CN114321297B - 车辆的变速器、车辆以及变速器的控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种车辆的变速器、车辆以及变速器的控制方法，车辆的变速器包括：发动机、第一电机和第二电机；输出轴和输入轴；第一行星齿轮组，第一太阳轮与第一电机传动连接且选择性地与输入轴连接，第一行星架选择性地与输入轴连接；第二行星齿轮组，第二太阳轮与第二电机传动连接；第三行星齿轮组，第三太阳轮与第二电机传动连接，且第三齿圈选择性地与第二行星架和输出轴连接，第三行星架与输入轴连接。由此，通过为变速器设计多种工作模式，安装变速器的车辆可以使用其中部分或全部的工作模式，与现有技术相比，可以提高变速器的通用性，从而可以降低车辆的设计时间和设计成本，进而可以降低车辆的售价，提高了车辆的市场竞争力。

Description

车辆的变速器、车辆以及变速器的控制方法

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆的变速器、一种车辆以及一种变速器的控制方法。

背景技术

相关技术中，现有的车辆需要根据不同车型设计变速器，且变速器安装进车辆后，车辆生产厂商需要为每种型号的车辆单独设计变速策略，不仅增加车辆的设计时间，也会增加车辆的设计成本，从而导致车辆整体的生产成本增加，造成车辆的售价过高，进而导致车辆的市场竞争力降低。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种车辆的变速器，该车辆的变速器的通用性更高，从而可以降低车辆的设计时间和设计成本，进而可以降低车辆的售价，提高了车辆的市场竞争力。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种车辆的变速器包括：发动机、第一电机和第二电机；输出轴和输入轴，所述输入轴与所述发动机连接；第一行星齿轮组，包括第一太阳轮、第一行星架、第一行星轮和第一齿圈，所述第一行星轮安装于所述第一行星架，且所述第一行星轮啮合在所述第一齿圈和所述第一太阳轮之间，所述第一太阳轮与所述第一电机传动连接且选择性地与所述输入轴连接，所述第一行星架选择性地与所述输入轴连接；第二行星齿轮组，包括第二太阳轮、第二行星架、第二行星轮和第二齿圈，所述第二行星轮安装于所述第二行星架，且所述第二行星轮啮合在所述第二齿圈和所述第二太阳轮之间，所述第二太阳轮与所述第二电机传动连接；第三行星齿轮组，包括第三太阳轮、第三行星架、第三行星轮和第三齿圈，所述第三行星轮安装于所述第三行星架，且所述第三行星轮啮合在所述第三齿圈和所述第三太阳轮之间，所述第三太阳轮与所述第二电机传动连接，且所述第三齿圈选择性地与所述第二行星架和所述输出轴连接，所述第三行星架与所述输入轴连接；中间轴，所述中间轴与所述第一齿圈、所述第二太阳轮、所述第三太阳轮均连接，所述第一行星齿轮组、所述第二行星齿轮组和所述第三行星齿轮组在所述输入轴的轴向方向依次排布。

在本发明的一些示例中，所述的车辆的变速器还包括：第一接合件，所述第一接合件连接在所述输入轴和所述第一行星架之间；第二接合件，所述第二接合件连接在所述输入轴和所述第一太阳轮之间；第三接合件，所述第三接合件连接在所述第三齿圈和所述输出轴之间。

在本发明的一些示例中，所述的车辆的变速器还包括：第一制动件，所述第一制动件用于制动所述中间轴；第二制动件，所述第二制动件用于制动所述第二齿圈。

在本发明的一些示例中，所述发动机具有发动机输出轴，所述第一电机具有第一电机输出轴，所述第二电机具有第二电机输出轴，所述发动机输出轴与所述输入轴连接，所述第一电机输出轴与所述第一太阳轮连接，所述第二电机输出轴与所述第二太阳轮、所述第三太阳轮均连接；所述第一电机输出轴、所述第二电机输出轴、所述发动机输出轴与所述输入轴同轴设置。

在本发明的一些示例中，所述中间轴为空心轴，所述中间轴套设于所述输入轴。

在本发明的一些示例中，所述第一接合件和所述第二接合件位于所述第一行星齿轮组和所述第二行星齿轮组之间。

相对于现有技术，本发明所述的车辆的变速器具有以下优势：

根据本发明的车辆的变速器，通过为变速器设计多种工作模式，安装变速器的车辆可以使用其中部分或全部的工作模式，与现有技术相比，可以提高变速器的通用性，从而可以降低车辆的设计时间和设计成本，进而可以降低车辆的售价，提高了车辆的市场竞争力。

本发明的另一目的在于提出一种车辆。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种车辆，包括上述的车辆的变速器。

所述车辆与上述的车辆的变速器相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本发明的另一目的在于提出一种变速器的控制方法。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种变速器的控制方法，所述变速器具有多种工作模式，所述控制方法包括以下步骤:检测车辆的动力电池剩余电量；根据所述动力电池剩余电量控制所述变速器切换至目标工作模式。

在本发明的一些示例中，所述多种工作模式包括纯发动机模式、纯电动模式、混联模式、串联混动模式、并联混动模式、动力模式、停车发电模式和能量回收模式，当检测所述动力电池剩余电量小于第一预设值时，控制所述变速器切换至所述发动机模式或所述混联模式或所述串联混动模式或所述停车发电模式；当检测所述动力电池剩余电量大于所述第一预设值且小于第二预设值时，控制所述变速器切换至所述并联混动模式或所述动力模式；当检测所述动力电池剩余电量大于所述第二预设值时，控制所述变速器切换至所述纯电动模式或所述混联模式或所述能量回收模式。

相对于现有技术，本发明所述的变速器的控制方法具有以下优势：

根据本发明的变速器的控制方法，通过为变速器设计多种工作模式，安装变速器的车辆可以使用其中部分或全部的工作模式，通过使用变速器的控制方法控制变速器更换工作模式，与现有技术相比，可以提高变速器的通用性，从而可以降低车辆的设计时间和设计成本，进而可以降低车辆的售价，提高了车辆的市场竞争力。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例所述的变速器的结构示意图；

图2为根据本发明实施例所述的变速器的控制系统的方框图；

图3为根据本发明实施例所述的变速器的控制方法的流程图。

附图标记说明：

变速器100；

发动机10；发动机输出轴101；第一电机20；第一电机输出轴201；第二电机30；第二电机输出轴301；

输出轴40；输入轴50；

第一行星齿轮组60；第一太阳轮601；第一行星架602；第一行星轮603；第一齿圈604；

第二行星齿轮组70；第二太阳轮701；第二行星架702；第二行星轮703；第二齿圈704；

第三行星齿轮组80；第三太阳轮801；第三行星架802；第三行星轮803；第三齿圈804；

中间轴90；第一接合件120；第二接合件130；第三接合件140；第一制动件150；第二制动件160；

控制系统200；整车控制器210；变速控制器220；发动机控制器230；电机控制器240；整车CAN网络可250；动力CAN网络260；车轮270；差速器280；动力电池290。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

如图1-图3所示，根据本发明实施例所述的车辆的变速器100包括：发动机10、第一电机20、第二电机30、输出轴40、输入轴50、第一行星齿轮组60、第二行星齿轮组70、第三行星齿轮组80和中间轴90。其中，发动机10、第一电机20和第二电机30均可以产生动力以驱动车辆行驶，发动机10可以构造为使用化石能源的发动机10，例如发动机10可以为汽油发动机10、柴油发动机10或者天然气发动机10，发动机10也可以构造为使用清洁能源的发动机10，例如发动机10可以为氢气发动机。进一步地，第一电机20可以构造为发电、驱动两用型电机，也就是说，第一电机20可以通过消耗车辆的动力电池290的电能以产生动力，第一电机20也可以通过发电为第二电机30提供电能、或者为车辆的动力电池290充电。根据本发明的一些具体的实施例中，发动机10的最大输出功率可以为100kw，第一电机20的最大输出功率可以为80KW，第二电机30的最大输出功率120KW。

并且，输出轴40可以用于输出传递至变速器100的动力，输出轴40可以与车辆的差速器280传动连接，发动机10产生的动力、第一电机20产生的动力或第二电机30产生的动力可以通过输出轴40向差速器280传递，进而动力可以分配至车辆的多个车轮270，动力可以驱动车辆行驶。输入轴50与发动机10连接，输入轴50可以传递发动机10产生的动力，进一步地，输入轴50的输入端可以与发动机10连接。

第一行星齿轮组60包括第一太阳轮601、第一行星架602、第一行星轮603和第一齿圈604，第一行星轮603安装于第一行星架602，优选地，第一行星齿轮组60可以包括多个第一行星轮603，多个第一行星轮603均安装于第一行星架602，且多个第一行星轮603可以在第一太阳轮601的周向方向间隔开设置。并且，第一行星轮603啮合在第一齿圈604和第一太阳轮601之间，第一行星轮603可以在第一齿圈604和第一太阳轮601之间传递动力。

第一太阳轮601与第一电机20传动连接且选择性地与输入轴50连接，当第一太阳轮601与输入轴50连接时，发动机10产生的动力可以通过第一太阳轮601传递至第一电机20，动力可以使第一电机20进行发电，且发动机10产生的动力也可以通过第一太阳轮601传递至第一行星轮603和第一齿圈604。当第一太阳轮601与输入轴50断开时，第一太阳轮601与输入轴50之间不能传递动力。

第一行星架602选择性地与输入轴50连接，当第一行星架602与输入轴50连接时，发动机10产生的动力可以通过第一行星架602传递至第一行星轮603，再从第一行星轮603通过第一太阳轮601传递至第一电机20，动力可以使第一电机20进行发电，且发动机10产生的动力也可以通过第一行星齿轮组60向输出轴40传递。当第一行星架602与输入轴50断开时，第一行星架602与输入轴50之间不能传递动力。

第二行星齿轮组70包括第二太阳轮701、第二行星架702、第二行星轮703和第二齿圈704，第二行星轮703安装于第二行星架702，优选地，第二行星齿轮组70可以包括多个第二行星轮703，多个第二行星轮703均安装于第二行星架702，且多个第二行星轮703可以在第二太阳轮701的周向方向间隔开设置。并且，第二行星轮703啮合在第二齿圈704和第二太阳轮701之间，第二行星轮703可以在第二齿圈704和第二太阳轮701之间传递动力。第二太阳轮701与第二电机30传动连接，第二电机30产生的动力可以传递至第二太阳轮701，传递至第二太阳轮701的动力可以通过第二行星齿轮组70向输出轴40传递。

第三行星齿轮组80包括第三太阳轮801、第三行星架802、第三行星轮803和第三齿圈804，第三行星轮803安装于第三行星架802，优选地，第三行星齿轮组80可以包括多个第三行星轮803，多个第三行星轮803均安装于第三行星架802。并且，第三行星轮803啮合在第三齿圈804和第三太阳轮801之间，第三行星轮803可以在第三齿圈804和第三太阳轮801之间传递动力。

第三太阳轮801与第二电机30传动连接，第二电机30产生的动力可以传递至第三太阳轮801，进一步地，第三太阳轮801与第二太阳轮701可以传动连接。第三行星架802与输入轴50连接，发动机10产生的动力可以通过第三行星架802传递至第三行星轮803，传递至第三行星轮803的动力可以通过第三太阳轮801传递至第二行星齿轮组70、或者通过第三齿圈804向输出轴40传递。并且，第三齿圈804选择性地与第二行星架702和输出轴40连接，当第三齿圈804与第二行星架702和输出轴40连接时，第三齿圈804和第二行星架702均可以向输出轴40传递动力，第二行星齿轮组70上传递的动力、第三行星齿轮组80上传递的动力均可以通过输出轴40输出至车辆的差速器280。当第三齿圈804与第二行星架702和输出轴40断开时，第三齿圈804不能向输出轴40输出动力，且第二行星架702与输出轴40之间可以传递动力。

同时，中间轴90与第一齿圈604、第二太阳轮701、第三太阳轮801均连接，发动机10产生的动力、第一电机20产生的动力在第一行星齿轮组60上积聚后，动力可以通过中间轴90传递至第二行星齿轮组70或第三行星齿轮组80，第二行星齿轮组70或第三行星齿轮组80可以将动力通过输出轴40输出至变速器100外。进一步地，第二电机30的输出端可以与中间轴90连接，第二电机30产生的动力可以通过中间轴90输出至第二行星齿轮组70或第三行星齿轮组80。另外，第一行星齿轮组60、第二行星齿轮组70和第三行星齿轮组80在输入轴50的轴向方向依次排布，也就是说，第二行星齿轮组70可以设置于第一行星齿轮组60和第三行星齿轮组80之间，如此设置可以使离合器的结构更紧凑，从而可以减小离合器在车辆上的占用空间，从而可以使离合器适于在多种类型的车辆上使用，提高了变速器100的通用性。

进一步地，通过发动机10、第一电机20、第二电机30、第一行星齿轮组60、第二行星齿轮组70、第三行星齿轮组80之间组合使用，离合器可以具有多种工作模式，其中，在本发明的一些具体的实施例中，离合器的工作模式可以包括但不限于：纯发动机模式、纯电动模式、混联模式、串联混动模式、并联混动模式、动力模式、停车发电模式和能量回收模式，下面以变速器100分别运行在纯发动机模式、纯电动模式、混联模式、串联混动模式、并联混动模式、动力模式、停车发电模式和能量回收模式对本发明进行详细说明。

其中，变速器100可以具有变速一挡、变速二挡、变速三挡、变速四挡、变速五挡、变速六挡、电驱一挡、电驱二挡、电驱三挡、混动一挡、混动二挡、动力一挡、停车发电挡、能量回收挡等挡位，变速器100在不同挡位可以通过不同的动力输出路线输出动力，在使用相同的动力输出源(即发动机10、第一电机20和第二电机30)输出动力的情况下，采用不同的动力输出路线输出动力可以调节动力输出源与输出轴40之间的传动比。

根据本发明实施例的变速器100在纯发动机模式下运行时，变速器100可以使用变速一挡、变速三挡、变速四挡、变速五挡、变速六挡调节变速器100的动力传动比。其中，从变速一挡至变速六挡，变速器100的动力传动比依次减小。

在纯发动机模式下的变速一挡，第一太阳轮601可以与输入轴50连接，且第一行星架602可以与输入轴50连接，发动机10可以处于工作状态，且第一电机20和第二电机30均处于不工作状态。发动机10产生的部分动力可以通过第一太阳轮601传递至第一行星齿轮组60，且发动机10的另外部分动力可以通过第一行星架602传递至第一行星齿轮组60，第一太阳轮601与第一行星架602的转速相同，传递至第一太阳轮601的动力、传递至第一行星架602的动力均可以通过第一齿圈604传递至中间轴90，中间轴90可以将动力传递至第二太阳轮701，通过制动第二齿圈704，第二齿圈704不能转动，传递至第二太阳轮701的动力可以依次通过第二太阳轮701、第二行星架702输出至输出轴40，也就是说，发动机10产生的动力可以依次通过输入轴50、第一行星齿轮组60、第二行星齿轮组70、输出轴40输出至变速器100外。

在纯发动机模式下的变速三挡，第三齿圈804可以与第二行星架702和输出轴40连接，第三齿圈804与输出轴40之间可以传递动力。发动机10可以处于工作状态，且第一电机20和第二电机30均处于不工作状态。发动机10产生的动力可以通过第三行星架802传递至第三行星齿轮组80，通过制动第二齿圈704，第二齿圈704不能转动，传递至第三行星齿轮组80的动力可以依次通过第三行星架802、第三行星轮803、第三齿圈804输出至输出轴40。也就是说，发动机10产生的动力可以依次通过输入轴50、第三行星齿轮组80、输出轴40输出至变速器100外。

在纯发动机模式下的变速四挡，第一行星架602可以与输入轴50连接，第三齿圈804可以与第二行星架702和输出轴40连接，第一行星架602与输入轴50之间可以传递动力，且第三齿圈804与输出轴40之间可以传递动力。发动机10可以处于工作状态，且第一电机20和第二电机30均处于不工作状态。发动机10产生的部分动力可以通过第一行星架602传递至第一行星齿轮组60，且发动机10的另外部分动力可以通过第三行星架802传递至第三行星齿轮组80，传递至第一行星齿轮组60的动力可以依次通过第一行星架602、第一行星轮603、第一齿圈604输出至中间轴90，且中间轴90可以将动力传递至第三太阳轮801。传递至第三行星齿轮组80的动力可以通过第三行星架802传递至第三行星轮803，传递至第三太阳轮801的动力、传递至第三行星轮803的动力均可以通过第三齿圈804输出至输出轴40。也就是说，发动机10产生的动力可以依次通过输入轴50、第一行星齿轮组60、第三行星齿轮组80、输出轴40输出至变速器100外。

在纯发动机模式下的变速五挡，第一太阳轮601可以与输入轴50连接，且第一行星架602可以与输入轴50连接，且第三齿圈804可以与第二行星架702和输出轴40连接，第一太阳轮601与输入轴50之间可以传递动力，且第一行星架602与输入轴50之间可以传递动力，且第三齿圈804与输出轴40之间可以传递动力。发动机10可以处于工作状态，且第一电机20和第二电机30均处于不工作状态。发动机10产生的部分动力可以通过第一太阳轮601传递至第一行星齿轮组60，且发动机10产生的部分动力可以通过第一行星架602传递至第一行星齿轮组60，且发动机10的另外部分动力可以通过第三行星架802传递至第三行星齿轮组80，第一太阳轮601与第一行星架602的转速相同，传递至第一太阳轮601的动力、传递至第一行星架602的动力均可以通过第一齿圈604传递至中间轴90，中间轴90可以将动力传递至第三太阳轮801。传递至第三行星齿轮组80的动力可以通过第三行星架802传递至第三行星轮803，传递至第三太阳轮801的动力、传递至第三行星轮803的动力均可以通过第三齿圈804输出至输出轴40。也就是说，发动机10产生的动力可以依次通过输入轴50、第一行星齿轮组60、第三行星齿轮组80、输出轴40输出至变速器100外。

在纯发动机模式下的变速六挡，第三齿圈804可以与第二行星架702和输出轴40连接，第三齿圈804与输出轴40之间可以传递动力。发动机10可以处于工作状态，且第一电机20和第二电机30均处于不工作状态。发动机10产生的部分动力可以通过第三行星架802传递至第三行星齿轮组80，通过制动中间轴90，中间轴90不能转动，进而可以使第二太阳轮701、第三太阳轮801均不能转动。传递至第三行星齿轮组80的动力可以依次通过第三行星架802、第三行星轮803、第三齿圈804输出至输出轴40。也就是说，发动机10产生的动力可以依次通过输入轴50、第三行星齿轮组80、输出轴40输出至变速器100外。

根据本发明实施例的变速器100在纯电动模式运行时，变速器100可以使用电驱一挡、电驱二挡和电驱三挡调节变速器100的动力传动比。其中，从电驱一挡至电驱三挡，变速器100分别使用不同的电机驱动车辆行驶。

在纯电动模式下的电驱一挡，第一太阳轮601可以与输入轴50连接，且第一行星架602可以与输入轴50连接，发动机10可以处于不工作状态，且第一电机20和第二电机30均处于工作状态。第一电机20产生的动力可以通过第一行星齿轮组60输出至中间轴90，中间轴90可以将动力传递至第二太阳轮701，进一步地，第二电机30产生的动力可以通过中间轴90传递至第二太阳轮701，通过制动第二齿圈704，第二齿圈704不能转动，第一电机20产生的动力、第二电机30产生的动力均可以依次通过第二太阳轮701、第二行星架702输出至输出轴40，从而可以使变速器100将动力输出至差速器280。

在纯电动模式下的电驱二挡，发动机10和第一电机20均可以处于不工作状态，且第二电机30可以处于工作状态。第二电机30产生的动力可以通过中间轴90传递至第二太阳轮701，通过制动第二齿圈704，第二齿圈704不能转动，第二电机30产生的动力可以依次通过第二太阳轮701、第二行星架702输出至输出轴40，从而可以使变速器100将动力输出至差速器280。

在纯电动模式下的电驱三挡，第一太阳轮601可以与输入轴50连接，且第一行星架602可以与输入轴50连接，发动机10和第二电机30均可以处于不工作状态，且第一电机20可以处于工作状态。第一电机20产生的动力可以通过第一行星齿轮组60输出至中间轴90，中间轴90可以将动力传递至第二太阳轮701，通过制动第二齿圈704，第二齿圈704不能转动，第一电机20产生的动力可以依次通过第二太阳轮701、第二行星架702输出至输出轴40，从而可以使变速器100将动力输出至差速器280。

根据本发明实施例的变速器100在混联模式运行时，变速器100可以使用变速二挡调节变速器100的动力传动比。

在混联模式下的变速二挡，第一行星架602可以与输入轴50连接，第一行星架602与输入轴50之间可以传递动力。发动机10和第二电机30均可以处于工作状态，且第一电机20可以处于发电状态。发动机10产生的动力可以通过第一行星架602传递至第一行星齿轮组60，传递至第一行星齿轮组60的部分动力可以依次通过第一行星架602、第一行星轮603、第一太阳轮601传递至第一电机20，第一电机20可以将发动机10的动力转化为电能，第一电机20产生的电能可以供给第二电机30以使第二电机30工作，第一电机20产生的电能也可以为车辆的动力电池290充电。传递至第一行星齿轮组60的另外部分动力可以依次通过第一行星架602、第一行星轮603、第一齿圈604传递至中间轴90，中间轴90可以将动力传递至第二太阳轮701。进一步地，第二电机30产生的动力可以通过中间轴90传递至第二太阳轮701，通过制动第二齿圈704，第二齿圈704不能转动，发动机10产生的部分动力、第二电机30产生的动力均可以依次通过第二太阳轮701、第二行星架702输出至输出轴40，从而可以使变速器100将动力输出至差速器280。

根据本发明实施例的变速器100在串联混动模式下运行时，变速器100可以使用混动一挡调节变速器100的动力传动比。

在串联混动模式下的混动一挡，第一太阳轮601可以与输入轴50连接，第一太阳轮601与输入轴50之间可以传递动力，发动机10和第二电机30均可以处于工作状态，且第一电机20可以处于发电状态。发动机10产生的动力可以通过第一太阳轮601传递至第一电机20，第一电机20可以将发动机10产生的动力转化为电能，电能可以供给第二电机30，可以使第二电机30工作，并且，多余的电能可以为车辆的动力电池290充电。第二电机30产生的动力可以通过中间轴90传递至第二太阳轮701，通过制动第二齿圈704，第二齿圈704不能转动，第一电机20产生的动力、第二电机30产生的动力均可以依次通过第二太阳轮701、第二行星架702输出至输出轴40，从而可以使变速器100将动力输出至差速器280。

根据本发明实施例的变速器100在并联混动模式下运行时，变速器100可以使用变速一挡、变速三挡、变速五挡、混动二挡调节变速器100的动力传动比。

在并联混动模式下的变速一挡，第一太阳轮601可以与输入轴50连接，且第一行星架602可以与输入轴50连接，第一太阳轮601与输入轴50之间可以传递动力，第一行星架602与输入轴50之间可以传递动力。发动机10可以处于工作状态，且第一电机20和第二电机30中的一个可以处于不工作状态，第一电机20和第二电机30中的另外一个可以处于工作状态，例如第一电机20可以处于不工作状态、且第二电机30可以处于工作状态，或者第一电机20可以处于工作状态、且第二电机30可以处于不工作状态。

当第一电机20处于不工作状态、且第二电机30处于工作状态时，发动机10产生的部分动力可以通过第一太阳轮601传递至第一行星齿轮组60，且发动机10的另外部分动力可以通过第一行星架602传递至第一行星齿轮组60，第一太阳轮601与第一行星架602的转速相同，传递至第一太阳轮601的动力、传递至第一行星架602的动力均可以通过第一齿圈604传递至中间轴90，中间轴90可以将动力传递至第二太阳轮701，进一步地，第二电机30产生的动力可以通过中间轴90传递至第二太阳轮701，第二电机30产生的动力用于辅助车辆行驶。通过制动第二齿圈704，第二齿圈704不能转动，传递至第二太阳轮701的动力可以依次通过第二太阳轮701、第二行星架702输出至输出轴40，也就是说，发动机10产生的动力、第二电机30产生的动力可以通过输入轴50、第一行星齿轮组60、第二行星齿轮组70、输出轴40输出至变速器100外。

当第一电机20处于工作状态、且第二电机30处于不工作状态时，发动机10产生的部分动力可以通过第一太阳轮601传递至第一行星齿轮组60，且发动机10的另外部分动力可以通过第一行星架602传递至第一行星齿轮组60，传递至第一太阳轮601的动力、传递至第一行星架602的动力均可以通过第一齿圈604传递至中间轴90。进一步地，第一电机20产生的动力可以依次通过第一太阳轮601、第一行星轮603、第一齿圈604传递至中间轴90，第一电机20产生的动力用于辅助车辆行驶，中间轴90可以将动力传递至第二太阳轮701。通过制动第二齿圈704，第二齿圈704不能转动，传递至第二太阳轮701的动力可以依次通过第二太阳轮701、第二行星架702输出至输出轴40，也就是说，发动机10产生的动力、第一电机20产生的动力可以通过输入轴50、第一行星齿轮组60、第二行星齿轮组70、输出轴40输出至变速器100外。

在并联混动模式下的变速三挡，第三齿圈804可以与第二行星架702和输出轴40连接，第三齿圈804与输出轴40之间可以传递动力。发动机10和第二电机30可以处于工作状态，且第一电机20处于不工作状态。发动机10产生的动力可以通过第三行星架802传递至第三行星齿轮组80。进一步地，第二电机30产生的动力可以通过中间轴90传递至第三太阳轮801，第二电机30产生的动力用于辅助车辆行驶。通过制动第二齿圈704，第二齿圈704不能转动，发动机10传递至第三行星齿轮组80的动力可以依次通过第三行星架802、第三行星轮803、第三齿圈804输出至输出轴40，第二电机30传递至第三太阳轮801的动力可以依次通过第三行星轮803、第三齿圈804输出至输出轴40。也就是说，发动机10产生的动力、第二电机30产生的动力可以通过输入轴50、中间轴90、第三行星齿轮组80、输出轴40输出至变速器100外。

在并联混动模式下的变速五挡，第一太阳轮601可以与输入轴50连接，且第一行星架602可以与输入轴50连接，且第三齿圈804可以与第二行星架702和输出轴40连接，第一太阳轮601与输入轴50之间可以传递动力，且第一行星架602与输入轴50之间可以传递动力，且第三齿圈804与输出轴40之间可以传递动力。发动机10可以处于工作状态，且第一电机20和第二电机30中的一个可以处于不工作状态，第一电机20和第二电机30中的另外一个可以处于工作状态，例如第一电机20可以处于不工作状态、且第二电机30可以处于工作状态，或者第一电机20可以处于工作状态、且第二电机30可以处于不工作状态。

当第一电机20处于工作状态、且第二电机30处于不工作状态时，发动机10产生的部分动力可以通过第一太阳轮601传递至第一行星齿轮组60，且发动机10产生的部分动力可以通过第一行星架602传递至第一行星齿轮组60，且发动机10的另外部分动力可以通过第三行星架802传递至第三行星齿轮组80，传递至第一太阳轮601的动力、传递至第一行星架602的动力均可以通过第一齿圈604传递至中间轴90，中间轴90可以将动力传递至第三太阳轮801。进一步地，第一电机20产生的动力可以依次通过第一太阳轮601、第一行星轮603、第一齿圈604传递至中间轴90，第一电机20产生的动力用于辅助车辆行驶，中间轴90可以将动力传递至第三太阳轮801。发动机10传递至第三行星齿轮组80的动力可以通过第三行星架802传递至第三行星轮803，发动机10和第一电机20传递至第三太阳轮801的动力、发动机10传递至第三行星轮803的动力均可以通过第三齿圈804输出至输出轴40。也就是说，发动机10产生的动力可以依次通过输入轴50、第一行星齿轮组60、第三行星齿轮组80、输出轴40输出至变速器100外。

当第二电机30处于工作状态、且第一电机20处于不工作状态时，发动机10产生的部分动力可以通过第一太阳轮601传递至第一行星齿轮组60，且发动机10产生的部分动力可以通过第一行星架602传递至第一行星齿轮组60，且发动机10的另外部分动力可以通过第三行星架802传递至第三行星齿轮组80，传递至第一太阳轮601的动力、传递至第一行星架602的动力均可以通过第一齿圈604传递至中间轴90，中间轴90可以将动力传递至第三太阳轮801。进一步地，第二电机30产生的动力可以通过中间轴90传递至第三太阳轮801，第二电机30产生的动力用于辅助车辆行驶。发动机10传递至第三行星齿轮组80的动力可以通过第三行星架802传递至第三行星轮803，发动机10和第二电机30传递至第三太阳轮801的动力、发动机10传递至第三行星轮803的动力均可以通过第三齿圈804输出至输出轴40。也就是说，发动机10产生的动力可以依次通过输入轴50、第一行星齿轮组60、第三行星齿轮组80、输出轴40输出至变速器100外。

在并联混动模式下的混动二挡，第一行星架602可以与输入轴50连接，第三齿圈804可以与第二行星架702和输出轴40连接，第一行星架602与输入轴50之间可以传递动力，第三齿圈804与输出轴40之间可以传递动力。发动机10和第一电机20均可以处于工作状态，且第二电机30处于不工作状态。通过制动中间轴90，中间轴90不能转动，可以使第一齿圈604不能转动，第一电机20产生的动力可以依次通过第一太阳轮601、第一行星轮603、第一行星架602传递至输入轴50，输入轴50可以将第一电机20产生的动力传递至第三行星架802，进而传递至第三行星齿轮组80。进一步地，发动机10产生的动力可以通过第三行星架802传递至第三行星齿轮组80，需要说明的是，发动机10产生的动力为车辆主要的动力来源，第一电机20产生的动力用于辅助车辆行驶。传递至第三行星齿轮组80的动力可以依次通过第三行星架802、第三行星轮803、第三齿圈804输出至输出轴40。也就是说，第一电机20的动力、发动机10产生的动力可以通过输入轴50、第一行星齿轮组60、第三行星齿轮组80、输出轴40输出至变速器100外。

根据本发明实施例的变速器100在动力模式下运行时，变速器100可以使用变速一挡、变速三挡、变速五挡、动力一挡调节变速器100的动力传动比。

在动力模式下的变速一挡，第一太阳轮601可以与输入轴50连接，且第一行星架602可以与输入轴50连接，第一太阳轮601与输入轴50之间可以传递动力，第一行星架602与输入轴50之间可以传递动力。发动机10、第一电机20和第二电机30均可以处于工作状态，发动机10产生的部分动力可以通过第一太阳轮601传递至第一行星齿轮组60，且发动机10的另外部分动力可以通过第一行星架602传递至第一行星齿轮组60，传递至第一太阳轮601的动力、传递至第一行星架602的动力均可以通过第一齿圈604传递至中间轴90，中间轴90可以将动力传递至第二太阳轮701。进一步地，第一电机20产生的动力可以依次通过第一太阳轮601、第一行星轮603和第一齿圈604传递至中间轴90，中间轴90可以将第一电机20的动力传递至第二太阳轮701。进一步地，第二电机30产生的动力可以通过中间轴90传递至第二太阳轮701。通过制动第二齿圈704，第二齿圈704不能转动，传递至第二太阳轮701的动力可以依次通过第二太阳轮701、第二行星架702输出至输出轴40，也就是说，发动机10产生的动力、第一电机20产生的动力、第二电机30产生的动力可以通过输入轴50、第一行星齿轮组60、中间轴90、第二行星齿轮组70、输出轴40输出至变速器100外。

在动力模式下的变速三挡，第三齿圈804可以与第二行星架702和输出轴40连接，第三齿圈804与输出轴40之间可以传递动力。发动机10、第二电机30均可以处于工作状态，且第一电机20处于不工作状态。发动机10产生的动力可以通过第三行星架802传递至第三行星齿轮组80。进一步地，第二电机30产生的动力可以通过中间轴90传递至第三太阳轮801。通过制动第二齿圈704，第二齿圈704不能转动，发动机10传递至第三行星齿轮组80的动力可以依次通过第三行星架802、第三行星轮803、第三齿圈804输出至输出轴40，第二电机30传递至第三太阳轮801的动力可以依次通过第三行星轮803、第三齿圈804输出至输出轴40。也就是说，发动机10产生的动力、第二电机30产生的动力可以通过输入轴50、中间轴90、第三行星齿轮组80、输出轴40输出至变速器100外。

在动力模式下的变速五挡，第一太阳轮601可以与输入轴50连接，且第一行星架602可以与输入轴50连接，且第三齿圈804可以与第二行星架702和输出轴40连接，第一太阳轮601与输入轴50之间可以传递动力，且第一行星架602与输入轴50之间可以传递动力，且第三齿圈804与输出轴40之间可以传递动力。发动机10、第一电机20和第二电机30均可以处于工作状态，发动机10产生的部分动力可以通过第一太阳轮601传递至第一行星齿轮组60，且发动机10产生的部分动力可以通过第一行星架602传递至第一行星齿轮组60，且发动机10的另外部分动力可以通过第三行星架802传递至第三行星齿轮组80，传递至第一太阳轮601的动力、传递至第一行星架602的动力均可以通过第一齿圈604传递至中间轴90，中间轴90可以将动力传递至第三太阳轮801。

进一步地，第一电机20产生的动力可以依次通过第一太阳轮601、第一行星轮603、第一齿圈604传递至中间轴90，中间轴90可以将动力传递至第三太阳轮801。进一步地，第二电机30产生的动力可以通过中间轴90传递至第三太阳轮801。发动机10传递至第三行星齿轮组80的动力可以通过第三行星架802传递至第三行星轮803，发动机10传递至第三太阳轮801的部分动力、第一电机20和第二电机30传递至第三太阳轮801的动力、发动机10传递至第三行星轮803的部分动力均可以通过第三齿圈804输出至输出轴40。也就是说，第一电机20、第二电机30和发动机10产生的动力可以通过输入轴50、中间轴90、第一行星齿轮组60、第三行星齿轮组80、输出轴40输出至变速器100外。

在动力模式下的动力一挡，第一太阳轮601可以与输入轴50连接，第三齿圈804可以与第二行星架702和输出轴40连接，第一太阳轮601与输入轴50之间可以传递动力，第三齿圈804与输出轴40之间可以传递动力。发动机10和第一电机20均可以处于工作状态，且第二电机30处于不工作状态。通过制动中间轴90，中间轴90不能转动，可以使第一齿圈604不能转动，第一电机20产生的动力可以通过第一太阳轮601传递至输入轴50，输入轴50可以将第一电机20产生的动力传递至第三行星架802，进而传递至第三行星齿轮组80。进一步地，发动机10产生的动力可以通过第三行星架802传递至第三行星齿轮组80，需要说明的是，发动机10产生的动力为车辆主要的动力来源，第一电机20产生的动力用于辅助车辆行驶。传递至第三行星齿轮组80的动力可以依次通过第三行星架802、第三行星轮803、第三齿圈804输出至输出轴40。也就是说，第一电机20的动力、发动机10产生的动力可以通过输入轴50、第一行星齿轮组60、第三行星齿轮组80、输出轴40输出至变速器100外。

根据本发明实施例的变速器100在停车发电模式下运行时，变速器100可以使用停车发电挡调节变速器100的动力传动比。

在停车发电模式下的停车发电挡，第一太阳轮601可以与输入轴50连接，第一太阳轮601与输入轴50之间可以传递动力。发动机10可以处于工作状态，且第一电机20可以处于发电状态，第二电机30可以处于不工作状态。发动机10产生的动力可以通过第一太阳轮601传递至第一电机20，第一电机20可以将发动机10产生的动力转化为电能，电能可以为车辆的动力电池290充电。在变速器100的停车发电模式下，车辆的车速为零，变速器100不输出动力至车辆的差速器280。

根据本发明实施例的变速器100在能量回收模式下运行时，变速器100可以使用能量回收挡调节变速器100的动力传动比。

在能量回收模式下的能量回收挡，第一太阳轮601可以与输入轴50连接，第一太阳轮601与输入轴50之间可以传递动力。在车辆制动的过程中，车轮270制动时产生的动力可以通过差速器280传递至输出轴40，输出轴40可以将动力传递至第二行星架702，通过制动第二齿圈704，第二齿圈704不能转动，传递至第二行星架702的动力可以依次通过第二行星轮703、第二太阳轮701、中间轴90传递至第一行星齿轮组60，传递至第一行星齿轮组60的动力可以进一步地传递至第一电机20，第一电机20可以将制动时产生的能量转化为电能，电能可以为车辆的动力电池290充电。

由此，通过为变速器100设定多种工作模式，当变速器100安装于不同类型的车辆时，变速器100可以使用上述多种工作模式中的部分工作模式或全部工作模式，与现有技术相比，可以提高变速器100的通用性，并且变速器100不需要为每种车型均单独设计变速策略，从而可以降低车辆的设计时间和设计成本，进而可以降低车辆的售价，提高了车辆的市场竞争力。

在本发明的一些实施例中，如图1所示，变速器100还可以包括：第一接合件120、第二接合件130和第三接合件140，第一接合件120连接在输入轴50和第一行星架602之间，第二接合件130连接在输入轴50和第一太阳轮601之间，第三接合件140连接在第三齿圈804和输出轴40之间。优选地，第一接合件120、第二接合件130和第三接合件140均可以构造为离合器，离合器可以包括第一摩擦片和第二摩擦片，第一接合件120的第一摩擦片可以设置于输入轴50，第一接合件120的第二摩擦片可以设置于第一行星架602，当第一接合件120的第一摩擦片与第二摩擦片接合时，第一行星架602可以跟随输入轴50转动，输入轴50和第一行星架602之间可以传递动力。当第一接合件120的第一摩擦片与第二摩擦片分离时，第一行星架602不再跟随输入轴50转动，输入轴50和第一行星架602之间不能传递动力。

同理，第二接合件130的第一摩擦片可以设置于输入轴50，第二接合件130的第二摩擦片可以设置于第一太阳轮601，当第二接合件130的第一摩擦片与第二摩擦片接合时，第一太阳轮601可以跟随输入轴50转动，输入轴50和第一太阳轮601之间可以传递动力。当第二接合件130的第一摩擦片与第二摩擦片分离时，第一太阳轮601不再跟随输入轴50转动，输入轴50和第一太阳轮601之间不能传递动力。

第三接合件140的第一摩擦片可以设置于第三齿圈804，第三接合件140的第二摩擦片可以设置于输出轴40，当第三接合件140的第一摩擦片与第二摩擦片接合时，输出轴40可以跟随第三齿圈804转动，第三齿圈804和输出轴40之间可以传递动力。当第三接合件140的第一摩擦片与第二摩擦片分离时，输出轴40不再跟随第三齿圈804转动，输出轴40和第三齿圈804之间不能传递动力。

在本发明的一些实施例中，如图1所示，变速器100还可以包括：第一制动件150和第二制动件160。第一制动件150用于制动中间轴90，第二制动件160用于制动第二齿圈704。其中，在本发明的一些具体的实施例中，第一制动件150和第二制动件160均可以包括制动器和制动盘，第一制动件150的制动盘可以套设于中间轴90的外侧，通过第一制动件150的制动器制动制动盘，可以限制制动盘转动，进而可以限制中间轴90转动，可以实现锁止中间轴90的技术效果。第二制动件160的制动盘可以套设于第二齿圈704的外侧，通过第二制动件160的制动器制动制动盘，可以限制制动盘转动，进而可以限制中间轴90转动，可以实现锁止中间轴90的技术效果。

在本发明的一些实施例中，如图1所示，发动机10可以具有发动机输出轴101，第一电机20可以具有第一电机输出轴201，第二电机30可以具有第二电机输出轴301，发动机输出轴101可以与输入轴50连接，进一步地，发动机输出轴101可以与输入轴50的输入端连接，且发动机输出轴101可以与输入轴50同轴设置。发动机输出轴101可以驱动输入轴50转动，发动机10可以通过发动机输出轴101向输入轴50传递动力。第一电机输出轴201可以与第一太阳轮601连接，且第一电机输出轴201可以套设于输入轴50的外侧，第一太阳轮601可以驱动第一电机输出轴201转动，进而带动第一电机20发电，第一电机20也可以通过第一电机输出轴201将动力传递至第一行星齿轮组60，进而可以使第一电机20驱动车辆行驶。

并且，第二电机输出轴301与第二太阳轮701、第三太阳轮801均连接，进一步地，第二电机输出轴301可以与中间轴90连接，第二电机输出轴301可以套设于输入轴50的外侧，第二电机输出轴301可以带动中间轴90转动，第二电机30可以通过第二电机输出轴301向中间轴90传递动力。另外，第一电机输出轴201、第二电机输出轴301、发动机输出轴101与输入轴50可以同轴设置。具体而言，如图1所示，第一电机输出轴201、第二电机输出轴301、发动机输出轴101均可以设置于输入轴50的周向外侧，输入轴50可以依次穿过第一电机输出轴201和第二电机输出轴301，发动机输出轴101的中心轴线、第一电机输出轴201的中心轴线、第二电机输出轴301的中心轴线可以处于同一直线上，并且，发动机输出轴101的中心轴线、第一电机输出轴201的中心轴线、第二电机输出轴301的中心轴线均可以与输入轴50的中心轴线共线。通过将第一电机输出轴201、第二电机输出轴301、发动机输出轴101同轴设置，可以提高变速器100的中心稳定性，从而可以减少变速器100的振动，进而可以提高变速器100的产品品质。

在本发明的一些实施例中，如图1所示，中间轴90可以为空心轴，中间轴90套设于输入轴50。也就是说，输入轴50的外径小于中间轴90的内径，输入轴50可以设置于中间轴90内，且输入轴50相对中间轴90可以转动，输入轴50的中心轴线与中间轴90的中心轴线可以同轴设置，如此设置可以使中间轴90和输入轴50均受力均匀，可以降低变速器100的磨损，也可以减少变速器100的振动。另外，通过将中间轴90套设于输入轴50也可以有效降低变速器100的尺寸，从而可以使变速器100更容易与不同车型适配，可以提高变速器100的通用性，进而可以进一步地降低车辆的设计成本。

在本发明的一些实施例中，如图1所示，第一接合件120和第二接合件130位于第一行星齿轮组60和第二行星齿轮组70之间。进一步地，第一接合件120可以更靠近第二行星齿轮组70设置，第二接合件130可以更靠近第一行星齿轮组60设置，通过将第一接合件120和第二接合件130均设置于第一行星齿轮组60和第二行星齿轮组70之间，可以使第一接合件120和第二接合件130充分利用第一行星齿轮组60和第二行星齿轮组70之间的间隙，从而可以使变速器100的结构更紧凑，可以进一步的缩小变速器100的体积大小，进而可以进一步地减少变速器100在车辆上的占用空间。

根据本发明实施例所述的车辆，包括上述实施例的变速器100，所述变速器100设置于车辆内，车辆可以为各类型的车辆，例如车辆可以为小型乘用车、运动型多用途汽车、商用车等，通过为变速器100设计多种工作模式，安装变速器100的车辆可以具有其中部分或全部的工作模式，与现有技术相比，可以提高变速器100的通用性，从而可以降低车辆的设计时间和设计成本，进而可以降低车辆的售价，提高了车辆的市场竞争力。

如图2所示，根据本发明实施例所述的变速器100的控制系统200包括：控制模块、检测模块、驱动模块、通信模块和执行模块。其中，控制模块通过通信模块与检测模块、执行模块和驱动模块通信连接，检测模块用于检测车辆的动力电池290剩余电量，控制模块根据动力电池290剩余电量通过执行模块控制变速器100切换至目标工作模式，驱动模块用于在变速器100切换至目标工作模式后驱为车辆提供动力。

具体而言，控制模块可以包括整车控制器210、变速控制器220、发动机控制器230和电机控制器240，执行模块可以包括第一接合件120、第二接合件130、第三接合件140、第一制动件150和第二制动件160，通过第一接合件120、第二接合件130、第三接合件140、第一制动件150、第二制动件160分别与变速器100中各部件中各部件配合，可以使变速器100具有多种工作模式。检测模块可以包括速度传感器，电池电量检测器，其中，速度传感器用于检测车辆的当前速度，电池电量检测器用于检测动力电池290的剩余电量。

通信模块可以包括整车CAN(Controller Area Network-控制器局域网络)网络和动力CAN网络260，整车CAN网络250可以与动力CAN网络260连接，并且整车控制器210可以与整车CAN网络250连接，变速控制器220、发动机控制器230和电机控制器240均可以与动力CAN网络260连接，变速控制器220可以通过动力CAN网络260连接向发动机控制器230和电机控制器240发送信号。进一步地，驱动模块可以包括发动机10、第一电机20、第二电机30，发动机10可以与发动机控制器230连接，发动机控制器230可以控制发动机10工作。电机控制器240可以分别与第一电机20、第二电机30连接，电机控制器240可以控制第一电机20工作，且电机控制器240可以控制第二电机30工作。

当驾驶员驾驶车辆时，驾驶员可以发出切换变速器100的工作模式的指令，在本发明的另外一些实施例中，变速器100可以自动更换工作模式。当驾驶员手动切换变速器100的工作模式时，指令可以通过整车CAN网络250发送至整车控制器210，整车控制器210在接收到切换指令后，整车控制器210可以将切换指令依次通过整车CAN网络250、动力CAN网络260发送至变速控制器220。变速控制器220可以根据驾驶员发出的切换指令控制变速器100切换变速器100的工作模式。

当变速器100自动更换工作模式时，变速控制器220可以根据车辆的动力电池290剩余电量确定变速器100的工作模式，需要说明的是，变速器100的工作模式可以包括但不限于：纯发动机模式、纯电动模式、混联模式、串联混动模式、并联混动模式、动力模式、停车发电模式和能量回收模式。进一步地，变速控制器220可以根据速度传感器检测的车辆的当前速度控制更精确地确定变速器100的工作模式。并且，变速控制器220可以同时根据动力电池290剩余电量、车辆的当前速度选取变速器100在选定工作模式下的挡位。其中，变速器100的挡位可以包括：变速一挡、变速二挡、变速三挡、变速四挡、变速五挡、变速六挡、电驱一挡、电驱二挡、电驱三挡、混动一挡、混动二挡、动力一挡、停车发电挡、能量回收挡等挡位，变速器100在各挡位下的传动比和/或使用的动力源存在差异。

当变速控制器220选定变速器100的工作模式和工作挡位后，变速控制器220可以发送目标控制命令至发动机控制器230和电机控制器240，发动机控制器230和电机控制器240可以根据选取的变速器100的工作模式控制发动机10、第一电机20和第二电机30工作，并且变速控制器220可以控制第一接合件120、第二接合件130、第三接合件140、第一制动件150和第二制动件160以使变速器100调整至选定的挡位，从而可以实现控制变速器100切换至目标工作模式的技术效果。

根据本发明的一些具体的实施例中，检测模块还可以用于检测发动机10、第一电机20、第二电机30以及变速器100中各零部件的转速，变速控制器220可以根据检测模块检测的转速对变速器100的工作模式和挡位进行适当调整，以减小变速器100的磨损。

如图3所示，根据本发明实施例所述的变速器的控制方法，变速器具有多种工作模式，控制方法包括以下步骤:

S1、检测车辆的动力电池剩余电量，其中，上述的电池电量检测器可以检测车辆的动力电池剩余电量。

S2、根据动力电池剩余电量控制变速器切换至目标工作模式。

其中，控制方法可以通过上述的变速器和上述的变速器的控制系统实现。当变速器自动更换工作模式时，通过使用控制方法控制变速器，变速控制器可以根据车辆的动力电池剩余电量确定变速器的工作模式。进一步地，变速控制器可以根据速度传感器检测的车辆的当前速度控制更精确地确定变速器的工作模式。并且，变速控制器可以同时根据动力电池剩余电量、车辆的当前速度选取变速器在选定工作模式下的挡位。

当变速控制器选定变速器的工作模式和工作挡位后，变速控制器可以发送目标控制命令至发动机控制器和电机控制器，发动机控制器和电机控制器可以根据选取的变速器的工作模式控制发动机、第一电机和第二电机工作，并且变速控制器可以控制第一接合件、第二接合件、第三接合件、第一制动件和第二制动件以使变速器调整至选定的挡位，从而可以实现控制变速器切换至目标工作模式的技术效果。

由此，通过为变速器设计多种工作模式，安装变速器的车辆可以使用其中部分或全部的工作模式，通过使用变速器的控制方法控制变速器更换工作模式，与现有技术相比，可以提高变速器的通用性，从而可以降低车辆的设计时间和设计成本，进而可以降低车辆的售价，提高了车辆的市场竞争力。

在本发明的一些实施例中，多种工作模式包括纯发动机模式、纯电动模式、混联模式、串联混动模式、并联混动模式、动力模式、停车发电模式和能量回收模式，进一步地，变速器在任意一种工作模式下至少具有一种工作挡位。需要说明的是，变速器设有多种挡位，变速器可以具有变速一挡、变速二挡、变速三挡、变速四挡、变速五挡、变速六挡、电驱一挡、电驱二挡、电驱三挡、混动一挡、混动二挡、动力一挡、停车发电挡、能量回收挡等挡位，变速器在不同挡位可以通过不同的动力输出路线输出动力，在使用相同的动力输出源(即发动机、第一电机和第二电机)输出动力的情况下，采用不同的动力输出路线输出动力可以调节动力输出源与输出轴之间的传动比，变速器的每种工作模式至少使用上述的一种挡位。

当检测动力电池剩余电量小于第一预设值时，控制变速器切换至发动机模式或混联模式或串联混动模式或停车发电模式，以本发明的其中一些优选地实施例为例，第一预设值可以为动力电池剩余电量的30％，也就是说，设车辆的动力电池剩余电量为A，满足关系式：0≤A≤30％时，可以使用控制方法控制变速器切换至发动机模式或混联模式或串联混动模式或停车发电模式。

进一步地，车辆可以根据用户的控制指令、车辆的类型、车辆的驾驶模式等从发动机模式、混联模式、串联混动模式或停车发电模式中选取适宜的工作模式，其中，车辆的类型可以包括小型乘用车、运动型多用途汽车、商用车等，车辆的驾驶模式可以指车辆的节油模式、运动模式、或者越野模式等。

进一步地，通过使用控制方法控制变速器，可以根据车辆的当前车速确定车辆的需求驱动功率，并且可以根据车辆的当前车速、需求驱动功率共同选取变速器的挡位，下面分别对变速器选取发动机模式、混联模式、串联混动模式、停车发电模式时进行说明。

根据本发明实施例的变速器在纯发动机模式下运行时，变速器可以使用变速一挡、变速三挡、变速四挡、变速五挡、变速六挡调节变速器的动力传动比。其中，从变速一挡至变速六挡，变速器的动力传动比依次减小。

当变速器选取发动机模式、且车辆的当前车速处于发动机模式下的第一速度区间和/或车辆的需求驱动功率处于发动机模式下的第一功率区间时，通过使用控制方法，变速器可以切换至变速一挡，其中，发动机模式下的变速一挡可以采用上述实施例中发动机模式下变速一挡的动力输出路线输出动力，在本发明的一些优选的实施例中，发动机模式下的第一速度区间可以为0～20km/h，发动机模式下的第一功率区间可以为0～10kW，也就是说，当车辆的当前车速大于零且小于等于20km/h和/或车辆的需求驱动功率大于零且小于等于10kW，变速器可以切换至发动机模式下的变速一挡。

当变速控制器选定变速器的工作模式和工作挡位后，变速控制器可以发送目标控制命令至发动机控制器和电机控制器，发动机控制器和电机控制器可以根据选取的变速器的工作模式控制发动机工作、且控制第一电机和第二电机均不工作，并且变速控制器可以根据变速器的挡位控制第一接合件和第二接合件接合、且变速控制器可以控制第二制动件制动第二齿圈，从而可以控制变速器切换至发动机模式下的变速一挡。

进一步地，当变速器选取发动机模式、且车辆的当前车速处于发动机模式下的第二速度区间和/或车辆的需求驱动功率处于发动机模式下的第二功率区间时，通过使用控制方法，变速器可以选取变速三挡，其中，发动机模式下的变速三挡可以采用上述实施例中发动机模式下变速三挡的动力输出路线输出动力，在本发明的一些优选的实施例中，发动机模式下的第二速度区间可以为20km/h～40km/h，发动机模式下的第二功率区间可以为10kW～20kW。

当变速控制器选定变速器的工作模式和工作挡位后，变速控制器可以发送目标控制命令至发动机控制器和电机控制器，发动机控制器和电机控制器可以根据选取的变速器的工作模式控制发动机工作、且控制第一电机和第二电机均不工作，并且变速控制器可以根据变速器的挡位控制第三接合件接合、且变速控制器可以控制第二制动件制动第二齿圈，从而可以控制变速器切换至发动机模式下的变速三挡。

进一步地，当变速器选取发动机模式、且车辆的当前车速处于发动机模式下的第三速度区间和/或车辆的需求驱动功率处于发动机模式下的第三功率区间时，通过使用控制方法，变速器可以切换至变速四挡，其中，发动机模式下的变速四挡可以采用上述实施例中发动机模式下变速四挡的动力输出路线输出动力，在本发明的一些优选的实施例中，发动机模式下的第三速度区间可以为40km/h～60km/h，发动机模式下的第三功率区间可以为20kW～30kW。

当变速控制器选定变速器的工作模式和工作挡位后，变速控制器可以发送目标控制命令至发动机控制器和电机控制器，发动机控制器和电机控制器可以根据选取的变速器的工作模式控制发动机工作、且控制第一电机和第二电机均不工作，并且变速控制器可以根据变速器的挡位控制第一接合件和第三接合件接合，从而可以控制变速器切换至发动机模式下的变速四挡。

进一步地，当变速器选取发动机模式、且车辆的当前车速处于发动机模式下的第四速度区间和/或车辆的需求驱动功率处于发动机模式下的第四功率区间时，通过使用控制方法，变速器可以选取变速五挡，其中，发动机模式下的变速五挡可以采用上述实施例中发动机模式下变速五挡的动力输出路线输出动力，在本发明的一些优选的实施例中，发动机模式下的第四速度区间可以为60km/h～80km/h，发动机模式下的第四功率区间可以为30kW～40kW。

当变速控制器选定变速器的工作模式和工作挡位后，变速控制器可以发送目标控制命令至发动机控制器和电机控制器，发动机控制器和电机控制器可以根据选取的变速器的工作模式控制发动机工作、且控制第一电机和第二电机均不工作，并且变速控制器可以根据变速器的挡位控制第一接合件、第二接合件、第三接合件接合，从而可以控制变速器切换至发动机模式下的变速五挡。

进一步地，当变速器选取发动机模式、且车辆的当前车速处于发动机模式下的第五速度区间和/或车辆的需求驱动功率处于发动机模式下的第五功率区间时，通过使用控制方法，变速器可以选取变速六挡，其中，发动机模式下的变速六挡可以采用上述实施例中发动机模式下变速六挡的动力输出路线输出动力，在本发明的一些优选的实施例中，发动机模式下的第五速度区间可以为80km/h至车辆的最高行驶速度，发动机模式下的第五功率区间可以为40kW至车辆的最高驱动功率。

当变速控制器选定变速器的工作模式和工作挡位后，变速控制器可以发送目标控制命令至发动机控制器和电机控制器，发动机控制器和电机控制器可以根据选取的变速器的工作模式控制发动机工作、且控制第一电机和第二电机均不工作，并且变速控制器可以根据变速器的挡位控制第三接合件接合，且变速控制器可以控制第一制动件制动中间轴，从而可以控制变速器切换至发动机模式下的变速六挡。

根据本发明实施例的变速器在混联模式运行时，变速器可以使用变速二挡调节变速器的动力传动比。

当变速器选取混联模式、且车辆的当前车速处于混联模式下的第一速度区间和/或车辆的需求驱动功率处于混联模式下的第一功率区间时，通过使用控制方法，变速器可以切换至变速二挡，其中，混联模式下的变速二挡可以采用上述实施例中混联模式下变速二挡的动力输出路线输出动力，在本发明的一些优选的实施例中，混联模式下的第一速度区间可以为0～30km/h，混联模式下的第一功率区间可以为0～20kW，也就是说，当车辆的当前车速大于零且小于等于30km/h和/或车辆的需求驱动功率大于零且小于等于20kW，变速器可以切换至混联模式下的变速二挡。

当变速控制器选定变速器的工作模式和工作挡位后，变速控制器可以发送目标控制命令至发动机控制器和电机控制器，发动机控制器和电机控制器可以根据选取的变速器的工作模式控制发动机和第二电机均工作、且可以控制第一电机发电，并且变速控制器可以根据变速器的挡位控制第一接合件接合、且变速控制器可以控制第二制动件制动第二齿圈，从而可以控制变速器切换至混联模式下的变速一挡。变速器的混联模式适用于车辆的大功率持续输出工况，车辆的大功率持续输出工况可以指车辆爬坡工况。

根据本发明实施例的变速器在串联混动模式下运行时，变速器可以使用混动一挡调节变速器的动力传动比。

当变速器选取串联混动模式、且车辆的当前车速处于串联混动模式下的第一速度区间和/或车辆的需求驱动功率处于串联混动模式下的第一功率区间时，通过使用控制方法，变速器可以切换至混动一挡，其中，串联混动模式下的混动一挡可以采用上述实施例中串联混动模式下混动一挡的动力输出路线输出动力，在本发明的一些优选的实施例中，串联混动模式下的第一速度区间可以为0～100km/h，发动机模式下的第一功率区间可以为0～80kW，也就是说，当车辆的当前车速大于零且小于等于100km/h和/或车辆的需求驱动功率大于零且小于等于80kW，变速器可以切换至串联混动模式下的混动一挡。

当变速控制器选定变速器的工作模式和工作挡位后，变速控制器可以发送目标控制命令至发动机控制器和电机控制器，发动机控制器和电机控制器可以根据选取的变速器的工作模式控制发动机和第二电机工作、且控制第一电机发电，并且变速控制器可以根据变速器的挡位控制第二接合件接合、且变速控制器可以控制第二制动件制动第二齿圈，从而可以控制变速器切换至串联混动模式下的混动一挡。

根据本发明实施例的变速器在停车发电模式下运行时，变速器可以使用停车发电挡调节变速器的动力传动比。

当变速器选取停车发电模式、且车辆的当前车速为零和/或车辆的需求驱动功率为零时，通过使用控制方法，变速器可以切换至停车发电挡，其中，停车发电模式下的停车发电挡可以采用上述实施例中停车发电模式下停车发电挡的动力输出路线输出动力。在变速器的停车发电模式下，变速器不输出动力至车辆的差速器。

当变速控制器选定变速器的工作模式和工作挡位后，变速控制器可以发送目标控制命令至发动机控制器和电机控制器，发动机控制器和电机控制器可以根据选取的变速器的工作模式控制发动机工作、且可以控制第一电机发电，且可以控制第二电机不工作，并且变速控制器可以根据变速器的挡位控制第二接合件接合，从而可以控制变速器切换至停车发电模式下的停车发电挡。发动机产生的动力可以通过第一太阳轮传递至第一电机，第一电机可以将发动机产生的动力转化为电能，电能可以为车辆的动力电池充电。

进一步地，当检测动力电池剩余电量大于第一预设值且小于第二预设值时，控制变速器切换至并联混动模式或动力模式，以本发明的其中一些优选地实施例为例，第二预设值可以为动力电池剩余电量的50％，也就是说，设车辆的动力电池剩余电量为A，满足关系式：30％≤A≤50％时，可以使用控制方法控制变速器切换至并联混动模式或动力模式。

进一步地，车辆可以根据用户的控制指令、车辆的类型、车辆的驾驶模式等从并联混动模式或动力模式中选取适宜的工作模式。进一步地，通过使用控制方法控制变速器，可以根据车辆的当前车速确定车辆的需求驱动功率，并且可以根据车辆的当前车速、需求驱动功率共同选取变速器的挡位，下面分别对变速器选取并联混动模式、动力模式时进行说明。

根据本发明实施例的变速器在并联混动模式下运行时，变速器可以使用变速一挡、变速三挡、变速五挡、混动二挡调节变速器的动力传动比。

当变速器选取并联混动模式、且车辆的当前车速处于并联混动模式下的第一速度区间和/或车辆的需求驱动功率处于并联混动模式下的第一功率区间时，通过使用控制方法，变速器可以切换至变速一挡，其中，并联混动模式下的变速一挡可以采用上述实施例中并联混动模式下变速一挡的动力输出路线输出动力，在本发明的一些优选的实施例中，并联混动模式下的第一速度区间可以为0～20km/h，发动机模式下的第一功率区间可以为0～10kW，也就是说，当车辆的当前车速大于零且小于等于20km/h和/或车辆的需求驱动功率大于零且小于等于10kW时，变速器可以切换至并联混动模式下的变速一挡。

当变速控制器选定变速器的工作模式和工作挡位后，变速控制器可以发送目标控制命令至发动机控制器和电机控制器，发动机控制器和电机控制器可以根据选取的变速器的工作模式控制发动机工作、且可以控制第一电机和第二电机中的一个工作、第一电机和第二电机中的另外一个不工作，并且变速控制器可以根据变速器的挡位控制第一接合件和第二接合件接合、且变速控制器可以控制第二制动件制动第二齿圈，从而可以控制变速器切换至并联混动模式下的变速一挡。

进一步地，当变速器选取并联混动模式、且车辆的当前车速处于并联混动模式下的第二速度区间和/或车辆的需求驱动功率处于并联混动模式下的第二功率区间时，通过使用控制方法，变速器可以选取变速三挡，其中，并联混动模式下的变速三挡可以采用上述实施例中并联混动模式下变速三挡的动力输出路线输出动力，在本发明的一些优选的实施例中，并联混动模式下的第二速度区间可以为20km/h～50km/h，并联混动模式下的第二功率区间可以为10kW～25kW。

当变速控制器选定变速器的工作模式和工作挡位后，变速控制器可以发送目标控制命令至发动机控制器和电机控制器，发动机控制器和电机控制器可以根据选取的变速器的工作模式控制发动机和第二电机工作、且控制第一电机不工作，并且变速控制器可以根据变速器的挡位控制第三接合件接合、且变速控制器可以控制第二制动件制动第二齿圈，从而可以控制变速器切换至并联混动模式下的变速三挡。

进一步地，当变速器选取并联混动模式、且车辆的当前车速处于并联混动模式下的第三速度区间和/或车辆的需求驱动功率处于并联混动模式下的第三功率区间时，通过使用控制方法，变速器可以选取变速五挡，其中，并联混动模式下的变速五挡可以采用上述实施例中并联混动模式下变速五挡的动力输出路线输出动力，在本发明的一些优选的实施例中，并联混动模式下的第三速度区间可以为50km/h～80km/h，并联混动模式下的第三功率区间可以为25kW～40kW。

当变速控制器选定变速器的工作模式和工作挡位后，变速控制器可以发送目标控制命令至发动机控制器和电机控制器，发动机控制器和电机控制器可以根据选取的变速器的工作模式控制发动机工作、且可以控制第一电机和第二电机中的一个工作，第一电机和第二电机中的另外一个不工作，并且变速控制器可以根据变速器的挡位控制第一接合件、第二接合件、第三接合件接合，从而可以控制变速器切换至并联混动模式下的变速五挡。

进一步地，当变速器选取并联混动模式、且车辆的当前车速处于并联混动模式下的第四速度区间和/或车辆的需求驱动功率处于并联混动模式下的第四功率区间时，通过使用控制方法，变速器可以选取混动二挡，其中，并联混动模式下的混动二挡可以采用上述实施例中并联混动模式下混动二挡的动力输出路线输出动力，在本发明的一些优选的实施例中，并联混动模式下的第四速度区间可以为80km/h至车辆的最高行驶速度，并联混动模式下的第四功率区间可以为40kW至车辆的最高驱动功率。

当变速控制器选定变速器的工作模式和工作挡位后，变速控制器可以发送目标控制命令至发动机控制器和电机控制器，发动机控制器和电机控制器可以根据选取的变速器的工作模式控制发动机和第一电机工作、且控制第二电机不工作，并且变速控制器可以根据变速器的挡位控制第一接合件、第三接合件接合，且变速控制器可以控制第一制动件制动中间轴，从而可以控制变速器切换至并联混动模式下的混动二挡。

根据本发明实施例的变速器在动力模式下运行时，变速器可以使用变速一挡、变速三挡、变速五挡、动力一挡调节变速器的动力传动比。

当变速器选取动力模式、且车辆的当前车速处于动力模式下的第一速度区间和/或车辆的需求驱动功率处于动力模式下的第一功率区间时，通过使用控制方法，变速器可以切换至变速一挡，其中，动力模式下的变速一挡可以采用上述实施例中动力模式下变速一挡的动力输出路线输出动力，在本发明的一些优选的实施例中，动力模式下的第一速度区间可以为0～20km/h，发动机模式下的第一功率区间可以为0～30kW，也就是说，当车辆的当前车速大于零且小于等于20km/h和/或车辆的需求驱动功率大于零且小于等于30kW时，变速器可以切换至动力模式下的变速一挡。

当变速控制器选定变速器的工作模式和工作挡位后，变速控制器可以发送目标控制命令至发动机控制器和电机控制器，发动机控制器和电机控制器可以根据选取的变速器的工作模式控制发动机、第一电机和第二电机均工作，并且变速控制器可以根据变速器的挡位控制第一接合件接合、且变速控制器可以控制第二制动件制动第二齿圈，从而可以控制变速器切换至动力模式下的变速一挡。

进一步地，当变速器选取动力模式、且车辆的当前车速处于动力模式下的第二速度区间和/或车辆的需求驱动功率处于动力模式下的第二功率区间时，通过使用控制方法，变速器可以选取变速三挡，其中，动力模式下的变速三挡可以采用上述实施例中动力模式下变速三挡的动力输出路线输出动力，在本发明的一些优选的实施例中，动力模式下的第二速度区间可以为20km/h～60km/h，动力模式下的第二功率区间可以为20kW～60kW。

当变速控制器选定变速器的工作模式和工作挡位后，变速控制器可以发送目标控制命令至发动机控制器和电机控制器，发动机控制器和电机控制器可以根据选取的变速器的工作模式控制发动机和第二电机工作、且控制第一电机不工作，并且变速控制器可以根据变速器的挡位控制第三接合件接合、且变速控制器可以控制第二制动件制动第二齿圈，从而可以控制变速器切换至动力模式下的变速三挡。

进一步地，当变速器选取动力模式、且车辆的当前车速处于动力模式下的第三速度区间和/或车辆的需求驱动功率处于动力模式下的第三功率区间时，通过使用控制方法，变速器可以选取变速五挡，其中，动力模式下的变速五挡可以采用上述实施例中动力模式下变速五挡的动力输出路线输出动力，在本发明的一些优选的实施例中，动力模式下的第三速度区间可以为60km/h～120km/h，动力模式下的第三功率区间可以为40kW～100kW。

当变速控制器选定变速器的工作模式和工作挡位后，变速控制器可以发送目标控制命令至发动机控制器和电机控制器，发动机控制器和电机控制器可以根据选取的变速器的工作模式控制发动机工作、第一电机和第二电机均工作，并且变速控制器可以根据变速器的挡位控制第一接合件、第二接合件、第三接合件接合，从而可以控制变速器切换至动力模式下的变速五挡。

进一步地，当变速器选取动力模式、且车辆的当前车速处于动力模式下的第四速度区间和/或车辆的需求驱动功率处于动力模式下的第四功率区间时，通过使用控制方法，变速器可以选取动力一挡，其中，动力模式下的动力一挡可以采用上述实施例中动力模式下动力一挡的动力输出路线输出动力，在本发明的一些优选的实施例中，动力模式下的第四速度区间可以为120km/h至车辆的最高行驶速度，动力模式下的第四功率区间可以为100kW至车辆的最高驱动功率。

当变速控制器选定变速器的工作模式和工作挡位后，变速控制器可以发送目标控制命令至发动机控制器和电机控制器，发动机控制器和电机控制器可以根据选取的变速器的工作模式控制发动机和第一电机工作、且控制第二电机不工作，并且变速控制器可以根据变速器的挡位控制第二接合件、第三接合件接合，且变速控制器可以控制第一制动件制动中间轴，从而可以控制变速器切换至动力模式下的动力一挡。

当检测动力电池剩余电量大于第二预设值时，控制变速器切换至纯电动模式或混联模式或能量回收模式。以本发明的其中一些优选地实施例为例，第二预设值可以为动力电池剩余电量的50％，也就是说，设车辆的动力电池剩余电量为A，满足关系式：50％≤A≤100％时，可以使用控制方法控制变速器切换至纯电动模式或混联模式或能量回收模式。

进一步地，车辆可以根据用户的控制指令、车辆的类型、车辆的驾驶模式等从纯电动模式或混联模式或能量回收模式中选取适宜的工作模式。进一步地，通过使用控制方法控制变速器，可以根据车辆的当前车速确定车辆的需求驱动功率，并且可以根据车辆的当前车速、需求驱动功率共同选取变速器的挡位，下面分别对变速器选取纯电动模式或混联模式或能量回收模式时进行说明。

根据本发明实施例的变速器在纯电动模式运行时，变速器可以使用电驱一挡、电驱二挡和电驱三挡调节变速器的动力传动比。其中，从电驱一挡至电驱三挡，变速器分别使用不同的电机驱动车辆行驶。

当变速器选取纯电动模式、且车辆的当前车速处于纯电动模式下的第一速度区间和/或车辆的需求驱动功率处于纯电动模式下的第一功率区间时，通过使用控制方法，变速器可以切换至电驱一挡，其中，纯电动模式下的电驱一挡可以采用上述实施例中纯电动模式下电驱一挡的动力输出路线输出动力，在本发明的一些优选的实施例中，纯电动模式下的第一速度区间可以为50km/h至车辆的最高行驶速度，纯电动模式下的第一功率区间可以为100kW至车辆的最高驱动功率。也就是说，当车辆的当前车速大于50km/h和/或车辆的需求驱动功率大于100kW，变速器可以切换至纯电动模式下的电驱一挡。

当变速控制器选定变速器的工作模式和工作挡位后，变速控制器可以发送目标控制命令至发动机控制器和电机控制器，发动机控制器和电机控制器可以根据选取的变速器的工作模式控制发动机不工作、且控制第一电机和第二电机均工作，并且变速控制器可以根据变速器的挡位控制第一接合件和第二接合件接合、且变速控制器可以控制第二制动件制动第二齿圈，从而可以控制变速器切换至纯电动模式下的电驱一挡。

进一步地，当变速器选取纯电动模式、且车辆的当前车速处于纯电动模式下的第二速度区间和/或车辆的需求驱动功率处于纯电动模式下的第二功率区间时，通过使用控制方法，变速器可以选取电驱二挡，其中，纯电动模式下的电驱二挡可以采用上述实施例中纯电动模式下电驱二挡的动力输出路线输出动力，在本发明的一些优选的实施例中，纯电动模式下的第二速度区间可以为0～80km/h，纯电动模式下的第二功率区间可以为0～120kW。

当变速控制器选定变速器的工作模式和工作挡位后，变速控制器可以发送目标控制命令至发动机控制器和电机控制器，发动机控制器和电机控制器可以根据选取的变速器的工作模式控制发动机和第一电机均不工作、且控制第二电机工作，并且变速控制器可以根据变速器的挡位控制第二制动件制动第二齿圈，从而可以控制变速器切换至纯电动模式下的电驱二挡。

进一步地，当变速器选取纯电动模式、且车辆的当前车速处于纯电动模式下的第三速度区间和/或车辆的需求驱动功率处于纯电动模式下的第三功率区间时，通过使用控制方法，变速器可以选取电驱三挡，其中，纯电动模式下的电驱三挡可以采用上述实施例中纯电动模式下电驱三挡的动力输出路线输出动力，在本发明的一些优选的实施例中，纯电动模式下的第三速度区间可以为0～20km/h，纯电动模式下的第三功率区间可以为0～20kW。

当变速控制器选定变速器的工作模式和工作挡位后，变速控制器可以发送目标控制命令至发动机控制器和电机控制器，发动机控制器和电机控制器可以根据选取的变速器的工作模式控制发动机和第二电机均不工作、且控制第一电机工作，并且变速控制器可以根据变速器的挡位控制第一接合件和第二接合件接合、且可以控制第二制动件制动第二齿圈，从而可以控制变速器切换至纯电动模式下的电驱三挡。

根据本发明实施例的变速器在能量回收模式下运行时，变速器可以使用能量回收挡调节变速器的动力传动比。

当变速器选取能量回收模式、且车辆制动造成车辆的车速下降时，通过使用控制方法，变速器可以切换至能量回收模式，其中，能量回收模式下的能量回收挡可以采用上述实施例中能量回收模式下能量回收挡的动力输出路线输出动力。

当变速控制器选定变速器的工作模式和工作挡位后，变速控制器可以发送目标控制命令至发动机控制器和电机控制器，发动机控制器和电机控制器可以根据选取的变速器的工作模式控制发动机工作，且可以控制第一电机发电，且可以控制第二电机不工作，并且变速控制器可以根据变速器的挡位控制第二制动件制动第二齿圈，从而可以控制变速器切换至能量回收模式下的能量回收挡。第一电机可以将制动时产生的能量转化为电能，电能可以为车辆的动力电池充电。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种车辆的变速器，其特征在于，包括：

发动机（10）、第一电机（20）和第二电机（30）；

输出轴（40）和输入轴（50），所述输入轴（50）与所述发动机（10）连接；

第一行星齿轮组（60），包括第一太阳轮（601）、第一行星架（602）、第一行星轮（603）和第一齿圈（604），所述第一行星轮（603）安装于所述第一行星架（602），且所述第一行星轮（603）啮合在所述第一齿圈（604）和所述第一太阳轮（601）之间，所述第一太阳轮（601）与所述第一电机（20）传动连接且选择性地与所述输入轴（50）连接，所述第一行星架（602）选择性地与所述输入轴（50）连接；

第二行星齿轮组（70），包括第二太阳轮（701）、第二行星架（702）、第二行星轮（703）和第二齿圈（704），所述第二行星轮（703）安装于所述第二行星架（702），且所述第二行星轮（703）啮合在所述第二齿圈（704）和所述第二太阳轮（701）之间，所述第二太阳轮（701）与所述第二电机（30）传动连接；

第三行星齿轮组（80），包括第三太阳轮（801）、第三行星架（802）、第三行星轮（803）和第三齿圈（804），所述第三行星轮（803）安装于所述第三行星架（802），且所述第三行星轮（803）啮合在所述第三齿圈（804）和所述第三太阳轮（801）之间，所述第三太阳轮（801）与所述第二电机（30）传动连接，且所述第三齿圈（804）选择性地与所述第二行星架（702）和所述输出轴（40）连接，所述第三行星架（802）与所述输入轴（50）连接；

中间轴（90），所述中间轴（90）与所述第一齿圈（604）、所述第二太阳轮（701）、所述第三太阳轮（801）均连接，所述第一行星齿轮组（60）、所述第二行星齿轮组（70）和所述第三行星齿轮组（80）在所述输入轴（50）的轴向方向依次排布；

第一制动件（150），所述第一制动件（150）用于制动所述中间轴（90）；

第二制动件（160），所述第二制动件（160）用于制动所述第二齿圈（704）。

2.根据权利要求1所述的车辆的变速器，其特征在于，还包括：

第一接合件（120），所述第一接合件（120）连接在所述输入轴（50）和所述第一行星架（602）之间；

第二接合件（130），所述第二接合件（130）连接在所述输入轴（50）和所述第一太阳轮（601）之间；

第三接合件（140），所述第三接合件（140）连接在所述第三齿圈（804）和所述输出轴（40）之间。

3.根据权利要求1所述的车辆的变速器，其特征在于，所述发动机（10）具有发动机输出轴（101），所述第一电机（20）具有第一电机输出轴（201），所述第二电机（30）具有第二电机输出轴（301），所述发动机输出轴（101）与所述输入轴（50）连接，所述第一电机输出轴（201）与所述第一太阳轮（601）连接，所述第二电机输出轴（301）与所述第二太阳轮（701）、所述第三太阳轮（801）均连接；

所述第一电机输出轴（201）、所述第二电机输出轴（301）、所述发动机输出轴（101）与所述输入轴（50）同轴设置。

4.根据权利要求1所述的车辆的变速器，其特征在于，所述中间轴（90）为空心轴，所述中间轴（90）套设于所述输入轴（50）。

5.根据权利要求2所述的车辆的变速器，其特征在于，所述第一接合件（120）和所述第二接合件（130）位于所述第一行星齿轮组（60）和所述第二行星齿轮组（70）之间。

6.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-5中任一项所述的车辆的变速器。

7.一种变速器的控制方法，所述变速器为根据权利要求1-5中任一项所述的车辆的变速器，所述变速器（100）具有多种工作模式，其特征在于，所述控制方法包括以下步骤:

检测车辆的动力电池剩余电量；

根据所述动力电池剩余电量控制所述变速器（100）切换至目标工作模式。

8.根据权利要求7所述的变速器的控制方法，其特征在于，所述多种工作模式包括纯发动机（10）模式、纯电动模式、混联模式、串联混动模式、并联混动模式、动力模式、停车发电模式和能量回收模式，

当检测所述动力电池剩余电量小于第一预设值时，控制所述变速器（100）切换至所述发动机（10）模式或所述混联模式或所述串联混动模式或所述停车发电模式；

当检测所述动力电池剩余电量大于所述第一预设值且小于第二预设值时，控制所述变速器（100）切换至所述并联混动模式或所述动力模式；

当检测所述动力电池剩余电量大于所述第二预设值时，控制所述变速器（100）切换至所述纯电动模式或所述混联模式或所述能量回收模式。

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