-
Hintergrund der Erfindung
-
1. Gebiet der Erfindung
-
Die
Erfindung betrifft ein Schaltsteuerungsgerät und ein Schaltsteuerungsverfahren
für ein
Automatikgetriebe und insbesondere eine Schaltsteuerung, die durchgeführt wird,
wenn aufgrund einer Bestimmung für
ein zweites Schalten, die während
eines ersten Schaltens gemacht wird, ein Mehrfachschalten bestimmt
wird.
-
2. Beschreibung des zugehörigen Stands
der Technik
-
Automatikgetriebe,
die zwischen einer Vielzahl von Gängen mit verschiedenen Übersetzungsverhältnissen
schalten, indem sie wahlweise mehrere Reibkopplungselemente in Eingriff
bringen, werden weit verbreitet in Fahrzeugen usw. verwendet. Ein
Automatikgetriebe wechselt von einer ersten Schaltsteuerung in eine
zweite Schaltsteuerung, wenn aufgrund einer Bestimmung für einen
zweiten Schaltvorgang, die während
eines ersten Schaltvorgangs gemacht wird, ein Mehrfachschalten bestimmt wird,
selbst wenn die erste Schaltsteuerung ausgeführt wird. In diesem Fall führt das
Automatikgetriebe ein „Rückkehrmehrfachschalten" durch, das ein Schalten
ist, um das Automatikgetriebe zurück in den Gang zu bringen,
in dem sich das Automatikgetriebe befand, bevor der erste Schaltvorgang
aktiviert wurde. Hier wird angenommen, dass die vorstehend beschriebene
Bestimmung des zweiten Schaltvorgangs vor der Trägheitsphase des ersten Schaltvorgangs gemacht
wird, dass sich die Drehzahl der Eingangswelle des Automatikgetriebes ändert, d.
h., wenn die Drehzahl der Eingangswelle des Automatikgetriebes noch
nahe der Synchrondrehzahl für
den Gang ist, in den das Automatikgetriebe bei dem zweiten Schaltvorgang
geschaltet werden soll. In solch einem Fall, weil der Fortschritt
des laufenden ersten Schaltvorgangs nicht genau bestimmt werden
kann, wenn der zweite Schaltvorgang aktiviert ist, kann bewirkt
werden, dass die Reibkopplungselemente bei falschen Zeitpunkten
in Eingriff gebracht werden oder ausgerückt werden, und daher können Schaltstöße auftreten.
D. h., wenn die Trägheitsphase
des ersten Schaltvorgangs noch nicht begonnen hat, bedeutet das
nicht immer, dass die Reibkopplungsvorrichtung, die bei dem ersten
Schaltvorgang gelöst
und bei dem zweiten Schaltvorgang in Eingriff gebracht wird, immer
noch vollkommen in Eingriff gebracht ist. D. h., dass das Reibkopplungselement
vor dem Beginn der Trägheitsphase
des ersten Schaltvorgangs schon in einem vollkommen gelösten Zustand,
bei dem kein Hydraulikfluid in dem Hydraulikzylinder verblieben ist,
oder in einem gelösten
Zustand sein kann, bei dem eine bestimmte Menge von Hydraulikfluid
in dem Hydraulikzylinder gelassen wird. Daher ist es in solch einem
Zustand schwierig, eine passende Schaltsteuerung des Automatikgetriebes
durchzuführen.
Bei der in der
JP-A-2001-124193 beschriebenen
Technologie wird das Wechseln von dem ersten Schaltvorgang in den
zweiten Schaltvorgang ausgeführt,
wenn bestimmt wird, dass der erste Schaltvorgang ausreichend fortgeschritten
ist und daher der zweite Schaltvorgang passend durchgeführt werden kann.
-
Wenn
jedoch der Beginn des zweiten Schaltvorgangs somit verzögert wird,
verringert dies die Reaktionen auf die Beschleunigungsanforderungen
etc. des Fahrers und deshalb tritt eine Unbehaglichkeit während der
Fahrt auf.
-
Zusammenfassung der Erfindung
-
Die
Erfindung kann bei Automatikgetrieben für verschiedene Fahrzeuge angewandt
werden, einschließlich
maschinenangetriebener Fahrzeuge, die durch eine Antriebsleistung
laufen, die durch Verbrennung von Kraftstoff erhalten wird, und
Elektrofahrzeuge, die durch Verwendung eines Elektromotors laufen.
Die Automatikgetriebe umfassen verschiedene Automatikgetriebe, bei
denen mehrere Gänge
wahlweise durch die Betätigung
einer Vielzahl von Kupplungen und Bremsen hergestellt werden, wie
beispielsweise planetensatzbasierende Automatikgetriebe oder Automatikgetriebe
der Parallelwellenart.
-
Die
Erfindung sieht das sofortige Aktivieren einer zweiten Schaltsteuerung
vor, wenn eine zweite Schaltbestimmung vor dem Beginn einer Trägheitsphase
eines ersten Schaltvorgangs in einem Automatikgetriebe gemacht wird,
das zwischen einer Vielzahl von Gängen mit verschiedenen Übersetzungsverhältnissen
schaltet, indem es wahlweise mehrere Reibkopplungselemente in Eingriff
bringt. Anders gesagt, wenn eine zweite Schaltbestimmung gemacht wird,
während
die Drehzahl der Eingangswelle des Automatikgetriebes noch nahe
der Synchrondrehzahl für
den Gang ist, in den das Automatikgetriebe bei dem zweiten Schaltvorgang
geschaltet werden soll, wird die zweite Schaltsteuerung sofort aktiviert, so
dass Schaltstöße verhindert
werden und das Beschleunigungsansprechverhalten verbessert wird.
-
Ein
erster Gesichtspunkt der Erfindung betrifft ein Schaltsteuerungsgerät für ein Automatikgetriebe,
das, wenn aufgrund einer Bestimmung für einen zweiten Schaltvorgang,
die während
eines ersten Schaltvorgangs gemacht wird, eine Mehrfachschaltbestimmung
gemacht wird, die Schaltsteuerung des Automatikgetriebes von einer
ersten Schaltsteuerung für
den ersten Schaltvorgang in eine zweite Schaltsteuerung für den zweiten
Schaltvorgang wechselt. Dieses Schaltsteuerungsgerät hat: (a)
einen Eingriffskraftbestimmungsabschnitt, der basierend auf einem
zu der Eingriffskraft des an einer Eingriffsseite in Eingriff zu
bringenden Reibkopplungselements zugeordneten Befehlswert bestimmt,
ob eine Eingriffskraft eines in dem zweiten Schaltvorgang an der
Eingriffsseite in Eingriff zu bringenden Reibkopplungselements gleich
wie oder größer als
ein vorbestimmter Wert ist, wenn die Mehrfachschaltbestimmung gemacht
wurde; und (b) einen Schaltungswechselabschnitt, der bestimmt, wenn
die Eingriffskraft des an der Eingriffsseite in Eingriff zu bringenden
Reibkopplungselements gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert
ist, und eine Schaltsteuerung des Automatikgetriebes sofort von
der ersten Schaltsteuerung in die zweite Schaltsteuerung wechselt.
-
Die
Reibkopplungselemente sind vorzugsweise hydraulisch angetriebene
Reibkopplungselemente. Bei dem Fall, bei dem die Reibkopplungselemente
hydraulisch angetriebene Reibkopplungselemente sind, wird beispielsweise
die Schaltsteuerung des Automatikgetriebes durchgeführt, indem
der Hydraulikdruck auf die Reibkopplungselemente (die Eingriffskräfte der
Reibkopplungselemente) in bestimmten Arten und bei bestimmten Zeitpunkten durch
die Hydrauliksteuerung durch Verwenden von Magnetventilen oder dergleichen
und durch die Verwendung eines Druckspeichers geändert wird. Alternativ können die
Reibkopplungselemente elektromagnetisch angetriebene Reibkopplungselemente
sein. Die Reibkopplungselemente werden bei Einscheiben- und Mehrscheibenkupplungen
und bei Bremsen der Bandart verwendet, die durch Aktuatoren, wie beispielsweise
Hydraulikzylinder, in Eingriff gebracht werden.
-
Bei
dem vorstehend beschriebenen Schaltsteuerungsgerät wird eine Mehrfachschaltbestimmung
gemacht, wenn eine Bestimmung zum Durchführen eines zweiten Schaltvorgangs
in Antwort auf beispielsweise das Betätigen eines Beschleunigerpedals
gemacht wird, während
die erste Schaltsteuerung zum Durchführen des ersten Schaltvorgangs ausgeführt wird,
d. h., während
der Eingriffszustand eines entsprechenden Reibkopplungselements
gewechselt wird. Derartige Bestimmungen für die erste Schaltsteuerung
und die zweite Schaltsteuerung können
basierend auf Schaltbedingungen automatisch gemacht werden, wie
beispielsweise denjenigen, die durch eine Schaltkarte definiert
sind, wenn das Beschleunigerpedal betätigt wird oder wenn sich die
Fahrzeuggeschwindigkeit ändert,
oder kann in Antwort auf manuelle Betätigungen des Fahrers, wie beispielsweise
diejenigen über
den Schalthebel, gemacht werden.
-
Bei
dem vorstehend beschriebenen Schaltsteuerungsgerät können der erste Schaltvorgang und
der zweite Schaltvorgang die Vorgänge eines „Kupplung-zu-Kupplung-Shaltens" sein, das das Automatikgetriebe
schaltet, indem eines der Reibkopplungselemente ausgerückt wird
und das andere der Reibkopplungselemente in Eingriff gebracht wird.
Alternativ, wenn Freilaufkupplungen in dem Automatikgetriebe vorgesehen
sind, kann die erste Schaltsteuerung ausgeführt werden, indem nur ein entsprechendes
einzelnes Reibkopplungselement ausgerückt wird, und kann die zweite
Schaltsteuerung ausgeführt
werden, indem das selbe Reibkopplungselement in Eingriff gebracht
wird.
-
Das
vorstehend beschriebene Schaltsteuerungsgerät arbeitet insbesondere dann
effektiv, wenn das Automatikgetriebe unter verschiedenen Mehrfachschaltungen
ein „Rückkehrmehrfachschalten" durchmacht, welches
das Automatikgetriebe zurück in
den Gang schaltet, in dem das Automatikgetriebe war, bevor die erste
Schaltsteuerung aktiviert wurde. In diesem Fall kann beispielsweise
das Reibkopplungselement, das in der ersten Schaltsteuerung gelöst wurde
oder gelöst
wird, in der zweiten Schaltsteuerung wieder passend in Eingriff
gebracht werden. Das „Rückkehrmehrfachschalten" kann entweder das
eine für
ein Herunterschalten nach einem Heraufschalten oder das eine für ein Heraufschalten nach
einem Herunterschalten sein.
-
Bei
dem vorstehend beschriebenen Schaltsteuerungsgerät kann der vorbestimmte Wert,
auf den durch den Eingriffskraftbestimmungsabschnitt Bezug genommen
wird, ein Wert sein, bei dem oder über dem bestimmt werden kann,
dass das an der Eingriffsseite in Eingriff zu bringende Reibkopplungselement
immer noch in Eingriff ist, wobei zumindest eine bestimmte Menge
an Hydraulikfluid in dessen Hydraulikzylinder verblieben ist und
wobei sich der Reibabschnitt des an der Eingriffsseite in Eingriff
zu bringenden Reibkopplungselements deshalb immer noch in Kontakt
mit dem Reibabschnitt eines entsprechenden Drehelements in dem Automatikgetriebe
ist. Alternativ kann der vorbestimmte Wert basierend auf dem Eingangsmoment
des Automatikgetriebes etc. als Parameter, auf einen Wert eingestellt
werden, bei dem bestimmt werden kann, dass die an der Eingriffsseite
in Eingriff zu bringende Reibkopplungsvorrichtung immer noch in
einem vollkommen in Eingriff gebrachten Zustand ist. Bei dem Fall,
bei dem die Eingriffskräfte
der jeweiligen Reibkopplungselemente auf die Befehlswerte hinsichtlich
der Eingriffkräfte mit
einer Verzögerung
zu dem Automatikgetriebe reagieren, ist es wünschenswert, dass der vorbestimmte
Wert, auf den durch den Eingriffskraftbestimmungsabschnitt Bezug
genommen wird, auf einen Wert eingestellt ist, der es trotz der
Antwortverzögerungen
der tatsächlichen
Eingriffskräfte
ermöglicht, dass
die an der Eingriffsseite in Eingriff zu bringende Reibkopplungsvorrichtung
in Eingriff bleibt, wobei zumindest eine bestimmte Menge an Hydraulikfluid
in dem Hydraulikzylinder gelassen wird.
-
Das
Schaltsteuerungsgerät
gemäß dem ersten
Gesichtspunkt der Erfindung kann derart sein, dass der Eingriffskraftbestimmungsabschnitt
die Bestimmung macht, ob die Eingriffskraft des an der Eingriffsseite
in Eingriff zu bringenden Reibkopplungselements gleich wie oder
größer als
der vorbestimmte Wert ist, wenn die Drehzahl einer Eingangswelle
des Automatikgetriebes nahe einer Synchrondrehzahl für den Gang
ist, in den das Automatikgetriebe bei dem zweiten Schaltvorgang
geschaltet werden soll.
-
Ferner
kann das Schaltsteuerungsgerät
gemäß dem ersten
Gesichtspunkt der Erfindung derart sein, dass, wenn der Eingriffskraftbestimmungsabschnitt
bestimmt, dass die Eingriffskraft des an der Eingriffsseite in Eingriff
zu bringenden Reibkopplungselements kleiner als der vorbestimmte
Wert ist, der Schaltungswechselabschnitt in dem zweiten Schaltvorgang
das Automatikgetriebe in einen Gang zurückschaltet, in dem das Automatikgetriebe
war, bevor der erste Schaltvorgang aktiviert wurde, oder derart
sein, dass, wenn der Eingriffskraftbestimmungsabschnitt bestimmt,
dass die Eingriffskraft des an der Eingriffsseite in Eingriff zu
bringenden Reibkopplungselements kleiner als der vorbestimmte Wert
ist, der Schaltungswechselabschnitt die Eingriffskraft des an der
Eingriffsseite in Eingriff zu bringenden Reibkopplungselements erhöht.
-
Gemäß dem vorstehend
beschriebenen Schaltsteuerungsgerät gemäß dem ersten Gesichtspunkt
der Erfindung, wenn die Drehzahl der Eingangswelle des Automatikgetriebes
nahe der Synchrondrehzahl für
den Gang ist, in den das Automatikgetriebe in dem zweiten Schaltvorgang
geschaltet werden soll, wenn eine Mehrfachschaltbestimmung gemacht
wird, anders gesagt, wenn eine Bestimmung für den zweiten Schaltvorgang,
der das Automatikgetriebe zurück
in einen Gang schaltet, in dem das Automatikgetriebe war, bevor
die erste Schaltsteuerung aktiviert wurde (Rückkehrmehrfachschalten), vor
dem Beginn der Trägheitsphase
des ersten Schaltvorgangs gemacht wurde, bei der sich die Drehzahl
der Eingangswelle des Automatikgetriebes ändert, wechselt der Schaltungswechselabschnitt durch
Verwenden des Schaltungswechselabschnitts sofort die Schaltsteuerung
von der ersten Schaltsteuerung in die zweite Schaltsteuerung, vorausgesetzt, dass
der zu der Eingriffskraft des an der Eingriffsseite in Eingriff
zu bringenden Reibkopplungselements zugeordnete Hydraulikdruckbefehlswert
gleich wie oder größer als
der vorbestimmte Wert ist. Somit kann die zweite Schaltsteuerung
rasch aktiviert werden, während
Schaltstöße unterdrückt werden,
und deshalb verbessert sich dementsprechend das Reaktionsverhalten
auf Beschleunigungsanforderungen der Fahrers. Wenn nämlich die
Eingriffkraft des an der Eingriffsseite in Eingriff zu bringenden
Reibkopplungselements gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert
ist, zeigt dies an, dass der erste Schaltvorgang noch nicht ausreichend
fortgeschritten ist und das an der Eingriffsseite in Eingriff zu
bringende Reibkopplungselement immer noch in Eingriff gebracht ist,
wobei zumindest eine bestimmte Menge von Hydraulikfluid in dem Hydraulikzylinder
der ersten Bremse B1 verblieben ist (sicher in Eingriff gebrachter
Zustand). Deshalb kann in diesem Fall, selbst wenn die Schaltsteuerung
sofort in die zweite Schaltsteuerung gewechselt wird, die zweite
Schaltsteuerung passend ausgeführt
werden, während
Schaltstöße unterdrückt werden.
-
Das
Schaltsteuerungsgerät
gemäß dem ersten
Gesichtspunkt der Erfindung, kann derart sein, dass, wenn der Schaltungswechselabschnitt
die Schaltsteuerung des Automatikgetriebes von der ersten Schaltsteuerung
in die zweite Schaltsteuerung gewechselt hat, der Schaltungswechselabschnitt
die zweite Schaltsteuerung derart ausführt, dass die Eingriffskraft
des an der Eingriffsseite in Eingriff zu bringenden Reibkopplungselements
zunimmt, während die
Eingriffkraft eines an einer Ausrückseite auszurückenden
Reibkopplungselements bei dem zweiten Schaltvorgang abnimmt.
-
Bei
dem vorstehend beschriebenen Schaltsteuerungsgerät können die Rate, mit der die
Eingriffskraft des an der Eingriffsseite in Eingriff zu bringenden
Reibkopplungselements erhöht
wird, und die Rate, mit der die Eingriffskraft des an der Ausrückseite
auszurückenden
Reibkopplungselements reduziert wird, vorbestimmte Werte sein. Jedoch
ist es wünschenswert,
dass diese Raten unter Berücksichtigung
des Eingabemoments in das Automatikgetriebe durch beispielsweise
Verwenden von diesem als Parameter eingestellt werden. Es ist zu
beachten, dass das von der Antriebskraftquelle ausgegebene Moment
oder das durch den Fahrer geforderte Moment (beispielsweise Beschleunigerbetätigungsbetrag)
anstelle des Eingabemoments in das Automatikgetriebe verwendet werden
kann.
-
Bei
dem vorstehend beschriebenen Schaltsteuerungsgerät, wenn der Schaltungswechselabschnitt
die Schaltsteuerung des Automatikgetriebes von der ersten Schaltsteuerung
in die zweite Schaltsteuerung gewechselt hat, wird die zweite Schaltsteuerung
derart ausgeführt,
dass die Eingriffskraft des an der Eingriffsseite in Eingriff zu
bringenden Reibkopplungselements zunimmt, während die Eingriffskraft des
an einer Ausrückseite
auszurückenden Reibkopplungselements
abnimmt. Somit kann das Schaltsteuerungsgerät durch geeignetes Einstellen der Änderungsraten
der Eingriffskräfte
den zweiten Schaltvorgang derart durchführen, dass das an der Eingriffsseite
in Eingriff zu bringende Reibkopplungselement in Eingriff verbleibt
und daher die Drehzahl der Eingangswelle des Automatikgetriebes
nicht aus dem Bereich nahe der Synchrondrehzahl herausfällt. Deshalb
kann das Schaltsteuerungsgerät
den zweiten Schaltvorgang rasch beenden, während Stöße unterdrückt werden, die andernfalls
durch scharfe und plötzliche Änderungen
der Drehzahl der Eingangswelle des Automatikgetriebes usw. auftreten würden.
-
Das
Schaltsteuerungsgerät
gemäß dem ersten
Gesichtspunkt der Erfindung kann derart sein, dass, wenn der Schaltungswechselabschnitt
die Schaltsteuerung des Automatikgetriebes von der ersten Schaltsteuerung
in die zweite Schaltsteuerung gewechselt hat, der Schaltungswechselabschnitt
mit der zweiten Schaltsteuerung fortfährt, bis der zweite Schaltvorgang
beendet ist, selbst wenn eine Bestimmung für einen dritten Schaltvorgang
gemacht wird, während
der zweite Schaltvorgang ausgeführt
wird.
-
Gemäß dem vorstehend
beschriebenen Schaltsteuerungsgerät verhindert das Schaltsteuerungsgerät, dass
die Schaltsteuerung während
der zweiten Schaltsteuerung in die dritte Schaltsteuerung gewechselt
wird, so dass die zweite Schaltsteuerung andauert. Jedoch kann die
Schaltsteuerung von der zweiten Schaltsteuerung in die dritte Schaltsteuerung gewechselt
werden, selbst wenn die zweite Schaltsteuerung immer noch läuft. In
diesem Fall wird beispielsweise das Wechseln in die dritte Schaltsteuerung
erlaubt, wenn die Eingriffskraft des Reibkopplungselements, das
in der dritten Schaltsteuerung in Eingriff gebracht werden soll,
gleich wie oder größer als
ein vorbestimmter Wert ist. Auch kann das vorstehend beschriebene
Schaltsteuerungsgerät
angepasst sein, zu warten, bis bestimmt wird, dass die Schaltsteuerung
fest von der zweiten Schaltsteuerung in die dritte Schaltsteuerung
geschaltet werden kann und dann die Schaltsteuerung wechselt, wie
es in der
JP-A-2001-124193 beschrieben
ist.
-
Das
Schaltsteuerungsgerät
gemäß dem ersten
Gesichtspunkt der Erfindung kann derart sein, dass das Schaltsteuerungsgerät ein Ende
eines Eingriffsvorgangs des an der Eingriffsseite in Eingriff zu bringenden
Reibkopplungselements bestimmt, wenn die Drehzahl der Eingangswelle
des Automatikgetriebes für
eine vorbestimmte Zeitdauer oder länger nahe einer Synchrondrehzahl
für den
Gang war, in den das Automatikgetriebe bei dem zweiten Schaltvorgang
geschaltet werden soll, und das Schaltsteuerungsgerät die zweite
Schaltsteuerung beendet, indem die Eingriffskraft des an der Eingriffsseite
in Eingriff zu bringenden Reibkopplungselements basierend auf der
Bestimmung erhöht
wird, den Eingriffsprozess des an der Eingriffsseite in Eingriff
zu bringenden Reibkopplungselements zu beenden.
-
Gemäß dem vorstehend
beschriebenen Schaltsteuerungsgerät, wenn der Schaltungswechselabschnitt
die Schaltsteuerung von der ersten Schaltsteuerung in die zweite
Schaltsteuerung gewechselt hat, selbst wenn eine Bestimmung für die dritte
Schaltsteuerung gemacht wird, während
die zweite Schaltsteuerung ausgeführt wird, dauert die zweite
Schaltsteuerung bis zu ihrer Beendigung an. Derart wird die Steuerung
nicht kompliziert und deshalb können
Schaltstöße, die
andernfalls durch Komplexitäten
der Steuerung hervorgerufen werden können, verhindert werden. D.
h., weil die zweite Schaltsteuerung in der Mitte der ersten Schaltsteuerung
aktiviert wird, im Unterschied zu normalen einzelnen Schaltsteuerungen,
wenn ein anderes Schalten während
einer derartigen bestimmten Schaltsteuerung durchgeführt wird,
macht es die Steuerung schwierig und deshalb wird die Möglichkeit
von Schaltstößen erhöht.
-
Ein
zweiter Gesichtpunkt der Erfindung betrifft ein Schaltsteuerungsverfahren,
das, wenn eine Mehrfachschaltbestimmung aufgrund einer Bestimmung
für einen
zweiten Schaltvorgang gemacht wird, die während einem ersten Schaltvorgang
gemacht wird, die Schaltsteuerung des Automatikgetriebes von einer
ersten Schaltsteuerung für
den ersten Schaltvorgang in eine zweite Schaltsteuerung für den zweiten
Schaltvorgang wechselt. Dieses Schaltsteuerungsverfahren hat die
Schritte: (a) Bestimmen, ob eine Eingriffskraft eines in einem zweiten
Schaltvorgang an einer Eingriffsseite in Eingriff zu bringenden Reibkopplungselements
gleich wie oder größer als ein
vorbestimmter Wert ist, wenn eine Mehrfachschaltbestimmung gemacht
wurde, basierend auf einem Befehlswert, der zu der Eingriffskraft
des an der Eingriffsseite in Eingriff zu bringenden Reibkopplungselements
zugeordnet ist; und (b) sofortiges Wechseln der Schaltsteuerung
des Automatikgetriebes von der ersten Schaltsteuerung in die zweite Schaltsteuerung,
wenn bestimmt wird, dass die Eingriffkraft des an der Eingriffsseite
in Eingriff zu bringenden Reibkopplungselements gleich wie oder
größer als
der vorbestimmte Wert ist.
-
Das
Schaltsteuerungsverfahren gemäß dem zweiten
Gesichtspunkt der Erfindung kann derart sein, dass die Bestimmung,
ob die Eingriffskraft des an der Eingriffsseite in Eingriff zu bringenden
Reibkopplungselements gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert
ist, gemacht wird, wenn die Drehzahl einer Eingangswelle des Automatikgetriebes nahe
einer Synchrondrehzahl für
einen Gang ist, in dem das Automatikgetriebe bei dem zweiten Schaltvorgang
geschaltet werden soll.
-
Das
Schaltsteuerungsverfahren gemäß dem zweiten
Gesichtspunkt der Erfindung kann derart sein, dass, wenn bestimmt
wird, dass die Eingriffskraft des an der Eingriffsseite in Eingriff
zu bringenden Reibkopplungselements kleiner als der vorbestimmte
Wert ist, das Automatikgetriebe bei dem zweiten Schaltvorgang in
einen Gang zurückgeschaltet
wird, in dem das Automatikgetriebe war, bevor der erste Schaltvorgang
aktiviert wurde.
-
Das
Schaltsteuerungsverfahren gemäß dem zweiten
Gesichtspunkt der Erfindung kann derart sein, dass, wenn bestimmt
wird, dass die Eingriffskraft des an der Eingriffsseite in Eingriff
zu bringenden Reibkopplungselements kleiner ist, als der vorbestimmte
Wert, die Eingriffskraft des an der Eingriffsseite in Eingriff zu
bringenden Reibkopplungselements erhöht wird.
-
Das
Schaltsteuerungsverfahren gemäß dem zweiten
Gesichtspunkt der Erfindung kann derart sein, dass, wenn die Schaltsteuerung
des Automatikgetriebes von der ersten Schaltsteuerung in die zweite
Schaltsteuerung gewechselt wurde, die zweite Schaltsteuerung derart
ausgeführt
wird, dass die Eingriffskraft des an der Eingriffsseite in Eingriff
zu bringenden Reibkopplungselements zunimmt, während die Eingriffskraft eines
an einer Ausrückseite
auszurückenden
Reibkopplungselements bei dem zweiten Schaltvorgang abnimmt.
-
Das
Schaltsteuerungsverfahren gemäß dem zweiten
Gesichtspunkt der Erfindung kann derart sein, dass, wenn die Schaltsteuerung
des Automatikgetriebes von der ersten Schaltsteuerung in die zweite
Schaltsteuerung umgeschaltet wurde, die zweite Schaltsteuerung fortgeführt wird,
bis der zweite Schaltvorgang beendet ist, selbst wenn eine Bestimmung
für einen
dritten Schaltvorgang gemacht wird, während der zweite Schaltvorgang
ausgeführt
wird.
-
Das
Schaltsteuerungsverfahren gemäß dem zweiten
Gesichtspunkt der Erfindung kann derart sein, dass ein Ende eines
Eingriffsvorgangs des an der Eingriffsseite in Eingriff zu bringenden
Reibkopplungselements bestimmt wird, wenn die Drehzahl der Eingangswelle
des Automatikgetriebes für
eine vorbestimmte Zeitdauer oder länger nahe einer Synchrondrehzahl
für den
Gang war, in den das Automatikgetriebe bei dem zweiten Schaltvorgang
geschaltet werden soll, und derart sein, dass die zweite Schaltsteuerung
beendet wird, indem die Eingriffskraft des an der Eingriffsseite
in Eingriff zu bringenden Reibkopplungselements basierend auf der
Bestimmung hinsichtlich des Endes des Eingriffsvorgangs des an der
Eingriffsseite in Eingriff zu bringenden Reibkopplungselements erhöht wird.
-
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
-
Die
vorangehenden und weiteren Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung
werden aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme
auf die beigefügten
Zeichnungen offensichtlich werden, wobei gleiche Bezugszeichen verwendet
werden, um gleiche Elemente darzustellen, und wobei:
-
1 ist
eine Ansicht, die schematisch den Aufbau eines Antriebssystems eines
Fahrzeugs zeigt;
-
2 ist
eine Eingriffsdarstellung, die die eingerückten und ausgerückten Zustände der
Kupplungen und Bremsen bei jedem Gang des Automatikgetriebes zeigt;
-
3 ist
eine Ansicht, die die Signale darstellt, die in eine elektronische
Steuereinheit eingegeben und von dieser ausgegeben werden, die in dem
Fahrzeug bei dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel
vorgesehen ist;
-
4 ist
eine Ansicht, die ein Beispiel des Schaltschemas des Schalthebels
zeigt;
-
5 ist
ein Kreisdiagramm, das einen Abschnitt des in 3 gezeigten
hydraulischen Steuerkreises zeigt, der die Schaltsteuerung des Automatikgetriebes
betrifft;
-
6 ist
eine Blockdarstellung, die die Funktionen der in 3 gezeigten
elektronischen Steuereinheit darstellt;
-
7 ist
eine graphische Darstellung, die ein Beispiel einer Beziehung zwischen
dem Beschleunigerbetätigungsbetrag
Acc und dem Drosselöffnungsgrad θTH darstellt, die bei der Drosselsteuerung
verwendet werden, die durch den in 6 gezeigten Maschinensteuerabschnitt
ausgeführt
wird;
-
8 ist
ein Schaltkurvendiagramm (eine Schaltkarte), die bei der Schaltsteuerung
des Automatikgetriebes verwendet wird, die durch den Schaltsteuerungsabschnitt
ausgeführt
wird, der in 6 gezeigt ist;
-
9 ist
ein Flussdiagramm, das Details der Vorgänge darstellt, die durch den
Eingriffskraftbestimmungsabschnitt, den Schaltungswechselabschnitt
und den Abschnitt zum Beschränken
der dritten Schaltsteuerung ausgeführt werden, die in dem Schaltungswechselabschnitt
vorgesehen sind, der in 6 gezeigt ist;
-
10 ist
ein Beispiel eines Zeitdiagramms, das Änderungen darstellt, die auftreten,
wenn eine Signalverarbeitung für
ein 2-3-2-Rückwärtsmehrfachschalten
gemäß dem Flussdiagramm
von 9 durchgeführt
wird, bei dem bei Schritt 4 „JA" erhalten wird.
-
Detaillierte Beschreibung
der Ausführungsbeispiele
-
Nachstehend
wird ein Ausführungsbeispiel der
Erfindung detailliert unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen
beschrieben. 1 ist eine Ansicht, die schematisch
den Aufbau eines Antriebssystems für ein Fahrzeug zeigt, das einen Quermaschinenaufbau
einsetzt, wie beispielsweise ein FF(Frontmaschine/Frontantrieb)-Fahrzeug.
Bezugnehmend auf 1 wird die Ausgabe einer Brennkraftmaschine 10,
die beispielsweise eine Benzinmaschine ist, über einen Drehmomentwandler 12, ein
Automatikgetriebe 14 und eine Differentialgetriebeeinheit,
die in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, zu den Antriebsrädern (Vorderrädern) der
Fahrzeugs übertragen.
Die Maschine 10 dient als die Antriebskraftquelle zum Antreiben
des Fahrzeugs. Der Drehmomentwandler 12 ist eine Fluid-Kupplung.
-
Das
Automatikgetriebe 14 hat als Hauptstrukturteilbereiche
einen ersten Schaltblock 22, der hauptsächlich aus einem ersten Planetengetriebesatz 20 der
Einzelritzelart besteht, und einen zweiten Schaltblock 30,
der hauptsächlich
aus einem zweiten Planetengetriebesatz 26 der Einzelritzelart und
einem dritten Planetengetriebesatz 28 der Doppelritzelart
besteht. Der erste Planetengetriebesatz 20, der zweite
Planetengetriebesatz 26 und der dritte Planetengetriebesatz 28 sind
auf einer gemeinsamen Achse angeordnet. Derart aufgebaut ändert das Automatikgetriebe 14 die
Drehung einer Eingangswelle 32 wie erforderlich und gibt
dann die Drehung von einem Ausgabezahnrad 34 aus. Die Eingangswelle 32 dient
als Eingabebauteil und ist bei dem Ausführungsbeispiel eine Turbinenwelle
des Drehmomentwandlers 12. Das Ausgabezahnrad 34 dient als
ein Ausgabebauteil, welches wiederum die linken und rechten Antriebsräder über die
Differentialgetriebeeinheit antreibt. Es ist zu beachten, dass das
Automatikgetriebe 14 im Wesentlichen symmetrisch um die
Achse ist und die untere Hälfte
des Automatikgetriebes 14, die sich unter der Achse befindet,
in 1 nicht gezeigt ist.
-
Der
erste Planetengetriebesatz 20 in dem ersten Schaltblock 22 hat
drei Drehelemente: ein Sonnenrad S1, einen Träger CA1 und ein Hohlrad R1.
Wenn das Sonnenrad S1, welches mit der Eingangswelle 32 gekoppelt
ist, durch die Eingangswelle 32 gedreht wird, während das
Hohlrad R1 durch ein Gehäuse 36 über eine
dritte Bremse B3 feststehend gehalten wird, dreht sich der Träger CA1
als Zwischenausgabebauteil mit einer niedrigeren Drehzahl als der
Drehzahl der Eingangswelle 32 und die reduzierte Drehzahl
wird dann von dem Träger
CA1 ausgegeben. Bei dem zweiten Planetengetriebesatz 26 und
dem dritten Planetengetriebesatz 28 in dem zweiten Schaltblock 30 sind
andererseits ein paar Abschnitte der Planetengetriebesätze 26, 28 miteinander
verbunden oder gekoppelt und sehen dadurch vier Drehelemente RM1
bis RM4 vor. Besonders wird das erste Drehelement RM1 durch ein
Sonnenrad S3 des dritten Planetengetriebesatzes 28 gebildet.
Das zweite Drehelement RM2 wird durch ein Hohlrad R2 des zweiten
Planetengetriebesatzes 26 und ein Hohlrad R3 des dritten
Planetengetriebesatzes 28 gebildet, die miteinander gekoppelt
sind. Das dritte Drehelement RM3 wird durch einen Träger CA2
des zweiten Planetengetriebesatzes 26 und einen Träger CA3 des
dritten Planetengetriebesatzes 28 gebildet, die miteinander
gekoppelt sind. Das vierte Drehelement RM4 wird durch ein Sonnenrad
S2 des zweiten Planetengetriebesatzes 26 gebildet. D. h.,
der zweite Planetengetriebesatz 26 und der dritte Planetengetriebesatz 28 bilden
gemeinsam einen Planetengetriebesatz der Ravigneaux-Art vor, bei
dem der Träger
CA2 und der Träger
CA3 durch ein gemeinsames Bauteil ausgebildet sind, das Hohlrad
R2 und das Hohlrad R3 durch ein gemeinsames Bauteil ausgebildet
sind und die Ritzel des zweiten Planetengetriebesatzes 26 auch
als die zweiten Ritzel des dritten Planetengetriebesatzes 28 dienen.
-
Das
erste Drehelement RM1 (das Sonnenrad S3) wird wahlweise durch das
Gehäuse 36 über die
Bremse B1 feststehend gehalten. Das zweite Drehelement RM2 (die
Hohlräder
R2, R3) wird wahlweise durch das Gehäuse 36 über eine
zweite Bremse B2 feststehend gehalten. Das vierte Drehelement RM4
(das Sonnenrad S2) wird über
eine erste Kupplung C1 wahlweise mit der Eingabewelle 32 verbunden.
Das zweite Drehelement RM2 (die Hohlräder R2, R3) wird wahlweise über eine
zweite Kupplung C2 mit der Eingangswelle 32 verbunden.
Das erste Drehelement RM1 (das Sonnenrad S3) ist einstückig mit
dem Träger
CA1 des ersten Planetengetriebesatzes 20 als Zwischenausgabebauteil
gekoppelt. Das dritte Drehelement RM3 (der Träger CA2, CA3) ist einstückig mit
dem Ausgabezahnrad 34 gekoppelt. Durch derartige Verbindungen
zwischen den Drehelementen RM1 bis RM4 gibt das Automatikgetriebe 14 eine
Drehung über
das Ausgabezahnrad 34 aus.
-
Die
Kupplungen C1, C2 und die Bremsen 31, 32, 33 (werden
einfach als „Kupplungen
C" und „Bremsen
B" bezeichnet, wo
eine Unterscheidung von einer bestimmten einzelnen oder mehrerer
von diesen unnötig
ist) sind hydraulisch angetriebene Reibkopplungsvorrichtungen, wie
beispielsweise Mehrscheibenkupplungen und Bandbremsen, die durch
Hydraulikaktuatoren in Eingriff gebracht werden. Die Kupplungen
C und die Bremsen B werden, wie es in 2 angezeigt
ist, durch Linearmagnetventile SL1 bis SL5 eines Hydrauliksteuerungskreises 98 (siehe 3),
die wahlweise angeregt werden, und ein manuell betätigtes Ventil
eingerückt
(in Eingriff gebracht) und ausgerückt (gelöst), welches in den Zeichnungen
nicht gezeigt ist, wobei es betätigt wird,
so dass einer von den sechs Vorwärtsantriebsgängen und
einem Rückwärtsgang
in Übereinstimmung
mit der Position (Betätigungsposition)
eines Schalthebels 72 hergestellt wird (siehe 3).
In 2 stellen „1" bis „6" jeweils erste bis
sechste Vorwärtsantriebsgänge dar
und „R" stellt einen Rückwartsantriebsgang
dar. Das Übersetzungsverhältnis (Eingangswellendrehzahl
NIN/Ausgabewellendrehzahl NOUT) bei jedem Gang des Automatikgetriebes 14 wird
gemäß der Übersetzung ρ1 des ersten
Planetengetriebesatzes 20, der Übersetzung ρ2 des zweiten Planetengetriebesatzes 26 und
der Übersetzung ρ3 des dritten
Planetengetriebesatzes 28 bestimmt. In 2 stellen
die Kreise „eingerückt" und die Leerstellen „ausgerückt" dar.
-
Der
Schalthebel 72 wird wahlweise in die Parkposition „P", die Rückwärtsantriebsposition „R", die Neutralposition „N" und die Vorwärtsantriebspositionen „D", „4", „3", „2", „L" betätigt. Bei
den Positionen „P" und „N" wird das Automatikgetriebe 14 in
einem Neutralzustand platziert, bei dem der Fluss der Antriebsleistung
unterbrochen wird. Auch sind bei der Position „P" die Antriebsräder mechanisch durch einen
mechanischen Parkmechanismus gesperrt, der in den Zeichnungen nicht
gezeigt ist, damit sich diese nicht drehen.
-
3 ist
eine Blockdarstellung, die das Steuersystem darstellt, das in dem
Fahrzeug eingearbeitet ist, um die Maschine 10, das Automatikgetriebe 14 usw.
zu steuern, wie es in 1 gezeigt ist. Bezugnehmend
auf 1 erfasst ein Beschleunigerbetätigungsbetragsensor 51 den
Betätigungsbetrag (die
Pedalbewegung) Acc eines Beschleunigerpedals 50. Das Beschleunigerpedal 50 wird
durch einen Fahrer gemäß dem Ausgabebetrag,
den der Fahrer anfordert, scharf niedergedrückt. Daher dient das Beschleunigerpedal 50 als
ein Beschleunigerbetätigungsbauteil
und der Beschleunigerbetätigungsbetrag
Acc entspricht einem geforderten Ausgabebetrag. Ein elektronisches
Drosselventil 56 ist in dem Ansaugdurchgang der Maschine 10 vorgesehen.
Ein Drosselaktuator 54 ändert
den Drosselöffnungsgrad θTH des elektronischen Drosselventils 56.
Ebenso wie diese, sind vorgesehen: ein Maschinendrehzahlsensor 58,
der eine Maschinendrehzahl NE der Maschine 10 erfasst,
ein Einlassluftmengensensor 60, der eine Einlassluftmenge
Q zu der Maschine 10 erfasst; ein Einlasslufttemperatursensor 62,
der eine Temperatur TA der Einlassluft erfasst,
ein Drosselsensor 64, der einen Leerlaufschalter aufweist,
der den vollkommen geschlossenen Zustand des elektronischen Drosselventils 56 (einen
Leerlaufzustand der Maschine 10) erfasst, und den Drosselöffnungsgrad θTH des elektronischen Drosselventils 56 erfasst;
ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 66, der eine Drehzahl NOUT
des Ausgabezahnrads 34 (d. h., die Abtriebswellendrehzahl)
erfasst, die der Fahrzeuggeschwindigkeit V entspricht; ein Kühlmitteltemperatursensor 68,
der eine Kühlmitteltemperatur
TW eines Kühlmittels für die Maschine 10 erfasst,
einen Bremsschalter 70, der erfasst, ob die Fußbremse
des Fahrzeugs betätigt
wird; ein Hebelpositionssensor 74, der eine Hebelposition
(Betätigungsposition)
PSH des Schalthebels 72 erfasst;
ein Turbinendrehzahlsensor 76, der eine Turbinendrehzahl
NT erfasst; ein AT-Fluidtemperatursensor 78, der eine Temperatur
eines AT-Fluids TOIL erfasst, welche die
Temperatur des Hydraulikfluids in dem Hydrauliksteuerkreis 98 ist;
und ein Zündschalter 82.
Von diesen Sensoren und Schaltern empfängt eine elektronische Steuereinheit 90 Signale,
die die Maschinedrehzahl NT, die Einlassmenge Q, die Einlasslufttemperatur
TA, den Drosselöffnungsgrad θTH, die Fahrzeuggeschwindigkeit V (die Ausgabewellendrehzahl
NOUT), die Maschinenkühlmitteltemperatur
TW, die Betätigung der Fußbremse, die
Schalthebelposition PSH des Schalthebels 72,
die Turbinendrehzahl NT, die AT-Fluidtemperatur TOIL, die
Betätigungsposition
des Zündschalters 82 usw. angeben.
Es ist zu beachten, dass die Turbinendrehzahl NT gleich der Drehzahl
(Eingangswellendrehzahl NIN) der Eingangswelle 32 als Eingabebauteil ist.
-
Der
hydraulische Steuerkreis 98 hat den in 5 gezeigten
Kreis, der für
die Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 14 verwendet
wird. Bezugnehmend auf 5, nachdem das Hydraulikfluid
mit einem bestimmten Druck von einer Ölpumpe 40 ausgelassen
wird, wird der Druck durch ein Überdruckregelventil 100 auf
einen ersten Leitungsdruck PL1 eingestellt. Die Ölpumpe 40 kann beispielsweise
eine mechanische Pumpe sein, die durch die Maschine 10 drehend
angetrieben wird. Das Druckregelventil 100 stellt den Druck
des Hydraulikfluids auf den ersten Leitungsdruck PL1 in Übereinstimmung
mit einem Turbinenmoment TT, d. h., einem Eingangsmoment TIN des
Automatikgetriebes 14, oder mit dem Drosselöffnungsgrad θTH als einem Alternativwert für das Eingangsmoment
TIN ein. Der somit erhaltene erste Leitungsdruck PL1 wird dem manuell
betätigten
Ventil 104 zugeführt,
das arbeitet, wenn der Schalthebel 72 betätigt wird.
Wenn sich der Schalthebel bei der Position „D" oder anderen Vorwärtsantriebspositionen befindet,
wird ein Vorwärtsantriebspositionsdruck
PD, der gleich dem ersten Leitungsdruck PL1 ist, den Linearmagnetventilen
SL1 bis SL5 zugeführt. Die
Linearmagnetventile SL1 bis SL5 sind jeweils für die Kupplungen C1, C2 und
die Bremsen B1, B2, B3 vorgesehen. Die Anregungszustände der
Linearmagnetventile SL1 bis SL5 werden in Übereinstimmung mit Antriebssignalen
gesteuert, die von der elektronischen Steuereinheit 90 ausgegeben
werden, wobei jeder der Einrückdrücke PC1,
PC2, PB1, PB2, PB3 der Kupplungen C1, C2 und der Bremsen B1, B2,
B3 unabhängig
gesteuert wird, um einen von dem ersten Gang „1" bis sechsten Gang „6" auszuwählen. Jedes der Linearmagnetventil
SL1 bis SL5 ist von der Art einer großen Kapazität. Deshalb werden die Ausgabehydraulikdrücke der
Linearmagnetventile SL1 bis SL5 den Kupplungen C1, C2 und den Bremsen
B1, B2, B3 direkt zugeführt
und dadurch werden die Einrückdrücke PC1,
PC2, PB1, PB2, PB3 direkt gesteuert.
-
Die
elektronische Steuereinheit 90 ist mit einem sogenannten
Mikrocomputer versehen, der eine CPU (zentrale Prozessoreinheit),
ein RAM (Schreib-Lese-Speicher), ein ROM (Nur-Lese-Speicher), Ein-
und Ausgabeschnittstellen, etc. aufweist. Die CPU führt eine
Signalverarbeitung mit Programmen durch, die in dem ROM gespeichert
sind, während
sie die zeitweise Aufnahmefunktion des RAM verwendet und dadurch
die jeweiligen Funktionen bei einem Maschinensteuerungsabschnitt 120 und
einem Schaltsteuerungsabschnitt 130 vorsieht, wie es in 6 gezeigt
ist. Es ist zu beachten, dass die CPU separate Strukturteilabschnitte
für die
Maschinensteuerung und die Schaltsteuerung aufweisen kann, wenn
erforderlich.
-
Der
Maschinensteuerungsabschnitt 120 führt die Ausgabesteuerung der
Maschine 10 aus. Genauer gesagt steuert der Maschinensteuerungsabschnitt 120 den
Drosselaktuator 54, um das elektronische Drosselventil 56 zu öffnen und
zu schließen,
steuert die Kraftstoffeinspritzventile 92 (siehe 3),
um die Einspritzmenge von Kraftstoff zu steuern, und steuert die
Zündvorrichtungen 94,
die beispielsweise Zündeinrichtungen
sind, um die Zündzeitpunkte
zu steuern. Bei der Steuerung des elektronischen Drosselventils 56,
wird der Drosselaktuator 54 basierend auf dem tatsächlichen
Beschleunigerbetätigungsbetrag
Acc und in Übereinstimmung
mit der Beziehung, die in 7 gezeigt
ist, derart angetrieben, dass der Drosselöffnungsgrad θTH zunimmt, wenn der Beschleunigerbetätigungsbetrag
Acc zunimmt. Beim Anlassen der Maschine 10 startet eine Starteinrichtung
(ein Elektromotor) 96 die Maschine.
-
Währenddessen
führt der
Schaltsteuerungsabschnitt 130 die Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 14 aus.
Durch Anlegen des Drosselöffnungsgrads θTH und der Fahrzeuggeschwindigkeit V an beispielsweise
ein vorsortiertes Schaltkurvendiagramm (eine Schaltkarte), die in 8 gezeigt
ist, bestimmt der Schaltsteuerungsabschnitt 130 den Gang,
in den das Automatikgetriebe 14 geschaltet werden sollte, wobei
er anders gesagt bestimmt, das Automatikgetriebe 14 von
dem gegenwärtigen
Gang in diesen Gang zu schalten. Dann aktiviert der Schaltsteuerungsabschnitt 130 eine
Schalttätigkeit
zum Umschalten des Automatikgetriebes 14 in den bestimmten
Gang, wobei die Anregungszustände
der Linearmagnetventile SL1 bis SL5 wie erforderlich geändert werden.
Zu dieser Zeit werden die Anregungszustände der Linearmagnetventile
SL1 bis SL5 stetig geändert,
um Schaltstöße zu vermeiden,
wie beispielsweise diejenigen, die durch Änderungen bei der Antriebsleistung
hervorgerufen werden, und um eine Reduktion der Haltbarkeiten der
Reibungsabschnitte in den Kupplungen C und den Bremsen B zu verhindern.
Wie es aus 2 ersichtlich ist, führt das
Automatikgetriebe 14 ein „Kupplungs- zu -Kupplungs-Schalten" aus, bei dem eine
von den Kupplungen C und den Bremsen B ausgerückt wird und eine andere der
Kupplungen C und der Bremsen B eingerückt wird, so dass das Automatikgetriebe 14 den Gang
in einen benachbarten Gang wechselt. Die durchgezogenen Linien in 8 sind
Hochschaltkurven und die gestrichelten Linien sind Herunterschaltkurven.
Basierend auf diesen Hochschalt- und Herunterschaltkurven, schaltet
das Automatikgetriebe 14 in einen niedrigeren Gang, der
ein höheres Übersetzungsverhältnis aufweist,
wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V verringert, oder wenn sich
der Drosselöffnungsgrad θTH vergrößert. In 6 stellen
die Zahlen „1" bis „6" jeweils den ersten
Gang „1" bis sechsten Gang „6" dar.
-
Die
Betätigung
des Schalthebels 72 in die Position „D" stellt den D-Bereich (die Automatikschaltbetriebsart)
her, welcher der höchste
Antriebsbereich ist, bei dem das Automatikgetriebe 14 zwischen
all den Vorwärtsantriebsgängen „1" bis „6" schaltet. Gleichermaßen stellt
ein Betätigen
des Schalthebels 72 zu der Position „4", zu der Position „3", zu der Position „2", und zu der Position „L" jeweils den Bereich
4, den Bereich 3, den Bereich 2 und den Bereich L her. Bei dem Bereich
4 wird die Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 14 durch
Verwenden der Gänge
bis zu dem vierten Gang „4" durchgeführt. Bei
dem Bereich 3 wird die Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 14 durch
Verwenden der Gänge
bis zu dem dritten Gang „3" durchgeführt. Bei
dem Bereich 2 wird die Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 14 durch
Verwenden der Gänge
bis zu dem zweiten Gang „2" durchgeführt. Bei
dem Bereich L wird das Automatikgetriebe 14 bei dem ersten
Gang „1" gehalten. Daher,
wenn der Schalthebel 72 von der Position „D" in die Position „4", zu der Position „3" und zu der Position „2" betätigt wird, ändert sich
der Schaltbereich von dem Bereich D in den Bereich 4, in den Bereich
3 und in den Bereich 2. Da sich der Schaltbereich somit ändert, wird
das Automatikgetriebe 14 dazu gezwungen, von dem sechsten
Gang „6" in den vierten Gang „4", in den dritten
Gang „3" und in den zweiten
Gang „2" herunterzuschalten. Derart
kann der Fahrer den Gang des Automatikgetriebes 14 durch
Betätigen
des Schalthebels 72 manuell ändern.
-
Der
Schaltsteuerungsabschnitt 130 hat einen Mehrfachschaltabschnitt 140.
Hier wird angenommen, dass eine Mehrfachschaltbestimmung aufgrund
einer Bestimmung zum Durchführen
eines weiteren Schaltvorgangs (zweiter Schaltvorgang) gerade gemacht
wurde, während
ein vorangehender Schaltvorgang (erster Schaltvorgang) gerade läuft, und
dass der zweite Schaltvorgang der eine für ein „Rückkehrmehrfachschalten" ist, der das Automatikgetriebe 14 zurück in den
Gang schaltet, in dem das Automatikgetriebe 14 war, bevor
der erste Schaltvorgang aktiviert wurde. In diesem Zustand, wenn
gegebene Bedingungen erfüllt
sind, schaltet der Mehrfachschaltabschnitt 140 sofort die
Schaltsteuerung von der ersten Schaltsteuerung für den ersten Schaltvorgang
in die zweite Schaltsteuerung für
den zweiten Schaltvorgang, selbst vor dem Beginn einer Trägheitsphase
des ersten Schaltvorgangs, bei der sich die Turbinendrehzahl NT ändert, welche
die Drehzahl der Eingangswelle ist, d. h., selbst wenn sich die
Turbinendrehzahl NT immer noch nahe der Synchrondrehzahl für den Gang
befindet, in den das Automatikgetriebe 14 bei dem zweiten
Schaltvorgang geschaltet werden soll. Um eine derartige Steuerung durchzuführen, ist
der Mehrfachschaltabschnitt 140 mit einem Eingriffskraftbestimmungsabschnitt 142, einem
Schaltungswechselabschnitt (Schaltungsumschaltabschnitt) 144 und
einem Abschnitt zum Beschränken
eines dritten Schaltens 146 versehen und führt eine
Signalverarbeitung durch, wie es in dem Flussdiagramm von 9 gezeigt
ist. Es ist zu beachten, dass Schritt 4 in dem Flussdiagramm von 9 dem
Eingriffskraftbestimmungsabschnitt 142 entspricht, Schritt
5 dem Schaltungswechselabschnitt 144, und Schritt 6 dem
Abschnitt zum Beschränken
eines dritten Schaltens 146.
-
10 ist
ein Beispiel eines Zeitdiagramms, das die Änderungen darstellt, die auftreten,
wenn der Mehrfachschaltabschnitt 140 eine Signalverarbeitung
gemäß dem Flussdiagramm
von 9 durchführt.
Das Beispiel gibt einen Fall an, bei dem: eine Hochschaltbestimmung
zum Schalten des Automatikgetriebes 14 von dem zweiten
Gang „2" in den dritten Gang „3" in Antwort auf beispielweise
eine Zunahme bei der Fahrzeuggeschwindigkeit V aufgrund der Niederdrückung des
Beschleunigerpedals (Leistung EIN) gemacht wird (Zeitpunkt t1);
eine 2-in-3-Hochschaltsteuerung
(erste Schaltsteuerung), die die erste Bremse B1 ausrückt und
die dritte Bremse B3 einrückt,
dann ausgeführt
wird; eine Herunterschaltbestimmung zum Schalten des Automatikgetriebes 14 von
dem dritten Gang „3" herunter in den zweiten
Gang „2" dann in Antwort
auf beispielsweise darauf gemacht wird, dass das Beschleunigerpedal 50 während der
Hochschalttätigkeit
von dem zweiten Gang „2" in den dritten Gang „3" (Zeitpunkt t2) weiter heruntergedrückt wird;
und eine 3-in-2-Herunterschaltsteuerung (zweite Schaltsteuerung),
die die erste Bremse B1 einrückt
und die dritte Bremse B3 ausrückt,
dann sofort in Übereinstimmung
mit der Herunterschaltbestimmung durchgeführt wird. In diesem Fall ist
die erste Bremse B1 das Reibkopplungselement, das bei dem zweiten
Schaltvorgang in Eingriff gebracht wird (das Reibkopplungselement,
das an der Eingriffseite des zweiten Schaltvorgangs in Eingriff
gebracht werden soll) und die dritte Bremse B3 ist das Reibkopplungselement,
das in dem zweiten Schaltvorgang ausgerückt wird (das Reibkopplungselement,
das an der Ausrückseite
des zweiten Schaltvorgangs ausgerückt werden soll). Der Hydraulikdruckbefehlswert
1 ist der ersten Bremse B1 zugeordnet und der Hydraulikdruckbefehlswert
2 ist der dritten Bremse B3 zugeordnet. Es ist zu beachten, dass
sich die Hydraulikdrücke
der ersten Bremse B1 und der dritten Bremse B3, d. h., die tatsächlichen Eingriffskräfte der
ersten Bremse B1 und der dritten Bremse B3, mit einer Verzögerung bei
der Reaktion zu dem Automatikgetriebe der Hydraulikdruckbefehlswerte
1, 2 und sanfter als bestimmt durch die Hydraulikdruckbefehlswerte
1, 2 ändern.
-
Nachstehend
wird eine detaillierte Beschreibung für das „Rückkehrmehrfachschalten" für ein 2-3-2-Schalten
unter Bezugname auf das Flussdiagramm von 9 gegeben,
d. h., der Steuerung zum Schalten des Automatikgetriebes 14 zurück zu dem zweiten
Gang „2" während des
Schaltens von dem zweiten Gang „2" in den dritten Gang „3". Bei Schritt 1 bestimmt
der Mehrfachschaltabschnitt 140, ob eine Mehrfachschaltbestimmung
aufgrund einer Schaltbestimmung für einen zweiten Schaltvorgang
gemacht wurde, die während
einem ersten Schaltvorgang gemacht wird. Wenn dies so ist, führt der
Mehrfachschaltabschnitt 140 dann Schritt 2 aus. Bei Schritt
2 bestimmt der Mehrfachschaltabschnitt 140, ob der zweite
Schaltvorgang der eine zum Schalten des Automatikgetriebes 14 zurück in den
ersten Gang „1" ist, welcher derjenige
ist, in dem das Automatikgetriebe 14 war, bevor der erste
Schaltvorgang aktiviert wurde (Rückkehrmehrfachshalten).
Wenn dies zutrifft führt der
Mehrfachschaltabschnitt 140 Schritt 3 aus. Bei Schritt
3 bestimmt der Mehrfachschaltabschnitt 140, ob die Turbinendrehzahl
NT, welche die Eingangswellendrehzahl ist, nahe einer Synchrondrehzahl ntdoki2
für den
zweiten Gang „2" ist, was bedeutet, dass
das Automatikgetriebe 14 in dem zweiten Schaltvorgang zu
Schalten ist, d. h., ob die Schaltbestimmung für den zweiten Schaltvorgang
vor dem Beginn der Trägheitsphase
des ersten Schaltvorgangs gemacht wurde, bei der sich die Turbinendrehzahl
NT ändert.
Wenn die Turbinendrehzahl NT nahe der Synchrondrehzahl ntdoki2 ist,
führt der
Mehrfachschaltabschnitt 140 dann Schritt 4 aus. Die Synchrondrehzahl
ntdoki2 wird gewonnen, indem das Übersetzungsverhältnis des
zweiten Gangs „2", welches der Gang
ist, in den das Automatikgetriebe 14 in dem zweiten Schaltvorgang
geschaltet werden soll, mit der Abtriebswellendrehzahl NOUT multipliziert
wird. Ob die Turbinendrehzahl NT nahe der Synchrondrehzahl ntdoki2
ist, kann basierend beispielsweise darauf bestimmt werden, ob die
Turbinendrehzahl NT innerhalb des Bereichs von ±α von der Synchrondrehzahl ntdoki2
(ntdoki2 ± α) ist, wobei ±α den Fehler
des Turbinendrehzahlsensors 76 darstellt.
-
Bei
Schritt 4 bestimmt der Mehrfachschaltabschnitt 140 basierend
auf dem Hydraulikdruckbefehlswert 1 für die erste Bremse B1, ob die
Einrückkraft
der ersten Bremse B1, die das Reibkopplungselement ist, das an der
Eingriffseite des zweiten Schaltvorgangs in Eingriff gebracht werden
soll, gleich wie oder größer als
ein vorbestimmter Wert ist. Insbesondere ist der vorbestimmte Wert
ein Wert, bei oder über
dem die erste Bremse B1 als immer noch eingerückt angesehen wird, wobei zumindest
eine bestimmte Menge eines Hydraulikfluids in dem Hydraulikzylinder
der ersten Bremse 31 verbleibt. Anders gesagt wird der
vorbestimmte Wert auf einen Wert eingestellt, bei oder über dem
die erste Bremse 31 mit zumindest einer bestimmten Höhe einer
Eingriffskraft durch den Hydraulikdruckbefehlswert 1 für die erste
Bremse 31 eingerückt
werden kann, der trotz der Antwortverzögerungen des tatsächlichen Hydraulikdrucks
PB1 bei dem zweiten Schaltvorgang erhöht wird, selbst wenn die zweite
Schaltsteuerung unmittelbar in Antwort auf die Bestimmung des zweiten
Schaltvorgangs bei dem Zeitpunkt t2 aktiviert wurde. Es ist zu beachten,
dass, wenn der Änderungsgradient
bei dem Hydraulikdruckbefehlswert 1 für die Art jeder Schaltbetätigung verschieden
ist, oder dergleichen, der vorbestimmte Wert variabel gemäß jedem Änderungsgradienten
eingestellt werden kann, oder dergleichen. Alternativ kann der vorbestimmt
Wert abhängig
von der Art und Weise der Schaltsteuerung unterschiedlich eingestellt
werden, wie beispielsweise ob das Automatikgetriebe 14 hoch-
oder heruntergeschaltet werden soll, ob die Maschine 10 das
Fahrzeug antreibt (Leistung EIN) oder angetrieben wird (Leistung
AUS), die Schaltbetätigungsart
(von welchem Gang in welchen Gang) etc..
-
Wieder
bezugnehmend auf 9, wenn bei Schritt 4 „JA" erhalten wird, d.
h., wenn bei Schritt 4 bestimmt wird, dass die erste Bremse B1 noch
mit zumindest einer bestimmten Menge an Hydraulikfluid eingerückt ist,
das in dem Hydraulikzylinder der ersten Bremse 31 verblieben
ist, wechselt der Mehrfachschaltabschnitt 140 die Schaltsteuerung
von der ersten Schaltsteuerung in die zweite Schaltsteuerung bei
Schritt 5, so dass die zweite Schaltsteuerung sofort beginnt. Bei
der zweiten Schaltsteuerung, im Gegensatz zu normalen einzelnen
Schaltsteuerungen, wird der Hydraulikdruckbefehlswert 1 für die erste Bremse
B1 mit einer derartigen Rate erhöht,
dass die Eingriffskraft der ersten Bremse B1 schrittweise zunimmt,
und der Hydraulikdruckbefehlswert 2 für die dritte Bremse B3, welche
das Reibkopplungselement ist, das an der Ausrückseite des zweiten Schaltvorgangs
ausgerückt
werden soll, mit einer derartigen Rate verringert wird, dass die
Eingriffskraft der dritten Bremse B3 schrittweise abnimmt, wie es
in 10 gezeigt ist. Diese Änderungsraten der Hydraulikdruckbefehlwerte
1, 2 können
vorbestimmte Raten sein. Bei diesem Ausführungsbeispiel jedoch werden diese
derart eingestellt, indem beispielsweise eine vorbestimmte Karte
verwendet wird, die durch ihre Parameter, wie das Eingangsmoment
des Automatikgetriebes 14, das Maschinenmoment und/oder
den Beschleunigerbetätigungsbetrag
Acc definiert ist, der das Moment angibt, das durch den Fahrer angefordert
wird, dass die erste Bremse B1 vollkommen in Eingriff bleibt und
dadurch die Turbinendrehzahl NT nicht aus dem Bereich nahe der Synchrondrehzahl ntdoki2
fällt.
-
Bei
Schritt 6 unterbindet der Mehrfachschaltabschnitt 140 das
Ausführen
einer dritten Schaltsteuerung. Deshalb, selbst wenn eine Schaltbestimmung für einen
dritten Schaltvorgang während
der zweiten Schaltsteuerung gemacht wird, wird die Schaltsteuerung
nicht von der zweiten Schaltsteuerung in die dritte Schaltsteuerung
gewechselt. Als nächstes
bestimmt der Mehrfachschaltabschnitt 140 bei Schritt 7, ob
die zweite Schaltsteuerung beendet wurde. Hier, wenn die Turbinendrehzahl
NT für
eine Referenzzeitdauer hanteiT oder länger nahe der Synchrondrehzahl
ntdoki2 gehalten wurde, welche die Synchrondrehzahl für den zweiten
Gang „2" ist, was bedeutet, dass
das Automatikgetriebe 14 in dem zweiten Schaltvorgang geschaltet
werden soll, bestimmt der Mehrfachschaltabschnitt 140,
dass der Einrückvorgang
der ersten Bremse B1 beendet wurde (Zeitpunkt t3). Dann erhöht der Mehrfachschaltabschnitt 140 basierend
auf dieser Bestimmung den Hydraulikdruckbefehlswert 1 für die erste
Bremse B1 rasch auf einen MAX-Druck (Leitungsdruck) und beendet
die zweite Schaltsteuerung (Zeitpunkt t4). Nachdem die zweite Schaltsteuerung
beendet ist, „JA" (positive Bestimmung)
wird bei Schritt 7 erhalten, wird bei Schritt 8 eine nächste Schaltung
erlaubt.
-
Gemäß dem Schaltsteuerungsgerät dieses Ausführungsbeispiels,
wie es vorstehend beschrieben ist, wenn die Turbinendrehzahl NT
in der Nähe der
Synchrondrehzahl ntdoki2 ist, welche die Synchrondrehzahl für den Gang
ist, in den das Automatikgetriebe 14 bei dem zweiten Schaltvorgang
geschaltet werden soll, wenn eine Mehrfachschaltbestimmung gemacht
wird (Zeitpunkt t2), anders gesagt, wenn eine Schaltbestimmung für den zweiten Schaltvorgang,
welcher das Automatikgetriebe 14 zurück in den Gang schaltet, in
dem das Automatikgetriebe 14 war, bevor die erste Schaltsteuerung
aktiviert wurde (Rückkehrmehrfachschalten),
vor dem Beginn der Trägheitsphase
des ersten Schaltvorgangs gemacht wurde, bei der sich die Turbinendrehzahl
NT ändert,
schaltet der Mehrfachschaltabschnitt 140 die Schaltsteuerung
bei Schritt 5 von der ersten Schaltsteuerung in die zweite Schaltsteuerung,
vorausgesetzt, dass der Hydraulikdruckbefehlswert 1 mit der Eingriffskraft
der ersten Bremse B1, die das Reibkopplungselement ist, das an der
Eingriffseite des zweiten Schaltvorgangs in Eingriff gebracht werden
soll, gleich wie oder größer als
der vorbestimmte Wert ist. Somit kann gemäß dem Schaltsteuerungsgerät dieses
Ausführungsbeispiels
die zweite Schaltsteuerung rasch aktiviert werden, während Schaltstöße unterdrückt werden
und sich deshalb das Ansprechverhalten auf Beschleunigungsanforderungen etc.
von dem Fahrer entsprechend verbessern. Und zwar, wenn die Eingriffskraft
der ersten Bremse B1 gleich oder größer als der vorbestimmte Wert
ist, zeigt dies, dass der ersten Schaltvorgang noch nicht ausreichend
vorangeschritten ist und die erste Bremse B1 immer noch mit zumindest
einer bestimmten Menge an Hydraulikfluid in dem Hydraulikzylinder
der ersten Bremse B1 in Eingriff ist. In diesem Fall kann deshalb,
selbst wenn die Schaltsteuerung unmittelbar in die zweite Schaltsteuerung
umgeschaltet wird, die zweite Schaltsteuerung passend ausgeführt werden,
während
Schaltstöße unterdrückt werden.
-
Gemäß dem Ausführungsbeispiel
erhöht
der Mehrfachschaltabschnitt 140 insbesondere schrittweise
die Eingriffskraft der ersten Bremse B1 durch Erhöhen des
Hydraulikdruckbefehlswerts 1 für
die erste Bremse B1, die bei dem zweiten Schaltvorgang in Eingriff
gebracht werden soll, mit einer bestimmten Rate, während die
Eingriffskraft der dritten Bremse B3, welche das Reibkopplungselement
ist, das an der Ausrückseite
des zweiten Schaltvorgangs ausgerückt werden soll, Schrittweise
reduziert wird, indem der Hydraulikdruckbefehlswert 2 für die dritte
Bremse B3, welche bei dem zweiten Schaltvorgang ausgerückt wird,
mit einer bestimmten Rate reduziert wird. Somit ist es durch geeignetes
Einstellen dieser Raten möglich,
den zweiten Schaltvorgang derart durchzuführen, dass die erste Bremse
B1 in Eingriff verbleibt und somit die Turbinendrehzahl NT nicht
aus dem Bereich nahe der Synchrondrehzahl ntdoki2 fällt. Deshalb
kann der zweite Schaltvorgang rasch beendet werden, während Stöße unterdrückt werden,
die andernfalls durch scharfe und plötzliche Änderungen der Turbinendrehzahl
NT usw. hervorgerufen werden können.
Ferner ist es bei dem Ausführungsbeispiel möglich, weil
die elektronische Steuereinheit 90 die Änderungsraten des Hydraulikdruckbefehlswerts
1 und des Hydraulikdruckbefehlswerts 2 durch Verwenden des Eingabemoments,
des Maschinenmoments und des Beschleunigerbetätigungsbetrags Acc einstellt,
die sich alle auf den Eingriffszustand der ersten Bremse B1 als
Parameter beziehen, die erste Bremse B1 vollkommen in Eingriff zu
halten.
-
Auch,
bei dem zweiten Ausführungsbeispiel, wenn
eine Schaltbestimmung für
den dritten Schaltvorgang gemacht wird, während die zweite Schaltsteuerung
bei Schritt 5 immer noch läuft,
unterbindet der Mehrfachschaltabschnitt 140 bei Schritt
6, dass die Schaltsteuerung in die dritte Schaltsteuerung umgeschaltet
wird, so dass die zweite Schaltsteuerung bis zu ihrer Beendigung
andauert. Gemäß dem Ausführungsbeispiel
wird deshalb die Steuerung nicht kompliziert, und deshalb können Schaltstöße verhindert
werden, die andernfalls durch Komplexitäten der Steuerung hervorgerufen
werden können.
D. h., weil der Mehrfachschaltabschnitt 140, im Gegensatz
zu normalen einzelnen Schaltsteuerungen, sofort damit beginnt, den
Hydraulikdruckbefehlswert 1 für
die erste Bremse B1 mit einer bestimmten Rate zu erhöhen und
den Hydraulikdruckbefehlswert 2 für die dritte Bremse B3 mit
einer bestimmten Rate während
der zweiten Schaltsteuerung bei Schritt 5 zu verringern, wenn eine
andere Schaltung während
einer derartigen besonderen Schaltsteuerung durchgeführt wird, macht
dies die Steuerung schwierig und erhöht somit die Möglichkeit
von Schaltstößen.
-
In
der Zwischenzeit führt
bei dem Ausführungsbeispiel,
das vorstehend beschrieben ist, der Mehrfachschaltabschnitt 140 Schritt
4 aus, wenn die Turbinendrehzahl NT, welche die Drehzahl der Eingangswelle
ist, nahe der Synchrondrehzahl ntdoki2 für den Gang ist, in den das
Automatikgetriebe 14 bei dem zweiten Schaltvorgang geschaltet
werden soll. Alternativ kann der Mehrfachschaltabschnitt 140 angepasst
sein, um Schritt 4 basierend auf anderen Faktoren als der Turbinendrehzahl
NT auszuführen. Beispielsweise
kann der Mehrfachschaltabschnitt 140 Schritt 4 stattdessen
ausführen,
wenn die Drehzahl der Eingangswelle nahe der Synchrondrehzahl ntdoki2
für den
Gang ist, in den das Automatikgetriebe 14 bei dem zweiten
Schaltvorgang geschaltet werden soll.
-
Ferner
wurde bei dem Ausführungsbeispiel nur
der Fall beschrieben, bei dem der Mehrfachschaltabschnitt 140 bestimmt,
dass die Eingriffskraft der ersten Bremse B1, welche das Reibkopplungselement
ist, das an der Eingriffseite des zweiten Schaltvorgangs in Eingriff
gebracht werden soll, gleich oder größer als der vorbestimmte Wert
ist. Umgekehrt, wenn die Eingriffskraft der ersten Bremse B1 kleiner
als der vorbestimmte Wert ist, kann ein „Rückkehrmehrfachschalten", das das Automatikgetriebe 14 zurück in den
Gang schaltet, in dem das Automatikgetriebe 14 war, bevor
der erste Schaltsteuerungsprozess aktiviert wurde, in dem zweiten
Schaltvorgang durchgeführt
werden.
-
Ferner,
obwohl bei dem Ausführungsbeispiel nur
der Fall beschrieben wurde, bei dem die Eingriffskraft der ersten
Bremse B1, welche das Reibkopplungselement ist, das an der Eingriffsseite
des zweiten Schaltvorgangs eingerückt werden soll, als gleich oder
größer als
der vorbestimmte Wert bestimmt ist, beschrieben wurde, wenn die
Eingriffskraft der ersten Bremse B1 kleiner ist, als der vorbestimmte
Wert, kann die Eingriffskraft erhöht werden.
-
Während die
Erfindung unter Bezugnahme auf das Ausführungsbeispiel davon beschrieben
wurde, ist es zu verstehen, dass die Erfindung nicht auf das beschriebene
Ausführungsbeispiel
und den Aufbau beschränkt
ist. Im Gegenteil ist es beabsichtigt, dass die Erfindung verschiedene
Abwandlungen und äquivalente
Anordnungen abdeckt. Außerdem,
während
die verschiedenen Elemente des Ausführungsbeispiels in verschiedenen
Beispielkombinationen und Aufbauweisen gezeigt sind, liegen auch
andere Kombinationen und Aufbauten, einschließlich mehrerer, wenigerer Elemente
oder mit nur einem einzelnen Element, innerhalb des Anwendungsbereichs der
Erfindung.
-
Wenn
eine Bestimmung für
ein zweites Schalten während
einem ersten Schaltvorgang gemacht wird (Zeitpunkt t2), wenn die
Turbinendrehzahl NT in der Nähe
der Synchrondrehzahl (ntdoki2) für den
Gang ist, in den das Automatikgetriebe in dem zweiten Schaltvorgang
geschaltet werden soll, und der Hydraulikdruckbefehlswert 1 für die erste
Bremse (B1), welche bei dem zweiten Schaltvorgang in Eingriff gebracht
werden soll, gleich oder größer als
ein vorbestimmter Wert ist, wechselt der Mehrfachschaltabschnitt
(140) die Schaltsteuerung sofort von der ersten Schaltsteuerung
in die zweite Schaltsteuerung, so dass der Hydraulikdruckbefehlswert
1 für die erste
Bremse (B1), welche in dem zweiten Schaltvorgang eingerückt wird,
mit einer bestimmten Rate zunimmt und der Hydraulikdruckbefehlswert
2 für die dritte
Bremse (B3), welche in dem zweiten Schaltvorgang ausgerückt wird,
mit einer bestimmten Rate abnimmt.