JP2003278793A - クラッチ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クラッチ装置の経時変化によるガタを、安価
な構成により吸収する。 【解決手段】 フライホイール５に対向してプレッシャ
プレート６を配置し、プレッシャプレート６とフライホ
イール５との間にディスクプレート７を配設する。レリ
ーズフォーク９はアーム９ｂを揺動させることにより、
アーム９ａの端部でベアリング１１を押圧し、ダイヤフ
ラム７を変形させる。アーム９ｂは駆動装置２のモータ
２１により駆動され、ロッド２２を一方向に移動させ
る。ロッド２２には係止部材２３が設けられ、係止部材
２３によってレリーズフォーク９を揺動させると同時
に、スプリング２４によって、レリーズフォーク９を押
圧方向に付勢することによって、レリーズフォーク９の
支点９ｃおよび押圧部９ｅでのガタを吸収する構成とし
た。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クラッチ装置に関
するものであり、特に、駆動源から動力を変速機へと伝
達するクラッチ装置のクラッチ状態を係合状態または非
係合状態とする部材の経時変化によるガタを吸収する構
造に係わる。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両におけるクラッチ装置は、駆
動源と成るエンジンと変速機との間に配設される。クラ
ッチ装置は、摩擦材を有するディスクプレートをプレッ
シャプレートにより押圧することによって、エンジンの
動力を変速機に伝達したり、非伝達としたりする機能を
有する。

【０００３】この様なクラッチ装置では、エンジンの出
力軸であるクランクシャフトの回転は、フライホイール
に伝達される。フライホイールには、ダイヤフラムを備
えたクラッチカバーが固定される。クラッチカバー内に
は、摩擦材を表面上に備えたディスクプレートがフライ
ホイールとプレッシャプレートとの間に、回転自在に配
設される。クラッチカバーに固定されるダイヤフラムの
内径側面には、ダイヤフラムを押圧するレリーズベアリ
ングが軸方向に配設される。レリーズベアリングは、一
端面がクラッチ操作を行う作動部材（レリーズフォー
ク）によって押圧され、他端面にてレリーズベアリング
を移動させる構成となっている。

【０００４】上記した構成において、レリーズフォーク
の一方のアームが外力により動作すると、レリーズフォ
ークは、アームの途中に位置するフォークサポートを支
点として揺動する。

【０００５】レリーズフォークのアームの一端は、レリ
ーズベアリングを押圧し、他端にはトランスアクスルケ
ースに一体で設けられたレリーズシリンダのプッシュロ
ッドの先端が係合する。レリーズシリンダは、レリーズ
シリンダの内部に配設されるスプリングによって、プッ
シュロッドを一方向に付勢する。このスプリングの付勢
力により、レリーズフォークとプッシュロッドを係合さ
せており、レリーズフォークがレリーズベアリングを押
圧する側に常時付勢する構成を取っている。これによっ
て、レリーズフォークのレリーズベアリングを押圧する
押圧部や、フォークサポートとレリーズフォークとの当
接面等での経時変化に伴う摩耗によるガタを吸収する構
成となっている。例えば、上記した構成のクラッチ装置
は、ＴＥＲＩＯＳサービスマニュアル 解説編 ＧＦ−
Ｊ１０２Ｇ，Ｊ１２２Ｇ（ダイハツ工業株式会社 ２０
００年５月発行）のＣ−３頁に開示される。

【０００６】この様な構成により、プッシュロッドを移
動させる事により、レリーズフォークを、フォークサポ
ートを支点として揺動させ、レリーズベアリングを軸方
向に移動させることによって、ダイヤフラムは押圧力を
受けて変形し、クラッチ状態を非係合状態とすることが
できる。

【０００７】また、プッシュロッドによるレリーズフォ
ークへの押圧を解除すると、ダイヤフラムスプリングは
弾性力によって、元の状態に戻り、クラッチ状態を係合
状態とすることができる。

【０００８】この様に、レリーズフォークの支点を中心
として、レリーズフォークを揺動させるレリーズシリン
ダは、外部からの油圧によって作動が可能である。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た構成のクラッチ装置では、レリーズフォークはレリー
ズシリンダのプッシュロッドの作動によって、フォーク
サポートを支点とした揺動を行う。この場合、レリーズ
フォークを作動させるためには、レリーズシリンダを必
要とすると共に、レリーズシリンダに対して、外部から
圧力を供給する圧力源（例えば、ポンプ等）および圧力
を発生させるための作動油が流れる油圧配管等が必要に
なる。

【００１０】このため、作動油によりレリーズフォーク
を作動させて、経時変化によるレリーズフォークの押圧
部および支点のガタを吸収する構成では、コストアップ
を招いてしまう。

【００１１】よって、本発明は上記の問題点に鑑みてな
されたものであり、クラッチ装置のクラッチ操作を行う
作動部材の経時変化によるガタを、安価な構成により吸
収することを技術的課題とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに講じた技術的手段は、駆動源の出力軸と一体回転す
るフライホイールに対向して配置される圧力部材と、該
圧力部材と前記フライホイールとの間に回転自在に配設
され、前記圧力部材が押圧されることにより、前記圧力
部材と一体回転して、前記駆動源の動力を変速機へと伝
達するディスクプレートと、前記圧力部材が前記ディス
クプレートに押圧される第１状態と、前記圧力部材によ
る前記ディスクプレートへの押圧が解除される第２状態
との間を遷移するダイヤフラムと、第１アームと第２ア
ームを有し、該両アーム間の支点を中心として揺動し、
ダイヤフラムの状態遷移を切替える作動部材と、前記第
２アームに作動力を付与し、該作動部材を揺動させる駆
動装置とを備えたクラッチ装置において、前記駆動装置
は、モータと、該モータにより作動するロッドと、該ロ
ッドに設けられ、前記第２アームに係合して、前記ロッ
ドの作動により前記第２アームを揺動させる係止部材
と、該係止部材を前記ロッド上で、前記圧力部材が前記
クラッチディスクに押圧される方向に、前記作動部材を
付勢する付勢部材を備えたことである。

【００１３】上記した手段によれば、駆動装置は、モー
タと、モータにより作動するロッドと、ロッドに設けら
れて作動部材の第２アームに係合し、ロッドの作動によ
り前記第２アームを揺動させる係止部材と、係止部材を
ロッド上で、圧力部材がクラッチディスクに押圧される
方向に、作動部材を付勢する付勢部材を備えたことか
ら、モータによってロッドが駆動される。このロッドの
駆動により、ロッドには係止部材が設けられており、係
止部材を一方向に付勢する付勢力により、作動部材を押
圧方向に付勢される。

【００１４】つまり、上記した手段によれば、作動部材
を作動させるためには、モータによって作動が成され
る。この事から、従来技術に示す、レリーズシリンダ
や、レリーズシリンダに対して圧力を供給する圧力源
（例えば、ポンプ等）や、油圧配管等は必要なく、モー
タとロッド、係止部材および付勢部材により、クラッチ
操作を行う作動部材を作動させる、簡単且つ低コストな
構成となる。また、モータにより作動するロッドに係止
部材を設けて、圧力部材がクラッチディスクに押圧され
る方向に、係止部材をロッド上で移動させることによっ
て、作動部材を付勢部材により付勢する。これによっ
て、作動部材の圧力部材を押圧する押圧部および揺動を
行う支点のガタを、付勢手段の付勢力によって吸収する
ことが可能である。

【００１５】この場合、第２アームには凹部が形成さ
れ、凹部に係止部材が係合し、凹部から作動部材を揺動
する作動力が付与される構成となると、ロッド上の係止
部材が作動部材の第２アームに形成される凹部に確実に
係合し、凹部から作動部材を揺動する作動力が位置ずれ
することなく確実に付与される。

【００１６】また、ロッドには、付勢手段の付勢力を調
整する調整部材が設けられる構成となれば、クラッチ操
作力につながる付勢手段の付勢力を、調整部材により調
整することが可能となる。

【００１７】更に、調整部材は、ロッドに螺合するナッ
トであれば、ロッドに螺合するナットの位置により安価
且つ簡単な構成で、作動部材の経時変化によるガタの調
整が可能となる。

【００１８】また、ダイヤフラムを、第１状態から第２
状態へと状態遷移させる際の操作力は、作動部材を一方
向に付勢する付勢手段が設けられても、作動部材の経時
変化によるガタを吸収する分の付勢力しか増加しない。
この為、クラッチの操作力には殆ど影響を与えないこと
から、作動部材を駆動する駆動装置の小型化に対応が可
能となる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態につい
て、図面を参照して説明する。

【００２０】図１に、クラッチ装置１の構成を示す。本
実施形態において、クラッチ装置１は、車両のエンジン
と変速機との間に配設され、エンジンからの動力を変速
機へと伝達するものであり、ここに示すクラッチ装置１
は、ドライバーが足で踏み込み操作をする事なく、車両
のエンジン回転数、車速、変速機のギヤ位置等の車両状
態に基づき、エンジンから変速機への動力伝達（クラッ
チ状態）を、モータ２１を使用して、係合状態または非
係合状態とする電動自動クラッチ装置について、以下に
説明を行うが、クラッチ状態を係合状態または非係合状
態にする装置に適用が可能であり、これに限定されるも
のではない。

【００２１】クラッチ装置１は、車両において駆動源と
なるエンジンと変速機との間に配設される。エンジンの
出力はクランクシャフト５に伝達され、クラッチ装置１
を介して、変速機の入力軸２０に伝達される。

【００２２】本実施形態に示すクラッチ装置１は、変速
機への動力伝達を行うディスクプレート７を備えたトラ
ンスアクスル本体３と、ディスクプレート７を作動させ
る駆動装置２から成り立っており、最初に、トランスア
クスル本体３の内部構造について、図２を参照して説明
する。

【００２３】トランスアクスル本体３は、トランスアク
スルケース１０の内部に、動力伝達機構が設けられる。
動力伝達機構は、クラッチカバー１２、ダイヤフラム
８、プレッシャプレート６、ディスクプレートを備え、
フライホイール５の回転をダイヤフラム８、プレッシャ
プレート６、ディスクプレート７を介して、変速機へと
伝達する。フライホイール５は円盤状を呈し、エンジン
の出力であるクランクシャフト４に一体で固定され、ク
ランクシャフト４と一体回転する。フライホイール５に
はクラッチカバー１２がボルト等の締結部材により一体
で取り付けられている。クラッチカバー１２はプレス成
形より成る、断面が外径に向けて延在するフランジ１２
ｂを有する矩形状となった環状を呈し、クラッチカバー
１２の矩形状の内周面１２ａには、円盤状を呈するダイ
ヤフラム８がクラッチカバー１２に一体に固定されてい
る。

【００２４】ダイヤフラム８は中央に中央孔を有し、中
心から径方向に向けて放射状にスリットが形成される。
ダイヤフラム８は中心に行くに従い、軸方向に膨らんで
おり、変速機側（図１に示す左側）には組み付け時に入
力軸２０と垂直となる平面部８ｄを有する。また、ダイ
ヤフラム８は、クラッチカバー１２の内周面１２ａにお
いて、ダイヤフラム８の両側に、内周面１２ａに沿って
環状のピボットリング１３が２つ配設される。このピボ
ットリング１３によりダイヤフラム８は弾性力を利用し
た軸方向の変形が可能であり、図２に示す第１状態と、
第１状態とは異なる第２状態を遷移する。この場合、ピ
ボットリング１３により挟まれたダイヤフラム８の位置
が、ダイヤフラム変形時の支点８ａとなる。

【００２５】クラッチカバー１２には、クラッチカバー
１２と同心且つ環状のプレッシャプレート６が配設され
る。プレッシャプレート６はダイヤフラム８の状態によ
って軸方向に移動が可能である。プレッシャプレート６
は、プレッシャプレート６とフライホイール５との間に
配設されるディスクプレート７に圧力を付与するもので
あり、ディスクプレート７をフライホイール５と共に挟
み込んで、フライホイール５の回転を伝達させる。

【００２６】この場合、プレッシャプレート６の一側面
にはリテーナ１７が立設しており、ダイヤフラム８の外
径端部８ｃからの軸方向の押圧力は、リテーナ１７を介
してプレッシャプレート６へと伝達される。リテーナ１
７はクラッチカバー１２の矩形形状に沿って、円周状に
ダイヤフラム８の外径端部８ｃの形状に沿って複数配設
される。リテーナ１７の略中間位置には、ダイヤフラム
８の外径端部８ｃが当接する段部１７ａが形成される。

【００２７】プレッシャプレート６による押圧力によっ
て押圧されるディスクプレート７は、中央にスプライン
が設けられた中央孔７ａを有する。その中央孔７ａに変
速機の入力軸が挿通されて嵌まり、エンジンの動力が変
速機に伝達される。

【００２８】ディスクプレート７には、板状の摩擦材１
５が外径両面に設けられる。この摩擦材１５は、周方向
において複数設けられる。それぞれの摩擦材１５はリベ
ット１６により、ディスクプレート７に一体で固定され
る。更に、ディスクプレート７には、エンジンから変速
機へと伝わる振動及びクラッチ接続時の動力接続時の衝
撃力を吸収するために、中央孔７ａと摩擦材１５との間
で所定角度だけ相対回転が行える構成となっている。デ
ィスクプレート７の周方向の数箇所には、ゴムやスプリ
ング等の衝撃吸収部材１４が配設され、例えば、クラッ
チ接続時のクラッチディスク７の周方向の捩れを吸収で
きる。

【００２９】ダイヤフラム８の内径端部８ｂにベアリン
グ１１の外輪１１ａが軸方向隣に当接している。一方、
ベアリング１１の内輪１１ｂは、変速機の入力軸２０の
外周面を摺動自在に移動することが可能である。

【００３０】トランスアクスルケース３の変速機側の内
部側壁１０ａからは、軸方向に延在するレリーズサポー
ト１０ｂが、トランスアクスルケース３に一体で形成さ
れている。レリーズサポート１０ｂの先端１０ｃは、半
球面形状を呈する。その先端１０ｃに一端のアーム９ｂ
が、トランスアクスルケース１０から突出したレリーズ
フォーク９が支持される。レリーズフォーク９は、力点
となる凹部９ｄを有するアーム９ｂと、作用点となる力
点とは反対側に形成された押圧部９ｅを有するアーム９
ａを有し、更に、アーム９ａ，９ｂとの間に、レリーズ
サポート１０ｂの先端１０ｃの形状に一致した曲面を有
する凹部（揺動時に支点となる）９ｃを有している。レ
リーズフォーク９は、剛体金属から成り立っており、レ
リーズフォーク９の両端は、長手方向に二股となってい
る。

【００３１】上記したレリーズフォーク９は、支点９ｃ
を中心として、揺動が可能である。レリーズフォーク９
は、力点である凹部９ｄにおいて、図２に示すＡ方向に
力が付与されることにより、支点９ｃを中心として回動
し、揺動する。レリーズフォーク９は揺動すると、レリ
ーズフォーク９の端部において、二股に別れた押圧部９
ｅにより、ベアリング１１の内輪１１ｂの変速機側側面
を２箇所で押圧することができる。

【００３２】次に、図３を参照して、レリーズフォーク
９に作動力を付与する駆動装置２について説明する。駆
動装置２は、ハウジング３１に固定されたモータ２１、
ハウジング内に配設されて、モータ２１により駆動され
る図示しない減速機構、減速機構により一方向に駆動さ
れるロッド２２、ロッドに固定されるナット２５，２
６，ナット２５により所定位置に固定されるリテーナ２
７、リテーナ２７により一端が係止されるスプリング２
４、及び、ロッド２２に挿通されて、スプリング２４に
より一方向に付勢される三角形状を呈する頭部２３ａと
軸部２３ｂを有する係止部材を備える。

【００３３】駆動装置２のモータは、ハウジング３１に
設けられたコネクタ２８から、電気的な給電が行われる
ことにより、モータ２１を駆動することができる。ま
た、駆動装置２には、ロッド２２の移動位置をポテンシ
ョを用いて接触または磁石とホール素子を用いて非接触
にて検出するため、位置センサ２９がハウジング３１に
一体で設けられており、位置センサ２９からの出力は位
置センサ２９と一体となったコネクタ２９ａを介して外
部に出力される。

【００３４】この様な構成において、駆動装置２の係止
部材２３の頭部２３ａは、図２に示すレリーズフォーク
９の一方のアーム９ｂに形成された二股の端部から入れ
られる。そして、係止部材２３はスプリング２４の付勢
力によって、凹部９ｄにて位置決めされ、モータ２１の
駆動によりロッド２２を移動させて、レリーズフォーク
９の支点９ｃを中心として、レリーズフォーク９を揺動
させる事ができる。

【００３５】次に、クラッチ装置１の作動について説明
する。

【００３６】駆動装置２のモータ２１に、コネクタ２９
ａから給電が行われていない場合、駆動装置２のロッド
２２の移動は行われず、この場合、スプリング２４によ
る付勢力のみによって、レリーズフォーク９を図１に示
す反時計方向に付勢する。この状態では、レリーズフォ
ーク９の押圧部９ｅはベアリング１１の外輪１１ａに当
接し、ダイヤフラム８の状態を図２に示す反対側に跳ね
返り変形させるには至らず、ダイヤフラム８の外径端部
８ｃが、ダイヤフラム８の組み付け初期に設定された予
備圧力（ダイヤフラム８をトランスアクスル本体３に組
み付けを行う場合に、組み付け初期にダイヤフラム８を
撓ませる圧力）によって、プレッシャプレート６をフラ
イホイール側に押圧することにより、フライホイール５
とディスクプレート７は一体回転し、変速機への動力伝
達が可能となる。

【００３７】図２に示す状態から、クラッチを非係合状
態にするには、モータ２１を駆動する。モータ２１を駆
動すると、モータ出力軸が回転し、モータ出力軸に噛合
する減速機構が回転する。減速機構によりモータ出力軸
の回転は減速され、円運動からロッド２２の直線運動に
変換され、Ａ方向にロッド２２を移動させる。ロッド２
２が移動すると、ロッド２２に固定される係止部材２３
の頭部２３ａにより凹部９ｄが押圧される。これによっ
て、凹部９ｄが力点となり、レリーズフォーク９は支点
９ｃを中心として揺動する。これに伴い、押圧部は反時
計方向に回動し、押圧部９ｅにより、ベアリング１１の
外輪１１ａの側面を押圧する。すると、ベアリング１１
は押圧される方向（図２に示す右方向）に移動しなが
ら、ダイヤフラム８の内径端部８ｂを右方向に押圧す
る。この場合、ある臨界点までの力（荷重）が、内径端
部８ｂに作用するまでは、図２に示す様に、プレッシャ
プレート６を押圧する押圧力が保持（第１状態）される
が、臨界点を越えると、ダイヤフラム８は支点８ａを中
心として内径端部８ｂとは反対側に外径端部８ｃが跳ね
上がる。これによって、段部１７ａと外径端部１７ａは
離間し、プレッシャプレート６によるディスクプレート
７の摩擦材１５への押圧力が解除される（第２状態）。
よって、プレッシャプレート６に対してディスクプレー
ト７は回転が可能となり、エンジンの回転が変速機へと
伝達されない。これが、クラッチ状態の非係合状態とな
る。

【００３８】一方、この状態から、モータ２１の回転を
上記とは反対方向に駆動すると、モータ２１の駆動によ
って、ロッドがＡ方向とは反対側に移動する。これによ
って、ロッド２２に固定される係止部材２３も移動す
る。この場合、ダイヤフラム８が反対側に跳ね返ってい
るときの付勢力によって、ダイヤフラム８は図２に示す
状態となる様、元に戻ろうとする力が働く。内径端部８
ｂはベアリング１１の外輪１１ａを左方向に移動させる
と共に、外径端部８ｃは支点８ａを中心に内径端部８ｂ
とは反対方向に戻り、レリーズフォーク９を時計方向に
揺動させる。これによって、外径端部８ｃはプレッシャ
プレート６をフライホイール側に押圧し、ダイヤフラム
８の予備荷重により、ディスクプレート７を押圧する。

【００３９】その結果、ディスクプレート７はフライホ
イール５と一体回転するものとなり、クラッチ係合状態
となる。

【００４０】上記した構成のクラッチ装置１は、レリー
ズフォーク９の支点９ｃを中心とした揺動により、クラ
ッチ状態を非係合／係合状態とに切り替えて、２状態と
の間を遷移させる様にしているが、経時変化によって、
係止部材２３の頭部２３ａとレリーズフォーク９の凹部
９ｄとの当接面４１、レリーズフォーク９の支点９ｃで
のレリーズサポート１０ｂの先端１０ｃとレリーズフォ
ークの当接面４２、および、ベアリング１１の外輪１１
ａと押圧部９ｅの当接面４３が、それぞれ摩耗する。

【００４１】しかし、本実施形態においては、これらの
当接面４１，４２，４３がそれぞれ摩耗しても、ロッド
２２に固定された係止部材２３をロッド上でスプリング
２４の付勢力によって移動させ、係止部材２３の頭部２
３ａの移動によってレリーズフォーク９を、図２に示す
反時計方向に付勢する様にしている。そして、必ず、当
接面４１，４２，４３にてレリーズフォーク９が係止部
材２３、先端１０ｃおよび外輪１１ａと当接する様にし
たので、経時変化による摩耗により、当接面４１、４
２、４３にて発生するガタを吸収することができると共
に、ダイヤフラム８とベアリング１１の外輪１１ａとの
間にガタによる隙間が発生して、ダイヤフラム８とベア
リング１１の外輪１１ａが相対回転し、それが原因とな
る異音の発生を防止することができる。

【００４２】また、本実施形態におけるクラッチ装置１
では、スプリング２４のみの付勢力によって、レリーズ
フォーク９の押圧部９ｅがベアリング１１の外輪１１ａ
に当接させている。この為、レリーズフォーク９を支点
９ｃを中心として揺動させる力点に要する力は、組み付
け時にダイヤフラム９に付与する予備荷重に比べて、極
めて小さい。よって、クラッチ状態を係合状態から非係
合状態にする際に要する力は、大きな力を必要とせず、
駆動装置２を小型化することができる。

【００４３】また、レリーズフォーク９のアーム９ｂに
形成された凹部９ｄには係止部材２３の頭部２３ａが当
接して、レリーズフォーク９を揺動させるための力が付
与される。この場合、頭部２３ａはスプリング２４の付
勢力によって、凹部９ｄに確実に当接し、凹部９ｄから
の頭部２３ａの位置ずれを防止できる。

【００４４】ロッド２２には、レリーズフォーク９を凹
部９ｄに力を付与して揺動させる付勢力を調整するナッ
ト２５，２６が設けられるので、ナット２５，２６の位
置調整により凹部９ｄに作用する付勢力を変化させ、レ
リーズフォーク９を一方向に付勢することができるの
で、簡単且つ容易に、レリーズフォーク９のガタの調整
が行える。この場合、ナット２５，２６によって、付勢
力の調整が安価且つ簡単に、経時変化によるガタの調整
ができる。

【００４５】ダイヤフラム８を、クラッチ係合状態から
非係合状態へと状態遷移させて変形させるときの力（操
作力）は、レリーズフォーク９の経時変化によるガタを
吸収する分のスプリング２４の付勢力しか増加しない。
この為、クラッチの操作力には殆ど影響を与えない構成
にでき、駆動装置１の小型化に対応できる構成となる。

【００４６】

【効果】本発明によれば、レリーズシリンダや、レリー
ズシリンダに対して圧力を供給する圧力源や、油圧配管
等は必要なく、モータとロッド、係止部材および付勢部
材により、クラッチ操作を行う作動部材を、簡単且つ低
コストな構成により作動させる事ができる。また、モー
タにより作動するロッドに係止部材を設けて、圧力部材
がクラッチディスクに押圧される方向に、係止部材をロ
ッド上で移動させることによって、作動部材を付勢部材
により付勢して、作動部材の圧力部材を押圧する押圧部
および揺動を行う支点のガタをなくすことができる。

【００４７】この場合、第２アームには凹部が形成さ
れ、凹部に係止部材が係合し、凹部から作動部材を揺動
する作動力が付与される構成となると、ロッド上の係止
部材が作動部材の第２アームに形成される凹部に確実に
係合でき、凹部から作動部材を揺動する作動力が位置ず
れすることなく確実に付与できる。

【００４８】また、ロッドには、付勢手段の付勢力を調
整する調整部材が設けられる構成となれば、クラッチ操
作力につながる付勢手段の付勢力を、調整部材により簡
単に調整することができる。

【００４９】更に、調整部材は、ロッドに螺合するナッ
トであれば、ロッドに螺合するナットの位置により安価
且つ簡単な構成で、作動部材の経時変化によるガタの調
整ができる。

【００５０】また、ダイヤフラムを、第１状態から第２
状態へと状態遷移させる際の操作力は、作動部材を一方
向に付勢する付勢手段が設けられても、作動部材の経時
変化によるガタを吸収する分の付勢力しか増加しない。
この為、クラッチの操作力には殆ど影響を与えない構成
にでき、作動部材を駆動する駆動装置の小型化に対応で
きる構成となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施形態におけるクラッチ装置の
構成を示す要所部分断面図である。

【図２】 図１に示すトランスアクスル本体の内部の構
成を示す断面図である。

【図３】 図１に示す駆動装置の構成を示す拡大図であ
る。

【符号の説明】

１ クラッチ装置 ２ 駆動装置 ３ トランスアクスル本体 ４ クランクシャフト（駆動源の出力軸） ５ フライホイール ６ プレッシャプレート（圧力部材） ７ ディスクプレート ８ ダイヤフラム ９ レリーズフォーク（作動部材） ９ａ アーム（第１アーム） ９ｂ アーム（第２アーム） ９ｃ 支点 ９ｄ 凹部 ９ｅ 押圧部 １０ トランスアクスルケース ２１ モータ ２２ ロッド ２３ 係止部材 ２４ スプリング（付勢部材） ２５，２６ ナット（調整部材）

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動源の出力軸と一体回転するフライホ
   イールに対向して配置される圧力部材と、 該圧力部材と前記フライホイールとの間に回転自在に配
   設され、前記圧力部材が押圧されることにより、前記圧
   力部材と一体回転して、前記駆動源の動力を変速機へと
   伝達するディスクプレートと、 前記圧力部材が前記ディスクプレートに押圧される第１
   状態と、前記圧力部材による前記ディスクプレートへの
   押圧が解除される第２状態との間を遷移するダイヤフラ
   ムと、 第１アームと第２アームを有し、該両アーム間の支点を
   中心として揺動し、ダイヤフラムの状態遷移を切替える
   作動部材と、 前記第２アームに作動力を付与し、該作動部材を揺動さ
   せる駆動装置とを備えたクラッチ装置において、 前記駆動装置は、モータと、 該モータにより作動するロッドと、 該ロッドに設けられ、前記第２アームに係合して、前記
   ロッドの作動により前記第２アームを揺動させる係止部
   材と、 該係止部材を前記ロッド上で、前記圧力部材が前記クラ
   ッチディスクに押圧される方向に、前記作動部材を付勢
   する付勢部材を備えたことを特徴とするクラッチ装置。
2. 【請求項２】 前記第２アームには凹部が形成され、該
   凹部に前記係止部材が係合し、前記凹部から前記作動部
   材を揺動する作動力が付与されることを特徴とする請求
   項１に記載のクラッチ装置。
3. 【請求項３】 前記ロッドには、付勢手段の付勢力を調
   整する調整部材が設けられることを特徴とする請求項１
   に記載のクラッチ装置。
4. 【請求項４】 前記調整部材は、前記ロッドに螺合する
   ナットであることを特徴とする請求項３に記載のクラッ
   チ装置。