JPH11241735A - 摩擦クラッチ使用車両 - Google Patents
摩擦クラッチ使用車両Info
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- JPH11241735A JPH11241735A JP6223398A JP6223398A JPH11241735A JP H11241735 A JPH11241735 A JP H11241735A JP 6223398 A JP6223398 A JP 6223398A JP 6223398 A JP6223398 A JP 6223398A JP H11241735 A JPH11241735 A JP H11241735A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 摩擦型のクラッチを具えた摩擦クラッチ使用
車両では、クラッチの磨耗の程度を、クラッチ断する時
の踏力の増加によって検知していた。しかし、これで
は、検知にどうしても個人差が入り込んで来るし、クラ
ッチ等の部品の寸法のばらつきによる個体差が出て来て
いた。 【解決手段】 スレーブシリンダ８に連結された油圧パ
イプ７に、油圧スイッチ１５を取付け、スイッチ信号を
コントローラ６に入力する。そして、油圧スイッチ１５
が作動した時にクラッチ位置センサ１１で検出されるク
ラッチストロークが、クラッチ新品時に比べてどの位移
動するかを調べる。ストローク移動値が予め定めてメモ
リ６−２に記憶させてあるストローク移動限界値に達し
た時、クラッチは許容限界まで磨耗したと判断し、警報
手段１４を作動させて警報する。
車両では、クラッチの磨耗の程度を、クラッチ断する時
の踏力の増加によって検知していた。しかし、これで
は、検知にどうしても個人差が入り込んで来るし、クラ
ッチ等の部品の寸法のばらつきによる個体差が出て来て
いた。 【解決手段】 スレーブシリンダ８に連結された油圧パ
イプ７に、油圧スイッチ１５を取付け、スイッチ信号を
コントローラ６に入力する。そして、油圧スイッチ１５
が作動した時にクラッチ位置センサ１１で検出されるク
ラッチストロークが、クラッチ新品時に比べてどの位移
動するかを調べる。ストローク移動値が予め定めてメモ
リ６−２に記憶させてあるストローク移動限界値に達し
た時、クラッチは許容限界まで磨耗したと判断し、警報
手段１４を作動させて警報する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、クラッチとして摩
擦型のクラッチを具えた摩擦クラッチ使用車両に関する
ものである。
擦型のクラッチを具えた摩擦クラッチ使用車両に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】車両のクラッチとしては、摩擦型のクラ
ッチがしばしば用いられている。このクラッチの制御
は、従来、手動で制御（クラッチペダルで断接制御）さ
れていたが、近年ではコントローラからの指令により油
圧アクチュエータを利用して自動で制御されるものと
か、あるいは手動か自動かを切り替えて、いずれによっ
ても制御できるようにされているものがある。
ッチがしばしば用いられている。このクラッチの制御
は、従来、手動で制御（クラッチペダルで断接制御）さ
れていたが、近年ではコントローラからの指令により油
圧アクチュエータを利用して自動で制御されるものと
か、あるいは手動か自動かを切り替えて、いずれによっ
ても制御できるようにされているものがある。
【０００３】図２は、そのような従来の摩擦クラッチ使
用車両のブロック構成の１例を示す図である。図２にお
いて、１はクラッチペダル、２はマスタシリンダ、３は
エンジン、４はクラッチ、５はトランスミッション、６
はコントローラ、７は油圧パイプ、８はスレーブシリン
ダ、９はレリーズフォーク、１０はロッド、１１はクラ
ッチ位置センサである。
用車両のブロック構成の１例を示す図である。図２にお
いて、１はクラッチペダル、２はマスタシリンダ、３は
エンジン、４はクラッチ、５はトランスミッション、６
はコントローラ、７は油圧パイプ、８はスレーブシリン
ダ、９はレリーズフォーク、１０はロッド、１１はクラ
ッチ位置センサである。
【０００４】クラッチペダル１に付設されているマスタ
シリンダ２と、クラッチ４に付設されているスレーブシ
リンダ８との間は、油圧パイプ７で連結されている。ク
ラッチペダル１を踏み込むと、油圧がスレーブシリンダ
８に伝えられ、ロッド１０を右方に押す。すると、ロッ
ド１０はレリーズフォーク９を右方へ回動させ、クラッ
チ４を断とする。クラッチ位置センサ１１は、レリーズ
フォーク９に連結されていて、クラッチストロークを検
出する。検出信号はコントローラ６へ送られ、車両制御
をするのに利用される。クラッチペダル１を放すと、図
示はしてないが、クラッチペダル１，クラッチ４，マス
タシリンダ２は、それぞれ設けられている復帰用のスプ
リングの作用により元の状態に戻る（クラッチ４は接に
戻る）。スレーブシリンダ８は、クラッチ４内のスプリ
ングの力がレリーズフォーク９，ロッド１０を介して伝
えられ、元に戻る。
シリンダ２と、クラッチ４に付設されているスレーブシ
リンダ８との間は、油圧パイプ７で連結されている。ク
ラッチペダル１を踏み込むと、油圧がスレーブシリンダ
８に伝えられ、ロッド１０を右方に押す。すると、ロッ
ド１０はレリーズフォーク９を右方へ回動させ、クラッ
チ４を断とする。クラッチ位置センサ１１は、レリーズ
フォーク９に連結されていて、クラッチストロークを検
出する。検出信号はコントローラ６へ送られ、車両制御
をするのに利用される。クラッチペダル１を放すと、図
示はしてないが、クラッチペダル１，クラッチ４，マス
タシリンダ２は、それぞれ設けられている復帰用のスプ
リングの作用により元の状態に戻る（クラッチ４は接に
戻る）。スレーブシリンダ８は、クラッチ４内のスプリ
ングの力がレリーズフォーク９，ロッド１０を介して伝
えられ、元に戻る。
【０００５】摩擦型のクラッチであるから、使用してい
る内にクラッチ面は徐々に磨耗して行くので、磨耗の程
度が許容限界まで来たところで、新品と交換してやる必
要がある。そこで、磨耗の程度を検知する必要があるわ
けであるが、従来は、次に述べるように、クラッチを断
にするに必要なクラッチペダル１の踏力の大きさによっ
て検知していた。
る内にクラッチ面は徐々に磨耗して行くので、磨耗の程
度が許容限界まで来たところで、新品と交換してやる必
要がある。そこで、磨耗の程度を検知する必要があるわ
けであるが、従来は、次に述べるように、クラッチを断
にするに必要なクラッチペダル１の踏力の大きさによっ
て検知していた。
【０００６】図４は、従来のクラッチ磨耗の検知原理を
説明する図である。符号は図２のものに対応し、３０は
入力ポート、３１はスプリング、３２はピストン、３３
は弁体、３４はスプリングである。図４（イ）は、クラ
ッチが磨耗していない時（例、新品の時）のスレーブシ
リンダ８を示し、図４（ロ）は、クラッチの磨耗が進ん
だ時のスレーブシリンダ８を示している。
説明する図である。符号は図２のものに対応し、３０は
入力ポート、３１はスプリング、３２はピストン、３３
は弁体、３４はスプリングである。図４（イ）は、クラ
ッチが磨耗していない時（例、新品の時）のスレーブシ
リンダ８を示し、図４（ロ）は、クラッチの磨耗が進ん
だ時のスレーブシリンダ８を示している。
【０００７】スレーブシリンダ８の内部には、ピストン
３２とピストン弾発用のスプリング３１の他に、油圧パ
イプ７からの入力ポート３０の部分を塞ぐところに位置
せしめられている弁体３３と、該弁体３３を押圧してい
るスプリング３４が設けられている（スプリング３４の
一端は、図示するように、ピストン頂部の凹部に嵌め込
まれている。）。ピストン３２は、ロッド１０を介して
レリーズフォーク９に連結されている。スプリング３１
は両者の連結部におけるガタをなくすため、ロッド１０
をレリーズフォーク９に押しつけるよう、ピストン３２
を弾発している。油圧パイプ７からの油圧によりピスト
ン３２が右方に押されると、クラッチは断される。
３２とピストン弾発用のスプリング３１の他に、油圧パ
イプ７からの入力ポート３０の部分を塞ぐところに位置
せしめられている弁体３３と、該弁体３３を押圧してい
るスプリング３４が設けられている（スプリング３４の
一端は、図示するように、ピストン頂部の凹部に嵌め込
まれている。）。ピストン３２は、ロッド１０を介して
レリーズフォーク９に連結されている。スプリング３１
は両者の連結部におけるガタをなくすため、ロッド１０
をレリーズフォーク９に押しつけるよう、ピストン３２
を弾発している。油圧パイプ７からの油圧によりピスト
ン３２が右方に押されると、クラッチは断される。
【０００８】クラッチが磨耗して来ると、磨耗していな
い時に比べて、レリーズフォーク９が、公知のように図
４（ロ）の矢印Ｋの方向に少しづつ回動した位置を取
る。そのように回動して来ると、ピストン３２は少し左
方に移動され、スプリング３４が弁体３３を押圧する力
が強くなる。即ち、入力ポート３０は、弁体３３により
強い力でふさがれることになる。
い時に比べて、レリーズフォーク９が、公知のように図
４（ロ）の矢印Ｋの方向に少しづつ回動した位置を取
る。そのように回動して来ると、ピストン３２は少し左
方に移動され、スプリング３４が弁体３３を押圧する力
が強くなる。即ち、入力ポート３０は、弁体３３により
強い力でふさがれることになる。
【０００９】クラッチペダル１を踏んでクラッチを断す
るためには、油圧パイプ７からの油圧が弁体３３を押し
開け、油圧をピストン３２に伝えなければならないが、
弁体３３が入力ポート３０をふさぐ力が強くなればなる
ほど、クラッチペダル１を踏む力を強くしなければなら
ない。即ち、クラッチの磨耗が進むにつれ、クラッチを
断にするに必要とされるクラッチペダル１に対する踏力
を上昇させなければならない。この踏力の上昇をドライ
バが検知して、磨耗の程度を検知していた。
るためには、油圧パイプ７からの油圧が弁体３３を押し
開け、油圧をピストン３２に伝えなければならないが、
弁体３３が入力ポート３０をふさぐ力が強くなればなる
ほど、クラッチペダル１を踏む力を強くしなければなら
ない。即ち、クラッチの磨耗が進むにつれ、クラッチを
断にするに必要とされるクラッチペダル１に対する踏力
を上昇させなければならない。この踏力の上昇をドライ
バが検知して、磨耗の程度を検知していた。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記し
た従来のクラッチ磨耗検知方法では、次のような問題点
があった。第１の問題点は、クラッチの磨耗をドライバ
の感覚にたよって検知しているので、どうしても個人差
が入り込んで来るという点である。第２の問題点は、ク
ラッチやスレーブシリンダの部品には寸法のばらつきが
あり、同じクラッチと言っても個体差があるわけである
が、その影響を受け易く、検知の信頼性が低いという点
である。本発明は、以上のような問題点を解決すること
を課題とするものである。
た従来のクラッチ磨耗検知方法では、次のような問題点
があった。第１の問題点は、クラッチの磨耗をドライバ
の感覚にたよって検知しているので、どうしても個人差
が入り込んで来るという点である。第２の問題点は、ク
ラッチやスレーブシリンダの部品には寸法のばらつきが
あり、同じクラッチと言っても個体差があるわけである
が、その影響を受け易く、検知の信頼性が低いという点
である。本発明は、以上のような問題点を解決すること
を課題とするものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するた
め、本発明では、摩擦型のクラッチと、該クラッチを駆
動するため該クラッチに付設されているスレーブシリン
ダと、該スレーブシリンダに油圧を伝える油圧パイプ
と、クラッチストロークを検出するクラッチ位置センサ
と、車両制御のためのコントローラとを具えた摩擦クラ
ッチ使用車両において、前記油圧パイプに取り付けら
れ、作動点がクラッチ接時油圧と断時油圧との間の油圧
に定められた油圧スイッチと、前記コントローラに設け
られ、クラッチ新品時の前記油圧スイッチの作動点での
新品時クラッチストロークを記憶するクラッチ新品時ス
トロークメモリと、前記コントローラに設けられ、全磨
耗時における新品時クラッチストロークからのストロー
ク移動限界値を記憶するストローク移動限界値メモリ
と、前記油圧スイッチが作動した時のクラッチストロー
クの新品時クラッチストロークからのストローク移動値
が、前記ストローク移動限界値に達した時にコントロー
ラからの信号により作動される警報手段とを具えること
とした。
め、本発明では、摩擦型のクラッチと、該クラッチを駆
動するため該クラッチに付設されているスレーブシリン
ダと、該スレーブシリンダに油圧を伝える油圧パイプ
と、クラッチストロークを検出するクラッチ位置センサ
と、車両制御のためのコントローラとを具えた摩擦クラ
ッチ使用車両において、前記油圧パイプに取り付けら
れ、作動点がクラッチ接時油圧と断時油圧との間の油圧
に定められた油圧スイッチと、前記コントローラに設け
られ、クラッチ新品時の前記油圧スイッチの作動点での
新品時クラッチストロークを記憶するクラッチ新品時ス
トロークメモリと、前記コントローラに設けられ、全磨
耗時における新品時クラッチストロークからのストロー
ク移動限界値を記憶するストローク移動限界値メモリ
と、前記油圧スイッチが作動した時のクラッチストロー
クの新品時クラッチストロークからのストローク移動値
が、前記ストローク移動限界値に達した時にコントロー
ラからの信号により作動される警報手段とを具えること
とした。
【００１２】（解決する動作の概要）油圧パイプに取り
付けた油圧スイッチが作動した時に、クラッチ位置セン
サで検出されるクラッチストロークが、クラッチ新品時
に比べてどの位移動するかを、車両に搭載しているコン
トローラによって監視する。そして、ストローク移動値
が予め定めてあるストローク移動限界値に達した時、ク
ラッチは許容限界まで磨耗したと判断し、警報手段を作
動させて警報する。磨耗の検出動作に、人為的な要素は
入って来ないので、個人差が入り込むことはない。ま
た、ストロークの移動分を監視して検知しているので、
部品の寸法ばらつき等による個体差があったとしても、
移動分を計算する際に相殺され、個体差による影響は出
て来ない。
付けた油圧スイッチが作動した時に、クラッチ位置セン
サで検出されるクラッチストロークが、クラッチ新品時
に比べてどの位移動するかを、車両に搭載しているコン
トローラによって監視する。そして、ストローク移動値
が予め定めてあるストローク移動限界値に達した時、ク
ラッチは許容限界まで磨耗したと判断し、警報手段を作
動させて警報する。磨耗の検出動作に、人為的な要素は
入って来ないので、個人差が入り込むことはない。ま
た、ストロークの移動分を監視して検知しているので、
部品の寸法ばらつき等による個体差があったとしても、
移動分を計算する際に相殺され、個体差による影響は出
て来ない。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて詳細に説明する。図１は、本発明の摩擦クラッ
チ使用車両のブロック構成を示す図である。符号は図２
のもの対応し、６−１はクラッチ新品時ストロークメモ
リ、６−２はストローク移動限界値メモリ、１２はバッ
テリ、１３はリレースイッチ、１４は警報ランプ、１５
は油圧スイッチである。
基づいて詳細に説明する。図１は、本発明の摩擦クラッ
チ使用車両のブロック構成を示す図である。符号は図２
のもの対応し、６−１はクラッチ新品時ストロークメモ
リ、６−２はストローク移動限界値メモリ、１２はバッ
テリ、１３はリレースイッチ、１４は警報ランプ、１５
は油圧スイッチである。
【００１４】油圧スイッチ１５は、クラッチペダル１に
付設されているマスタシリンダ２とクラッチ４に付設さ
れているスレーブシリンダ８とを連結する油圧パイプ７
に取り付けられ、油圧パイプ７の油圧を検出する。油圧
パイプ７の油圧は、クラッチ接の時は低く、断にされる
時は上昇させられるが、油圧スイッチ１５がスイッチ動
作する油圧（＝油圧スイッチ作動点）は、接時の油圧と
断時の油圧の中間の値に、適宜設定することが出来る。
油圧の検出は、例えば、油圧が油圧スイッチ作動点より
大になる時（油圧スイッチ１５はオフからオンとなる）
を利用して、あるいは、逆に油圧スイッチ作動点より小
になる時（油圧スイッチ１５がオンからオフとなる）を
利用して行われる。なお、油圧スイッチ１５の検出信号
は、コントローラ６へ入力される。
付設されているマスタシリンダ２とクラッチ４に付設さ
れているスレーブシリンダ８とを連結する油圧パイプ７
に取り付けられ、油圧パイプ７の油圧を検出する。油圧
パイプ７の油圧は、クラッチ接の時は低く、断にされる
時は上昇させられるが、油圧スイッチ１５がスイッチ動
作する油圧（＝油圧スイッチ作動点）は、接時の油圧と
断時の油圧の中間の値に、適宜設定することが出来る。
油圧の検出は、例えば、油圧が油圧スイッチ作動点より
大になる時（油圧スイッチ１５はオフからオンとなる）
を利用して、あるいは、逆に油圧スイッチ作動点より小
になる時（油圧スイッチ１５がオンからオフとなる）を
利用して行われる。なお、油圧スイッチ１５の検出信号
は、コントローラ６へ入力される。
【００１５】コントローラ６の中には、クラッチ新品時
ストロークメモリ６−１とストローク移動限界値メモリ
６−２が設けられる。クラッチ新品時ストロークメモリ
６−１は、クラッチ４を新品に交換した状態でクラッチ
を操作（例、断→接）する場合、油圧スイッチ１５が動
作（例、オフ→オン）した時のクラッチストロークを記
憶しておくメモリである。ストローク移動限界値メモリ
６−２は、クラッチが許容限界まで磨耗した時（以下、
「全磨耗時」と言う）、新品時に比べてのクラッチスト
ロークの移動分（以下、「ストローク移動限界値」と言
う）を記憶させておくメモリである。ストローク移動限
界値は、予め実験等により求めておく。
ストロークメモリ６−１とストローク移動限界値メモリ
６−２が設けられる。クラッチ新品時ストロークメモリ
６−１は、クラッチ４を新品に交換した状態でクラッチ
を操作（例、断→接）する場合、油圧スイッチ１５が動
作（例、オフ→オン）した時のクラッチストロークを記
憶しておくメモリである。ストローク移動限界値メモリ
６−２は、クラッチが許容限界まで磨耗した時（以下、
「全磨耗時」と言う）、新品時に比べてのクラッチスト
ロークの移動分（以下、「ストローク移動限界値」と言
う）を記憶させておくメモリである。ストローク移動限
界値は、予め実験等により求めておく。
【００１６】警報ランプ１４は、クラッチの磨耗が限界
に来た時に点灯されるランプである。ランプでなくと
も、ブザー等の他の警報手段を接続してもよい。リレー
スイッチ１３は、警報ランプ１４とバッテリ１２との間
に接続され、クラッチが磨耗限界に来た時、コントロー
ラ６によりオンされる。コントローラ６は、油圧スイッ
チ１５が作動した時にクラッチ位置センサ１１で検出さ
れるクラッチストロークを監視していて、それが新品時
に比べてストローク移動限界値だけ移動すれば、警報ラ
ンプ１４を点灯して、全磨耗に至ったことを知らせる。
に来た時に点灯されるランプである。ランプでなくと
も、ブザー等の他の警報手段を接続してもよい。リレー
スイッチ１３は、警報ランプ１４とバッテリ１２との間
に接続され、クラッチが磨耗限界に来た時、コントロー
ラ６によりオンされる。コントローラ６は、油圧スイッ
チ１５が作動した時にクラッチ位置センサ１１で検出さ
れるクラッチストロークを監視していて、それが新品時
に比べてストローク移動限界値だけ移動すれば、警報ラ
ンプ１４を点灯して、全磨耗に至ったことを知らせる。
【００１７】図３は、本発明におけるクラッチの磨耗と
油圧スイッチの作動との関係を説明する図である。横軸
はクラッチストローク，縦軸は油圧パイプ７内の油圧を
示している。ＰA は接時油圧、ＰB は断時油圧、ＰD は
油圧スイッチ作動点である。また、イはクラッチ新品時
の油圧曲線、ハはクラッチ全磨耗時の油圧曲線、ロは磨
耗が中程度進んだ時の油圧曲線である。曲線イの点Ａ0
はクラッチを接から断にしようとしている点であり、点
Ｂ0 は断にされた時の点である。断にした後、クラッチ
ストロークはやや進めることが出来るが、その点がＣ0
である。断から接にする際は、点Ｃ0 →点Ｄ0 の経路を
辿って接に戻る。接になった後、クラッチストロークは
更にやや戻って点Ａ0 に落ち着く。曲線ロ，ハにおいて
も、同様の経路を辿って変化する。
油圧スイッチの作動との関係を説明する図である。横軸
はクラッチストローク，縦軸は油圧パイプ７内の油圧を
示している。ＰA は接時油圧、ＰB は断時油圧、ＰD は
油圧スイッチ作動点である。また、イはクラッチ新品時
の油圧曲線、ハはクラッチ全磨耗時の油圧曲線、ロは磨
耗が中程度進んだ時の油圧曲線である。曲線イの点Ａ0
はクラッチを接から断にしようとしている点であり、点
Ｂ0 は断にされた時の点である。断にした後、クラッチ
ストロークはやや進めることが出来るが、その点がＣ0
である。断から接にする際は、点Ｃ0 →点Ｄ0 の経路を
辿って接に戻る。接になった後、クラッチストロークは
更にやや戻って点Ａ0 に落ち着く。曲線ロ，ハにおいて
も、同様の経路を辿って変化する。
【００１８】図３では、油圧スイッチ１５の作動点を接
時油圧ＰA と断時油圧ＰB との途中の値であるＰD と定
め、断→接に向かう時に油圧がＰD になった時（オフ→
オンになった時）を監視している。曲線イの点Ｄ0 は、
クラッチが新品の場合に油圧がＰD になった点である
が、この時、クラッチ位置センサ１１で検出されたクラ
ッチストロークは、Ｓ0 である。曲線ロにおける同様の
点Ｄ1 において検出されたクラッチストロークはＳ1 で
あり、曲線ハにおける同様の点ＤF において検出された
クラッチストロークはＳF である。
時油圧ＰA と断時油圧ＰB との途中の値であるＰD と定
め、断→接に向かう時に油圧がＰD になった時（オフ→
オンになった時）を監視している。曲線イの点Ｄ0 は、
クラッチが新品の場合に油圧がＰD になった点である
が、この時、クラッチ位置センサ１１で検出されたクラ
ッチストロークは、Ｓ0 である。曲線ロにおける同様の
点Ｄ1 において検出されたクラッチストロークはＳ1 で
あり、曲線ハにおける同様の点ＤF において検出された
クラッチストロークはＳF である。
【００１９】図示する如く、クラッチストロークＳ0 か
らのストローク移動値は、Ｓ1 の場合はＬ01、ＳF の場
合はＬ0Fである。全磨耗するまでのストローク移動値Ｌ
0Fは、ストローク移動限界値であり、ここまで移動すれ
ば、クラッチを交換する必要がある。従って、ストロー
ク移動限界値Ｌ0Fを予め実験等により求めておき、クラ
ッチストロークの移動値がＬ0Fになったかどうかを監視
することにより、全磨耗時を検知することが出来る。
らのストローク移動値は、Ｓ1 の場合はＬ01、ＳF の場
合はＬ0Fである。全磨耗するまでのストローク移動値Ｌ
0Fは、ストローク移動限界値であり、ここまで移動すれ
ば、クラッチを交換する必要がある。従って、ストロー
ク移動限界値Ｌ0Fを予め実験等により求めておき、クラ
ッチストロークの移動値がＬ0Fになったかどうかを監視
することにより、全磨耗時を検知することが出来る。
【００２０】即ち、図１のクラッチ新品時ストロークメ
モリ６−１にＳ0 を記憶させておき、ストローク移動限
界値メモリ６−２にＬ0Fを記憶させておき、クラッチ位
置センサ１１より検出されて来るクラッチストロークの
Ｓ0 からの移動値が、Ｌ0Fに達した時、警報ランプ１４
を点灯する信号を発する。曲線ロ，ハは、曲線イをほぼ
平行移動した形となることが知られているから、油圧ス
イッチ作動点ＰD は、接時油圧ＰA と断時油圧ＰB との
間の他の任意の点に設定することも出来る。その場合、
ストローク移動限界値Ｌ0Fの大きさは、殆ど変える必要
はない。
モリ６−１にＳ0 を記憶させておき、ストローク移動限
界値メモリ６−２にＬ0Fを記憶させておき、クラッチ位
置センサ１１より検出されて来るクラッチストロークの
Ｓ0 からの移動値が、Ｌ0Fに達した時、警報ランプ１４
を点灯する信号を発する。曲線ロ，ハは、曲線イをほぼ
平行移動した形となることが知られているから、油圧ス
イッチ作動点ＰD は、接時油圧ＰA と断時油圧ＰB との
間の他の任意の点に設定することも出来る。その場合、
ストローク移動限界値Ｌ0Fの大きさは、殆ど変える必要
はない。
【００２１】本発明では、磨耗を検出する際の動作に、
人為的な要素は入って来ないので、個人差が入り込むこ
とはない。また、油圧スイッチ１５が作動した時の「ス
トロークの移動分」を監視して検知しているので、部品
の寸法ばらつき等による個体差があったとしても、移動
分を計算する際に相殺されてしまい、個体差による影響
は出て来ない。なお、図１ではクラッチペダルによりク
ラッチを制御するもの（手動制御もの）を示したが、コ
ントローラからの指令により油圧アクチュエータを利用
して自動で制御される車両とか、あるいは手動か自動か
を切り替えて、いずれによっても制御できるようにされ
ている車両に対しても、摩擦クラッチを使用していさえ
すれば、同様に適用することが出来る。
人為的な要素は入って来ないので、個人差が入り込むこ
とはない。また、油圧スイッチ１５が作動した時の「ス
トロークの移動分」を監視して検知しているので、部品
の寸法ばらつき等による個体差があったとしても、移動
分を計算する際に相殺されてしまい、個体差による影響
は出て来ない。なお、図１ではクラッチペダルによりク
ラッチを制御するもの（手動制御もの）を示したが、コ
ントローラからの指令により油圧アクチュエータを利用
して自動で制御される車両とか、あるいは手動か自動か
を切り替えて、いずれによっても制御できるようにされ
ている車両に対しても、摩擦クラッチを使用していさえ
すれば、同様に適用することが出来る。
【００２２】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、油圧パイ
プに取り付けた油圧スイッチからの作動信号，クラッチ
位置センサで検出されるクラッチストローク等を基にし
て、車両に搭載しているコントローラでの減算，比較等
の演算によって磨耗の程度が判断されるので、磨耗の検
出動作に人為的な要素はなく、個人差が入り込むことは
ない。また、ストロークの移動分を監視して検知してい
るので、部品の寸法ばらつき等による個体差があったと
しても、移動分を計算する際に相殺され、個体差による
影響は出て来ることはない。
プに取り付けた油圧スイッチからの作動信号，クラッチ
位置センサで検出されるクラッチストローク等を基にし
て、車両に搭載しているコントローラでの減算，比較等
の演算によって磨耗の程度が判断されるので、磨耗の検
出動作に人為的な要素はなく、個人差が入り込むことは
ない。また、ストロークの移動分を監視して検知してい
るので、部品の寸法ばらつき等による個体差があったと
しても、移動分を計算する際に相殺され、個体差による
影響は出て来ることはない。
【図１】 本発明の摩擦クラッチ使用車両のブロック構
成を示す図
成を示す図
【図２】 従来の摩擦クラッチ使用車両のブロック構成
の１例を示す図
の１例を示す図
【図３】 本発明におけるクラッチの磨耗と油圧スイッ
チの作動との関係を説明する図
チの作動との関係を説明する図
【図４】 従来のクラッチ磨耗の検知原理を説明する図
１…クラッチペダル、２…マスタシリンダ、３…エンジ
ン、４…クラッチ、５…トランスミッション、６…コン
トローラ、６−１…クラッチ新品時ストロークメモリ、
６−２…ストローク移動限界値メモリ、７…油圧パイ
プ、８…スレーブシリンダ、９…レリーズフォーク、１
０…ロッド、１１…クラッチ位置センサ、１２…バッテ
リ、１３…リレースイッチ、１４…警報ランプ、１５…
油圧スイッチ、３０…入力ポート、３１…スプリング、
３２…ピストン、３３…弁体、３４…スプリング
ン、４…クラッチ、５…トランスミッション、６…コン
トローラ、６−１…クラッチ新品時ストロークメモリ、
６−２…ストローク移動限界値メモリ、７…油圧パイ
プ、８…スレーブシリンダ、９…レリーズフォーク、１
０…ロッド、１１…クラッチ位置センサ、１２…バッテ
リ、１３…リレースイッチ、１４…警報ランプ、１５…
油圧スイッチ、３０…入力ポート、３１…スプリング、
３２…ピストン、３３…弁体、３４…スプリング
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小林 一彦 川崎市中原区上小田中４−１−１ 株式会 社トランストロン内 (72)発明者 新井 裕之 川崎市中原区上小田中４−１−１ 株式会 社トランストロン内
Claims (1)
- 【請求項１】 摩擦型のクラッチと、該クラッチを駆動
するため該クラッチに付設されているスレーブシリンダ
と、該スレーブシリンダに油圧を伝える油圧パイプと、
クラッチストロークを検出するクラッチ位置センサと、
車両制御のためのコントローラとを具えた摩擦クラッチ
使用車両において、前記油圧パイプに取り付けられ、作
動点がクラッチ接時油圧と断時油圧との間の油圧に定め
られた油圧スイッチと、前記コントローラに設けられ、
クラッチ新品時の前記油圧スイッチの作動点での新品時
クラッチストロークを記憶するクラッチ新品時ストロー
クメモリと、前記コントローラに設けられ、全磨耗時に
おける新品時クラッチストロークからのストローク移動
限界値を記憶するストローク移動限界値メモリと、前記
油圧スイッチが作動した時のクラッチストロークの新品
時クラッチストロークからのストローク移動値が、前記
ストローク移動限界値に達した時にコントローラからの
信号により作動される警報手段と、を具えたことを特徴
とする摩擦クラッチ使用車両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6223398A JPH11241735A (ja) | 1998-02-25 | 1998-02-25 | 摩擦クラッチ使用車両 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6223398A JPH11241735A (ja) | 1998-02-25 | 1998-02-25 | 摩擦クラッチ使用車両 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11241735A true JPH11241735A (ja) | 1999-09-07 |
Family
ID=13194248
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6223398A Pending JPH11241735A (ja) | 1998-02-25 | 1998-02-25 | 摩擦クラッチ使用車両 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11241735A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007040452A (ja) * | 2005-08-04 | 2007-02-15 | Hino Motors Ltd | クラッチ摩耗自動調整機構 |
| JP2008248915A (ja) * | 2007-03-29 | 2008-10-16 | Aisin Seiki Co Ltd | クラッチ制御装置 |
-
1998
- 1998-02-25 JP JP6223398A patent/JPH11241735A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007040452A (ja) * | 2005-08-04 | 2007-02-15 | Hino Motors Ltd | クラッチ摩耗自動調整機構 |
| JP2008248915A (ja) * | 2007-03-29 | 2008-10-16 | Aisin Seiki Co Ltd | クラッチ制御装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Effective date: 20040401 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050519 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20050531 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Effective date: 20051011 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 |