を用いない第１ニュートラル制御処理が実行される。この際、ＥＥＰＲＯＭ５４には、今回実行される回転伝達効率確認制御が収束した時点の第１作動油圧Ｐｃ１（即ち、第１リリース制御が終了した時点の第１作動油圧Ｐｃ１又は該第１作動油圧Ｐｃ１よりも低圧の流体圧）が新たな第１目標油圧ＫＰｃ１として記憶される。そして、これ以降では、第１クラッチＣ１の特性の経年変化に対応した第１目標油圧ＫＰｃ１を用いた第２ニュートラル制御処理が実行される。したがって、車両が長期に亘って使用される場合であっても、第２ニュートラル制御処理の実行による車両の燃費改善効果を良好に維持できる。

（１４）車両を非常に気温が低い地域で使用する場合、作動油の油温Ｔｆが学習判定閾値ＫＴｆｓ以上にならず、第１目標油圧ＫＰｃ１の学習が一回も行われない可能性がある。こうした場合、ニュートラル制御の開始条件が成立した場合であっても、ＥＥＰＲＯＭ５４に第１目標油圧ＫＰｃ１が記憶されていないため、第２ニュートラル制御処理が実行されない。ところが、本実施形態では、車両の走行距離Ｄｓが学習再設定閾値ＫＤｓ以上になった場合には、作動油の油温Ｔｆに関係なく、第１目標油圧ＫＰｃ１の学習が行われる。そのため、これ以降では、学習した第１目標油圧ＫＰｃ１を用いた第２ニュートラル制御処理が実行される。したがって、車両が使用される環境（特に気温）に関係なく、定期的に第１目標油圧ＫＰｃ１が学習されるため、該第１目標油圧ＫＰｃ１を用いた第２ニュートラル制御処理によって、車両の燃費を向上させることができる。

（１５）走行距離Ｄｓが学習再設定閾値ＫＤｓ未満である場合には、ＥＥＰＲＯＭ５４に記憶される第１目標油圧ＫＰｃ１を用いた第２ニュートラル制御が実行される。そのため、ニュートラル制御の開始条件が成立した場合に第１ニュートラル制御処理が毎回実行される場合に比して、車両の燃費を良好に向上させることができる。

なお、本実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・実施形態において、ステップＳ１０，Ｓ１５，Ｓ１６の各判定結果が共に肯定判定である場合において、作動油の油温Ｔｆが第１油温閾値ＫＴｆ１未満であるときには、第１ニュートラル制御処理ではなく、第２ニュートラル制御処理を実行してもよい。ただし、油温Ｔｆが第１油温閾値ＫＴｆ１未満である場合には、作動油の粘性が高いことから、設定圧Ｐｏｆｆを「０（零）」に近い値に設定することが望ましい。このように構成すると、アプライ制御の実行により、半係合状態にある第１クラッチＣ１を、速やかに係合状態にすることができる。

・実施形態において、ステップＳ１０，Ｓ１５，Ｓ１６の各判定結果が共に肯定判定である場合において、作動油の油温Ｔｆが第２油温閾値ＫＴｆ２よりも高温であるときにも、第２ニュートラル制御を実行してもよい。

・実施形態において、第２リリース制御では、第２リリース油圧ΔＰ２を第１リリース油圧ΔＰ１と同等の値に設定してもよい。この場合、第１タイミングｔ２１の直後からの第１作動油圧Ｐｃ１の第１の減圧速度と、第３タイミングｔ２３からの第１作動油圧Ｐｃ１の第２の減圧速度とが同一速度になる。

・また、第２リリース制御では、第１作動油圧Ｐｃ１を、第１目標油圧ＫＰｃ１から設定圧Ｐｏｆｆを減圧した油圧（＝ＫＰｃ１−Ｐｏｆｆ）まで一気に減圧させてもよい。このように構成すると、第２リリース制御の実行によって第１クラッチＣ１から発生する振動が上記実施形態の場合に比して多少大きくなるものの、第２リリース制御をより短時間で終了させることができる。そのため、第２ニュートラル制御処理の実行に基づき、車両の燃費をさらに向上させることができる。

・実施形態において、ＥＥＰＲＯＭ５４に第１目標油圧ＫＰｃ１が記憶されていない場合には、作動油の油温Ｔｆに関係なく、第１目標油圧ＫＰｃ１の学習を行わせてもよい。すなわち、ステップＳ１６の判定結果が否定判定である場合には、ステップＳ１７の判定処理を省略してステップＳ１８の処理を実行させてもよい。

・本実施形態では、ＥＥＰＲＯＭ５４に記憶される第１目標油圧ＫＰｃ１が、作動油の油温Ｔｆが第１油温閾値ＫＴｆ１未満であるときの第１ニュートラル制御処理時に学習された値であることがある。こうした場合には、第１目標油圧ＫＰｃ１が学習された以降のニュートラル制御の実行時において油温Ｔｆが学習判定閾値ＫＴｆｓ以上であるときには、第１ニュートラル制御処理を実行して第１目標油圧ＫＰｃ１を再設定させてもよい。

・実施形態において、ステップＳ１５の判定結果が否定判定であっても、作動油の油温Ｔｆが第１油温閾値ＫＴｆ１以上である場合には、第３ニュートラル制御処理を実行させてもよい。ただし、第３ニュートラル制御処理中の回転伝達効率確認制御が収束した時点の第１作動油圧Ｐｃ１を、第１目標油圧ＫＰｃ１として学習してＥＥＰＲＯＭ５４に記憶させることが望ましい。

・実施形態において、ステップＳ１４では、車両の走行する時間の合計（例えば、イグニッションスイッチが「オン」となっている間の合計）を使用期間数として計測し、ステップＳ１５では、車両の走行する時間の合計が予め設定された学習再設定閾値未満であるか否かを判定させてもよい。このように構成しても、上記実施形態と同等の作用効果を得ることができる。

・実施形態において、車両の走行距離Ｄｓは、車両に搭載されるナビゲーションシステムから受信した情報に基づき算出した値であってもよい。
・実施形態において、設定圧Ｐｏｆｆを、作動油の油温Ｔｆに関係なく設定してもよい。このように構成しても、設定圧Ｐｏｆｆは、ニュートラル制御開始直前の第１作動油圧Ｐｃ１に応じた油圧に設定されるため、回転伝達効率確認制御が収束した時点の第１作動油圧Ｐｃ１を設定圧Ｐｏｆｆだけ減圧させた際に実作動油圧ＲＰｃ１を速やかに設定圧Ｐｏｆｆだけ減圧させることができる。

・実施形態において、設定圧Ｐｏｆｆを、ニュートラル制御開始直前の第１作動油圧Ｐｃ１に関係なく設定してもよい。このように構成しても、設定圧Ｐｏｆｆは、作動油の油温Ｔｆに応じた油圧に設定されるため、回転伝達効率確認制御が収束した後に第１作動油圧Ｐｃ１を設定圧Ｐｏｆｆだけ減圧させた際に実作動油圧ＲＰｃ１を速やかに設定圧Ｐｏｆｆだけ減圧させることができる。

・実施形態において、設定圧Ｐｏｆｆは、予め設定された所定圧であってもよい。
・実施形態において、設定圧Ｐｏｆｆを、第１クラッチＣ１を完全に解放状態にさせるような油圧としてもよい。この場合、設定圧Ｐｏｆｆは、上記実施形態の場合に比して高圧に設定されることになる。このような制御構成にすることにより、ニュートラル制御の実行に基づく車両の燃費改善効果をより向上させることができる。しかも、回転伝達効率確認制御処理の実行によって第１クラッチＣ１の入力側部材に対する出力側部材の位置関係が明確になっているため、適当に第１作動油圧Ｐｃ１を減圧させる場合に比して、アプライ制御の実行による第１クラッチＣ１が係合状態になるまでの時間に誤差が生じることを抑制できる。

・実施形態において、回転伝達効率確認制御では、第１作動油圧Ｐｃ１を、任意の回数だけ微少変動させるようにしてもよい。ただし、第１作動油圧Ｐｃ１の微少変動が１回だけの場合には誤判定される可能性があるため、第１作動油圧Ｐｃ１を複数回微少変動させることが望ましい。

・実施形態において、第１クラッチＣ１の係脱を、作動油以外の他の流体（例えば、気体）の圧力を調圧制御することにより実行してもよい。
・実施形態では、自動変速機１１を、他の自動変速機（例えば、前進４段後進１段の自動変速機）に具体化してもよい。また、自動変速機１１を、変速機構にベルトが設けられてなる無段式変速機に具体化してもよい。

・実施形態において、自動変速機１１は、電気自動車やハイブリッド車両に搭載してもよい。この場合、電気自動車やハイブリッド車両の駆動源となるモータが、原動機として機能することになる。

本実施形態の自動変速機を示すスケルトン図。 各変速段における各クラッチ及び各ブレーキの作動表。 第１クラッチの係脱制御に関係する部分の油圧制御回路を示す模式図。 電気的構成を示すブロック図。 設定圧を設定するためのマップ。 ニュートラル制御処理ルーチンを説明するフローチャート。 第１ニュートラル制御処理ルーチンを説明するフローチャート。 第２ニュートラル制御処理ルーチンを説明するフローチャート。 第３ニュートラル制御処理ルーチンを説明するフローチャート。 第１ニュートラル制御処理が実行される際の第１作動油圧、実作動油圧及び入力軸回転数が変動するタイミングを示すタイミングチャート。 第２ニュートラル制御処理が実行される際の第１作動油圧、実作動油圧及び入力軸回転数が変動するタイミングを示すタイミングチャート。 第３ニュートラル制御処理が実行される際の第１作動油圧、実作動油圧及び入力軸回転数が変動するタイミングを示すタイミングチャート。

符号の説明

１０…原動機としてのエンジン、１１…自動変速機、１２…回転伝達機構としてのトルクコンバータ、１３，１４…変速機構、５０…制御装置、学習手段、計測手段、温度検出手段、回転数検出手段、温度設定圧設定手段、流体圧検出手段、流体圧設定圧設定手段としてのＥＣＵ、５４…記憶手段としてのＥＥＰＲＯＭ、Ｃ１…入力クラッチとしての第１クラッチ、Ｄｓ…使用期間数としての走行距離、ＫＤｓ…目標圧再設定閾値としての学習再設定閾値、ＫＮｃｈ…回転数閾値としての変動量閾値、ＫＰｃ１…目標流体圧としての第１目標油圧、ＫＴｆ１…下限値としての第１油温閾値、ＫＴｆ２…上限値としての第２油温閾値、ＫＴｆｓ…学習判定閾値、Ｎｃ１…入力側回転数としての入力軸回転数、Ｎｃｈ…変動量、Ｐｃ１…流体圧としての第１作動油圧、Ｐｏｆｆ…設定圧、Ｔｆ…流体の温度としての油温。

Claims (12)

1. 車両に搭載される原動機の回転を変速機構に伝達するための回転伝達機構と、該回転伝達機構から伝達された回転を断・接制御するための入力クラッチとを備える自動変速機を制御する自動変速機の制御装置であって、
   車両が停止状態である場合に、前記入力クラッチを介した前記回転伝達機構側から前記変速機構側への回転伝達効率を車両走行時に比して低減させるニュートラル制御を実行する制御手段を備える自動変速機の制御装置において、
   前記ニュートラル制御時において前記入力クラッチを介した前記回転伝達効率を低効率で維持させるための該入力クラッチの流体圧を目標流体圧として学習する学習手段と、
   該学習手段によって学習された前記目標流体圧を記憶する記憶手段と、
   車両の使用期間を数値的に示す使用期間数を計測する計測手段と、をさらに備え、
   前記ニュートラル制御の開始条件が成立した場合において、前記計測手段によって計測された使用期間数が予め設定された目標圧再設定閾値以上であるときに、
   前記制御手段は、前記目標流体圧を非使用の状態で前記入力クラッチに対する流体圧を減圧させるリリース制御と、前記入力クラッチに対する流体圧を前記リリース制御の終了時における前記入力クラッチに対する流体圧以下となる流体圧で維持させるインニュートラル制御とを含むニュートラル制御を実行し、
   前記学習手段は、前記リリース制御の終了時における前記入力クラッチに対する流体圧又は該流体圧よりも低圧の流体圧を目標流体圧として学習して前記記憶手段に記憶させる自動変速機の制御装置。
2. 前記制御手段は、前記ニュートラル制御の開始条件が成立した場合において、前記計測手段によって計測された使用期間数が前記目標圧再設定閾値未満であるときに、前記入力クラッチの流体圧を前記記憶手段に記憶される前記目標流体圧又は該目標流体圧から設定圧を減圧した流体圧まで減圧させるリリース制御を実行した後、前記入力クラッチを一定圧に保持させるインニュートラル制御を実行する請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記ニュートラル制御の開始条件が成立した場合において、前記計測手段によって計測された使用期間数が前記目標圧再設定閾値以上であるときに、
   前記制御手段は、前記目標流体圧を非使用の状態で前記入力クラッチに対する流体圧を減圧させる前記リリース制御が終了した後、前記入力クラッチに対する流体圧を変動させる回転伝達効率確認制御を実行し、該回転伝達効率確認制御により前記入力クラッチを介した前記回転伝達効率が低効率として予め設定された所定状態であると判定した場合、前記入力クラッチに対する流体圧を、前記回転伝達効率確認制御の終了時における前記入力クラッチに対する流体圧、又は、該入力クラッチに対する流体圧から設定圧を減圧させた流体圧で維持させるインニュートラル制御を実行し、
   前記学習手段は、前記回転伝達効率確認制御の終了時における前記入力クラッチに対する流体圧を目標流体圧として学習して前記記憶手段に記憶させる請求項１又は請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記入力クラッチの入力側回転数を検出する回転数検出手段をさらに備え、
   前記制御手段は、前記回転伝達効率確認制御時において、前記入力クラッチに対する流体圧を予め設定された所定圧力範囲内で変動させ、該回転伝達効率確認制御の実行時において前記回転数検出手段によって検出された前記入力クラッチの入力側回転数の変動量が予め設定された回転数閾値以下である場合に、前記入力クラッチを介した前記回転伝達効率が前記所定状態であると判定する請求項３に記載の自動変速機の制御装置。
5. 前記入力クラッチに対して流体圧を発生させるための流体の温度を検出する温度検出手段をさらに備え、
   前記制御手段は、前記ニュートラル制御の開始条件が成立した場合において、前記計測手段によって計測された使用期間数が前記目標圧再設定閾値未満であると共に、前記温度検出手段によって検出された流体の温度が予め設定された設定温度領域範囲内であるときに、前記入力クラッチの流体圧を前記記憶手段に記憶される前記目標流体圧又は該目標流体圧から前記設定圧を減圧した流体圧まで減圧させるリリース制御を実行した後、前記入力クラッチの流体圧を一定圧に保持させるインニュートラル制御を実行する請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
6. 前記制御手段は、前記ニュートラル制御の開始条件が成立した場合において、前記計測手段によって計測された使用期間数が前記目標圧再設定閾値未満であると共に、前記温度検出手段によって検出された流体の温度が前記設定温度領域範囲内であるときに、前記入力クラッチに対する流体圧を前記記憶手段から読み出された前記目標流体圧まで減圧させ、その後、前記入力クラッチに対する流体圧を前記目標流体圧から前記設定圧を減圧させるリリース制御を実行する請求項５に記載の自動変速機の制御装置。
7. 前記入力クラッチに対して流体圧を発生させるための流体の温度を検出する温度検出手段と、
   該温度検出手段によって検出された前記流体の温度が低いほど前記設定圧を小さな値に設定する温度設定圧設定手段と、をさらに備えた請求項２、請求項５及び請求項６のうち何れか一項に記載の自動変速機の制御装置。
8. 前記入力クラッチに対する流体圧を検出する流体圧検出手段と、
   前記リリース制御の実行前に前記流体圧検出手段によって検出された流体圧が低圧であるほど前記設定圧を小さい値に設定する流体圧設定圧設定手段と、をさらに備えた請求項２及び請求項５〜請求項７のうち何れか一項に記載の自動変速機の制御装置。
9. 前記計測手段は、車両の走行距離を使用期間数として計測する請求項１〜請求項８のうち何れか一項に記載の自動変速機の制御装置。
10. 前記計測手段は、車両の走行する時間の合計を使用期間数として計測する請求項１〜請求項８のうち何れか一項に記載の自動変速機の制御装置。
11. 車両に搭載される原動機の回転を変速機構に伝達するための回転伝達機構と、該回転伝達機構から伝達された回転を断・接制御するための入力クラッチとを備える自動変速機の制御方法であって、
    車両の停止時において、前記入力クラッチを介した前記回転伝達機構側から前記変速機構側への回転伝達効率を車両走行時に比して低減させるニュートラル制御の開始条件が成立した場合に、前記入力クラッチを介した前記回転伝達効率が低減されるように前記入力クラッチに対する流体圧を減圧させるリリースステップと、該リリースステップの実行後、前記入力クラッチを介した前記回転伝達効率を低効率で維持させるインニュートラルステップと、を有する自動変速機の制御方法において、
    前記インニュートラルステップにて前記入力クラッチを介した前記回転伝達効率を低効率で維持させるための該入力クラッチの流体圧を目標流体圧として学習して記憶手段に記憶させる学習ステップと、
    車両の使用期間を数値的に示す使用期間数を計測させる計測ステップと、をさらに有し、
    前記ニュートラル制御の開始条件が成立した場合において、前記計測ステップにて計測した使用期間数が予め設定された目標圧再設定閾値以上であるときに、
    前記リリースステップでは、前記目標流体圧を非使用の状態で前記入力クラッチに対する流体圧を減圧させ、
    前記インニュートラルステップでは、前記入力クラッチに対する流体圧を前記リリースステップの終了時における前記入力クラッチに対する流体圧以下となる流体圧で保持させ、
    前記学習ステップでは、前記リリースステップの終了時における前記入力クラッチに対する流体圧又は該流体圧よりも低圧の流体圧を目標流体圧として学習して前記記憶手段に記憶させる自動変速機の制御方法。
12. 前記ニュートラル制御の開始条件が成立した場合において、前記計測ステップにて計測した使用期間数が前記目標圧再設定閾値未満であるときに、
    前記リリースステップでは、前記入力クラッチの流体圧を前記記憶手段に記憶される前記目標流体圧又は該目標流体圧よりも設定圧だけ低圧の流体圧まで減圧させると共に、前記インニュートラルステップでは、前記入力クラッチを一定圧に保持させ、さらに、前記学習ステップの実行を規制する請求項１１に記載の自動変速機の制御方法。

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