JP2007040452A - クラッチ摩耗自動調整機構 - Google Patents

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Abstract

【課題】アクチュエータとレリーズフォークとの距離が短いクラッチ摩耗自動調整機構を提供する。
【解決手段】アクチュエータ15のプッシュロッド16の先端面がレリーズフォーク10の先端部分に当接したときの押圧力を検知する第1のセンサ17と、アクチュエータ15のプッシュロッド16のストロークを計測する第2のセンサ18と、制御ユニット19とを有する。
制御ユニット19には、イグニッションスイッチがオンになった時点でプッシュロッド16が突き出るようにアクチュエータ15を作動させたうえ、両センサ17,18からの信号に基づきクラッチが接状態を保つ待機位置を決定する機能、及びクラッチ断接作動を実行した後、アクチュエータ15を作動させてプッシュロッド16を待機位置に戻す機能が具備させてあり、アクチュエータ15とレリーズフォーク10との距離を短くすることができる。
【選択図】図1

Description

本発明は機械式オートマチックトランスミッションに適したクラッチ摩耗自動調整機構に関するものである。
エンジンに直結して回転するフライホイールとトランスミッションの間には、クラッチが組み込まれている。
図3はクラッチの一例を示すものであり、周縁部分の両面にクラッチフェーシング1が装着され且つ一方の面がフライホイール2の端面に相対するクラッチプレート3と、当該クラッチプレート3の他方の面のクラッチフェーシング1に相対するプレッシャプレート4と、フライホイール2側へプレッシャプレート4を付勢するダイヤフラムスプリング5と、プレッシャプレート4をフライホイール2に対して近接離反可能に支持し且つダイヤフラムスプリング5をピボットワイヤ6により枢支するクラッチカバー7と、これら部材の中心部分を貫通するクラッチシャフト8と、フライホイール2とは反対方向からダイヤフラムスプリング5の中心近傍に当接し且つクラッチシャフト8に軸線方向ヘ移動可能なレリーズベアリング9と、長手方向中間部分が枢支され且つ先端部分がフライホイール2とは反対方向からレリーズベアリング9の端面に当接するレリーズフォーク10と、当該レリーズフォーク10の基端部分をフライホイール2とは反対側へ向けて付勢するためのリターンスプリング11やロッド進退型のアクチュエータ12とを備えている(例えば、非特許文献1参照)。
クラッチプレート3はクラッチシャフト8のスプラインに沿って摺動し、レリーズベアリング9は、メインドライブカバー21に沿って摺動する。
フライホイール2、クラッチプレート3、クラッチカバー7、及びレリーズベアリング9などは、クラッチハウジング13に納められている。
通常、すなわちアクチュエータ12の非作動時には、ダイヤフラムスプリング5によりフライホイール2側へ付勢されるプレッシャプレート4とフライホイール2の端面とが、クラッチプレート3に装着されているクラッチフェーシング1を挟んで、エンジンの回転がクラッチシャフト8を経てトランスミッションに伝わる接状態となる。
プッシュロッド14が突き出るようにアクチュエータ12を作動させ、フライホイール2とは反対側へ向けてレリーズフォーク10の基端部分を付勢すると、レリーズフォーク10の傾動に追従してその先端部分がレリーズベアリング9をフライホイール2側へ押圧し、ピボットワイヤ6を支点にダイヤフラムスプリング5の中心近傍がフライホイール2側へ近付き、ダイヤフラムスプリング5の周縁部分がフライホイール2から離れる。
これにより、クラッチフェーシング1がフライホイール2の端面に圧接し得なくなり、エンジンの回転がトランスミッションに伝わらない断状態となる。
更に、リターンスプリング11の付勢力によってレリーズフォーク10の先端部分は、アクチュエータ12が作動しているか否に係わらず、レリーズベアリング9の端面に当接した状態を保つ。
摩耗によってクラッチフェーシング1の厚みが減ってくると、ダイヤフラムスプリング5の周縁部分がフライホイール2側へ近付くとともに、ダイヤフラムスプリング5の中心近傍がフライホイール2から離れてゆき、クラッチフェーシング1が新しいときに比べるとレリーズベアリング9の定位置もフライホイール2から離れる傾向を呈し、この結果、アクチュエータ12の非作動時に、プッシュロッド14の先端面とレリーズフォーク10の基端部分の間に空隙が形成される。
この空隙はクラッチフェーシング1の厚み減少に応じて拡がるので、時期を見計らってアクチュエータ12のプッシュロッド14の定常位置を修正し、レリーズフォーク10とプッシュロッド14の先端面の間隔をつめて空隙を無くす調整作業を行なう。
これとは別に、静止部材に支持した外筒、及びその軸線方向に相対変位し得る内軸などを備えた自動調整機構を、負圧式アクチュエータとレリーズフォークに相当するクラッチレバーと間に介在させて、クラッチフェーシングの厚み減少に対応できるようにした摩耗自動調整装置も既に提案されている(例えば、特許文献1参照)。
実願昭54−135305号(実開昭56−54327号)のマイクロフィルム GP企画センター 自動車のメカはどうなっているか エンジン系 株式会社グランプリ出版 2003年2月28日第15刷発行p.195−196
近年、運転者自身がクラッチ操作やシフト操作を行なうマニュアルトランスミッションに代えて、クラッチを断続するアクチュエータ並びにギヤ位置のシフト用アクチュエータを備えた機械式オートマチックトランスミッションを動力伝達系に採用し、運転者の労力を軽減するようにした車両が増えているが、機械式オートマチックトランスミッションに組み込むクラッチでは、レリーズフォーク10の基端部分とプッシュロッド14の先端面の間隔を、クラッチフェーシング1の摩耗の影響を受けることなく一定に(できれば空隙を無くすように)しないと、指令信号に応じた最適なクラッチの断接を行なえない。
また、特許文献1のものは、自動調整機構が介在する分だけ、負圧式アクチュエータとクラッチレバーの距離が長くなってしまう。
本発明は上述した実情に鑑みてなしたもので、アクチュエータとレリーズフォークとの距離が短いクラッチ摩耗自動調整機構を提供することを目的している。
上記目的を達成するため本発明は、クラッチ断接用アクチュエータのプッシュロッドの先端面がレリーズフォーク受圧部位に当接したことを検知する第1のセンサと、前記アクチュエータのストロークを計測する第2のセンサと、制御ユニットとを有し、イグニッションスイッチがオンになった時点でプッシュロッドが突き出るようにアクチュエータを作動させたうえ、両センサからの信号に基づきクラッチが接状態を保つ待機位置を決定する機能、及びクラッチ断接作動を実行した後、アクチュエータを作動させてプッシュロッドを待機位置に戻す機能を、前記制御ユニットに具備させた構成を採る。
第1のセンサは押圧力検出手段であることが望ましく、クラッチ断接用アクチュエータは電気駆動式であることが望ましい。
つまり、イグニッションスイッチがオンになると、アクチュエータのプッシュロッドの先端面がレリーズフォーク受圧部位に当接してもクラッチが接状態を保つ待機位置が決定され、以後、この待機位置を基準にしてアクチュエータがクラッチ断接作動を実行する。
本発明のクラッチ摩耗自動調整機構によれば、下記のような優れた効果を奏し得る。
(1)イグニッションスイッチをオンにすると、摩耗部品の厚み減少に応じたプッシュロッドの待機位置を制御ユニットが決定するので、アクチュエータとレリーズフォークとの距離を短くすることができ、よって、機械式トランスミッションの付帯機器の小型化が可能になる。
(2)第1のセンサを押圧力検出手段としたならば、プッシュロッドの先端面、またはレリーズフォーク受圧部位に塵埃が付着した場合も、プッシュロッドとレリーズフォークが互いに当接したことを確実に検知できる。
(3)アクチュエータを電気駆動式としたならば、プッシュロッドの待機位置の決定や、クラッチ断接作動後にプッシュロッドを待機位置へ戻すことを正確に行なえる。
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図1及び図2は本発明のクラッチ摩耗自動調整機構の一例を示すものであって、図中、図3と同一の符号を付した部分は同一物を表している。
このクラッチ摩耗自動調整機構は、電気駆動式のアクチュエータ15のプッシュロッド16の先端面がレリーズフォーク10の先端部分に当接したことを検知する第1のセンサ17と、アクチュエータ15のストローク(プッシュロッド16の位置)を計測する第2のセンサ18と、制御ユニット19とを有している。
アクチュエータ15は、スクリュシャフトとナットの組み合わせによってモータ20の回転を直線往復運動に変換する構造で、第2のセンサ18が付帯している。
第1のセンサ17は、レリーズフォーク10の先端部分に取り付けてあって、プッシュロッド16の先端面が当接した際に加わる荷重を押圧力として検知する。
制御ユニット19は、
a)イグニッションスイッチがオンになった時点でプッシュロッド16が突き出るようにアクチュエータ15のモータ20へ指令信号を送信したうえ、第1のセンサ17から受信した押圧力信号と第2のセンサ18から受信したストローク信号に基づきプッシュロッド16の待機位置を決定する機能(図2のステップS1〜S5に相当)、
b)クラッチの断接作動が実行された後に、アクチュエータ15のモータ20へ指令信号を送信したうえ、第2のセンサ18から受信したストローク信号に基づきプッシュロッド16を待機位置に戻す機能(図2のステップS6〜S8、S5に相当)、
を具備している。
車両の運転開始に際してイグニッションスイッチをオンにすると、アクチュエータ15のプッシュロッド16の先端面がレリーズフォーク10の先端部分に当接してもクラッチが接状態を保つ待機位置が、クラッチフェーシング1の摩耗に応じて決定され、この後、イグニッションスイッチをオフにしなければ、アクチュエータ15が待機位置を基準して最適なクラッチ断接作動が実行されるので、クラッチフェーシング1の反転に追従してプッシュロッド16の位置が定まり、アクチュエータ15とレリーズフォーク10との距離を短くすることができ、機械式トランスミッションの付帯機器の小型化が可能になる。
また、第1のセンサ17が押圧力を検知するものなので、プッシュロッド16の先端面やレリーズフォーク10の先端部分に塵埃などが付着した場合も、プッシュロッド16とレリーズフォーク10が互いに当接したことを確実に検知できる。
更に、アクチュエータ15が電気駆動式であるので、プッシュロッド16の待機位置の決定や、当該プッシュロッド16を待機位置へ戻すことを正確に行なえる。
なお、本発明のクラッチ摩耗自動調整機構は、上述の実施の形態のみに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において変更を加え得ることは勿論である。
本発明のクラッチ摩耗自動調整機構は、様々な車種に適用できる。
本発明のクラッチ摩耗自動調整機構の一例を示す概念図である。 図1における制御ユニットのフローチャートである。 クラッチの一例を示す断面図である。
符号の説明
10 レリーズフォーク
15 アクチュエータ
16 プッシュロッド
17 第1のセンサ
18 第2のセンサ
19 制御ユニット

Claims (3)

  1. クラッチ断接用アクチュエータのプッシュロッドの先端面がレリーズフォーク受圧部位に当接したことを検知する第1のセンサと、前記アクチュエータのストロークを計測する第2のセンサと、制御ユニットとを有し、イグニッションスイッチがオンになった時点でプッシュロッドが突き出るようにアクチュエータを作動させたうえ、両センサからの信号に基づきクラッチが接状態を保つ待機位置を決定する機能、及びクラッチ断接作動を実行した後、アクチュエータを作動させてプッシュロッドを待機位置に戻す機能を、前記制御ユニットに具備させたことを特徴とするクラッチ摩耗自動調整機構。
  2. 第1のセンサが押圧力検出手段である請求項1に記載のクラッチ摩耗自動調整機構。
  3. クラッチ断接用アクチュエータが電気駆動式である請求項1または請求項2のいずれかに記載のクラッチ摩耗自動調整機構。
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