JP2008215531A - クラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチ操作油圧をロスなく油圧作動式クラッチ側に供給でき、かつ、大きな油圧の脈動をも確実に遮断し得る振動低減効果に優れたクラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】油圧作動式クラッチ１の作動を制御するクラッチ制御装置であって、入力操作に応じて可動範囲内で変位するクラッチペダル１１と、クラッチペダル１１の操作状態を検出する変位センサ２１と、クラッチペダル１１の変位に応じた作動油圧を油圧作動式クラッチ１に供給するマスターシリンダ１２と、マスターシリンダ１２から油圧作動式クラッチ１への作動油圧の供給をなす油路８１ａ上に設けられ、開閉によりその油路８１ａを連通状態と遮断状態とに切り替える電磁切替弁３０と、変位センサ２１の検出情報に基づいて電磁切替弁３０の開閉を制御するコントロールユニット４０とを備える。電磁切替弁３０は常開型であるのがよい。
【選択図】図２

Description

本発明は、クラッチ制御装置、特に油圧作動式クラッチの油圧経路を通して油圧作動式クラッチ側からクラッチペダル等の操作部材側に振動が伝達されるのを抑制するようにしたクラッチ制御装置に関する。

手動変速機を備えた自動車等の車両においては、運転者によってクラッチペダルが踏み込まれたときにエンジンから変速機への動力伝達経路の接続を断ち（以下、接続の解除という）、クラッチペダルが所定位置側に復帰したときにはエンジンから変速機への動力伝達経路を接続する油圧作動式クラッチと、クラッチペダルの踏込みに応じて油圧作動式クラッチの作動を制御するクラッチ制御装置とが設けられている。そのクラッチ制御装置は、クラッチペダルの踏込み量に応じた油圧を発生させるマスターシリンダ（クラッチマスターシリンダ）と、そのマスターシリンダからの油圧を受けて油圧作動式クラッチを前記動力伝達経路の接続解除側に解放させるレリーズシリンダと、両シリンダを結ぶ油圧配管等を含んで構成されている。

クラッチ制御装置においては、油圧作動式クラッチ側からの振動によって油圧配管内に油圧の脈動（油圧振動）が生じ、その油圧の脈動がクラッチペダル側にペダル振動を引き起こしたり、クラッチ操作時に操作フィーリングを低下させたりし易い。そのため、従来から、油圧の脈動に起因する不具合防止を図ったクラッチ制御装置が提案されている。

従来のこの種のクラッチ制御装置としては、例えばマスターシリンダからレリーズシリンダへの油圧供給経路上に、それぞれ一方側への流れに対するリリーフ弁機能と他方側への流れに対するチェック弁機能とを有する２つの弁を互いに並列させて逆向きに配置し、マスターシリンダからレリーズシリンダへの接続解除（クラッチ解放）油圧の供給と、クラッチ接続時のレリーズシリンダの復帰とを許容する一方で、油圧の脈動を低減させるようにしたもの（いわゆるＡＶＵ（Anti-Vibration Unit））が知られている（例えば、特許文献１、４参照）。

また、油圧振動の振幅が大きくなる油圧配管の中間部付近に、油圧配管内に連通する圧力緩和室を形成するハウジング内に、その圧力緩和室内を油圧導入領域と背後の空間領域とに区画する粘性流体入りのダンパー要素を設けた脈動ダンパ（例えば、特許文献２参照）や、油圧配管中でレリーズシリンダのクラッチ解放油圧供給時には供給通路断面積を減少させ、レリーズシリンダの戻り時には供給通路断面積を増加させる断面積変更機構を備えたもの（例えば、特許文献３参照）が知られている。
特開平１１−２３０１９９号公報 実開平５−６６３３６号公報 特許第３３８９８２３号公報 特開昭６１−２１１１５７号公報

しかしながら、上述のような従来のクラッチ制御装置は、いずれもゴム等の何らかの弾性要素を用いて作動油圧の脈動を弾性的に遮断するものであったため、脈動に起因するクラッチペダルの振動をある程度低減することはできるものの、十分な振動低減効果を得ることはできなかった。

すなわち、油圧の脈動に起因するクラッチペダル振動等の振動の低減を行う従来装置では、作動油圧の供給経路となる油路を高剛性の弾性要素で十分な遮断圧力をもって塞いでしまうと、クラッチペダルの操作時にマスターシリンダ側からの圧力をロスなくレリーズシリンダ側に伝達することができず、一方、低剛性の弾性要素で遮断圧力を抑えてその油路を塞いでしまうと、クラッチペダル操作以外で生じる油圧作動式クラッチ側からクラッチペダル側への油圧脈動伝達を確実に遮断することができなかったため、クラッチ操作に支障がなく、かつ、大きな油圧の脈動に対しても有効な振動低減効果を発揮し得るものにできないという問題があった。

本発明は、上述のような従来技術の未解決の課題に鑑みてなされたもので、クラッチ操作により発生させた油圧をロスなく油圧作動式クラッチ側に供給することができ、かつ、大きな油圧の脈動をも確実に遮断し得る振動低減効果に優れたクラッチ制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係るクラッチ制御装置は、上記目的達成のため、（１）油圧作動式クラッチの作動を制御するクラッチ制御装置であって、入力操作に応じて可動範囲内で変位する操作部材と、前記操作部材の操作状態を検出する操作状態検出手段と、前記操作部材の変位に応じた作動油圧を前記油圧作動式クラッチに供給する油圧供給手段と、前記油圧供給手段から前記油圧作動式クラッチへの作動油圧の供給経路上に設けられ、開閉により該供給経路を連通状態と遮断状態とに切り替える切替弁と、前記操作状態検出手段の検出情報に基づいて前記切替弁の開閉を制御する制御手段と、を備えたものである。

この構成により、可動範囲内で変位する操作部材の操作状態が検出され、その操作状態に応じて切替弁の切替位置が制御される。したがって、クラッチ操作に応じて発生させた油圧をロスなく油圧作動式クラッチ側に供給しなければならないときには、供給通路を切替弁により連通状態にすることができ、大きな油圧の脈動をも確実に遮断しなければならないときには切替弁によって供給経路を遮断状態に切り替えることができる。

上記（１）の構成を有するクラッチ制御装置は、（２）前記操作状態検出手段が、前記操作部材の所定時間毎の変位を検出するものであるのが好ましい。

この構成により、クラッチ操作に伴う操作部材の動きが所定時間毎に検出され、操作部材、例えばクラッチペダルが完全に初期位置に復帰し停止している状態や、クラッチペダルが踏込み限度位置まで踏み込まれて停止・保持されている状態、あるいは、長い半クラッチ操作で一定時間中はクラッチペダルが動かないような状態を確実に検出することができ、そのような操作状態に応じ、切替弁を切替制御することができることになる。

上記（１）または（２）の構成を有するクラッチ制御装置は、望ましくは、（３）前記制御手段により制御される前記切替弁が、前記操作部材の位置が所定時間以上一定に維持される停止状態では前記供給経路を遮断状態とし、前記操作部材の位置が前記所定時間内に変化する非停止状態では前記供給経路を連通状態とするものである。

この構成により、操作部材の位置が所定時間以上一定に維持される停止状態では供給経路が遮断され、操作部材の位置が前記所定時間内に変化する非停止状態では供給経路が連通状態にされる。したがって、クラッチペダル振動やそれによる操作フィーリングの低下が確実に防止されるとともに、制御系の失陥時に供給通路の連通を確保してクラッチ操作を可能にすることができ、車両の安全性を確保することができる。

上記（１）〜（３）のいずれかのクラッチ制御装置においては、（４）前記操作状態検出手段が、前記操作部材が実質的に停止している間のみ検出信号を出力するのがよい。

この場合、操作状態検出手段が検出信号を出力できなくなる故障状態に陥っても、供給通路の連通を確保してクラッチ操作を可能にすることができ、車両の安全性を確保することができる。

また、上記（１）〜（４）のいずれかのクラッチ制御装置においては、（５）前記制御手段が、前記操作状態検出手段の検出信号を入力したときに前記切替弁を閉として前記供給通路の遮断状態側に切り替えるのが好ましい。

この場合、制御手段が切替弁の切替制御出力ができない状態に陥っても、供給通路の連通を確保してクラッチ操作を可能にすることができ、車両の安全性を確保することができる。

上記（１）〜（５）のいずれかのクラッチ制御装置においては、（６）前記切替弁が、前記制御手段により励磁される電磁駆動部と、該電磁駆動部が励磁されたときに前記供給経路を遮断状態にする弁体とを有する電磁弁で構成されているのがよい。

この場合、操作部材の動きに対して、切替弁の所要の応答特性を得ることができる。

上記（１）〜（６）のいずれかのクラッチ制御装置においては、（７）前記クラッチペダルが前記入力操作を解かれて操作開始時の位置に復帰するときには、該復帰の時点から前記所定時間以上の遅れ時間が経過した時点で、前記制御手段が、前記切替弁を閉として前記供給通路の遮断状態側に切り替えるのがよい。

この構成により、例えば極寒の運転環境等であっても、油圧作動式クラッチが解放状態から係合状態に移行する際に操作部材が完全に復帰したとき、レリーズシリンダ等からの作動油圧の抜けが不十分なまま供給通路が遮断されてしまうような事態が発生するのを、確実に防止することができる。

本発明によれば、可動範囲内で変位する操作部材の操作状態を検出し、その操作状態に応じて切替弁の切替位置を制御するようにしているので、クラッチ操作に応じた油圧をロスなく油圧作動式クラッチ側に供給しなければならないときには供給通路を切替弁により連通状態にする一方、大きな油圧の脈動をも確実に遮断しなければならないときには切替弁によって供給経路を遮断状態に切り替えることができ、クラッチ操作に応じて発生させた油圧をロスなく油圧作動式クラッチ側に供給することができ、かつ、大きな油圧の脈動をも確実に遮断し得る振動低減効果に優れたクラッチ制御装置を提供することができる。

以下、本発明の好ましい実施の形態について図面に基づいて説明する。

（第１の実施の形態）
図１から図４は本発明に係るクラッチ制御装置の第１の実施の形態を示す図である。

まず、その構成について説明すると、図１に模式図で示すように、本実施形態のクラッチ制御装置は、油圧作動式クラッチ１の作動を制御するもので、入力操作に応じて可動範囲内で変位する操作部材としてのクラッチペダル１１と、クラッチペダル１１の踏込み量（変位）に応じた油圧を発生させて油圧作動式クラッチ１に供給するマスターシリンダ１２（油圧供給手段）と、そのマスターシリンダ１２からの油圧を受けて作動し、油圧作動式クラッチ１のレリーズフォーク２を操作するレリーズシリンダ１３と、を備えている。

油圧作動式クラッチ１については、特に詳述しないが、図２に示すように、変速機入力軸４にスプライン結合したクラッチディスク５１は、フライホイル１０１に対向するとともに、その背面側からクラッチカバー５２に覆われている。クラッチカバー５２に保持されたダイヤフラムスプリング５３は、その外周側でプレッシャプレート５４を介しクラッチディスク５１を押圧して、クラッチディスク５１をフライホイル１０１側に圧接させるようになっている。プレッシャプレート５４はクラッチカバー５２に軸方向移動可能に支持されている。また、支持ピン５６を介してハウジング５８に揺動可能に支持されたレリーズフォーク２は、レリーズシリンダ１３からの操作力を受けて図２中の反時計方向に揺動するときに、ダイヤフラムスプリング５３の中央部をレリーズベアリング５５を介してフライホイル１０１側に押圧するようになっている。ダイヤフラムスプリング５３は、レリーズベアリング５５を介したレリーズシリンダ１３側からの接続解除操作を受けたとき、その外周部をフライホイル１０１から離隔する側に変位させるように撓み、これによってプレッシャプレート５４によるクラッチディスク５１のフライホイル１０１側への圧接状態が解けるようになっている。また、クラッチ接続時のプレッシャプレート５４の加圧と接続解除側への撓みとを両立させるべく、ダイヤフラムスプリング５３は、所定半径位置でピボットリング５７を介してクラッチカバー５２に軸方向に支持されており、ピボットリング５７を支点に軸方向に撓みまたは所定形状に復帰するようになっている。

クラッチペダル１１は、図１に示すように、車体側の支持部材１６に前後方向に揺動可能に支持された上端部１１ａと、運転者によって踏まれるペダル部１１ｂとを有している。

マスターシリンダ１２は、図３に模式的に示すように、有底筒状のシリンダ６１内にピストン６２を収納し、そのピストン６２にクラッチペダル１１のクラッチ操作角度に応じた変位が生じるように、ピストン６２のロッド部６２ａはクラッチペダル１１の所定回動半径位置１１ｃにピン結合されている。

シリンダ６１には、ピストン６２を収納する作動室６１ａと、ピストン６２がクラッチペダル１１と共に図１に実線で示す復帰位置にあるときに作動室６１ａをリザーバ６４内に連通させる作動油通路６１ｂと、シリンダ６１の有底端部側で作動室６１ａ内に形成される加圧室６３を油圧配管であるクラッチチューブ８１内の油路８１ａ（供給通路）に連通させる加圧出口孔６１ｃと、が形成されている。

ここで、シリンダ６１の作動油通路６１ｂはピストン６２がクラッチペダル１１と共に図３に仮想線で示す加圧開始位置まで操作されたときにはピストン６２によって閉止されるようになっており、ピストン６２がクラッチペダル１１によって加圧開始位置より更に同図中左方側に操作されるとき、シリンダ６１とピストン６２の間に画された加圧室６３内の作動油が加圧され、加圧出口孔６１ｃからクラッチチューブ８１内の油路８１ａ内に押し出されるようになっている。

レリーズシリンダ１３は、図２に示すように、ピストン収納孔７１ａを有するシリンダ７１と、このシリンダ７１からレリーズフォーク２側に突出したプッシュロッド部７２ａを有するピストン７２と、ピストン７２のプッシュロッド部７２ａを常時レリーズフォーク２側に付勢する圧縮ばね７３と、蛇腹状のダストブーツ７４とを備えている。

また、シリンダ７１にはピストン収納孔７１ａをクラッチチューブ８１内の油路８１ａに連通させる連通路７１ｂが形成されており、クラッチチューブ８１を通してマスターシリンダ１２側で加圧される作動油が高圧での圧力がシリンダ７１とピストン７２の間のレリーズ油圧室７５に供給されると、ピストン７２が油圧作動式クラッチ１のレリーズフォーク２を図２中の反時計方向に揺動するよう操作するようになっている。すなわち、レリーズシリンダ１３は、油圧作動式クラッチ１を解放（接続解除）状態に操作するようになっている。なお、マスターシリンダ１２側からの油圧が低下すると、レリーズシリンダ１３においては、油圧作動式クラッチ１のダイヤフラムスプリング５３の初期（組付け）形状への弾性回復に伴うレリーズベアリング５５の移動によってピストン７２が所定の復帰位置まで押し戻されるようになっている。

一方、クラッチペダル１１の近傍には、クラッチペダル１１の操作量（ペダル部１１ｂの変位）、クラッチペダル１１の所定回動半径位置１１ｃ、または、マスターシリンダ１２のピストン６２の変位を検出する変位センサ２１が設けられており、この変位センサ２１はクラッチペダル１１の可動範囲内における各操作位置と復帰位置からの変位量とを操作状態として検出することができるようになっている。

また、マスターシリンダ１２とレリーズシリンダ１３の間のクラッチチューブ８１内の油路８１ａはマスターシリンダ１２から油圧作動式クラッチ１への作動油圧の供給経路となっており、クラッチチューブ８１の中間部にはその油路８１ａ上で油路８１ａを連通状態と遮断状態とに切り替える電磁切替弁３０が装着されている。

この電磁切替弁３０は、コントロールユニット４０により励磁されるソレノイドコイルおよびそのソレノイドコイルによって駆動されるプランジャ（共に詳細は図示しない）を有する電磁駆動部３１と、その電磁駆動部３１が励磁されたときに油路８１ａを遮断状態にする例えばゲート弁形の弁体３２と、弁体３２を前記プランジャと共に所定の復帰位置側に常時付勢する復帰用のスプリング３３と、これら弁体３２およびスプリング３３を収納するとともに油路８１ａに連通する油室３４ａを形成するハウジング３４と、を有する電磁弁として構成されている。なお、電磁切替弁３０のバルブ方式は特に限定されるものではないが、応答性の面でソレノイドを用いて電磁駆動するものであるのがよい。

また、電磁切替弁３０は、制御手段であるコントロールユニット４０によって制御されるようになっている。

コントロールユニット４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｂ−ＲＡＭ（バックアップＲＡＭ）、Ａ／Ｄコンバータおよびドライバ回路等を含んで構成されており、電磁切替弁３０の開閉状態をクラッチペダル１１の操作状態に応じて変化させるように、電磁切替弁３０の電磁駆動部３１への供給電圧を例えばＯＮ／ＯＦＦ制御するようになっている。また、コントロールユニット４０のＲＯＭには変位センサ２１の検出情報に基づいて後述するような油圧遮断制御を実行する制御プログラムや操作情態か停止状態かの判定基準となる時間の設定情報等が格納されている。

このコントロールユニット４０は、変位センサ２１と共にクラッチペダル１１の操作状態を検出する操作状態検出手段を構成しており、変位センサ２１の検出信号を所定時間毎にサンプリングしてクラッチペダル１１の所定時間毎の変位、すなわち操作速度を検出するようになっている。

また、コントロールユニット４０は、変位センサ２１の検出情報に基づいて電磁切替弁３０を作動させ、クラッチペダル１１の位置が所定時間以上一定に維持されている停止状態では油路８１ａを遮断状態とし、クラッチペダル１１の位置が所定時間内に変化する非停止状態では油路８１ａを連通状態とするようになっている。

さらに、コントロールユニット４０は、クラッチペダル１１が入力操作を解かれて操作開始時の位置に復帰したときには、その復帰によりクラッチペダル１１が停止した時点から所定時間以上の遅れ時間が経過したときに油路８１ａを遮断するように電磁切替弁３０を切替制御することができるようになっている。ここでの遅れ時間は、クラッチペダル１１の踏込みが解除されたときにクラッチペダル１１もしくはマスターシリンダ１２のピストン６２が所定の復帰位置まで戻るのに要する第１の復帰時間と、クラッチペダル１１の踏込みが解除されたときにレリーズシリンダ１３のピストン７２がその所定の復帰位置まで戻るのに要する第２の復帰時間との時間差が生じる場合に設定される。なお、クラッチペダル１１にはいわゆる遊びがあり、前記所定時間以上の遅れ時間を必ずしも設定する必要はないが、極寒の使用環境等を考慮して設定されるものである。

次に、動作について説明する。

上述のように構成された本実施形態のクラッチ制御装置では、可動範囲内で変位するクラッチペダル１１が操作されるとき、その操作量が所定時間毎に変位センサ２１により検出され、変位センサ２１の検出信号に基づいてコントロールユニット４０により電磁切替弁３０の開閉状態が制御される。

具体的には、例えばコントロールユニット４０において図４に示すような操作速度検出およびバルブ切替えの制御がなされる。

この制御が開始されると、まず、変位センサ２１からの現在の変位検出信号、すなわちクラッチペダル１１の操作位置を表わす信号が読み込まれてＲＡＭの所定作業領域に書き込まれるとともに（ステップＳ１１）、所定時間前にＲＡＭに書き込まれた前回の操作位置と今回検出された操作位置との差である所定時間当りのクラッチペダル１１の踏込み量、すなわち操作速度が算出される（ステップＳ１２）。なお、この操作速度はマスターシリンダ１２の入力部の軸方向変位に基づいて得られる操作速度でもよい。

次いで、算出された操作速度がゼロ（実質的な操作速度ゼロ、例えばクラッチペダル１１が停止していると体感される程度に小さい所定速度以下の状態を含む）であるか否かが判定され（ステップＳ１３）、操作速度が実質的にゼロでクラッチペダル１１が停止していると判定されたときには、コントロールユニット４０側からの供給電圧によって電磁切替弁３０の電磁駆動部３１が励磁される。そして、常開型の電磁切替弁３０が瞬時に閉弁側に駆動されることにより、油路８１ａは、その連通を電磁切替弁３０の弁体３２によって遮断される（ステップＳ１４）。

この状態においては、例えば、クラッチペダル１１が完全に初期位置に復帰し停止している状態や、クラッチペダル１１が踏込み限度位置まで一杯に踏み込まれて停止・保持されている状態が検出され、電磁切替弁３０によって油路８１ａを遮断するよう電磁切替弁３０が切替制御される。したがって、油圧作動式クラッチ１側からの油圧の脈動が大きくとも確実に電磁切替弁３０により遮断されることになり、クラッチペダル１１の振動による操作フィーリングの低下が確実に防止される。

また、半クラッチ操作状態が所定時間以上続き、予め設定された一定時間中、例えば０．５秒の間はクラッチペダル１１が動かないような状態であったような場合も、コントロールユニット４０がこれを停止状態と判定することで、その操作状態に応じて、油路８１ａを遮断するよう電磁切替弁３０が切替制御される。したがって、半クラッチ操作時にクラッチペダル１１の操作フィーリングが低下するのを確実に防止することができる。

一方、算出された操作速度がゼロでなく、クラッチペダル１１が操作されている状態であると判定されたときには（ステップＳ１３でＮＯの場合）、次いで、コントロールユニット４０側からの電圧供給はなく、電磁切替弁３０の電磁駆動部３１が非励磁となる。そして、これにより、常開の電磁切替弁３０の弁体３２が開弁側に復帰することで、油路８１ａが連通状態となる（ステップＳ１５）。

この状態においては、コントロールユニット４０が電磁切替弁３０の電磁駆動部３１を非励磁状態に保ち、常開の電磁切替弁３０は油路８１ａを常時連通状態に維持するから、マスターシリンダ１２でクラッチ操作に応じて発生させた油圧をロスなく油圧作動式クラッチ１側に供給することができる。

次いで、変位検出ステップＳ１１から所定時間（例えば、０．５秒）が経過するのを待ち（ステップＳ１６）、所定時間が経過すると（ステップＳ１６でＹＥＳの場合）、変位検出ステップＳ１１に戻って、上述の処理を繰り返す。

このように、本実施形態のクラッチ制御装置では、変位センサ２１の検出信号がコントロールユニット４０に所定時間毎に取り込まれることで、クラッチペダル１１の操作による所定時間毎の回動変位、すなわち操作速度が操作状態として検出され、その操作状態に応じてコントロールユニット４０により電磁切替弁３０の開閉状態が制御される。

そして、これにより、マスターシリンダ１２でクラッチ操作に応じて発生させた油圧をロスなく油圧作動式クラッチ１側に供給しなければならないときには、電磁切替弁３０を開として油路８１ａを連通状態にすることができ、また、大きな油圧の脈動をも確実に遮断しなければならないときには電磁切替弁３０を閉として油路８１ａを所要の応答速度で遮断状態に切り替えることができる。

また、本実施形態では、クラッチペダル１１の位置が所定時間以上一定に維持される停止状態では油路８１ａが遮断され、クラッチペダル１１の位置が前記所定時間内に変化する非停止状態では油路８１ａが連通状態にされるので、クラッチペダル１１の振動やそれによる操作フィーリングの低下が確実に防止されることになる。しかも、電磁切替弁３０が供給電圧により励磁されたときのみ油路８１ａを遮断する常開型であるから、コントロールユニット４０や制御信号の伝達経路等に何らかの異常が生じた場合でも、クラッチ操作圧の供給通路である油路８１ａの連通状態を確保してクラッチ操作を可能にすることができ、車両の安全性を確保することができる。

さらに、クラッチペダル１１が入力操作を解かれて操作開始位置に復帰するときには、コントロールユニット４０が、そのクラッチペダル１１の復帰時点から所定時間以上の遅れ時間が経過したときに、電磁切替弁３０を油路８１ａの遮断状態側に切り替えるようにすることで、例えば極寒の運転環境等であっても、油圧作動式クラッチ１が解放（接続解除）状態から係合（接続）状態に移行する際にクラッチペダル１１が完全に復帰したとき、レリーズシリンダ１３等からの作動油圧の抜けが不十分なまま油路８１ａが遮断されてしまうような事態が発生するのを、確実に防止することができる。

（第２の実施の形態）
図５は本発明に係るクラッチ制御装置の第２の実施形態を示す図である。
なお、本実施形態のクラッチ制御装置は、上述の第１の実施の形態に対して検出および制御系の構成のみが相違するので、同一構成については図１〜３に示した対応する構成要素と同一の符号を用い、ここでは上述の実施形態との相違点についてのみ説明する。

本実施形態のクラッチ制御装置は、例えばクラッチペダル１１の操作速度（所定時間毎の変位）を検出する公知の変位センサまたは速度センサと、クラッチペダル１１の操作速度が実質的にゼロのときに停止検出信号を出力するための信号処理回路とからなるペダル停止検出センサ２３（操作状態検出手段）を備えており、このペダル停止検出センサ２３はクラッチペダル１１の操作速度が実質的にゼロとなっている間のみクラッチペダル１１の停止状態を表すペダル停止検出信号を出力するようになっている。また、コントロールユニット４０は、ペダル停止検出センサ２３からのペダル停止検出信号（図５中のｏｎ信号）が例えば検出信号電圧としてその入力ポートに印加されたときに限って電磁切替弁３０の電磁駆動部３１を励磁させるようになっている。そして、上述の第１の実施の形態と同様に、電磁切替弁３０は、コントロールユニット４０によって電磁駆動部３１が励磁されたときのみ、弁体３２によってマスターシリンダ１２と油圧作動式クラッチ１側のレリーズシリンダ１３との間の油路８１ａを遮断することができる。

本実施形態においても、上述の実施形態と同様な効果が得られる。さらに、本実施形態においては、ペダル停止検出センサ２３、コンントロールユニット４０、電磁切替弁３０のいずれかに電気故障が生じてしまい、正常な制御ができなくなるような制御系の失陥状態に陥ったとしても、マスターシリンダ１２とレリーズシリンダ１３との間の油路８１ａが確実に連通状態に維持されるので、正常なクラッチ操作が可能であり、失陥時の安全性を確保することができるというフェールセーフ機能も得られる。

なお、上述の各実施形態においては、電磁切替弁３０は好ましい形態である常開型としたが、常閉型としてクラッチ操作時（操作速度がゼロでないとき）にのみ供給電圧を電磁駆動部に印加して電磁切替弁３０を開弁させるようにしてもよいし、電磁駆動部３１を双方向安定型のものとして復帰ばねを有しない電磁切替弁とすることも可能である。また、操作状態検出手段として変位センサを用いたが、変位センサは、マスターシリンダ１２への入力部位付近で直線変位を検出するものでも、クラッチペダル１１のペダル部１１ｂの変位を検出するものでもよく、また、クラッチペダル１１の回動角度変位を検出する変位センサであってもよい。さらに、油路を遮断する弁体を高応答速度で開弁駆動することができる切替弁であれば、必ずしも電磁弁である必要はない。

以上説明したように、本発明は、可動範囲内で変位する操作部材の操作状態を検出し、その操作状態に応じて切替弁の切替位置を制御するようにしているので、クラッチ操作に応じて発生させた油圧をロスなく油圧作動式クラッチ側に供給することができ、かつ、大きな油圧の脈動をも確実に遮断し得る振動低減効果に優れたクラッチ制御装置を提供することができるという作用効果を奏するものであり、クラッチ制御装置、特に油圧作動式クラッチの油圧経路を通して油圧作動式クラッチ側からクラッチペダル等の操作部材側に振動が伝達されるのを抑制するようにしたクラッチ制御装置全般に有用である。

本発明に係るクラッチ制御装置の第１の実施の形態を示すその概略構成図である。 第１の実施の形態に係る油圧作動式クラッチおよびレリーズシリンダの断面図である。 第１の実施の形態に係るマスターシリンダの模式断面図である。 第１の実施の形態のクラッチ制御装置で実施される制御プログラムの概略のフローチャートである。 本発明に係るクラッチ制御装置の第２の実施の形態を示すその概略構成図である。

符号の説明

１ 油圧作動式クラッチ
２ レリーズフォーク
４ 変速機入力軸
１１ クラッチペダル（操作部材）
１１ａ 上端部
１１ｂ ペダル部
１１ｃ 所定回動半径位置
１２ マスターシリンダ（油圧供給手段）
１３ レリーズシリンダ
１６ 支持部材
２１ 変位センサ（操作状態検出手段）
２３ ペダル停止検出センサ（操作状態検出手段）
３０ 電磁切替弁（切替弁）
３１ 電磁駆動部
３２ 弁体
３３ スプリング
３４ ハウジング
３４ａ 油室
４０ コントロールユニット（制御手段）
５１ クラッチディスク
５２ クラッチカバー
５３ ダイヤフラムスプリング
５４ プレッシャプレート
５５ レリーズベアリング
５６ 支持ピン
５７ ピボットリング
６１ シリンダ
６１ａ 作動室
６１ｂ 作動油通路
６１ｃ 加圧出口孔
６２ ピストン
６２ａ ロッド部
６３ 加圧室
６４ リザーバ
７１ シリンダ
７１ａ ピストン収納孔
７１ｂ 連通路
７２ ピストン
７２ａ プッシュロッド部
７４ ダストブーツ
７５ レリーズ油圧室
８１ クラッチチューブ
８１ａ 油路（供給通路）
１０１ フライホイル

Claims (7)

1. 油圧作動式クラッチの作動を制御するクラッチ制御装置であって、
   入力操作に応じて可動範囲内で変位する操作部材と、
   前記操作部材の操作状態を検出する操作状態検出手段と、
   前記操作部材の変位に応じた作動油圧を前記油圧作動式クラッチに供給する油圧供給手段と、
   前記油圧供給手段から前記油圧作動式クラッチへの作動油圧の供給経路上に設けられ、開閉により該供給経路を連通状態と遮断状態とに切り替える切替弁と、
   前記操作状態検出手段の検出情報に基づいて前記切替弁の開閉を制御する制御手段と、を備えたことを特徴とするクラッチ制御装置。
2. 前記操作状態検出手段が、前記操作部材の所定時間毎の変位を検出することを特徴とする請求項１に記載のクラッチ制御装置。
3. 前記制御手段により制御される前記切替弁が、前記操作部材の位置が所定時間以上一定に維持される停止状態では前記供給経路を遮断状態とし、前記操作部材の位置が前記所定時間内に変化する非停止状態では前記供給経路を連通状態とすることを特徴とする請求項１または２に記載のクラッチ制御装置。
4. 前記操作状態検出手段が、前記操作部材が実質的に停止している間のみ検出信号を出力することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載のクラッチ制御装置。
5. 前記制御手段が、前記操作状態検出手段の検出信号を入力したときに前記切替弁を閉として前記供給通路の遮断状態側に切り替えることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載のクラッチ制御装置。
6. 前記切替弁が、前記制御手段により励磁される電磁駆動部と、該電磁駆動部が励磁されたときに前記供給経路を遮断状態にする弁体とを有する電磁弁で構成されていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１項に記載のクラッチ制御装置。
7. 前記クラッチペダルが前記入力操作を解かれて操作開始時の位置に復帰するときには、該復帰の時点から前記所定時間以上の遅れ時間が経過した時点で、前記制御手段が、前記切替弁を閉として前記供給通路の遮断状態側に切り替えることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１項に記載のクラッチ制御装置。

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