JP3282018B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の変速
特性を良好にするための車両の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両用自動変速機の変速時
に、燃料供給量の低減又は停止，点火時期を遅角制御，
スロットル弁の自動開度制御による吸入空気流量の減少
（吸気抵抗の増大）若しくはそれらの組み合わせ等によ
って機関トルク（自動変速機への入力トルク）をダウン
させることにより、変速時における変速機出力軸トルク
の急変を抑制して変速ショックを緩和するようにしたも
のがあるが、かかるトルクダウン制御を行う期間は本来
変速操作の開始後、トルクの変化が伝達された後 (トル
クフェーズ経過後) 、実際に変速動作が行われている期
間になされるべきものである。ここで、変速動作が行わ
れているときとは、変速によって変速要素が断続される
ことにより、自動変速機の出力軸と入力軸であるトルク
コンバータのタービン軸との速度比が変速前のギア比か
ら変化しはじめて変速終了後の新たなギア比に落ちつく
までの期間として考えればよい。この変速動作期間はイ
ナーシャフェーズと呼ばれている。

【０００３】ところで、上記のようなトルクダウン制御
に関する従来技術としては、特開平５−３２１７０７号
公報に開示されるものがある。このものは、運転者の意
思（例えばアクセル開度）に拘わらず自動的にスロット
ル開度を制御できるようにし、図８の実線で示されるよ
うに、トルクフェーズ中はスロットル開度を所定量増大
させ、イナーシャフェーズ中はスロットル開度を所定量
減少させて変速ショックの低減を図るようにするもので
あるが、トルクフェーズやイナーシャフェーズは変速要
求時からの経過時間で検出するようにしている。

【０００４】また、特開平６−１２９２７３号公報に開
示されるものでは、運転者の意思（例えばアクセル開
度）に拘わらず自動的にスロットル開度を制御できるよ
うにし、図９の実線で示されるように、イナーシャフェ
ーズ中にスロットル開度を漸減させて変速ショックの低
減を図るようにするものであるが、イナーシャフェーズ
は自動変速機の出力軸と、入力軸であるトルクコンバー
タのタービン軸と、の速度比に基づいて検出するように
している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記特
開平５−３２１７０７号公報や上記特開平６−１２９２
７３号公報に開示されるものにあっては、以下のような
惧れがある。即ち、一般に、変速時間が短く、かつ変速
終了時のトルク段差が小さい程、変速ショックが小さく
良い変速特性となるが、そのためにはイナーシャフェー
ズ中のトルクダウン量をある程度大きくしなければなら
ないが、トルクダウン量を大きくすると、イナーシャフ
ェーズ終了後においてスロットル開度を通常時の目標開
度まで戻す際に、スロットル弁動作の応答性にも限界が
あるから、トルクダウン量を大きくした分、その戻り時
間が長くなるため、イナーシャフェーズ終了後において
トルクの引きが生じて変速ショックが大きくなり、以っ
て運転者等に違和感を与えてしまう惧れがある（図８、
図９中の一点鎖線参照）。

【０００６】なお、上記惧れは、他の手法（燃料供給量
や点火時期等の制御) でトルクダウン制御を行なう場合
においても、その応答遅れにより、同様に生じる惧れが
あるものである。このような従来の惧れを解決するため
に、本願出願人は、変速要求（変速判定、自動変速機に
対する変速指令など）が検出されたときから、トルクダ
ウン制御を開始し、イナーシャフェーズの開始が検出さ
れたときに、トルクダウン制御を終了させるようにし
て、以って、スロットル弁動作に応答遅れ（動作遅れ
等）があっても、イナーシャフェーズ終了後におけるト
ルクの引き、延いては変速ショックを防止できるように
した制御装置を提案している。

【０００７】ところで、本願出願人が提案する上記装置
は、以下の点を考慮することで、より一層その変速特性
を改善することができる。即ち、例えば、自動変速機の
変速機構に作用する油圧（換言すれば、クラッチ締結圧
など）や機関トルクに個体間で（或いは経時変化等で）
ばらつきがあるが、かかるばらつきがあると、トルクダ
ウン制御を終了させる時期であるイナーシャフェーズの
開始時期がバラツクため、図１０の破線で示すように、
トルクダウン量が不足した状態でトルクダウン制御が終
了してしまう惧れがあり、イナーシャフェーズ終了時の
トルク段差が増加する惧れがある。従って、上記のよう
なばらつき（製造ばらつき等も含む）を考慮し、そのば
らつきに応じたトルクダウン制御を行なえるようにすれ
ば、より一層その変速特性を改善することができること
となる。なお、特開平５−３２１７０７号公報に開示さ
れるもののように、トルクフェーズを検出し、トルクフ
ェーズ中にスロットル開度を所定量増大させる場合にお
いても、自動変速機の変速機構に作用する油圧や機関ト
ルクの個体間（或いは経時変化等）でのばらつきによ
り、トルクフェーズの開始時期や終了時期がばらつき変
速ショックが増大する惧れがあるため、このようなばら
つき（製造ばらつき等も含む）を考慮した自動変速機へ
の入力トルクの増大制御を行なえるようにすれば、同様
に、より一層変速特性を改善することができることとな
る。

【０００８】本発明は、このような従来の実情に鑑みな
されたもので、変速中に自動変速機への入力トルクを運
転者の意思に拘わらず変更するものにおいて、個体間で
の製造ばらつきや経時的な変化をも考慮できるようにし
て、一層良好な変速特性を達成できるようにした車両の
制御装置を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１の発
明に係る車両の制御装置は、図１に示すように、機関の
出力軸に連結される自動変速機を備えた車両の制御装置
であって、自動変速機に対する変速要求を検出する変速
要求検出手段と、運転者の意思に拘わらず自動変速機に
入力される入力トルクを変更可能な入力トルク可変手段
と、前記変速要求検出手段により変速要求が検出された
ときから変速終了までの間における自動変速機の所定の
変速動作状態に対応させて、前記入力トルク可変手段を
介して入力トルクを所定割合で漸次変化させる入力トル
ク可変制御手段と、変速要求が検出されたときから自動
変速機が所定の変速動作状態に至るまでの所要時間を検
出する所要時間検出手段と、前記自動変速機の所定の変
速動作状態に対応させて、前記入力トルク可変手段を介
して所定量入力トルクを変更させることができるよう
に、前記所要時間検出手段の検出結果に基づいて、前記
所定割合を変更する入力トルク可変制御特性変更手段
と、を含んで構成した。

【００１０】かかる構成によると、自動変速機の変速機
構に作用する油圧（クラッチ締結圧など）や機関トルク
に個体間で（或いは経時変化等で）ばらつきがあり、変
速中に所定量入力トルクを変更（減少或いは増大）させ
る入力トルク可変制御（以下、所定量入力トルクを減少
させる場合を、トルクダウン制御とも言う。）を開始さ
せたり終了させたりすべき時期（即ち、自動変速機の所
定の変速動作状態に対応する時期）がばらついたとして
も、このばらつきに応じて、入力トルク可変制御手段に
よる入力トルクの変更制御特性を変更することができ
る。

【００１１】ここで、前記入力トルク可変制御手段を、
前記入力トルク可変手段を介して所定割合で入力トルク
を漸次変化させるよう構成した。

【００１２】このように構成すると、入力トルクを所定
量変更（減少或いは増大）させる際に、入力トルクを所
定割合で徐々に漸減或いは漸増させることが可能となる
から、急激に入力トルクを所定量変更させる場合に比べ
て、一層変速ショック等を抑制することが可能となる。
また、例えば、変速要求が検出されたときから、イナー
シャフェーズ開始時期（変速中の変速要素係合開始状態
に相当する時期）が検出されるまで、徐々に、入力トル
クを漸減させるようにすると共に、イナーシャフェーズ
開始時期が検出されたときに、入力トルクの減少制御を
終了させるようにすることも可能で、従って、前記入力
トルク可変手段に応答遅れ（動作遅れ等）がある場合で
も、また、入力トルクの減少量（トルクダウン量）を十
分大きしても、イナーシャフェーズ終了時には、入力ト
ルクを運転者の意思に基づき設定される目標入力トルク
に制御する（通常制御に復帰させる）ことができるよう
になるから、従来のようなイナーシャフェーズ終了後に
おいて入力トルク可変手段の応答遅れ（動作遅れ等）に
起因するトルクの引きが生じて変速ショックが大きくな
り以って運転者等に違和感を与えてしまうと言った惧れ
を排除できることにもなる。

【００１３】また、前記入力トルク可変制御特性変更手
段を、前記所定割合を変更する構成とした。このように
構成すると、自動変速機の変速機構に作用する油圧や機
関トルクに個体間で（或いは経時変化等で）ばらつきが
あり、変速中に所定量入力トルクを変更させる入力トル
ク可変制御を開始させたり終了させたりすべき時期（即
ち、自動変速機の所定の変速動作状態に対応する時期）
がばらついたとしても、自動変速機の所定の変速動作状
態に対応する時期までに、比較的簡単な構成で円滑かつ
高精度に、入力トルクを、所定量過不足なく確実に変更
させることができるようになる。

【００１４】請求項２に記載の発明では、前記所定割合
が、前記入力トルク可変制御手段により変更される入力
トルクの最終目標と、変速要求が検出されたときから自
動変速機が所定の変速動作状態に至るまでの所要時間
と、に基づいて変更されるように構成した。このように
すると、比較的簡単な構成で円滑かつ高精度に、前記所
定割合を変更することができる。

【００１５】請求項３に記載の発明では、前記入力トル
ク可変制御特性変更手段を、前記入力トルク可変制御手
段による入力トルクの変更制御の開始時期を変更する手
段として構成するようにした。このように構成すると、
例えば、変速要求が検出されてからの経過時間（所要時
間。即ち、変速要求が検出されてから自動変速機が所定
の変速動作状態に至るまでの時間）を計時し、その計時
が前記経過時間（予め定めた値）に至ったときに、入力
トルクを所定量変更させる場合などにおいて、自動変速
機の変速機構に作用する油圧や機関トルクに個体間で
（或いは経時変化等で）ばらつきがあり、実際に所定量
入力トルクを変更させる入力トルク可変制御を開始させ
たり終了させたりすべき時期（即ち、実際に自動変速機
が所定の変速動作状態に至った時期）がばらついた場合
でも、このばらつきに応じて、入力トルクの変更制御の
開始時期を変更することができるので、正確に、実際に
自動変速機が所定の変速動作状態に至った時期に対応さ
せて、入力トルクを所定量過不足なく変更させることが
可能となる。従って、変速ショック等を抑制することが
可能となる。

【００１６】請求項４に記載の発明では、自動変速機の
所定の変速動作状態が、変速要素係合開始状態であるよ
うに構成した。このようにすると、自動変速機の変速機
構に作用する油圧や機関トルクに個体間で（或いは経時
変化等で）ばらつきがあり、変速中に所定量入力トルク
を変更させる入力トルク可変制御を開始させたり終了さ
せたりすべき時期（即ち、変速中の自動変速機の所定の
変速動作状態に対応する時期）がばらついたとしても、
変速中の自動変速機の所定の変速動作状態に対応する時
期までに、比較的簡単な構成で円滑かつ高精度に、入力
トルクを、所定量過不足なく変更させることができるよ
うになると共に、例えば、変速中の変速要素係合開始状
態（イナーシャフェーズ開始時期）が検出されたとき
に、入力トルクの減少制御を終了させるように構成する
ことも可能となるので、前記入力トルク可変手段に応答
遅れ（動作遅れ等）がある場合でも、イナーシャフェー
ズ終了時に、入力トルクを運転者の意思に基づき設定さ
れる目標入力トルクに制御する（通常制御に復帰させ
る）ことができ、従来のようなイナーシャフェーズ終了
後において入力トルク可変手段の応答遅れ（動作遅れ
等）に起因するトルクの引きが生じて変速ショックが大
きくなり、以って運転者等に違和感を与えてしまうと言
った惧れを排除できることにもなる。

【００１７】請求項５に記載の発明では、前記入力トル
ク可変制御手段による入力トルクの変更が、入力トルク
の減少であるように構成した。このようにすると、変速
中のトルクダウン制御の開始、終了時における変速ショ
ック等を抑制できるので、一層良好な変速特性を達成す
ることができる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施の形態を、
添付の図面に基づいて説明する。本発明にかかる一実施
の形態では、図２に示すように、機関１は、その発生ト
ルクが図示しない車両駆動輪に伝達されるように自動変
速機２に連結されている。該自動変速機２は、機関１の
発生トルクを流体を介して入力するトルクコンバータ３
と、該トルクコンバータ３の出力を入力し変速して出力
する多段式の変速歯車機構４と、これらを駆動する図示
しない油圧機構と、から構成される。

【００１９】なお、前記変速歯車機構４の油圧機構に
は、ソレノイドバルブ６Ａ，６Ｂが組み込まれており、
該ソレノイドバルブ６Ａ，６Ｂの開閉の組合せを切り換
えることにより、作動油圧を制御して、変速歯車機構４
が内装する各クラッチ類の締結・開放の組合せを切り換
えることで、所望の変速段（変速比）への変速が行なわ
れるようになっている。ところで、前記変速歯車機構４
に替えて、例えば任意に変速比を変更することができる
無段変速機を採用することも可能である。

【００２０】前記ソレノイドバルブ６Ａ，６ＢのＯＮ・
ＯＦＦ制御は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ａ／Ｄ変換器
及び入出力インターフェース等を含んで構成されるコン
トロールユニット５０からの制御信号に基づいて行なわ
れる。ところで、本発明にかかる実施形態では、機関１
の出力トルク（機関吸入空気流量、或いは吸気抵抗）を
調整するスロットル弁９を、運転者のアクセル操作とは
独立して制御可能なスロットルアクチュエータ１０が設
けられている。このスロットルアクチュエータ１０は、
コントロールユニット５０からの信号によって駆動制御
される。従って、スロットル弁９、スロットルアクチュ
エータ１０、コントロールユニット５０等が、本発明に
かかる入力トルク可変手段を構成することとなる。

【００２１】なお、前記コントロールユニット５０に
は、各種センサからの信号が入力される。各種センサと
しては、例えば、以下のようなものが設けられている。
即ち、スロットル弁９の開度ＴＶＯに応じた出力信号を
発するスロットルセンサ７や、運転者のアクセルペダル
踏込量（アクセル開度）を検出するアクセルセンサ１２
が設けられている。

【００２２】また、自動変速機２の出力軸５の回転速度
Ｎ_O を検出する出力軸回転速度センサ８が設けられてい
る。この出力軸回転速度センサ８からの信号は、例えば
出力軸５と連動する回転体に刻まれた歯形や溝等を利用
して発生する所定回転角毎のパルス信号で、その発生周
期より出力軸回転速度Ｎ_O が算出される。なお、該出力
軸回転速度センサ８は、出力軸回転速度Ｎ_O と最終減速
比や車輪径等との関係から車速ＶＳＰの検出も兼ねるこ
とができ、即ち車速センサとしても機能するものであ
る。

【００２３】そして、機関１のクランク軸又はこれに同
期して回転する軸にクランク角センサ１１が設けられて
いる。このクランク角センサ１１からの信号は、クラン
ク軸回転と連動する所定クランク角度毎に設けられた外
周溝（或いは孔）を有する円板を介して発生する所定ク
ランク角度毎のパルス信号で、その発生周期より機関回
転速度Ｎｅが算出される。

【００２４】なお、前記コントロールユニット５０は、
スロットル開度ＴＶＯ（或いはアクセル開度）と車速Ｖ
ＳＰとに従って変速比（或いは変速段）を自動設定し、
前記ソレノイドバルブ６Ａ，６ＢのＯＮ・ＯＦＦ制御を
介して歯車式変速機４をその変速比（変速段）に制御す
る自動変速制御を行う。また、前記コントロールユニッ
ト５０は、トルクダウン制御、即ち、変速動作に起因す
る変速ショックを緩和するため、スロットル弁９の開度
をスロットルアクチュエータ１０を介して自動制御する
ことで、機関トルクを補正することができるようになっ
ている。なお、燃料供給量制御、点火時期制御等によっ
て、トルクダウン制御を行なう構成とすることも可能で
ある。

【００２５】なお、本実施形態におけるトルクダウン制
御では、トルクダウン制御の応答性（例えば、スロット
ル弁の動作応答遅れ等）を考慮できるようにすると共
に、更に、自動変速機４の変速機構に作用する作動油圧
（例えば、クラッチ締結圧など）や機関トルクの個体間
でのばらつき（経時変化、製造ばらつき等も含む）を考
慮できるようにして、より一層良好な変速特性を達成で
きるようにするものである。

【００２６】ここで、本発明にかかる変速要求検出手
段、入力トルク可変手段、入力トルク可変制御手段、ば
らつき検出手段、入力トルク可変制御特性変更手段とし
ての機能をソフトウェア的に備えたコントロールユニッ
ト５０が行なうトルクダウン制御ルーチンについて、図
３のフローチャートに従って説明する。ステップ（図で
はＳと記す。以下同様) １では、目標スロットル開度
（ＴＶＯ ＲＥＦ１）を算出（或いは設定）する。かかる
目標スロットル開度（ＴＶＯ ＲＥＦ１）は、例えば運転
者のアクセルペダル踏込量（アクセル開度）等に基づい
て、図４のテーブル等を参照することにより算出（或い
は設定）することができる。

【００２７】ステップ２では、変速判定（変速要求の検
出）を行なう。かかる判定（変速要求の検出）は、例え
ば、スロットル開度ＴＶＯ（若しくはアクセル開度）
と、車速ＶＳＰと、に基づいて、予め設定してある変速
パターン（変速マップ、変速線）を参照し、変速比（或
いは変速段）の変更要求があるか否かに基づいて行なう
ことができる。また、変速比（或いは変速段）の変更要
求の有無に応じてセットされる所謂変速判定用フラグに
基づいて、判定することも可能である。或いは、運転者
のレンジ位置の切り換え操作等に基づいて判定すること
もできる。

【００２８】ＹＥＳであればステップ３へ進み、ＮＯで
あればステップ１０へ進む。ステップ３では、イナーシ
ャフェーズ開始点か否かを判定する（変速中の変速要素
係合開始状態に相当する時期か否かを検出する）。かか
る判定は、従来同様の方法により行なうことができる。
例えば、図７等において示すように、自動変速機の出力
軸回転速度Ｎｏ（或いは車速ＶＳＰ）と、トルクコンバ
ータ３のタービン軸回転速度（直接センサ等により検出
することができるし、機関回転速度Ｎｅやスリップ率な
どに基づき検出することもできる。）と、の速度比（ギ
ア比）に基づいて判定することもできる。また、クラン
ク角センサ１１からのパルス信号に基づき算出される機
関回転速度Ｎｅに基づいて行なわせることができる。或
いは、変速要求が検出されたときからの経過時間に基づ
いて判定することも可能である。更に、後述するスロッ
トル開度の減少制御によりスロットル弁９の開度が所定
開度に至ったこと、若しくは油圧機構に与えられる作動
油圧等に基づいても判定することができる。

【００２９】そして、ＹＥＳ（イナーシャフェーズ開始
点）であればステップ１０へ進み、ＮＯであれば（イナ
ーシャフェーズ開始点に至っていなければ）ステップ４
へ進む。ステップ４では、イナーシャフェーズ開始点検
出用時間ＴＭＲ１のカウントアップを開始し（ＴＭＲ１
＝ＴＭＲ１＋１）、イナーシャフェーズ開始点検出用時
間ＴＭＲ１の計時を開始する。

【００３０】ステップ５では、目標トルクダウン量（Ｔ
ＶＯＤＷＮ）を算出（或いは設定）する。例えば、図５
に示すような変速要求毎に設定された目標トルクダウン
量（ＴＶＯＤＷＮ）設定マップを、アクセル開度と機関
回転速度Ｎｅとに基づいて参照すること等により算出
（或いは設定）することができる。続くステップ６で
は、スロットル漸減量（ＴＶＯＤＤＷＮ、スロットル弁
閉じ速度）を、下式に従って算出した後、ステップ７へ
進む。

【００３１】 ＴＶＯＤＤＷＮ＝ＴＶＯＤＷＮ／ＴＭＲ×Ｋ ここで、ＴＭＲ；前回のイナーシャフェーズ開始時間
（変速判定からイナーシャフェーズ開始点までの所要時
間） Ｋ：スロットル弁閉じ速度算出用定数 つまり、前回変速時に変速判定（変速要求、変速指令）
後イナーシャフェーズ開始点までの所要時間（ＴＭＲ）
を検出・記憶しておき、今回変速時には、変速判定（変
速要求、変速指令）後から所要時間（ＴＭＲ）経過した
ときに、目標トルクダウン量（ＴＶＯＤＷＮ）を達成で
きるように、前記スロットル漸減量（ＴＶＯＤＤＷＮ）
を補正するようにするものである。

【００３２】ステップ７では、｛目標スロットル開度
（ＴＶＯ ＲＥＦ１）−目標トルクダウン量（ＴＶＯＤ
ＷＮ）｝と、｛現在の設定スロットル開度（ＴＶＯ Ｒ
ＥＦ。実測値でも良い。）−スロットル漸減量（ＴＶＯ
ＤＤＷＮ）｝と、を比較する。｛目標スロットル開度
（ＴＶＯ ＲＥＦ１）−目標トルクダウン量（ＴＶＯＤ
ＷＮ）。即ち最終目標スロットル開度｝＜｛現在の設定
スロットル開度（ＴＶＯ ＲＥＦ）−スロットル漸減量
（ＴＶＯＤＤＷＮ）｝であれば、即ち、現段階において
未だ最終目標までトルクダウンできていない場合には、
現在の設定スロットル開度（ＴＶＯ ＲＥＦ）を前記ス
ロットル漸減量（ＴＶＯＤＤＷＮ）で漸減するべく（換
言すると、現在のスロットル開度を、変速判定後イナー
シャフェーズ開始までに目標トルクダウン量（ＴＶＯＤ
ＷＮ）を達成できるような傾きで徐々に減少させるべ
く）、ステップ９へ進む。なお、ステップ９では、ＴＶ
Ｏ ＲＥＦ＝ＴＶＯ ＲＥＦ−ＴＶＯＤＤＷＮなる処理
が実行される。

【００３３】一方、｛目標スロットル開度（ＴＶＯ Ｒ
ＥＦ１）−目標トルクダウン量（ＴＶＯＤＷＮ）｝≧
｛現在の設定スロットル開度（ＴＶＯ ＲＥＦ）−スロ
ットル漸減量（ＴＶＯＤＤＷＮ）｝であれば、即ち、既
に最終目標までトルクダウンできていれば、現在の設定
スロットル開度（ＴＶＯ ＲＥＦ）を目標のトルクダウ
ンを達成できる最終目標スロットル開度｛即ち、目標ス
ロットル開度（ＴＶＯ ＲＥＦ１）−目標トルクダウン量
（ＴＶＯＤＷＮ）｝に維持するべく、ステップ８へ進
む。なお、ステップ８では、ＴＶＯ ＲＥＦ＝ＴＶＯ
ＲＥＦ１−ＴＶＯＤＷＮなる処理が実行される。

【００３４】ところで、変速判定後（変速指令後）にイ
ナーシャフェーズ開始が検出されると、ステップ３にお
いて、ステップ１０へ進むことになるが、ステップ１０
では、イナーシャフェーズ開始点の検出が初回であるか
否かを判定する。そして、ＹＥＳであればステップ１１
へ進み、ＮＯであればステップ１３へ進む。

【００３５】ステップ１１では、前回のイナーシャフェ
ーズ開始時間ＴＭＲ（変速判定からイナーシャフェーズ
開始までの所要時間）として、ステップ４を介して計時
された変速判定からイナーシャフェーズ開始までの所要
時間ＴＭＲ１をセットし（ＴＭＲ＝ＴＭＲ１）、ステッ
プ１２へ進む。ステップ１２では、ＴＭＲ１を０リセッ
トして、ステップ１３へ進む。

【００３６】ステップ１３では、スロットル開度を運転
者のアクセル操作に基づく目標スロットル開度（ＴＶＯ
ＲＥＦ１）に戻すようにする（ＴＶＯ ＲＥＦ＝ＴＶ
Ｏ ＲＥＦ１）。ところで、前記ステップ１０を省略し、
イナーシャフェーズ開始が検出される度に、ステップ１
１、ステップ１２を実行させるようにしてもよい。この
ようにすると、製造ばらつきや使用作動油性状（例えば
粘度）ばらつき等の初期ばらつき以外のばらつき、例え
ば経時変化や外気温・作動油温度変化等に起因する変速
後イナーシャフェーズ開始が検出されるまでの所要時間
ＴＭＲのばらつきも考慮することができるようになる。

【００３７】つまり、変速判定後イナーシャフェーズ開
始点までの所要時間（ＴＭＲ）を、イナーシャフェーズ
開始点が検出される度に更新・記憶し、その更新記憶結
果を、今回変速時のステップ４におけるスロットル漸減
量（ＴＶＯＤＤＷＮ）の補正に反映させるようにすれ
ば、製造ばらつき等の初期ばらつきから経時的変化等も
含めたばらつきがあっても、変速判定後イナーシャフェ
ーズ開始までに目標トルクダウン量（ＴＶＯＤＷＮ）を
達成できるように、前記ステップ４において前記スロッ
トル漸減量（ＴＶＯＤＤＷＮ）を補正することができる
ようになるから、以ってトルクダウン制御を一層高精度
化することが可能となる。。また、変速要求（アクセル
開度、車速ＶＳＰ、１速→２速、２速→３速、３速→４
速など）条件に対応させて、変速判定後イナーシャフェ
ーズ開始点までの所要時間（ＴＭＲ）を更新・記憶させ
るようにすることもできる。このようにすると、変速要
求条件に応じて、最適に、変速判定後イナーシャフェー
ズ開始までに目標トルクダウン量（ＴＶＯＤＷＮ）を達
成できるように、前記ステップ４において前記スロット
ル漸減量（ＴＶＯＤＤＷＮ）を補正することができるよ
うになるから、以ってトルクダウン制御を更に一層高精
度化することが可能となる。

【００３８】そして、ステップ１４では、ステップ８、
ステップ９若しくはステップ１３において設定されたス
ロットル開度（ＴＶＯ ＲＥＦ）に、スロットル弁９の
実際の開度（ＴＶＯ）を、ＰＩＤ（比例積分）制御によ
り制御するべく、スロットルアクチュエータ１０（モー
タ）に対してＴＶＯ ＲＥＦ信号を送信して、リターン
する。具体的には、例えば、図６のフローチャートが実
行される。

【００３９】このように、本実施形態によれば、変速判
定後（変速要求後、変速指令後）に、現在のスロットル
開度（ＴＶＯ ＲＥＦ）を最終目標へ徐々に漸減すると共
に、その漸減の際に、製造ばらつきや経時変化等を考慮
して、現在の目標スロットル開度（ＴＶＯ ＲＥＦ）
を、変速判定後（変速指令後）イナーシャフェーズの開
始が検出されるときまでに、最終目標まで確実に漸減で
きるように、スロットル漸減量（ＴＶＯＤＤＷＮ）を補
正できるようにし、かつ、変速判定後（変速指令後）に
イナーシャフェーズの開始が検出されたときから、スロ
ットル開度を、運転者のアクセル操作に基づく目標スロ
ットル開度（ＴＶＯ ＲＥＦ１）へ戻すようにしたの
で、例え、製造ばらつきや経時変化等があっても、現在
のスロットル開度（ＴＶＯ ＲＥＦ）を、変速判定後（変
速指令後）イナーシャフェーズの開始が検出されるとき
までに、最終目標まで確実に減少させることができるの
で、トルクダウン量を最適に制御することができるの
で、従来のようにトルクダウン量が不足した状態でトル
クダウン制御が終了してしまい、イナーシャフェーズ終
了時のトルク段差が増加するといった惧れを確実に回避
することができる（図７を参照）。また、スロットル弁
９に動作遅れ（応答遅れ）があっても、イナーシャフェ
ーズ終了時には、スロットル開度を運転者のアクセル操
作に基づく目標スロットル開度に制御することができる
ようになるので、従来のようなイナーシャフェーズ終了
後においてトルクの引きが生じて変速ショックが大きく
なり以って運転者等に違和感を与えてしまうといった惧
れを、確実に排除することができる（図７或いは図１０
と、図８或いは図９と、を比較参照）。

【００４０】つまり、本実施形態によれば、変速中にト
ルクダウン制御を行なうものにおいて、自動変速機の変
速機構に作用する油圧（例えば、クラッチ締結圧など）
や機関トルクの個体間でのばらつきや経時変化、及びト
ルクダウン制御の応答性を考慮したトルクダウン制御を
行なうことができるので、変速ショック等の少ない最適
な変速特性を達成することができる。また、変速ショッ
クが低減されるので、各変速要素の耐久性を向上させる
こともできる。

【００４１】なお、ステップ７〜ステップ９で示したよ
うに、変速判定後（変速指令後）において、現在の設定
スロットル開度（ＴＶＯ ＲＥＦ）をステップ４で算出
されるスロットル漸減量（ＴＶＯＤＤＷＮ）で徐々に漸
減する際に、現在の設定スロットル開度（ＴＶＯ ＲＥ
Ｆ）が目標トルクダウン量を達成できる最終目標スロッ
トル開度｛即ち、目標スロットル開度（ＴＶＯ ＲＥＦ
１）−目標トルクダウン量（ＴＶＯＤＷＮ）｝以下とな
らないようにして、必要以上にトルクダウンされること
によって生じる変速ショックの発生を防止するようにす
るのが好ましい。

【００４２】ところで、上記実施形態では、スロットル
開度制御によるトルクダウン制御（入力トルク可変制
御）に関して説明したが、これに限られるものではな
く、例えば、変速中に、燃料供給量制御や点火時期制御
等によってトルクダウン制御を行なう構成とした場合に
おいても、自動変速機の変速機構に作用する油圧（例え
ば、クラッチ締結圧など）や機関トルクの個体間でのば
らつきや経時変化に起因するトルクダウン量の過不足を
修正できるので、イナーシャフェーズ終了時のトルク段
差を抑制することができると共に、燃料供給量制御や点
火時期制御等の応答遅れによって生じるイナーシャフェ
ーズ終了後のトルクの引きによる変速ショックの発生を
も抑制できるものである。

【００４３】また、本実施形態では、トルクダウン制御
の応答遅れを改善すべく、変速判定後徐々にスロットル
開度を漸減する場合を例に挙げて説明したが、トルクダ
ウン制御の応答遅れの改善を主な目的とせず、自動変速
機の変速機構に作用する油圧（例えば、クラッチ締結圧
など）や機関トルクの個体間でのばらつきや経時変化の
みを考慮する場合には、変速判定後徐々にスロットル開
度を漸減する構成は必須としなくても良い。つまり、従
来（例えば、特開平５−３２１７０７号公報に開示され
るもの）のように、変速判定後の経過時間（所要時間）
に基づいて、トルクフェーズやイナーシャフェーズの開
始時期や終了時期を検出し、その時点でトルクアップ制
御やトルクダウン制御を開始したり終了させたりする場
合において、自動変速機の変速機構に作用する油圧（例
えば、クラッチ締結圧など）や機関トルクの個体間での
ばらつきや経時変化に起因するトルクフェーズやイナー
シャフェーズの開始時期や終了時期のばらつきを検出
し、この検出結果に基づいて、トルクアップ制御やトル
クダウン制御の開始時期や終了時期を変更するように構
成し、自動変速機の変速機構に作用する油圧（例えば、
クラッチ締結圧など）や機関トルクの個体間でのばらつ
きや経時変化によるトルクフェーズやイナーシャフェー
ズの開始時期や終了時期のばらつきに起因する変速ショ
ックを抑制するようにすることも可能である。なお、本
発明は、変速中にトルクダウン制御を行なう場合に限ら
ず、変速中にトルクアップ制御を行なう場合にも適用で
きるものである。

【００４４】

【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載の発明によれば、自動変速機の変速機構に作用する油
圧（クラッチ締結圧など）や機関トルクに個体間で（或
いは経時変化等で）ばらつきがあり、変速中に所定量入
力トルクを変更（減少或いは増大）させる入力トルク可
変制御を開始させたり終了させたりすべき時期（即ち、
自動変速機の所定の変速動作状態に対応する時期）がば
らついたとしても、このばらつきに応じて、入力トルク
可変制御手段による入力トルクの変更制御特性を変更す
ることができるので、正確に、変速中の自動変速機の所
定の変速動作状態に対応する時期に、入力トルクを所定
量過不足なく変更させることができるようになる。

【００４５】従って、例えば、従来のように、トルクダ
ウン量が不足した状態でトルクダウン制御が終了してし
まい、イナーシャフェーズ終了時のトルク段差が増加し
てしまうと言った惧れを回避することができ、以って一
層変速特性を改善することができることとなる。また、
入力トルクを所定量変更（減少或いは増大）させる際
に、入力トルクを所定割合で徐々に漸減或いは漸増させ
ることが可能となるから、急激に入力トルクを所定量変
更させる場合に比べて、一層変速ショック等を抑制する
ことが可能となる。また、例えば、変速要求が検出され
たときから、イナーシャフェーズ開始時期（変速中の変
速要素係合開始状態に相当する時期）が検出されるま
で、徐々に、入力トルクを漸減させるようにすると共
に、イナーシャフェーズ開始時期が検出されたときに、
入力トルクの減少制御を終了させるようにすることも可
能で、従って、前記入力トルク可変手段に応答遅れ（動
作遅れ等）がある場合でも、また、入力トルクの減少量
（トルクダウン量）を十分大きしても、イナーシャフェ
ーズ終了時には、入力トルクを運転者の意思に基づき設
定される目標入力トルクに制御する（通常制御に復帰さ
せる）ことができるようになるから、従来のようなイナ
ーシャフェーズ終了後において入力トルク可変手段の応
答遅れ（動作遅れ等）に起因するトルクの引きが生じて
変速ショックが大きくなり以って運転者等に違和感を与
えてしまうと言った惧れを排除できることにもなる。

【００４６】更に、自動変速機の変速機構に作用する油
圧や機関トルクに個体間で（或いは経時変化等で）ばら
つきがあり、変速中に所定量入力トルクを変更させる入
力トルク可変制御を開始させたり終了させたりすべき時
期（即ち、自動変速機の所定の変速動作状態に対応する
時期）がばらついたとしても、自動変速機の所定の変速
動作状態に対応する時期までに、比較的簡単な構成で円
滑かつ高精度に、入力トルクを、所定量過不足なく確実
に変更させることができるようになる。

【００４７】請求項２に記載の発明によれば、比較的簡
単な構成で円滑かつ高精度に、前記所定割合を変更する
ことができる。請求項３に記載の発明によれば、例え
ば、変速要求が検出されてからの経過時間（所要時間。
即ち、変速要求が検出されてから自動変速機が所定の変
速動作状態に至るまでの時間）を計時し、その計時が前
記経過時間（予め定めた値）に至ったときに、入力トル
クを所定量変更させる場合などにおいて、自動変速機の
変速機構に作用する油圧や機関トルクに個体間で（或い
は経時変化等で）ばらつきがあり、実際に所定量入力ト
ルクを変更させる入力トルク可変制御を開始させたり終
了させたりすべき時期（即ち、実際に自動変速機が所定
の変速動作状態に至った時期）がばらついた場合でも、
このばらつきに応じて、入力トルクの変更制御の開始時
期を変更することができるので、正確に、実際に自動変
速機が所定の変速動作状態に至った時期に対応させて、
入力トルクを所定量過不足なく変更させることが可能と
なる。従って、変速ショック等を抑制することが可能と
なる。請求項４に記載の発明によれば、自動変速機の変
速機構に作用する油圧や機関トルクに個体間で（或いは
経時変化等で）ばらつきがあり、変速中に所定量入力ト
ルクを変更させる入力トルク可変制御を開始させたり終
了させたりすべき時期（即ち、変速中の自動変速機の所
定の変速動作状態に対応する時期）がばらついたとして
も、変速中の自動変速機の所定の変速動作状態に対応す
る時期までに、比較的簡単な構成で円滑かつ高精度に、
入力トルクを、所定量過不足なく変更させることができ
るようになると共に、例えば、変速中の変速要素係合開
始状態（イナーシャフェーズ開始時期）が検出されたと
きに、入力トルクの減少制御を終了させるように構成す
ることも可能となるので、前記入力トルク可変手段に応
答遅れ（動作遅れ等）がある場合でも、イナーシャフェ
ーズ終了時に、入力トルクを運転者の意思に基づき設定
される目標入力トルクに制御する（通常制御に復帰させ
る）ことができ、従来のようなイナーシャフェーズ終了
後において入力トルク可変手段の応答遅れ（動作遅れ
等）に起因するトルクの引きが生じて変速ショックが大
きくなり、以って運転者等に違和感を与えてしまうと言
った惧れを排除できることにもなる。

【００４８】請求項５に記載の発明によれば、変速中の
トルクダウン制御の開始、終了時における変速ショック
等を抑制できるので、一層良好な変速特性を達成するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を説明するブロック図。

【図２】本発明の一実施形態の全体システム構成図。

【図３】同上実施形態におけるトルクダウン制御ルーチ
ンを説明するフローチャート。

【図４】目標スロットル開度（ＴＶＯ ＲＥＦ１）を設
定するためのテーブルの一例。

【図５】目標トルクダウン量（ＴＶＯＤＷＮ）設定テー
ブルの一例。

【図６】自動スロットル開度制御ルーチンを説明するフ
ローチャート。

【図７】本発明にかかるトルクダウン制御による作用効
果を説明するためのタイムチャート。

【図８】従来装置（特開平５−３２１７０７号公報）の
トルクダウン制御を説明するためのタイムチャート。

【図９】従来装置（特開平６−１２９２７３号公報）の
トルクダウン制御を説明するためのタイムチャート。

【図10】従来における他のトルクダウン制御を説明する
ためのタイムチャート。

【符号の説明】

１ 機関 ２ 自動変速機 ３ トルクコンバータ ４ 変速歯車機構 ５ 変速機出力軸 ７ スロットルセンサ ８ 出力軸回転速度センサ ９ スロットル弁 10 スロットルアクチュエータ 11 クランク角センサ 12 アクセルセンサ 50 コントロールユニット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 41/06 F02D 29/00 F02D 41/04 310 F16H 61/04

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】機関の出力軸に連結される自動変速機を備
   えた車両の制御装置であって、 自動変速機に対する変速要求を検出する変速要求検出手
   段と、 運転者の意思に拘わらず自動変速機に入力される入力ト
   ルクを変更可能な入力トルク可変手段と、 前記変速要求検出手段により変速要求が検出されたとき
   から変速終了までの間における自動変速機の所定の変速
   動作状態に対応させて、前記入力トルク可変手段を介し
   て入力トルクを所定割合で漸次変化させる入力トルク可
   変制御手段と、 変速要求が検出されたときから自動変速機が所定の変速
   動作状態に至るまでの所要時間を検出する所要時間検出
   手段と、前記自動変速機の所定の変速動作状態に対応させて 、前
   記入力トルク可変手段を介して所定量入力トルクを変更
   させることができるように、前記所要時間検出手段の検
   出結果に基づいて、前記所定割合を変更する入力トルク
   可変制御特性変更手段と、 を含んで構成したことを特徴とする車両の制御装置。
2. 【請求項２】前記所定割合は、前記入力トルク可変制御
   手段により変更される入力トルクの最終目標と、変速要
   求が検出されたときから自動変速機が所定の変速動作状
   態に至るまでの所要時間と、に基づいて変更されること
   を特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 【請求項３】前記入力トルク可変制御特性変更手段が、
   前記入力トルク可変制御手段による入力トルクの変更制
   御の開始時期を変更する手段であることを特徴とする請
   求項１又は請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 【請求項４】自動変速機の所定の変速動作状態が、変速
   要素係合開始状態であることを特徴とする請求項１〜請
   求項３の何れか１つに記載の車両の制御装置。
5. 【請求項５】前記入力トルク可変制御手段による入力ト
   ルクの変更が、入力トルクの減少であることを特徴とす
   る請求項１〜請求項４の何れか１つに記載の車両の制御
   装置。