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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung und ein Steuerverfahren für ein Automatikgetriebe eines Fahrzeugs.
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2. Stand der Technik
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Wenn ein Motor eines Fahrzeugs mit einem Automatikgetriebe neugestartet wird nachdem er angehalten war, gibt es einen Fall, bei dem ein Beschleunigerpedal niedergedrückt ist, wenn das Getriebe in einem Neutralzustand ist. Dies führt zur Erzeugung eines Eingriffsrucks und der Verschlechterung der Lebensdauer einer Reibungseingriffsvorrichtung. Die japanische Patentanmeldung
JP H11-351 001 A offenbart eine Steuerung der Reibungseingriffsvorrichtung zum Zwecke der Verringerung des Eingriffsrucks und zur Unterdrückung der Verschlechterung der Lebensdauer der Reibungseingriffsvorrichtung. Die
JP H11-351 001 A offenbart insbesondere eine Methode zur Verringerung der Eingriffsrucks und zur Unterdrückung der Verschlechterung der Lebensdauer der Reibungseingriffsvorrichtung durch Ausführen einer Drehmomentverminderungssteuerung des Motors unter einer solchen Bedingung, dass ein Beschleunigerpedal in einem Zustand, in dem das Fahrzeug gebremst wird, eingeschaltet wird.
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Aus der
DE 696 27 729 T2 ist als weiterer Stand der Technik ein Automatikgetriebe zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug oder dergleichen bekannt, und insbesondere eine Gangschaltsteuervorrichtung zum Steuern eines Schaltvorgangs von einem neutralen Gangbereich zu einem Vorwärtsgangbereich in einem Automatikgetriebe. Diese aus der
DE 696 27 729 T2 bekannte Vorrichtung umfasst: ein Gangeinrücksteuererfassungsmittel zum Erfassen eines Schaltvorgangs, der von dem neutralen Gangbereich zu dem Vorwärtsgangbereich durchzuführen ist; und ein Gangschaltsteuermittel, das auf ein Ausgangssignal von dem Gangeinrücksteuererfassungsmittel anspricht, um eines der Reibeingriffselemente, die nicht zum Einrichten einer Anfahr-Gangstellung benötigt werden, vorübergehend einzurücken und das Einrücken eines zweiten der Reibeingriffselemente zum Einrichten der Anfahr-Gangstellung zu starten und danach das Reibeingriffselement oder die Reibeingriffselemente, die nicht zum Einrichten der Anfahr-Gangstellung benötigt werden, zu lösen, wenn der Schaltvorgang von dem neutralen Gangbereich zu dem Vorwärtsgangbereich durchgeführt werden kann. Zudem ist eine Einwegkupplung vorgesehen, um eine Anfahr-Gangstellung einzurichten, wobei die Einwegkupplung mit dem Gehäuse mechanisch gekoppelt ist und mit dem einen der Reibeingriffselemente mechanisch gekoppelt ist, sodass in dem Zustand, in dem das eine der Reibeingriffselemente vorübergehend eingerückt ist, die eine Einwegkupplung gegen Vibration zwischen dem vorübergehend eingerückten Reibeingriffselement und dem Gehäuse gehalten wird.
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KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
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In dem Fall, in dem die Drehmomentverminderungssteuerung ausgeführt wird, wenn der Motor unter einer solchen Bedingung, dass das Beschleunigerpedal in einem Zustand, in dem das Fahrzeug gebremst wird, eingeschaltet ist, neu gestartet wird, kann die Verschlechterung der Lebensdauer der Reibungseingriffsvorrichtung unterdrückt werden. Jedoch ist Startfähigkeit des Fahrzeugs aufgrund des verringerten Motordrehmoments möglicherweise verschlechtert.
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Die Erfindung schafft eine Steuervorrichtung und ein Steuerverfahren für ein Automatikgetriebe eines Fahrzeugs, welche die Wärme, die durch die Reibung einer Anfahrreibungseingriffsvorrichtung, die verwendet dazu verwendet wird, einen Anfahrgang herzustellen, erzeugt wird, verringern kann, ohne die Fahrzeugstartfähigkeit des Automatikgetriebes des Fahrzeugs zu verschlechtern, bei welchem ein Gang von einer Mehrzahl an Gängen hergestellt wird, wenn eine beliebige von einer Mehrzahl von Reibungseingriffsvorrichtungen selektiv eingerückt wird.
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Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung schafft eine Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe eines Fahrzeugs gemäß Anspruch 1. Das Automatikgetriebe umfasst eine Mehrzahl von Reibungseingriffsvorrichtungen, eine Antriebswelle, ein Ausgangselement, und ein drehfestes Element. Die Mehrzahl von Reibungseingriffsvorrichtungen umfasst eine erste Reibungseingriffsvorrichtung, eine zweite Reibungseingriffsvorrichtung, und eine dritte Reibungseingriffsvorrichtung, wobei ein erster Gang hergestellt wird, wenn die erste Reibungseingriffsvorrichtung eingerückt ist. Das Automatikgetriebe umfasst Planetengetriebevorrichtungen. Die Planetengetriebevorrichtungen umfassen Träger, Sonnenräder, und Hohlräder. Der Träger ist derart konfiguriert, dass er mit dem Ausgangselement gekoppelt ist. Das Sonnenrad ist derart konfiguriert, dass es mittels der ersten Reibungseingriffsvorrichtung selektiv mit der Antriebswelle gekoppelt wird. Das Hohlrad ist derart konfiguriert, dass es mittels der zweiten Reibungseingriffsvorrichtung selektiv mit der Antriebswelle gekoppelt wird, und mittels der dritten Reibungseingriffsvorrichtung selektiv mit dem drehfesten Element gekoppelt wird. Die Steuervorrichtung umfasst, dass bei einem Schaltvorgang des Automatikgetriebes von einem Neutralzustand in einen Kraftübertragungszustand, in dem Neutralzustand keiner der Gänge hergestellt ist, und in dem Kraftübertragungszustand der erste Gang herstellt ist, eine elektronische Steuereinheit, die derart konfiguriert ist: dass sie: die zweite Reibungseingriffsvorrichtung derart steuert, dass sie vor einem vollständigen Einrücken der ersten Reibungseingriffsvorrichtung hälftig eingerückt wird, wobei die zweite Reibungseingriffsvorrichtung nicht mit dem Herstellen des ersten Gangs in Zusammenhang steht; und dass sie als Reaktion auf einen Start eines Gangwechsel von dem Neutralzustand in den ersten Gang beginnt, die dritte Reibungseingriffsvorrichtung einzurücken und beginnt, die zweite Reibungseingriffsvorrichtung, einzurücken.
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Die elektronische Steuereinheit der Steuervorrichtung kann derart konfiguriert sein, dass sie beginnt, die erste Reibungseingriffsvorrichtung einzurücken, nachdem sie die Differenzdrehzahl zwischen einer eingangsseitigen Drehzahl und einer ausgangsseitigen Drehzahl der ersten Reibungseingriffsvorrichtung durch hälftiges Einrücken der zweiten Reibungseingriffsvorrichtung verringert, so dass sie höchstens einem vorgegebenen Bestimmungswert entspricht.
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Gemäß der vorgenannten Konfiguration dienen die zweite Reibungseingriffsvorrichtung und die dritte Reibungseingriffsvorrichtung, die zwischen der Antriebswelle und dem drehfesten Element in Reihe gekoppelt sind, bei einem Vorgang, bei dem der erste Gang durch Einrücken der ersten Reibungseingriffsvorrichtung aus einem Neutralzustand, in dem keiner der Gänge des Automatikgetriebes hergestellt ist, hergestellt wird, als Bremsen. Daher wird die dritte Reibungseingriffsvorrichtung vor dem vollständigen Einrücken der ersten Reibungseingriffsvorrichtung eingerückt, und die zweite Reibungseingriffsvorrichtung wird hälftig eingerückt. Auf diese Weise wird der Drehwiderstand der Antriebswelle erhöht, und eine Drehzahl der Antriebswelle wird vor Herstellen des ersten Gangs verringert. Dementsprechend wird die erste Reibungseingriffsvorrichtung vollständig eingerückt, nachdem die Drehzahl der Antriebswelle verringert wurde. Daher kann ein Wärmeerzeugungsbetrag der ersten Reibungseingriffsvorrichtung verringert werden, und zudem die Lebensdauer der ersten Reibungseingriffsvorrichtung durch eine Verringerung des Wärmeerzeugungsbetrags weiter verbessert werden.
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Gemäß der vorgenannten Konfiguration wird das Einrücken der ersten Reibungseingriffsvorrichtung gestartet, nachdem die Differenzdrehzahl zwischen der eingangsseitigen Drehzahl und der ausgangseitigen Drehzahl der ersten Reibungseingriffsvorrichtung durch hälftiges Einrücken der zweiten Reibungseingriffsvorrichtung verringert wurde, so dass sie höchstens einem vorgegebenen Bestimmungswert entspricht. Daher kann ein Eingriffsruck aufgrund des Einrückens der ersten Reibungseingriffsvorrichtung verringert werden, und abnormale Geräusche eines Antriebssystems können zudem verringert werden.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung schafft ein Steuerverfahren für ein Automatikgetriebe eines Fahrzeugs gemäß Anspruch 3. Das Automatikgetriebe umfasst eine Mehrzahl von Reibungseingriffsvorrichtungen, eine Antriebswelle, ein Ausgangselement, und ein drehfestes Element. Die Mehrzahl von Reibungseingriffsvorrichtungen umfasst eine erste Reibungseingriffsvorrichtung, eine zweite Reibungseingriffsvorrichtung, und eine dritte Reibungseingriffsvorrichtung, wobei ein erster Gang hergestellt wird, wenn die erste Reibungseingriffsvorrichtung eingerückt ist. Das Automatikgetriebe umfasst Planetengetriebevorrichtungen. Die Planetengetriebevorrichtungen umfassen Träger, Sonnenräder, und Hohlräder. Der Träger ist derart konfiguriert, dass er mit dem Ausgangselement gekoppelt wird. Der Sonnenrad ist derart konfiguriert, dass es mittels der ersten Reibungseingriffsvorrichtung selektiv mit der Antriebswelle gekoppelt wird. Das Hohlrad ist derart konfiguriert, dass es mittels der zweiten Reibungseingriffsvorrichtung selektiv mit der Antriebswelle gekoppelt wird, und mittels der dritten Reibungseingriffsvorrichtung selektiv mit dem drehfesten Element gekoppelt wird. Das Steuerverfahren umfasst: dass bei einem Schaltvorgang des Automatikgetriebes von einem Neutralzustand in einen Krafübertragungszustand, bei dem in dem Neutralzustand keiner der Gänge hergestellt ist, und in dem Kraftübertragungszustand der erste Gang hergestellt ist, die zweite Reibungseingriffsvorrichtung vor dem vollständigen Einrücken der ersten Reibungseingriffsvorrichtung temporär hälftig eingerückt wird, wobei die zweite Reibungseingriffsvorrichtung nicht mit dem Herstellen des ersten Gangs in Zusammenhang steht; und dass als Reaktion auf einen Start eines Gangwechsel von dem Neutralzustand in den ersten Gang begonnen wird, die dritte Reibungseingriffsvorrichtung einzurücken und begonnen wird, die zweite Reibungseingriffsvorrichtung einzurücken.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
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Die Merkmale und Vorteile sowie die technische und industrielle Bedeutung der beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend mit Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben, in der gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und in der gilt:
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1 ist eine Skelettansicht zur Erklärung einer Konfiguration eines Automatikgetriebes, das in einem Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform bereitgestellt ist;
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2 ist eine Betriebstabelle zur Erklärung einer Kombination von Betriebsvorgängen der Reibungseingriffsvorrichtungen, wenn ein beliebiger von einer Mehrzahl von Gängen des Automatikgetriebes in 1 hergestellt wird;
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3 ist ein Blockdiagramm zur Erklärung von Hauptbestandteilen eines elektronischen Steuersystems, das in dem Fahrzeug bereitgestellt ist, um das Automatikgetriebe in 1 und dergleichen zu steuern;
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4 ist ein Schaltbild, das sich auf lineare Magnetventile zur Steuerung des Betriebs von hydraulischen Stellgliedern von Kupplungen und Bremsen in einem Hydraulikdruck-Steuerkreis in 3 bezieht;
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5 ist ein funktionelles Blockdiagramm zur Erklärung von Hauptabschnitten einer Steuerfunktion einer elektronischen Steuereinheit in 3;
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6 ist ein kollineares Diagramm, das eine Relativbeziehung der Drehzahlen der Umdrehungsvorrichtungen für jeden der Mehrzahl von Gängen des Automatikgetriebes in 1 mit Geraden zeigt;
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7 ist ein Zeitdiagramm zur Erklärung von Hauptabschnitten des Betriebs der Reibungseingriffsvorrichtungen in 1 zu einer Zeit des Umschaltens von einem Neutralzustand in einen Fahrzustand durch eine Beschleuniger-Anschalt-Betätigung in einem Verzögerungs-Eco-Fahrmodus;
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8 ist ein Zeitdiagramm, das Änderungen der Drehzahlen zeigt; und
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9 ist ein Flussdiagramm zur Erklärung von Hauptabschnitten des Betriebs der Reibungseingriffsvorrichtungen in 1, wenn die Reibungseingriffsvorrichtung durch die Beschleuniger-Anschalt-Betätigung in dem Verzögerungs-Eco-Fahrmodus von dem Neutralzustand in den Fahrzustand umgeschaltet wird.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Nachstehend wird eine Ausführungsform mit Bezugnahme auf die Zeichnung detailliert beschrieben.
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1 ist eine Skelettansicht zur Erklärung einer schematischen Konfiguration eines Automatikgetriebes 12, das in einem Fahrzeug 10 gemäß der Ausführungsform bereitgestellt ist. 2 ist eine Betriebstabelle zur Erklärung von Betriebszuständen der Reibungseingriffsvorrichtung, wenn ein beliebiger von einer Mehrzahl von Gängen GS (Getriebegängen GS) des Automatikgetriebes 12 hergestellt wird. Das Automatikgetriebe 12 wird zweckmäßig für ein Frontmotor-Fahrzeug mit Vorderradantrieb (FF) verwendet. Das Automatikgetriebe 12 weist einen ersten Gangwechselabschnitt 18 und einen zweiten Gangwechselabschnitt 24 auf einer gemeinsamen Achse X in einem Transaxlegehäuse 14 (nachstehend als „Gehäuse 14” bezeichnet) auf, welches ein an einer Fahrzeugkarosserie befestigtes drehfestes Element darstellt. Das Automatikgetriebe 12 ändert eine Drehgeschwindigkeit einer Antriebswelle 26 und gibt die Drehung über ein Abtriebszahnrad 28 aus, das als ein Ausgangselement dient. Der erste Gangwechselabschnitt 18 ist derart konfiguriert, dass er eine erste Planetengetriebevorrichtung 16 eines Einzelritzel-Typs als einen Hauptbestandteil umfasst. Der zweite Gangwechselabschnitt 24 ist derart konfiguriert, dass er von einem Ravigneaux-Typ ist, und eine zweite Planetengetriebevorrichtung 20 eines Doppelritzel-Typs sowie eine dritte Planetengetriebevorrichtung 22 des Einzelritzel-Typs als Hauptbestandteile umfasst. Die Antriebswelle 26 ist ein Beispiel eines Eingangsdrehelements des Automatikgetriebes 12. Die Antriebswelle 26 ist einstückig mit einer Turbinenwelle eines Drehmomentwandlers 32 als eine Getriebevorrichtung des Fluid-Typs aufgebaut, die durch einen Motor 30 drehangetrieben wird. Der Motor 30 ist bei dieser Ausführungsform eine Antriebsleistungsquelle. Das Abtriebszahnrad 28 entspricht einem Ausgangsdrehelement des Automatikgetriebes 12 und dient als ein Gegenantriebszahnrad, das mit einem gegenläufig angetriebenen Zahnrad in Eingriff steht, und stellt ein Gegenzahnradpaar dar, um bei dieser Ausführungsform beispielsweise die Kraft auf eine in 3 gezeigte Differentialgetriebevorrichtung 34 zu übertragen. Das gegenläufig angetriebene Zahnrad ist koaxial mit einem Differentialantriebsritzel angeordnet, das mit einem Differential-Hohlrad 36 in Eingriff steht, und stellt ein Endzahnradpaar dar. Wie in 3 gezeigt ist, wird die Leistung des Motors 30 mittels einer Kraftübertragungsvorrichtung 11 für das Fahrzeug, die den Drehmomentwandler 32, das Automatikgetriebe 12, die Differentialgetriebevorrichtung 34, ein Achsenpaar 38, und dergleichen in dieser Reihenfolge umfasst, erfolgreich auf linke und rechte Antriebsräder 40 übertragen. Es ist zu beachten, dass das Automatikgetriebe 12 und der Drehmomentwandler 32 derart konfiguriert sind, dass sie im Wesentlichen symmetrisch um die Mittellinie (die Achse) X angeordnet sind, und untere Halbabschnitte hiervon sind von der X-Achse in der Skelettansicht in 1 nicht gezeigt.
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Der Drehmomentwandler 32 umfasst eine Verriegelungskupplung 42, die die Kraft des Motors 30 ohne Zwischenschalten eines Fluids direkt auf die Antriebswelle 26 überträgt. Diese Verriegelungskupplung 42 ist eine hydraulische Reibungskupplung, die durch einen Differenzdruck ΔP zwischen einem Hydraulikdruck in einer einrückseitigen Ölkammer 44 und einem Hydraulikdruck in einer ausrückseitigen Ölkammer 46 in Reibeingriff steht, und durch deren vollständiges Einrücken (Verriegelung eingeschaltet) wird die Kraft des Motors 30 direkt auf die Antriebswelle 26 übertragen. Zudem unterliegt der Differenzdruck ΔP, das heißt, eine Drehmomentübertragungskapazität, einer Rückkopplungsregelung, so dass die Verriegelungskupplung 42, wenn nötig, in einen bestimmten Schlupfzustand eingerückt wird.
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Das Automatikgetriebe 12 stellt entsprechend einer Kombination von Kupplungszuständen eines beliebigen der Drehelemente (Sonnenräder S1, S2, S3, Träger CA1, CA2, CA3, Hohlräder R1, R2, R3) im ersten Gangwechselabschnitt 18 und im zweiten Gangwechselabschnitt 24 sechs Vorwärtsgänge (Vorwärtsgetriebegänge), von einem ersten Gang „1.” bis zu einem sechsen Gang „6.”, her und stellt außerdem einen Rückwärtsgang (Rückwärtsgetriebegang) eines Rückwärtsgangs „R” her. Wie in 2 gezeigt ist, werden in Bezug auf die Vorwärtsgänge, beispielsweise der erste Gang (1.), der zweite Gang (2.), der dritte Gang (3.), der vierte Gang (4.), der fünfte Gang (5.), und der sechste Gang (6.) jeweils durch Eingriff zwischen einer Kupplung C1 und einer Bremse B2, Eingriff zwischen der Kupplung C1 und einer Bremse B1, Eingriff zwischen der Kupplung C1 und einer Bremse B3, Eingriff zwischen der Kupplung C1 und einer Kupplung C2, Eingriff zwischen der Kupplung C2 und der Bremse B3, und Eingriff zwischen der Kupplung C2 und der Bremse B1 hergestellt. Die Konfiguration ist derart, dass der Rückwärtsgang (R) durch Eingriff zwischen der Bremse B2 und der Bremse B3 hergestellt wird, und das das Ausrücken aller Kupplungen C1, C2 und Bremsen B1, B2, B3 einen Neutralzustand (N) herbeiführt. Eine mechanische Ölpumpe 48, die einen Betriebshydraulikdruck erzeugt, wenn sie durch den Motor 30 drehangetrieben wird, ist in dem Gehäuse 14 bereitgestellt, und der Betriebshydraulikdruck ist der Quellendruck für den Betrieb der vorgenannten Kupplungen C1, C2 und der Bremsen B1, B2, B3. Bei dieser Ausführungsform ist die Kupplung C1 ein Beispiel der ersten Reibungseingriffsvorrichtung und wird auch als eine Anfahrkupplung bezeichnet.
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Die Betriebstabelle in 2 fasst die Beziehungen zwischen jedem der vorgenannten Gänge GS und einem Betriebszustand jeder der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtungen, das heißt, der Kupplungen C1, C2 und der Bremsen B1, B2, B3, zusammen. Ein „Kreis” zeigt einen Einrückzustand an, und ein „Kreuz” zeigt einen Ausrückzustand an. Jede der vorgenannten Kupplungen C1, C2 und der Bremsen B1, B2, B3 (nachstehend vereinfacht als eine Kupplung C und eine Bremse B bezeichnet, sofern nicht anderweitig spezifisch unterschieden) stellt die hydraulische Reibungseingriffsvorrichtung dar, deren Einrücken durch ein hydraulisches Stellglied, z. B. eine Mehrscheibenkupplung oder Mehrscheibenbremse, gesteuert wird, und die die Kraft des Motors 30 in eingerücktem Zustand zur Seite der Antriebsräder 40 übertragt. Durch Erregung, Nicht-Erregung, und Stromsteuerung der linearen Magnetventile SL1 bis SL5 (siehe 3, 4) in einem Hydraulikdruck-Steuerkreis 100 werden der Einrückzustand und der Ausrückzustand jeder der Kupplungen C und der Bremsen B umgeschaltet, und der vorübergehende Betriebshydraulikdruck während des Einrückens, der vorübergehende Betriebshydraulikdruck während des Ausrückens und dergleichen werden gesteuert. Zudem wird durch die Erregung, Nicht-Erregung, und Stromsteuerung eines Ein-/Aus-Magnetventils SV1, das Speichern des Hydraulikdrucks in einem Speicher ACM und die Zufuhr des Hydraulikdruck von dem Speicher ACM zu jeder der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtungen umgeschaltet.
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3 ist ein Blockdiagramm zur Erklärung der Hauptbestandteile eines elektrischen Steuersystems, das in dem Fahrzeug 10 zur Steuerung des Motors 30, des Automatikgetriebes 12, und dergleichen, bereitgestellt ist. In 3 umfasst das Fahrzeug 10 eine elektronische Steuereinheit 120, die eine Hydraulikdruck-Steuervorrichtung hat, die beispielsweise mit der Steuerung des Verzögerungs-Eco-Fahrmodus-Steuerung und dergleichen des Automatikgetriebes 12 in Zusammenhang steht. Die elektronische Steuereinheit 120 ist derart konfiguriert, dass sie einen so genannten Mikrocomputer umfasst, der beispielsweise eine CPU, ein RAM, ein ROM, Eingabe- und Ausgabeschnittstellen und dergleichen aufweist. Die CPU führt eine Signalverarbeitung entsprechend einem zuvor in dem ROM abgespeicherten Programm durch, während sie eine Zwischenspeicherfunktion des RAM verwendet. Auf diese Weise führt die CPU die Leistungssteuerung des Motors 30, die Gangwechselsteuerung des Automatikgetriebes 12, und dergleichen aus. Die CPU ist gegebenenfalls derart konfiguriert, dass sie in eine Motorsteuervorrichtung zur Steuerung des Motors, und die Hydraulikruck-Steuervorrichtung für die Gangwechselsteuerung, die die linearen Magnetventile SL1 bis SL5 und das Ein-/Aus-Magnetventil SV1 in dem Hydraulikdruck-Steuerkreis 100 und dergleichen steuert, unterteilt werden kann.
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Der elektronischen Steuereinheit 120 wird beispielsweise geliefert: ein Signal, das eine Betriebsöltemperatur TOIL (°C) anzeigt, die eine Temperatur des Betriebsöls (beispielsweise des Automatikgetriebeöls) in dem Hydraulikdruck-Steuerkreis 100 ist, und das von einem Betriebsöltemperatursensor 74 erfasst wird; ein Signal, das einen Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc (%) anzeigt, der ein Betätigungsbetrag eines Beschleunigerpedals 78 als ein Anforderungsbetrag durch einen Fahrer des Fahrzeugs 10 (ein Fahreranforderungsbetrag) ist, und das von einem Beschleunigerbetätigungsbetragssensor 76 erfasst wird; ein Signal, das eine Motordrehzahl NE (U/min) anzeigt, die eine von einem Motordrehzahlsensor 80 erfasste Drehzahl des Motors 30 ist; ein Signal, das eine von einem Kühltemperatursensor 82 erfasste Kühltemperatur TW (°C) anzeigt; ein Signal, das eine von einem Ansaugluftmengensensor 84 erfasste Ansaugluftmenge Q/N des Motors 30 anzeigt; ein Signal, das ein Drosselventilöffnungsgrad θTH (%) anzeigt, der ein Öffnungsgrad eines elektronischen Drosselventils ist, und der von einem Drosselventilöffnungsgradsensor 86 erfasst wird; ein Signal, das eine Ausgangsdrehzahl NOUT (U/min) anzeigt, die eine Drehzahl des Abtriebszahnrads 28 entsprechend einer von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 88 erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit V (km/h) ist; ein Signal, das eine Betätigung (ein) BON eines Fußbremspedals 92 anzeigt, das eine Fußbremse als normale Bremse anzeigt, die derzeit betätigt wird (derzeit niedergedrückt wird), und das von einem Bremsschalter 90 erfasst wird; ein Signal, das eine Schalthebelposition (eine Betätigungsposition, eine Schaltposition) PSH eines Schalthebels 96 anzeigt, das von einem Schalthebelpositionssensor 94 erfasst wird; ein Signal, das eine Turbinendrehzahl NT (U/min) anzeigt, die eine Drehzahl einer Turbine des Drehmomentwandlers 32 ist, und das von einem Turbinendrehzahlsensor 98 (das heißt, eine Antriebswellendrehzahl NIN als eine Drehzahl der Antriebswelle 26) erfasst wird; und dergleichen.
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Zugleich gibt die elektronische Steuereinheit 120 ein Motorleistungs-Steuerbefehlssignal SE zur Leistungssteuerung des Motors 30 aus, das beispielsweise umfasst: ein Antriebssignal, das einem Drosselstellglied übermittelt wird, um das Öffnen/Schließen des elektronischen Drosselventil entsprechend dem Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc zu steuern; ein Einspritzsignal zur Steuerung einer Kraftstoffeinspritzmenge, die von einem Kraftstoffinjektor eingespritzt wird; ein Zündungszeitpunktsignal zur Steuerung eines Zündungszeitpunkts des Motors 30 durch einen Zünder; und dergleichen. Zudem gibt die elektronische Steuereinheit 120 Hydraulikdruck-Steuerbefehlssignale SA, SP (SP1, SP2, SP3, SP4, SP5) zur Gangwechselsteuerung des Automatikgetriebes 12 aus, die beispielsweise umfassen: ein Ventilbefehlssignal (ein Hydraulikdruck-Befehlswert, ein Antriebssignal) zur Steuerung der Erregung, der Nicht-Erregung und dergleichen der linearen Magnetventile SL1 bis SL5 und des Ein-/Aus-Magnetventils SV1 in dem Hydraulikdruck-Steuerkreis 100, um die Gänge GS des Automatikgetriebes 12 umzuschalten; ein Antriebssignal zur Einstellsteuerung des Grenzhydraulikdrucks PL; und dergleichen.
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Der Schalthebel 96 ist beispielsweise in der Nähe eines Fahrersitzes angeordnet, und wird, wie in 3 gezeigt ist, manuell auf eine beliebige der fünf Betriebspositionen „P”, „R”, „N”, „D”, und „S” betätigt.
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Die „P”-Position (Bereich) ist eine Parkposition (Stellung), die verwendet wird, um in den Neutralzustand zu schalten, und in der die Drehung des Abtriebszahnrads 28 durch einen mechanischen Parkmechanismus mechanisch blockiert (gesperrt) wird. In dem Neutralzustand ist keiner der Gänge des Automatikgetriebes 12 hergestellt, und die Kraftübertragung in dem Automatikgetriebe 12 ist blockiert. Die „R”-Position ist eine Rückwärtsfahrposition (Stellung), um den Rückwärtsgang herzustellen, in dem eine Drehrichtung des Abtriebszahnrads 28 des Automatikgetriebes 12 umgekehrt wird. Die „N”-Position ist eine Neutralposition (Stellung), die verwendet wird, um den Neutralzustand herzustellen, in dem die Kraftübertragung in dem Automatikgetriebe 12 blockiert ist. Die „D”-Position ist eine Vorwärtsfahrposition (Stellung), in der eine automatische Gangwechselsteuerung unter Verwendung aller Vorwärtsgänge, von dem ersten Gang „1.” bis zu dem sechsten Gang „6.”, innerhalb eines Getriebegangbereichs (eines D-Bereichs), in dem der Gangwechsel in dem Automatikgetriebe 12 zulässig ist, ausgeführt wird. Die „S”-Position ist eine Motorbremsposition (Stellung), in der der Gang manuell durch Schalten zwischen einer Mehrzahl von Arten von Getriebegangbereichen, von denen jeder einen Wechselbereich des Gangs begrenzt, das heißt, der Mehrzahl von Arten von Getriebegangbereichen, in denen sich die Gänge auf Seiten einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit unterscheiden, gewechselt werden kann.
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4 ist eine Ansicht von Hauptabschnitten des Hydraulikdruck-Steuerkreises, die mit den linearen Magnetventilen SL1 bis SL5 und dem Ein-/Aus-Magnetventil SV1 in dem Hydraulikdruck-Steuerkreis 100 in Zusammenhang stehen, wobei die linearen Magnetventile SL1 bis SL5 jeweils den Betrieb der hydraulischen Stellglieder (hydraulischen Zylinder) ACT1 bis ACT5 der Kupplungen C1, C2 und der Bremsen B1, B2, B3 steuern, und das Ein-/Aus-Magnetventil SV1 den Betrieb des Speichers ACM steuert, der als eine Hydraulikdruckquelle dient, wenn der Motor 30 angehalten wird.
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In 4 umfasst eine Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 102: ein Regelventil zum Einstellen des Grenzhydraulikdrucks unter Verwendung des von der mechanischen Ölpumpe 48, die durch den Motor 30 drehangetrieben wird, erzeugten Hydraulikdrucks als Quellendruck; ein manuelles Ventil, das einen Öldurchlass auf Basis einer Betätigung des Schalthebels 96 mechanisch oder elektrisch schaltet; und dergleichen. Dieses manuelle Ventil gibt beispielsweise den Grenzhydraulikdruck PL (MPa), der an das manuelle Ventil als Antriebshydraulikdruck PD (MPa) eingegeben wird, zu einer Zeit, zu der der Schalthebel 96 auf die „D”-Position oder die „S”-Position betätigt wird, aus. Das manuelle Ventil gibt zudem den eingegebenen Grenzhydraulikdruck PL zu einer Zeit, zu der der Schalthebel 96 auf die „R”-Position betätigt wird, als Rückwärtshydraulikdruck PR (MPa) aus, und blockiert die Ausgabe des Hydraulikdrucks (leitet den Antriebshydraulikdruck PD oder den Rückwärtshydraulikdruck PR zu einer Auslassseite) zu einer Zeit, zu der der Schalthebel 96 auf die „P”-Position oder die „N”-Position betätigt wird. Wie beschrieben, gibt die Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 102 den Grenzhydraulikdruck PL, den Antriebshydraulikdruck PD, und den Rückwärtshydraulikdruck PR aus.
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Der Hydraulikdruck-Steuerkreis 100 weist die linearen Magnetventile SL1 bis SL5 (nachstehend als „lineares Magnetventil SL” beschrieben, sofern nicht anderweitig spezifisch unterschieden) und das Ein-/Aus-Magnetventil SV1 auf, die jeweils den hydraulischen Stellgliedern ACT1 bis ACT5 und dem Speicher ACM entsprechen. Der von der Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 102 zugeführte Antriebshydraulikdruck PD wird so eingestellt, dass er zu den Betriebshydraulikdrücken PC1, PC2, PB1, PB3, PACM (MPa) wird, die den Befehlssignalen SA, SP (SP1, SP2, SP3, SP4, SP5) der elektronischen Steuereinheit 120 entsprechen, und wird den hydraulischen Stellgliedern ACT1, ACT2, ACT3, ACT5 und dem Speicher ACM über die diesen jeweils entsprechenden linearen Magnetventile SL1, SL2, SL3, SL5 und das Ein-/Aus-Magnetventil SV1 direkt zugeführt. Der von der Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 102 zugeführte Grenzhydraulikdruck PL wird so eingestellt, dass er zu dem Betriebshydraulikdruck PB2 wird, der dem Befehlssignal der elektronischen Steuereinheit 120 entspricht, und wird dem hydraulischen Stellglied ACT4 durch das entsprechende lineare Magnetventil SL4 direkt zugeführt. Es ist zu beachten, dass dem hydraulischen Stellglied ACT5 der Bremse B3 mittels eines Wechselventils 112 entweder der durch das lineare Magnetventil SL5 eingestellte Betriebshydraulikdruck PB3 oder der Rückwärtshydraulikdruck PR zugeführt wird.
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Die linearen Magnetventile SL1 bis SL5 haben im Grunde dieselbe Konfiguration, und das Ein-/Aus-Magnetventil SV1 ist ein Magnetventil, das so angetrieben wird, dass es ein oder aus ist. Die linearen Magnetventile SL1 bis SL5 und das Ein-/Aus-Magnetventil SV1 werden unabhängig voneinander erregt, nicht erregt, oder der Stromsteuerung durch die elektronische Steuereinheit 120 unterzogen, führen die Einstellungssteuerung des Hydraulikdrucks, der den hydraulischen Stellgliedern ACT1 bis ACT5 und dem Speicher ACM, der als die Hydraulikdruckquelle dient wenn der Motor 30 angehalten ist, jeweils zugeführt wird unabhängig voneinander aus, und steuern jeweils die Betriebshydraulikdrücke PC1, PC2, PB1, PB2, PB3, PACM der Kupplungen C1, C2, der Bremsen B1, B2, B3, und des Speichers ACM. Jeder der Gänge GS des Automatikgetriebes 12 wird hergestellt, indem beispielsweise beliebige von zwei vorbestimmten Reibungseingriffsvorrichtungen, wie in der Betriebstabelle in 2 gezeigt ist, eingerückt werden. Bei der Gangwechselsteuerung des Automatikgetriebes 12 wird beispielsweise durch eine Einrückschaltung der ausrückseitigen Reibungseingriffsvorrichtung und der einrückseitigen Reibungseingriffsvorrichtung der Kupplung C und der Bremse B, die an dem Gangwechsel beteiligt sind, ein so genannter Kupplung-zu-Kupplung-Gangwechsel vollzogen. Während dieses Kupplung-zu-Kupplung-Gangwechsels werden der Ausrückübergangshydraulikdruck der ausrückseitigen Reibungseingriffsvorrichtung und der Einrückübergangshydraulikdruck der einrückseitigen Reibungseingriffsvorrichtung in geeigneter Weise so gesteuert, dass der Gangwechsel ermöglich wird, während ein Gangwechselruck unterdrückt wird. Wie beispielsweise in der Einrückungs-Betriebstabelle in 2 gezeigt ist, wird die Bremse B3 bei Hochschalten von dem dritten Gang in den vierten Gang ausgerückt, und die Kupplung C2 wird eingerückt. Dementsprechend werden der Ausrückübergangshydraulikdruck der Bremse B3 und der Einrückübergangshydraulikdruck der Kupplung C2 in geeigneter Weise so gesteuert, dass der Gangwechselruck unterdrückt wird.
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5 ist ein funktionelles Diagramm zur Erklärung von Hauptabschnitten einer Steuerfunktion der elektronischen Steuereinheit 120. Um die dem Beschleunigerbetätigungsbetrag entsprechende angeforderte Leistung zu erhalten, gibt ein Motorleistungssteuerabschnitt 122 in 5 das Motorleistungssteuerbefehlssignal SE beispielsweise zur Steuerung des Öffnens/Schließens des elektronischen Drosselventils durch das Drosselstellglied zur Drosselsteuerung aus, und zudem zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge durch den Kraftstoffinjektor zur Kraftstoffeinspritzmengensteuerung, und zur Steuerung einer Zündungsvorrichtung, wie der Zündvorrichtung zur Zündungszeitpunktsteuerung. Der Motorleistungssteuerabschnitt 122 steuert beispielsweise das Öffnen/Schließen des elektronischen Drosselventils, um den Drosselventilöffnungsgrad θTH, mit dem das Sollmotordrehmoment erhalten wird, auf Basis der tatsächlichen Motordrehzahl NE anhand einer Beziehung (eines Motordrehmomentkennfelds) zwischen der Motordrehzahl NE und einem Schätzwert des Motordrehmoments (nachstehend als „ein geschätztes Motordrehmoment” bezeichnet) zu erhalten. Die Beziehung verwendet den Drosselventilöffnungsgrad θTH als einen Parameter und wird im Voraus durch ein Experiment berechnet und gespeichert. Zusätzlich zu dem oben genannten, steuert der Motorleistungssteuerabschnitt 122 die Kraftstoffeinspritzmenge durch den Kraftstoffinjektor und steuert die Zündvorrichtung wie den Zünder.
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Ein Gangwechselsteuerabschnitt 124 macht auf Basis der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem tatsächlichen Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc anhand einer Beziehung (eines Gangwechselkennfelds, eines Gangwechselgraphs), die beispielsweise unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Beschleunigerbetätigungsbetrags Acc als Variablen im Voraus gespeichert wird, eine Gangwechselbestimmung, und bestimmt, ob der Gangwechsel des Automatikgetriebes 12 vollzogen wird. Anschließend bestimmt der Gangwechselsteuerabschnitt 124, in welchen Gang GS des Automatikgetriebes 12 gewechselt werden soll, und gibt einen Gangwechselbefehl zur Ausführung der automatischen Gangwechselsteuerung des Automatikgetriebes 12 aus, um den vorbestimmten Gang GS zu erhalten. Der Gangwechselsteuerabschnitt 124 gibt beispielsweise das Hydraulikdrucksteuerbefehlssignal (einen Gangwechselausgangsbefehlswert) SP, der verwendet wird, um die an dem Gangwechsel des Automatikgetriebes 12 beteiligten hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtungen einzurücken und/oder auszurücken, an den Hydraulikdruck-Steuerkreis 100 aus, so dass der Gang GS entsprechend der in 2 gezeigten Betriebstabelle hergestellt wird.
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Das Hydraulikdrucksteuerbefehlssignal SP ist ein Drehmomentbefehlswert zur Steuerung der Drehmomentübertragungskapazität (Kupplungsdrehmoment) der Kupplung C oder der Bremse B, das heißt, ein Hydraulikdruckbefehlswert zur Erzeugung des Betriebshydraulikdrucks, mit dem die benötigte Drehmomentübertragungskapazität erhalten wird. Als ein Drehmomentbefehlswert für die ausrückseitige Reibungseingriffsvorrichtung wird beispielsweise der Hydraulikdruckbefehlswert zur Ableitung des Betriebshydraulikdrucks ausgegeben, so dass eine benötigte Drehmomentübertragungskapazität zum Ausrücken der ausrückseitigen Reibungseingriffsvorrichtung erhalten wird. Zur selben Zeit wird der Hydraulikdruckbefehlswert zur Zufuhr des Betriebshydraulikdrucks als ein Drehmomentbefehlswert zum Einrücken der einrückseitigen Reibungseingriffsvorrichtung ausgegeben, so dass eine zum Einrücken der einrückseitigen Reibungseingriffsvorrichtung benötigte Drehmomentübertragungskapazität erhalten wird. Ferner wird, wenn kein Gangwechsel vollzogen wird, um einen beliebigen der Gänge GS des Automatikgetriebes 12 beizubehalten, der Hydraulikdruckbefehlswert zur Erzeugung des Betriebshydraulikdrucks ausgegeben, mit dem eine Reibungskraft gehalten werden kann, die dem Getriebeeingangsdrehmoment TIN standhalten kann (das heißt, die Drehmomentübertragungskapazität kann sichergestellt werden).
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Der Hydraulikdruck-Stromkreis 100 treibt die linearen Magnetventile SL1 bis SL5 und das Ein-/Aus-Magnetventil SV1 des Hydraulikdruck-Stromkreises 100 an, und treibt jedes der hydraulischen Stellglieder ACT1 bis ACT5 und den Speicher ACM der Reibungseingriffsvorrichtungen an, die bei dem Herstellen (Einstellen) des Gangs GS beteiligt sind, so dass der Gangwechsel des Automatikgetriebes 12 vollzogen wird, oder der momentane Gang GS des Automatikgetriebes 12 entsprechend dem Hydraulikdrucksteuerbefehlssignal SP des Gangwechselsteuerabschnitts 124 beibehalten wird.
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In dem Fahrzeug 10 dieser Ausführungsform wird beispielsweise die so genannte Verzögerungs-Eco-Fahrmodus-Steuerung, bei der ein Betrieb des Motors 30 vorübergehend angehalten ist, und ein Kraftübertragungsweg geöffnet ist, ausgeführt, um den Kraftstoffverbrauch während einer Verzögerungsfahrt des Fahrzeugs zu verringern. Diese Verzögerungs-Eco-Fahrmodus-Steuerung ist die Steuerung, bei der in dem Fall, in dem eine spezifische Verzögerungs-Eco-Fahrmodus-Startbedingung erfüllt wird, beispielsweise das Motorleistungsbefehlssignals SE von dem Motorleistungssteuerabschnitt 122 ausgegeben wird, um den Motor 30 anzuhalten, die Kupplung C1 in den ausgerückten Zustand versetzt wird, und der Kraftübertragungsweg des Automatikgetriebes 12 in einen Kraftübertragungsunterdrückungszustand versetzt wird. Die Kupplung C1 ist die Reibungseingriffsvorrichtung für eine Vorwärtsfahrt, die bei Einrücken den Vorwärtsgetriebegang direkt vor einem Start der Verzögerungs-Eco-Fahrmodus-Steuerung herstellt.
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Insbesondere bestimmt ein Verzögerungs-Eco-Fahrmodus-Bestimmungsabschnitt 126 beispielsweise, ob die spezifische Verzögerungs-Eco-Fahrmodus-Startbedingung hergestellt ist, wenn der Schalthebel 96 auf der Fahrposition ist. Diese spezifische Verzögerungs-Eco-Fahrmodus-Startbedingung ist hergestellt, wenn folgende Bedingungen während der Verzögerungsfahrt, das heißt, während einer Nicht-Beschleunigungsfahrt des Fahrzeugs, bei der der Schalthebel PSH auf der „D”-Position ist erfüllt werden: die Fahrzeuggeschwindigkeit V ist niedriger als ein spezifischer Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V0 zur Bestimmung, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V eine Fahrzeuggeschwindigkeit ist, bei der der Verzögerungs-Eco-Fahrmodus gestartet wird; der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc ist spezifischer Betätigungsbetrag-Null-Bestimmungswert zur Bestimmung, dass ein Beschleuniger in dem Aus-Zustand ist; und ein Signal, das die Betätigung BON anzeigt wird von dem Bremsschalter 90 ausgegeben.
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Zudem bestimmt die Verzögerungs-Eco-Fahrmodus-Bestimmungsabschnitt 126 durch Bestimmen mittels eines Verzögerungs-Eco-Fahrmodus-Steuerabschnitts 128, ob eine spezifische Verzögerungs-Eco-Fahrmodus-Abbruchbedingung während der Verzögerungs-Eco-Fahrmodus-Steuerung hergestellt wird, sequentiell, ob die Verzögerungs-Eco-Fahrmodus-Steuerung aufgehoben (beendet) wird. Diese spezifische Verzögerungs-Eco-Fahrmodus-Abbruchbedingung wird beispielsweise hergestellt, wenn die folgenden Bedingungen während des Verzögerungs-Eco-Fahrmodus durch den Verzögerungs-Eco-Fahrmodus-Steuerabschnitt 128 erfüllt werden: der Beschleunigungsvorgangsbetrag gleicht sich zumindest an einen spezifischen Beschleunigungsvorgangsbetragsbestimmungswert an, bei dem bestimmt wird, dass das Beschleunigerpedal 78 operativ niedergedrückt wird, und das Signal, das die Betätigung BON anzeigt, wird nicht mehr von dem Bremsschalter 90 ausgegeben. Alternativ wird die spezifische Verzögerungs-Eco-Fahrmodus-Abbruchbedingung beispielsweise hergestellt, wenn die folgenden Bedingungen während des Verzögerungs-Eco-Fahrmodus durch den Verzögerungs-Eco-Fahrmodus-Steuerabschnitt 128 erfüllt werden: es wird nicht bestimmt, dass das Beschleunigerpedal 78 operativ niedergedrückt wird, und das Signal, das die Betätigung BON anzeigt, wird nicht von dem Bremsschalter 90 ausgegeben, jedoch wird ein Zeitgeber betätigt, da ein Zustand, in dem ein Stromverbrauchsbetrag hoch ist zumindest für eine festgelegte Zeitdauer anhält. Dieser Zeitgeber wird zum Zwecke des Schutzes einer Batterie betätigt.
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Ein Beschleunigerbetätigungsbestimmungsabschnitt 132 ist ein Beschleunigerbetätigung-An-Bestimmungsabschnitt, der beispielsweise basierend darauf, ob der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc den spezifischen Betätigungsbetrag-Null-Bestimmungswert zur Bestimmung, dass der Beschleuniger aus ist, wenn die Verzögerungs-Eco-Fahrmodus-Steuerung durch den Verzögerungs-Eco-Fahrmodus-Steuerabschnitt 128 gestartet wird, überschreitet, bestimmt, ob ein Niederdrückvorgang des Beschleunigerpedals 78 durchgeführt wird, das heißt, ob der Beschleuniger angeschaltet ist. Der Beschleunigerbetätigungsbestimmungsabschnitt 132 ist außerdem ein Beschleunigerbetätigung-Aus-Bestimmungsabschnitt, der bestimmt, ob der Niederdrückvorgang des Beschleunigerpedals 78 nicht durchgeführt wird, das heißt, ob der Beschleuniger aus ist, wenn die Verzögerungs-Eco-Fahrmodus-Steuerung durch den Verzögerungs-Eco-Fahrmodus-Steuerabschnitt 128 abgebrochen wird.
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Ein Bremsbetätigungsbestimmungsabschnitt 134 ist eine Bremsbetätigung-An-Bestimmungsabschnitt 134, der beispielsweise basierend darauf, ob das Signal, das die Bremsbetätigung BON des Fußbremspedal 92 anzeigt, eingegeben wird, wenn die Verzögerungs-Eco-Fahrmodus-Steuerung durch den Verzögerungs-Eco-Fahrmodus-Steuerabschnitt 128 gestartet wird, bestimmt, ob das Signal, das die Bremsbetätigung BON des Fußbremspedals 92 anzeigt, eingegeben wird, das heißt, ob die Bremse an ist. Der Bremsbetätigungsbestimmungsabschnitt 134 ist außerdem ein Bremsbetätigungs-Aus-Bestimmungsabschnitt 134, der bestimmt, ob das Signal, das die Bremsbetätigung BON anzeigt, nicht eingegeben wird, das heißt, ob die Bremse ausgeschaltet ist, wenn die Verzögerungs-Eco-Fahrmodus-Steuerung durch den Verzögerungs-Eco-Fahrmodus-Steuerabschnitt 128 abgebrochen wird.
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Wenn der Verzögerungs-Eco-Fahrmodus-Bestimmungsabschnitt 126 bestimmt, dass die Verzögerungs-Eco-Fahrmodus-Steuerungs-Abbruchbedingung hergestellt ist, startet der Motorleistungs-Steuerabschnitt 122 den Motor 30. Im Anschluss daran startet der Gangwechselsteuerabschnitt 124 gleichzeitig das Einrücken der Bremse B2 und startet die Kupplung C2 hälftig einzurücken, und startet dann die Kupplung C1 einzurücken, um den ersten Gang herzustellen. 6 ist ein kollineares Diagramm, das eine Beziehung zwischen einer Drehzahl des Sonnenrads S3 und der Drehzahl NOUT des Abtriebszahnrads 28 ab einem Zeitpunkt zeigt, zu dem das Einrücken der Bremse B2 abgeschlossen ist und eine Drehzahl des Hohlrads R2 (R3) zu einem Zeitpunkt, zu dem der erste Gang hergestellt ist, null wird. Das kollineare Diagramm in 6 ist eine zweidimensionale Koordinate, die eine Relativbeziehung der Übersetzungsverhältnisse ps1, ps2, ps3 der Planetengetriebevorrichtung 16, 20, 22 in einer Horizontalachsenrichtung darstellt und eine relative Drehzahl in einer Vertikalachsenrichtung angibt. Eine durchgezogene Horizontalachsenlinie gibt eine Drehzahl „null” an, und eine durchbrochene Horizontalachsenlinie an einer oberen Seite gibt die Drehzahl NOUT des Abtriebszahnrads 28 an. Bezüglich der sieben vertikalen Linien Y1 bis Y7 gibt Y1, von der rechten Seite gesehen, eine relative Drehzahl des Sonnenrads S1 an, Y2 gibt eine relative Drehzahl des Trägers CA1 an, Y3 gibt eine relative Drehzahl des Hohlrads R1 der ersten Planetengetriebevorrichtung 16 an, Y4 gibt eine relative Drehzahl des Sonnenrads S2 an, Y5 gibt eine relative Drehzahl des Hohlrads R2 (R3) an, Y6 gibt eine relative Drehzahl der Träger CA2 (CA3) der zweiten Planetengetriebevorrichtung 20 an, und Y7 gibt eine relative Drehzahl des Sonnenrads S3 der dritten Planetengetriebevorrichtung 22 an. Eine schräge gerade Linie, die durch eine durchgezogene Linie angezeigt ist, ist eine gerade Linie, die definiert wird, wenn die zweite Bremse B2 vollständig eingerückt ist. Eine Schnittstelle zwischen dieser schrägen geraden Linie und Y6 gibt eine Drehzahl des Trägers CA2 an, der mit dem Abtriebszahnrad 28 gekoppelt ist, und eine Schnittstelle zwischen der schrägen geraden Linie und Y7 gibt die Drehzahl des Sonnenrads S3 an.
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Zurückkommend auf 5 bestimmt ein Differenzdrehzahlbestimmungsabschnitt 130 eine Differenz zwischen der von dem Turbinendrehzahlsensor 98 erfassten Turbinendrehzahl NT (U/min) als Drehzahl des Drehmomentwandlers 32, das heißt, die Antriebswellendrehzahl NIN oder die Drehzahl der Antriebswelle 26, und Drehzahl des Sonnenrads S3, die durch die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 88 erfasste Ausgangsdrehzahl NOUT des Abtriebszahnrads 28 und dem Übersetzungsverhältnis ps3 berechnet wird, das heißt, der Differenzdrehzahl zwischen der Antriebswellendrehzahl NIN und dem Sonnenrad S3. Diese Differenzdrehzahl ist außerdem eine Differenzdrehzahl zwischen einer Eingangsseite und einer Ausgangsseite der Kupplung C1.
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Ein Zeitpunkt, zu dem die Verzögerungs-Eco-Fahrmodus-Steuerungs-Abbruchbedingung hergestellt ist, zu dem ein Befehlssignal (ein Motorneustartbefehlssignal) von dem Verzögerungs-Eco-Fahrmodus-Bestimmungsabschnitt 126 ausgegeben wird, und zu dem ein Befehlssignal von dem Verzögerungs-Eco-Fahrmodus-Steuerabschnitt 128 an einen Abgelaufene-Zeit-Bestimmungsabschnitt 136 ausgegeben wird, wird als ein Ausgangspunkt festgelegt. Anschließend bestimmt der Abgelaufene-Zeit-Bestimmungsabschnitt 136, ob eine abgelaufene Zeit T ab dem vorgenannten Zeitpunkt eine vorgegebene Zeitdauer Te überschreitet.
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7 ist ein Zeitdiagramm, das die Vorgänge der Reibungseingriffsvorrichtung zu einer Zeit des Umschaltens von einem Neutralzustand in einen Fahrzustand durch eine Betätigung des Beschleunigers in einem Verzögerungs-Eco-Fahrmodus zeigt, wenn der Motor 30 angehalten ist. In dem Fall, in dem die Differenz zwischen der Antriebswellendrehzahl NIN des Automatikgetriebes 12 und der Drehzahl des Sonnenrads S3 groß ist, wird ein Wärmeerzeugungsbetrag der Startkupplung zum Herstellen des Vorwärtsgangs, das heißt, der Kupplung C1, die als die erste Reibungseingriffsvorrichtung dient, groß. Dementsprechend verschlechtert sich möglicherweise die Lebensdauer der Kupplung C1. 8 zeigt einen Vorgang der Drehzahl jedes Elements zur Verringerung des Wärmeerzeugungsbetrags der Kupplung C1 während eines Motorstarts. Insbesondere wird die Kupplung C2, die als eine zweite Reibungseingriffsvorrichtung dient, und nicht den ersten Gang herstellt, hälftig eingerückt bevor der Hydraulikdruck zum Einrücken der Kupplung C1 zugeführt wird. Anschließend wird, nachdem die Drehzahl der Antriebswelle 26 des Automatikgetriebes 12, zu der die Umdrehung des Motors eingegeben wird, verringert wird, die Kupplung C1, die den ersten Gang herstellt, eingerückt. Auf diese Weise wird die Wärmeerzeugung durch die Kupplung C1, die den ersten Gang herstellt, verringert, um deren Lebensdauer zu verbessern. Zudem wird ein Ruck während des Einrückens verringert, und abnormale Geräusche eines Antriebssystems werden ebenfalls verringert. Die Kupplung C2 und die Bremse B2, die zwischen der Antriebswelle 26 und dem Gehäuse 14 in Reihe gekoppelt sind, dienen als Bremsen für die Antriebswelle 26. Die Kupplung C2, die nicht den ersten Gang herstellt, wird zu einem Zeitpunkt, zu dem die Differenzdrehzahl zwischen der Antriebswellendrehzahl NIN als Drehzahl der Antriebswelle 26 und der Drehzahl des Sonnenrads S3, das heißt, die Differenzdrehzahl zwischen einer eingangsseitigen Drehzahl und einer ausgangsseitigen Drehzahl der Kupplung C1 sich höchstens an einen spezifischen Bestimmungswert (einen Differenzdrehzahl-Bestimmungswert rd) angleicht, auf die Kupplung C1 umgeschaltet, die den ersten Gang herstellt. Diese Bestimmung wird von der Differenzdrehzahl-Bestimmungsabschnitt 130 vorgenommen, und die Vorgänge der Reibungseingriffsvorrichtungen werden durch ein Ausgabesignal des Gangwechselsteuerabschnitts 124 gesteuert.
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Wenn die Verzögerungs-Eco-Fahrmodus-Steuerungs-Abbruchbedingung hergestellt ist, wird das Befehlssignal (das Motorneustartbefehlssignal) von dem Verzögerungs-Eco-Fahrmodus-Bestimmungsabschnitt 126 ausgegeben. Anschließend startet der Motorleistungssteuerabschnitt 122 den Motor 30 (ein Zeitpunkt t0 in 7) mittels dem Verzögerungs-Eco-Fahrmodus-Steuerabschnitt 128. Nach Ablauf der vorgegebenen Zeitdauer Te(= t1 – t0), gibt der Gangwechselsteuerabschnitt 124 basierend auf einem Befehlssignal (ein N-D-Befehlssignal) des Abgelaufene-Zeit-Bestimmungsabschnitts 136 ein Befehlssignal an den Hydraulikdruck-Steuerkreis 100 aus. Der Grenzhydraulikdruck PL, der von der Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 102 zugeführt wird, wird so eingestellt, dass er der Betriebshydraulikdruck PB2 wird, und wird dem hydraulischen Stellglied ACT4 zugeführt. Auf diese Weise wird das Einrücken der Bremse B2 gestartet (ein Zeitpunkt t1 in 7). Der Antriebshydraulikdruck PD, der von der Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 102 zur selben Zeit wie vorstehend zugeführt wird, wird auf Basis des Befehlssignals von dem Gangwechselsteuerabschnitt 124 so eingestellt, dass er zu dem Betriebshydraulikdruck PC2 wird, und wird dem hydraulischen Stellglied ACT2 zugeführt. Auf diese Weise wird das hälftige Einrücken der Kupplung C2 gestartet (der Zeitpunkt t1 in 7). Das Einrücken der Bremse B2 und das hälftige Einrücken der Kupplung C2 werden nach Ablauf der vorgegebenen Zeitdauer Te gestartet. Jedoch können das Einrücken der Bremse B2 und das hälftige Einrücken der Kupplung C2 beispielsweise zu einem Zeitpunkt gestartet werden, zu dem die Motordrehzahl eine vorbestimmte Drehzahl überschreitet. Es ist zu beachten, dass die zweite Kupplung C2 die Reibungseingriffsvorrichtung ist, die nicht den ersten Gang sondern den vierten Gang bis sechsten Gang herstellt, während der erste Gang durch die Bremse B2 und die Kupplung C1 hergestellt wird. Der Hydraulikdruck PB2, der mit der vollständigen Einrücken der B2 in Zusammenhang steht, erreicht seinen maximalen Hydraulikdruck (Grenzhydraulikdruck) PL auf Basis des Befehlssignals des Gangwechselsteuerabschnitts 124, und B2 wird vollständig eingerückt (ein Zeitpunkt t2 in 7). Anschließend wird der Hydraulikdruck PC2, der mit der Einrückung von C2 in Zusammenhang steht, basierend auf dem Befehlssignal von dem Gangwechselabschnitt 124 mit einer vorgegebenen Rate von dem Hydraulikdruck P1, bei dem C2 hälftig eingerückt ist, allmählich erhöht, während die hälftige Einrückung beibehalten wird. Zu einem Zeitpunkt, zu dem die Differenz zwischen der Antriebswellendrehzahl MN und der Drehzahl des Sonnenrads S3 sich höchstens dem Differenzdrehzahlbestimmungswert rd angleicht, wird ein Befehlssignal von dem Differenzdrehzahlbestimmungsabschnitt 130 zu dem Gangwechselsteuerabschnitt 124 ausgegeben. Anschließend stoppt der Gangwechselsteuerabschnitt 124 die Zufuhr des Hydraulikdrucks PC2 und beginnt, den Hydraulikdruck PC2 von C2 abzuleiten (ein Zeitpunkt t3 in 7). Der Antriebshydraulikdruck PD, der von der Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 102 zu derselben Zeit wie vorstehend zugeführt wird, wird auf Basis des Befehlssignals von dem Gangwechselabschnitt 124 so eingestellt, dass er zu dem Betriebshydraulikdruck PC1 wird, und wird dem hydraulischen Stellglied ACT1 zugeführt. Auf diese Weise wird das Einrücken der Kupplung C1 gestartet (der Zeitpunkt t3 in 7). Der Gangwechselabschnitt 124 erhöht den Hydraulikdruck PC1, der mit dem Einrücken der Kupplung C1 in Zusammenhang steht auf den vorgegebenen Hydraulikdruck P3, während die hälftige Einrückung der Kupplung C1 beibehalten wird (ein Zeitpunkt t4 in 7). Zugleich wird die Kupplung C2 vollständig ausgerückt, da die Zufuhr des Hydraulikdrucks PC2, der mit dem Einrücken der Kupplung C2 in Zusammenhang steht, gestoppt wird (ein Zeitpunkt t4 in 7). Nachdem der Hydraulikdruck PC1, der mit dem Einrücken der Kupplung C1 in Zusammenhang steht, auf P3 gehalten wurde, wird die Kupplung C1 vollständig eingerückt (ein Zeitpunkt t5 in 7). Anschließend erhöht der Gangwechselsteuerabschnitt 124 den Hydraulikdruck PC1, der mit dem Einrücken der Kupplung C1 in Zusammenhang steht, auf den maximalen Hydraulikdruck (der Grenzhydraulikdruck) PL und behält die Einrückung der Kupplung C1 bei (ein Zeitpunkt t6 in 7).
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8 ist ein Zeitdiagramm der Drehzahlen. In 8 wird das Befehlssignal (das Motorneustartbefehlssignal) von dem Verzögerungs-Eco-Fahrmodus-Bestimmungsabschnitt 126 ausgegeben, wenn die Verzögerungs-Eco-Fahrmodus-Steuerungs-Abbruchbedingung hergestellt ist. Anschließend startet der Motorleistungssteuerabschnitt 122 den Motor 30 mittels dem Verzögerungs-Eco-Fahrmodus-Steuerabschnitt 128 (ein Zeitpunkt t0). In Zusammenhang hiermit wird die Antriebswellendrehzahl NIN der Antriebswelle 26 erhöht (Zeitpunkte t0 bis t1). Zugleich sind die Drehzahlen des Sonnenrads S3 und des Hohlrads R3 gleich wie eine Drehzahl des Trägers CA3, das heißt, die Ausgangsdrehzahl NOUT des Abtriebszahnrads 28 (die Zeitpunkte t0 bis t1). Wenn die Bremse B2 jedoch beginnt eingerückt zu werden (der Zeitpunkt t1), erhöht sich Drehzahl des Sonnenrads S3, und die Drehzahl des Hohlrads R3 verringert sich (Zeitpunkte t1 bis t2). Ein Verhältnis einer Differenz der Drehzahl zwischen dem Sonnenrad S3 und dem Abtriebszahnrad 28 zu einer Differenz der Drehzahl zwischen dem Hohlrad R3 und dem Abtriebszahnrad 28 ist konstant und wird durch das Übersetzungsverhältnis (= Anzahl der Zähne des Sonnenrads/Anzahl der Zähne des Hohlrads) ps3 der dritten Planetengetriebevorrichtung 22 definiert. Wenn B2 vollständig eingerückt ist, wird die Drehzahl des Hohlrads R3 null (der Zeitpunkt t2). Zu diesem Zeitpunkt ist die Kupplung C2, die nicht mit dem Herstellen des ersten Gangs in Zusammenhang steht, hälftig eingerückt, und die Antriebswellendrehzahl NIN wird aufgrund der dadurch erzeugten Reibung verringert. Der Gangwechselsteuerabschnitt 124 erhöht den Hydraulikdruck im Zusammenhang mit der Kupplung C2 allmählich mit einer vorbestimmten Rate, während die Kupplung C2 hälftig eingerückt bleibt. Anschließend verringert der Gangwechselabschnitt 124 die Antriebswellendrehzahl NIN weiter, und verringert die Antriebswellendrehzahl NIN noch weiter, bis die Differenz zwischen der Antriebswellendrehzahl NIN und der Drehzahl des Sonnenrads S3 sich an den Differenzdrehzahlbestimmungswert rd angleicht. Wenn die Differenz zwischen der Antriebswellendrehzahl NIN und der Drehzahl des Sonnenrads S3 den Differenzdrehzahlbestimmungswert rd erreicht (ein Zeitpunkt t3), wird das Befehlssignal von dem Differenzdrehzahlbestimmungsabschnitt 130 an den Gangwechselsteuerabschnitt 124 ausgegeben. Während der Hydraulikdruck im Zusammenhang mit der Kupplung C2 gestoppt wird, erhöht der Gangwechselsteuerabschnitt 124 den Hydraulikdruck, der mit dem Herstellen des ersten Gangs ins Zusammenhang steht, um ihn im Anschluss an den hälftig eingerückten Zustand auf den Hydraulikdruck einzustellen, bei dem die Kupplung C1 eingerückt wirkt (ein Zeitpunkt t4). Die Antriebswellendrehzahl NIN wird durch die Reibung, die durch hälftiges Einrücken der Kupplung C1 erzeugt wird, weiter verringert und wird dann vollständig eingerückt (ein Zeitpunkt t5). Durch das vollständige Einrücken der Kupplung C1 gleicht sich die Drehzahl des Sonnenrads S3 an die Antriebswellendrehzahl NIN an. Zugleich wird die Ausgangsdrehzahl des Trägers CA3, das heißt, die Drehzahl NOUT des Abtriebszahnrads 28 ab t0 allmählich verringert und ab t5 wieder erhöht.
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9 ist ein Flussdiagramm zur Erklärung von Hauptabschnitten eines Steuervorgangs der elektronischen Steuereinheit 120, der in 7 und 8 gezeigt ist, und wiederholt ausgeführt wird.
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In 9 bestimmt der Verzögerungs-Eco-Fahrmodus-Bestimmungsabschnitt 126 zunächst bei Schritt (nachstehend wird die Bezeichnung „Schritt” fallen gelassen) S1, der dem Betrieb des Verzögerungs-Eco-Fahrmodus-Bestimmungsabschnitts 126 entspricht, beispielsweise durch Bestimmen, ob die spezifische Verzögerungs-Eco-Fahrmodus-Steuerungs-Startbedingung hergestellt ist, sequentiell, ob die Verzögerungs-Eco-Fahrmodus-Steuerung gestartet wird. Wenn die Bestimmung bei diesem S1 negativ ist, wird die Routine beendet. Wenn diese Bestimmung jedoch positiv ist, wird beispielsweise ein Verzögerungs-Eco-Fahrmodus-Steuerungs-Startbefehlssignal ausgegeben, und die Verzögerungs-Eco-Fahrmodus-Steuerung wird bei S2, der dem Betrieb des Verzögerungs-Eco-Fahrmodus-Steuerabschnitts 128 entspricht, gestartet. Aufgrund der Ausgabe dieses Verzögerungs-Eco-Fahrmodus-Steuerungs-Startbefehlssignals gibt der Motorleistungssteuerabschnitt 122 das Motorleistungssteuerbefehlssignal SE zum Anhalten des Motors 30 an den Motor 30 aus, und der Gangwechselsteuerabschnitt 124 schaltet das Hydraulikdrucksteuerbefehlssignal zu der Kupplung C und die Bremse B zu der Ausrückseite.
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Bei S3, der dem Betrieb des Verzögerungs-Eco-Fahrmodus-Bestimmungsabschnitt 126 entspricht, wird das Herstellen der Verzögerungs-Eco-Fahrmodus-Abbruchbedingung bestimmt, wenn die spezifische Verzögerungs-Eco-Fahrmodus-Abbruchbedingung hergestellt ist, wenn beispielsweise der Beschleunigerbetätigungsbetrag sich zumindest an einen spezifischen Beschleunigerbetätigungsbetragsbestimmungswert angleicht, bei dem bestimmt wird, dass das Beschleunigerpedal 78 operativ niedergedrückt wird, und das Signal, das die Betätigung BON anzeigt, nicht mehr von dem Bremsschalter 90 in dem Verzögerungs-Eco-Fahrmodus durch den Verzögerungs-Eco-Fahrmodus-Steuerabschnitt 128 ausgegeben wird, oder wenn beispielsweise bestimmt wird, dass das Beschleunigerpedal 78 nicht operativ niedergedrückt wird, und das Signal, das die Betätigung BON anzeigt, nicht von dem Bremsschalter 90 ausgegeben wird, aber ein Zustand, in dem die Stromverbrauchsmenge hoch ist zumindest für eine bestimmte Zeit andauert, und ein Zeitgeber daher in dem Verzögerungs-Eco-Fahrmodus durch den Verzögerungs-Eco-Fahrmodus-Steuerabschnitt 128 betrieben wird.
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Wenn die Bestimmung bei S3 positiv ist, wird bei S4, der dem Motorleistungssteuerabschnitt 122 entspricht, ein Signal zur Leistungssteuerung des Motors 30 ausgegeben, und der Motor 30 wird neu gestartet.
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Nachdem der Motor neu gestartet wurde, wird bei S5, der dem Betrieb des Abgelaufene-Zeit-Bestimmungsabschnitt 136 entspricht, bestimmt, ob die vorgegebene Zeitdauer Te abgelaufen ist. Wenn die Bestimmung bei diesem S5 positiv ist, das heißt, wenn die Zeitdauert Te abgelaufen ist, wird bei S6, der dem Betrieb des Abgelaufene-Zeit-Bestimmungsabschnitt 136 entspricht, das Befehlssignal (das N-D-Befehlssignal) zu dem Gangwechselsteuerabschnitt 124 übermittelt. Bei S7, der dem Betrieb des Gangwechselsteuerabschnitts 124 entspricht, werden die Zufuhr des Hydraulikdrucks PB2 zu der Bremse B2 und die Einstellzufuhr des Hydraulikdrucks PC2, um C2 hälftig einzurücken, mittels des Hydraulikdruck-Steuerkreises 100 gestartet.
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Bei S8, der dem Betrieb des Differenzdrehzahlbestimmungsabschnitts 130 entspricht, wird bestimmt, ob die Differenz zwischen der Antriebswellendrehzahl NIN und der Drehzahl des Sonnenrads S3, das heißt, die Differenzdrehzahl sich höchstens an den Differenzdrehzahlbestimmungswert rd angleicht. Die Antriebswellendrehzahl NIN entspricht der Drehzahl des Drehmomentwandlers 32, die von dem Turbinendrehzahlsensor 98 erfasst wird und anhand der Drehzahl des Drehmomentwandlers 32 berechnet wird. Zudem wird die Drehzahl des Sonnenrads S3 anhand der Ausgangsdrehzahl NOUT, die die Drehzahl des Abtriebszahnrads 28 entsprechend der von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 88 erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit V (km/h) ist, und dem Übersetzungsverhältnis ps3 berechnet.
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Wenn die Bestimmung bei S8 positiv ist, wird bei S9, der dem Betrieb des Gangwechselsteuerabschnitt 124 entspricht, das Zuführen des Hydraulikdrucks PC2, der mit dem Einrücken der Kupplung C2 in Zusammenhang steht, gestoppt, und der Hydraulikdruck PC2 wird abgeleitet. Zur selben Zeit wird eine Einstellzufuhr des Hydraulikdrucks zu der Kupplung C1 mit einem vorgegebenen Erhöhungsverlauf gestartet, der kein schnelles Umschalten der Kupplung C1 von dem hälftig eingerückten Zustand in den eingerückten Zustand zulässt.
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Bei S10, der dem Betrieb des Differenzdrehzahlbestimmungsabschnitts 130 entspricht, wird bestimmt, ob die Differenz zwischen der Ausgangsdrehzahl NOUT, die die Drehzahl des Abtriebszahnrads 28 entsprechend der von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 88 erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit V (km/h) ist, und der Drehzahl des Sonnenrads S3, das heißt die Differenzdrehzahl zu solch einem Grad eine spezifische Drehzahldifferenz annimmt, dass die Differenzdrehzahl als null angesehen werden kann. Auf diese Weise wird die vollständige Einrückung der Kupplung C1 festgestellt.
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Wenn die Bestimmung bei S10 positiv ist, wird der Hydraulikdruck PC1 zu der Kupplung C1 bei S11, der dem Betrieb des Gangwechselabschnitts 124 entspricht, auf einen maximalen Hydraulikdruck der Reibungseingriffsvorrichtung erhöht, um die Einrückstellung zu sichern.
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Wie vorstehend beschrieben ist, wird der Start der Einrückung der Kupplung C1 bei der elektronischen Steuereinheit 120 des Automatikgetriebes 12 für das Fahrzeug dieser Ausführungsform unterdrückt, und eine Erhöhung der Drehzahl der Antriebswelle 26 des Automatikgetriebes 12 wird aufgrund einer Erhöhung des Drehwiderstands der Antriebswelle 26 des Automatikgetriebes 12, der durch das hälftige Einrücken der Kupplung C2 auftritt, unterdrückt. Im Anschluss daran wird die Kupplung C2 ausgerückt, und die Kupplung C1 wird vollständig eingerückt. Auf diese Weise wird die Kupplung C1 vollständig eingerückt, nachdem eine Erhöhung der Drehzahl der Antriebswelle 26 unterdrückt wurde. Somit kann der Wärmeerzeugungsbetrag der Kupplung C1 verringert werden, und die Lebensdauer der Kupplung C1 kann aufgrund einer Verringerung des Wärmeerzeugungsbetrags weiter verbessert werden.
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Zudem wird das Einrücken der Kupplung C1 bei der elektronischen Steuereinheit 120 des Automatikgetriebes 12 für das Fahrzeug dieser Ausführungsform gestartet nachdem die Drehzahl der Antriebswelle 26 verringert wurde, und die Differenzdrehzahl zwischen der Eingangsseite der Kupplung C1, das heißt, die Drehzahl der Antriebswelle 26 und deren Ausgangsseite, das heißt, die Drehzahl des Sonnenrads S3, sich höchstens an den spezifischen Bestimmungswert rd angleicht. Daher kann ein Startruck aufgrund des Einrückens der Kupplung C1 verringert werden, und die abnormalen Geräusche des Antriebssystems können zudem verringert werden.
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Bei der elektronischen Steuereinheit 120 des Automatikgetriebes 12 für das Fahrzeug dieser Ausführungsform dienen die Kupplung C2 und die Bremse B2, die zwischen der Antriebswelle 26 und dem Gehäuse 14 in Serie gekoppelt sind, als Bremsen für die Antriebswelle 26. Somit wird die Drehzahl der Antriebswelle 26 aufgrund des Einrückens der Bremse B2 und des hälftigen Einrückens der Kupplung C2 vor Herstellen des ersten Gangs in geeigneter Weise verringert.
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Bisher wurde die Ausführungsform der Erfindung auf Basis der Zeichnung detailliert beschrieben. Jedoch wird die Erfindung auch auf andere Aspekte angewandt.
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Wenn das Fahrzeug beispielsweise aus einem angehaltenen Zustand, in dem sich der Motor zum Aufwärmen mit einer hohen Drehzahl dreht, das heißt, in einer Rangierschaltung, gestartet wird, wird beispielsweise die Differenz zwischen der Drehzahl auf der Eingangsseite, die zu der Kupplung C1 des Automatikgetriebes 12 eingegeben wird, das heißt die Anfahrkupplung, und der Drehzahl auf der Ausgangsseite der Anfahrkupplung möglicherweise groß. Somit kann die Erfindung auch auf einen derartigen Fall angewendet werden. Das heißt, in dem Fall, in dem die Differenz zwischen der Drehzahl der Antriebswelle 26 des Automatikgetriebes 12, zu der die Drehung des Motors eingegeben wird, und der Drehzahl des Drehelements (des Sonnenrads S3), das sich im Verhältnis zu einer Ausgangswellendrehzahl des Automatikgetriebes 12 dreht, das heißt, die Drehzahl des Abtriebszahnrads 28 hoch ist selbst wenn das Automatikgetriebe 12 von dem Neutralzustand in den ersten Gang geschaltet wird, erhöht sich der Wärmeerzeugungsbetrag der Anfahrkupplung, die den Anfahrgang herstellt, und die Lebensdauer der Anfahrkupplung verschlechtert sich möglicherweise. Um sich dieser Sache anzunehmen kann die Reibungseingriffsvorrichtung durch Steuern der Reibungseingriffsvorrichtung in ähnlicher Weise wie ein Neustart des Motors aus dem Verzögerungs-Eco-Fahrmodus, während eines Fahrzeugstarts betätigt werden, um den Wärmeerzeugungsbetrag der Anfahrkupplung zu verringern. Ein Zeitdiagramm für einen solchen Fahrzeugstart aus dem angehaltenen Zustand, in dem sich der Motor zum Aufwärmen mit einer hohen Geschwindigkeit dreht ist ähnlich wie, aber leicht abweichend von dem Zeitdiagramm für den Motorstart in dem Verzögerungs-Eco-Fahrmodus. Wenn das Fahrzeug gestartet wird, was mit dem Motorstart einhergeht, bleiben die Drehzahl NOUT des Abtriebszahnrads 28 und die Drehzahl des Sonnenrads S3 in 8 bis zu der Zeit direkt vor dem Fahrzeugstart null. In diesem Punkt weicht das Zeitdiagramm von dem Zeitdiagramm in dem Verzögerungs-Eco-Fahrmodus in 8 ab. Jedoch entspricht die Steuerung zur Verringerung der Antriebswellendrehzahl NIN durch das hälftige Einrücken der Kupplung C2, Ausrücken der Kupplung C2 zu dem Zeitpunkt, zu dem deren Drehzahl sich höchstens an die spezifische Drehzahl angleicht (entsprechend dem Differenzdrehzahlbestimmungswert rd in dem Verzögerungs-Eco-Fahrmodus), hälftiges Ausrücken der Kupplung C1 anstelle der Kupplung C2, und Erhöhen des mit der Kupplung C1 in Zusammenhang stehenden Hydraulikdrucks PC1 auf den maximalen Hydraulikdruck zu dem Zeitpunkt, zu dem die Differenzdrehzahl in solchem Grad zu der Drehzahldifferenz wird, dass die Differenzdrehzahl als null angesehen werden kann, hinsichtlich des Betriebes jeder der Reibungseingriffsvorrichtungen sowie deren Zweck und Effekte der Steuerung der Reibungseingriffsvorrichtung während des Motorstarts aus einem Motorstopp im Verzögerungs-Eco-Fahrmodus.
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Anstatt die Gangwechselsteuerung der Reibungseingriffsvorrichtung immer durch hälftiges Einrücken der Kupplung C2 vor Herstellen des ersten Gangs auszuführen, kann bestimmt werden, ob die Gangwechselsteuerung zum hälftigen Einrücken der Kupplung C2 beispielsweise unter Verwendung einer Erhöhungsrate der Motordrehzahl, des Beschleunigerbetätigungsbetrags oder dergleichen als ein Grenzwert ausgeführt werden kann.
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Das Automatikgetriebe 12 der vorstehend beschriebenen Ausführungsform umfasst die Bremse B2 als die dritte Reibungseingriffsvorrichtung. Jedoch kann das Automatikgetriebe 12 zusätzlich zu der Bremse B2 eine Freilaufkupplung umfassen.
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Das Automatikgetriebe 12 der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist das Automatikgetriebe eines Planetengetriebetyps, das die drei Planetengetriebevorrichtungen 16, 20, 22 und die sechs Vorwärtsgänge aufweist. Jedoch können die Anzahl der Planetengetriebevorrichtung und die Anzahl der Vorwärtsgänge auch andere als diese sein.
