JP4092226B2

JP4092226B2 - クラッチコントロールシステム

Info

Publication number: JP4092226B2
Application number: JP2003058537A
Authority: JP
Inventors: 茂樹石田
Original assignee: Hino Motors Ltd
Current assignee: Hino Motors Ltd
Priority date: 2003-03-05
Filing date: 2003-03-05
Publication date: 2008-05-28
Anticipated expiration: 2023-03-05
Also published as: JP2004270724A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、マニュアル操作とオート操作を備えてクラッチを断接し得るクラッチコントロールシステムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
図８〜図１５は大型トラック等の大型車両に採用されている従来のクラッチコントロールシステムの一例を示すもので、図８中１は運転席に装備されたマニュアル操作に使用するクラッチペダル、２は該クラッチペダル１の踏み込みにより作動するマスタシリンダ、３はオート操作の制御をつかさどる制御装置、４は制御装置３に接続されるアクチュエータ、５はマスタシリンダ２又はアクチュエータ４からの油圧により作動するシリンダ、６はシリンダ５に接続されてリリースレバー７を介し図示しないクラッチを「断」とするクラッチブースタを示している。
【０００３】
アクチュエータ４は、図９に示す如く、制御装置３からの指令により駆動するよう電動モータ８を介して軸転駆動するウォーム９を備え、ウォーム９には、支点ピン１０に介して回転するウォームホイール１１を噛合し、ウォームホイール１１の端部には、ウォームホイール１１の回転に対応して前後方向に移動し得るよう、連結ピン１２を介して構成されたプッシュロッド１３を配置している。ここで、ウォーム９、ウォームホイール１１、プッシュロッド１３はハウジング１４に収納されており、ハウジング１４にはピストンケース１５を形成している。又、プッシュロッド１３の先端には、ピストンケース１５内の圧力室１６を圧縮して流路１７よりシリンダ５に作動油を圧送し得るようアクチュエータピストン１８を配置し、圧力室にはアクチュエータピストン１８をプッシュロッド１３側に余勢するスプリング１９を配置している。
【０００４】
シリンダ５は、図１０に示す如く、シリンダ本体２０内に第一ピストン２１及び第二ピストン２２を配置し、第一ピストン２１とシリンダ本体２０の間には、マスタシリンダ２の流路２３に接続される第一圧力室２４を形成し、第一ピストン２１及び第二ピストン２２の間には、クラッチブースタ６にクラッチ流路２５を介して接続される第二圧力室２６を形成し、第二ピストン２２とシリンダ本体２０の間には、アクチュエータ４の流路１７に接続される第三圧力室２７を形成し、第二ピストン２２内には、第三圧力室２７と連通する第四圧力室２８を形成すると共に第二圧力室２６の油圧により第四圧力室２８側へ押圧されるリリーフバルブ２９を備え、第二圧力室２６には、第一ピストン２１と第二ピストン２２の間に配置される第一スプリング３０を備え、第四圧力室２８には、リリーフバルブ２９の移動により押圧されるボール３１と、ボール３１をリリーフバルブ２９側に余勢する第二スプリング３２とを配置している。又、第二ピストン２２には、リリーフバルブ２９及びボール３１の状態により第四圧力室２８及び第三圧力室２７の作動油をリザーバ（図示せず）に流路３３を介して排出入する連通孔３４を形成している。
【０００５】
クラッチブースタ６は、図８、図１１に示す如く、シリンダ５からの作動油が作用するハイドロリックピストン３５及びリレーピストン部３６を備え、ハイドロリックピストン３５の一端には、リリースレバー７に連結されるプッシュロッド３７を接続し、ハイドロリックピストン３５の他端には、シリンダシェル３８内で移動し得る圧縮空気用ピストン３９を備え、リレーピストン部３６には、作動油により摺動するリレーピストン本体４０と、スプリング（図示せず）に余勢されるポペットバルブ４１と、空気を排出する排気ポート４２とを備え、リレーピストン本体４０の配置により形成される空気用流路４３には、空気を流出入させるようエアータンク４４を接続し、リレーピストン本体４０の内部には空気用流路４５を形成している。
【０００６】
クラッチを操作する際には、マニュアル操作の場合、運転者がクラッチペダル１を踏み込むと、マスタシリンダ２及びシリンダ５により、クラッチ流路２５を介して作動油がハイドロリックピストン３５及びリレーピストン部３６に到達し、リレーピストン部３６では、リレーピストン本体４０が図中の左側へ摺動することにより、ポペットバルブ４１を、左側へ押し込んでポペットバルブ４１のエア回路が開通（図１１参照）し、圧縮空気がエアータンク４４からポペットバルブ４１のエア回路、空気用流路４３、配管４３ａを経由してシリンダシェル３８内に流入し、圧縮空気のアシストにより圧縮空気用ピストン３９は左側へ押し込まれ、更にハイドロリックピストン３５及びプッシュロッド３７を介してリリースレバー７が押され、該リリースレバー７が作動して図示しないクラッチが「断」となる。ここで、図１２に示す如く、シリンダ５の第一ピストン２１は、第二圧力室２６及び第一スプリング３０を圧縮するよう移動することにより、クラッチ流路２５を介して作動油をクラッチブースタ６に圧送している。
【０００７】
また、クラッチペダル１を戻すと、マスタシリンダ２及びシリンダ５によりクラッチ流路２５を介して作動油がクラッチブースタ６のハイドロリックピストン３５及びリレーピストン部３６から吸引され、リレーピストン部３６ではリレーピストン本体４０及びポペットバルブ４１が図示しないスプリングの復元力により図１１中の右側に戻されてエアータンク４４側に対するエア回路が閉じ、シリンダシェル３８内の圧縮空気用ピストン３９後方の圧縮空気がリレーピストン本体４０の配管４３ａ及び空気用流路４３，４５を介してシリンダシェル３８内の圧縮空気用ピストン３９前方に入り、圧縮空気用ピストン３９に連結されたハイドロリックピストン３５及びプッシュロッド３７が元の位置に後退してリリースレバー７が戻されることにより図示しないクラッチが「接」となる。ここで、シリンダ５の第一ピストン２１は、第一スプリング３０で余勢されて元の位置に戻っており、同時に作動油がクラッチブースタ６から第二圧力室２６に戻っている。
【０００８】
オート操作の場合、制御装置３から所定の指令があると、電動モータ８を介してウォーム９が軸転することによりウォームホイール１１が回転してプッシュロッド１３及びアクチュエータピストン１８を押し出し、アクチュエータピストン１８は圧力室１６を圧縮して流路１７よりシリンダ５に作動油を圧送し、シリンダ５内では、図１３に示す如く、第二ピストン２２が第二圧力室２６及び第一スプリング３０を圧縮するよう移動することにより、クラッチ流路２５を介して作動油がクラッチブースタ６のハイドロリックピストン３５及びリレーピストン部３６に到達し、マニュアル操作と略同様な駆動をしてクラッチが「断」となる。
【０００９】
また、制御装置３から所定の指令があると、電動モータ８を介してウォーム９が逆方向に軸転することによりウォームホイール１１が逆回転してプッシュロッド１３及びアクチュエータピストン１８を引き戻し、圧力室１６を元に戻すようシリンダ５から作動油を吸引し、シリンダ５内では更に第二ピストン２２が第一スプリング３０で余勢されて元の位置に戻り、作動油がクラッチブースタ６のハイドロリックピストン３５及びリレーピストン部３６から吸引され、マニュアル操作と略同様な駆動をしてリレーピストンクラッチが「接」となる。
【００１０】
一方、オート操作でシリンダ５の第二ピストン２２が移動している際（半クラッチの状態）に運転者が誤ってクラッチペダル１を踏み込むと、図１４に示す如く、第二ピストン２２の移動による作動油の量が少なくても、第一ピストン２１の移動が作動油を供給して、クラッチストロークセンサ（図示せず）に必要ストロークを完了したものと判断させ、アクチュエータ１８からの圧送を止めて第二ピストン２２を停止させる。又、クラッチペダル１を更に踏み込んで第一ピストン２１が移動した際には、図１５に示す如く、シリンダ５のリリーフバルブ２９がボール３１を押し込み、第四圧力室２８及び第三圧力室２７の作動油をリザーバへ排出する。なお、第四圧力室２８及び第三圧力室２７には作動油が徐々にリザーバにより戻される。ここで、クラッチコントロールシステムのシリンダに関連する先行技術文献としては、下記の特許文献１や特許文献２等が既に存在している。
【００１１】
【特許文献１】
特開平９−２６９０２２号公報
【特許文献２】
特開２００２−２２０６６１号公報
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前述のクラッチコントロールシステムで、オート操作でシリンダ５の第二ピストン２２が移動している際（半クラッチの状態）に、運転者が誤ってクラッチペダル１を踏み込み、且つオート操作に気づいて慌ててクラッチペダル１を戻すと、第三圧力室２７に作動油が無い状態（第二ピストン２２がシリンダ本体２０内の右側端部の位置）で、第一ピストン２１がシリンダ本体２０内の左側端部位置に急速に戻って作動油を急にクラッチブースタ６から第二圧力室２６に移動させるため、クラッチが「接」となり、車が急発進してしまうという問題があった。
【００１３】
本発明は上述の実情に鑑みてなしたもので、オート操作時にクラッチペダルの誤操作によりクラッチが「接」となることを防止するクラッチコントロールシステムを提供することを目的としている。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
本発明の請求項１は、クラッチの断接を担うようクラッチ流路に接続されるシリンダと、該シリンダに作動油を圧送するマニュアル圧送手段と、前記シリンダに作動油を圧送するオート圧送手段と、前記シリンダから作動油を流出入させる流出入手段とを備え、
前記シリンダは、シリンダ本体内に配置される第一ピストン及び第二ピストン並びに第三ピストンと、第一ピストンとシリンダ本体の間に形成されてマニュアル圧送手段に接続される第一圧力室と、第一ピストン及び第二ピストンの間に形成されてクラッチ流路に接続される第二圧力室と、第二ピストンと第三ピストンの間に形成されてオート圧送手段に接続される第三圧力室と、第三ピストンとシリンダ本体の間に形成されて流出入手段に接続される第四圧力室と、第二圧力室で第一ピストンと第二ピストンの間に配置される第一スプリングと、第四圧力室で第三ピストンとシリンダ本体の間に配置され且つ第一スプリングより大きい弾性力を有する第二スプリングとを備えたことを特徴とするクラッチコントロールシステム、に係るものである。
【００１５】
本発明の請求項２は、クラッチの断接を担うようクラッチ流路に接続されるシリンダと、該シリンダに作動油を圧送するマニュアル圧送手段と、前記シリンダに作動油を圧送するオート圧送手段と、前記シリンダから作動油を流出入させる流出入手段とを備え、
前記シリンダは、シリンダ本体内に配置される第一ピストン及び第二ピストン並びに第三ピストンと、第一ピストンとシリンダ本体の間に形成されてオート圧送手段に接続される第一圧力室と、第一ピストン及び第二ピストンの間に形成されてクラッチ流路に接続される第二圧力室と、第二ピストンと第三ピストンの間に形成されてマニュアル圧送手段に接続される第三圧力室と、第三ピストンとシリンダ本体の間に形成されて流出入手段に接続される第四圧力室と、第二圧力室で第一ピストンと第二ピストンの間に配置される第一スプリングと、第四圧力室で第三ピストンとシリンダ本体の間に配置され且つ第一スプリングより大きい弾性力を有する第二スプリングとを備えたことを特徴とするクラッチコントロールシステム、に係るものである。
【００１６】
本発明の請求項３は、シリンダは、マニュアル圧送手段もしくはオート圧送手段のいずれか一方からの作動油の圧送により、クラッチ流路を介してクラッチを断接し得ると共に、オート圧送手段の作動油の圧送時に、マニュアル圧送手段より作動油を圧送しても、流出入手段によりシリンダから作動油を流出させ、オート圧送手段で圧送されたシリンダ内の作動油の量を保つよう構成された請求項１又は２記載のクラッチコントロールシステム、に係るものである。
【００１７】
本発明の請求項４は、クラッチ流路の作動油の流れを止めるストッパを形成した請求項１、２又は３記載のクラッチコントロールシステム、に係るものである。
【００１８】
本発明の請求項５は、第二スプリングの弾性力は、オート圧送手段より圧送される作動油の圧より大きくするよう構成された請求項１、２、３又は４記載のクラッチコントロールシステム、に係るものである。
【００１９】
請求項１においてマニュアル操作でクラッチを断接にする際には、マニュアル圧送手段で第一ピストンを移動させることにより、第二圧力室からクラッチ流路を介して作動油を圧送してクラッチを断接にする。又、オート操作でクラッチを断接にする際には、オート圧送手段で第二ピストンを移動させることにより、第二圧力室からクラッチ流路を介して作動油を圧送してクラッチを断接にする。更に、オート操作でシリンダの第二ピストンが移動している際に、運転者が誤ってマニュアル圧送手段を操作した場合には、第一ピストンが移動してクラッチを「断」にし、且つ第三圧力室の作動油の量を保つよう、第一スプリング、第二ピストン、第三ピストンが移動して第二スプリングを圧縮すると共に第四圧力室の作動油を流出入手段に流出させる。又、慌ててマニュアル圧送手段を戻した場合には、オート圧送手段により作動油が吸引されて第一ピストンが元の位置に戻ると共に、第二ピストン及び第三ピストンが、第三圧力室の作動油の量を保つ状態で第二スプリングにより移動し、クラッチの「断」を維持する。
【００２０】
請求項２においてマニュアル操作でクラッチを断接にする際には、マニュアル圧送手段で第二ピストンを移動させることにより、第二圧力室からクラッチ流路を介して作動油を圧送してクラッチを断接にする。又、オート操作でクラッチを断接にする際には、オート圧送手段で第一ピストンを移動させることにより、第二圧力室からクラッチ流路を介して作動油を圧送してクラッチを断接にする。更に、オート操作でシリンダの第一ピストンが移動している際に、運転者が誤ってマニュアル圧送手段を操作した場合には、第二ピストンが移動してクラッチを「断」にし、且つ第一圧力室の作動油の量を保つよう、第三ピストンが移動して第二スプリングを圧縮すると共に第四圧力室の作動油を流出入手段に流出させる。又、慌ててマニュアル圧送手段を戻した場合には、マニュアル圧送手段により作動油が吸引され且つ第二スプリングによって第二ピストン及び第三ピストンが移動すると共に、第一ピストンが、第一圧力室の作動油の量を保つ状態で位置し、クラッチの「断」を維持する。
【００２１】
このように、請求項１、請求項２又は請求項３によれば、オート操作時において、運転者が誤ってマニュアル圧送手段を操作し且つ慌ててマニュアル圧送手段を戻す場合でも、第二スプリングによって第三ピストンが押し戻されると共に、シリンダのオート操作側の圧力室に作動油の量を保つので、クラッチが「接」となることをなくし、結果的にクラッチペダルの誤操作による車の急発進を防止することができる。
【００２２】
請求項４に示す如く、クラッチ流路の作動油の流れを止めるストッパを形成すると、オート操作時に運転者が誤ってマニュアル圧送手段を操作した場合でも、第一ピストンと第二ピストンの間の第二圧力室の作動油の量を保って第三ピストンを移動させるので、第四圧力室の作動油を確実に流出入手段に流出させ、クラッチが「接」となることを好適に防止することができる。
【００２３】
請求項５に示す如く、第二スプリングの弾性力は、オート圧送手段より圧送される作動油の圧より大きくするよう構成されると、オート圧送手段の通常の操作の際には、シリンダの第二スプリングが圧縮されることがなく第一スプリングを圧縮し、且つオート操作時に運転者が誤ってマニュアル圧送手段を操作した際には、第二スプリングを圧縮し得るので、第一ピストン、第二ピストン、第三ピストンの移動を好適にすることができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
【００２５】
図１〜図６は本発明を実施する形態の第一例を示すもので、従来のシリンダ５の構造を変えたものであり、図８〜図１５と同一の符号を付した部分は同一物を表わしている。
【００２６】
第一例のクラッチコントロールシステムのシリンダ５０は、シリンダ本体５１内に第一ピストン５２及び第二ピストン５３並びに第三ピストン５４を左から順に配置し、第一ピストン５２とシリンダ本体５１の間には、マニュアル圧送手段のクラッチペダル１のマスタシリンダ２に流路２３を介して接続される第一圧力室５５を形成し、第一ピストン５２及び第二ピストン５３の間には、クラッチブースタ６のクラッチ流路２５に接続される第二圧力室５６を形成し、第二ピストン５３と第三ピストン５４の間には、オート圧送手段のアクチュエータ４に流路１７を介して接続される第三圧力室５７を形成し、第三ピストン５４とシリンダ本体５１の間には、流出入手段のリザーバ（図示せず）に流路３３を介して接続される第四圧力室５８を形成している。又、第一ピストン５２及び第二ピストン５３の両端にはオイルシール５９を備えている。
【００２７】
更に、シリンダ５０の第二圧力室５６には、第一ピストン５２と第二ピストン５３の間に位置するよう第一スプリング６０を配置し、第四圧力室５８には、第三ピストン５４とシリンダ本体５１の間に位置するよう第二スプリング６１を配置している。ここで、第二スプリング６１の弾性力は、第一スプリング６０の弾性力より大きく、且つマニュアル操作、又はオート操作のどちらか一方の操作時の油圧よりも大きくなるよう設定されている。
【００２８】
一方、クラッチブースタ６は、図８に示す如く、ハイドロリックピストン３５を収納するハイドロリックピストンカバー３５ａの端部に、ハイドロリックピストン３５のオーバーストロークを防止し且つクラッチ流路の作動油の流れを止めるストッパ３５ｂを備えている。ここで、ストッパ３５ｂは、クラッチ流路２５の中途位置に備えられるものでもよい。
【００２９】
又、クラッチペダルには、踏み込んだ際又は戻した際に接触して制御手段に指令を与える複数のスイッチ（図示せず）を設けてもよい。
【００３０】
以下、本発明を実施する形態の第一例の作用を説明する。
【００３１】
第一例においてマニュアル操作でクラッチを「断」とする際には、クラッチペダル１を踏み込むことによりマスタシリンダ２及び流路２３を介して、図２に示す如くシリンダ５０の第一スプリング６０を圧縮するよう第一ピストン５２を移動させ、第二圧力室５６からクラッチ流路２５を介して作動油をクラッチブースタ６に圧送してクラッチを「断」にする。この時、第二スプリング６１は圧縮されることはなく、同時に第二ピストン５３及び第三ピストン５４は移動しない。又、マニュアル操作でクラッチを「接」とする際には、クラッチペダル１を戻すによりマスタシリンダ２及び流路２３を介して、シリンダ５０の第一スプリング６０を伸長させるよう第一ピストン５２を元の位置に戻し、クラッチブースタ６からクラッチ流路２５を介してシリンダ５０の第二圧力室５６へ作動油を戻してクラッチを「接」にする。
【００３２】
第一例においてオート操作でクラッチを「断」とする際には、制御装置３の指令でアクチュエータ４を駆動させることにより流路１７を介して、図３に示す如くシリンダ５０の第一スプリング６０を圧縮するよう第二ピストン５３を移動させ、第二圧力室５６からクラッチ流路２５を介して作動油をクラッチブースタ６に圧送してクラッチを「断」にする。この時、第二スプリング６１は圧縮されることはなく、同時に第三ピストン５４は移動しない。又、オート操作でクラッチを「接」とする際には、制御装置３の指令でアクチュエータ４を逆に駆動させることにより流路１７を介して、第一スプリング６０を伸長させるよう第二ピストン５３を元の位置に戻し、クラッチブースタ６からクラッチ流路２５を介してシリンダ５０の第二圧力室５６へ作動油を戻してクラッチを「接」にする。
【００３３】
図４に示す如く、オート操作でシリンダ５０の第二ピストン５３が移動している（半クラッチの状態）際に、運転者が誤ってクラッチペダル１を踏み込んだ場合には、始めに、図５に示す如く、第一ピストン５２が移動して第一スプリング６０を圧縮し、第二圧力室５６からクラッチ流路２５を介して作動油をクラッチブースタ６に圧送してクラッチを「断」にし、次に、図６に示す如く、第一ピストン５２が更に移動して、第三圧力室５７の作動油の量を保つよう、第二ピストン５３、第三ピストン５４が移動し、第二スプリング６１を圧縮すると共に第四圧力室５８の作動油を流路３３を介してリザーバに流出させる。又、オート操作に気づいて慌ててクラッチペダル１を戻した場合には、マスタシリンダ２により作動油が吸引されて第一ピストン５２が元の位置に戻ると共に、第二ピストン５３及び第三ピストン５４が、アクチュエータ４により供給された第三圧力室５７の作動油の量を保つ状態で第二スプリング６１により押し戻され、クラッチの「断」を維持する。ここで、第三圧力室５７の作動油の量は、クラッチ「断」でのクラッチストロークセンサ（図示せず）の判断がアクチュエータ４を止めることにより、変化しない。又、第二圧力室５６の作動油の量は、クラッチが「断」の状態で、クラッチブースタ６のハイドロリックピストン３５がストッパ３５ｂに止まってクラッチ流路２５の作動油の流れを止めることにより、変化しない。
【００３４】
このように、第一例によれば、オート操作時において、運転者が誤ってクラッチペダル１を踏み込み且つ、オート操作に気づいて慌ててクラッチペダル１を戻す場合でも、シリンダ５０の第三圧力室５７に作動油の量を保つと共に、第二スプリング６１によって第三ピストン５４及び第二ピストン５３が押し戻されるので、クラッチが「接」となることをなくし、結果的にクラッチペダル１の誤操作による車の急発進を防止することができる。
【００３５】
クラッチ流路の作動油の流れを止めるストッパ３５ｂを形成すると、オート操作時に運転者が誤ってクラッチペダル１を踏み込んだ場合であっても、第一ピストン５２と第二ピストン５３の間の第二圧力室５６の作動油の量を保って第三ピストン５４を移動させるので、第四圧力室５８の作動油を確実にリザーバに流出させ、クラッチが「接」となることを好適に防止することができる。
【００３６】
第二スプリング６１の弾性力は、オート圧送手段のアクチュエータ４より圧送される作動油の圧より大きくするよう構成されると、アクチュエータ４の通常の操作の際には、シリンダ５０の第二スプリング６１が圧縮されることがなく第一スプリング６０を圧縮し、且つオート操作時に運転者が誤ってクラッチペダル１を踏み込んだ際には、第二スプリング６１を圧縮するので、第一ピストン５２、第二ピストン５３、第三ピストン５４の移動を好適にすることができる。
【００３７】
図７は本発明を実施する形態の第二例を示すもので、第一例のシリンダ５０に対するマニュアル圧送手段及びオート圧送手段の接続を変更したものであり、第一例と同一の符号を付した部分は同一物を表わしている。
【００３８】
第二例のクラッチコントロールシステムのシリンダ６２は、第一例と略同様に、シリンダ本体５１内に第一ピストン５２及び第二ピストン５３並びに第三ピストン５４を左から順に配置すると共に、第一スプリング６０及び第二スプリング６１を備えている。
【００３９】
第一ピストン５２とシリンダ本体５１の間には、オート圧送手段のアクチュエータ４に流路１７を介して接続される第一圧力室５５を形成し、第一ピストン５２及び第二ピストン５３の間には、クラッチブースタ６のクラッチ流路２５に接続される第二圧力室５６を形成し、第二ピストン５３と第三ピストン５４の間には、マニュアル圧送手段のクラッチペダル１のマスタシリンダ２に流路２３を介して接続される第三圧力室５７を形成し、第三ピストン５４とシリンダ本体５１の間には、リザーバ（図示せず）に流路３３を介して接続される第四圧力室５８を形成している。又、第一ピストン５２及び第二ピストン５３の両端にはオイルシール５９を備えている。
【００４０】
一方、クラッチブースタ６は、第一例と略同様に、ハイドロリックピストン３５を収納するハイドロリックピストンカバー３５ａの端部に、ハイドロリックピストン３５のオーバーストロークを防止し且つクラッチ流路の作動油の流れを止めるストッパ３５ｂを備えている。ここで、ストッパ３５ｂは、クラッチ流路２５の中途位置に備えられるものでもよい。
【００４１】
以下、本発明を実施する形態の第二例の作用を説明する。
【００４２】
第二例においてマニュアル操作でクラッチを「断」とする際には、クラッチペダル１を踏み込むことによりマスタシリンダ２及び流路２３を介して、シリンダ６２の第一スプリング６０を圧縮するよう第二ピストン５３を移動させ、第二圧力室５６からクラッチ流路２５を介して作動油をクラッチブースタ６に圧送してクラッチを「断」にする。この時、第二スプリング６１は圧縮されることはなく、同時に第三ピストン５４は移動しない。又、マニュアル操作でクラッチを「接」とする際には、クラッチペダル１を戻すによりマスタシリンダ２及び流路２３を介して、シリンダ６２の第一スプリング６０を伸長させるよう第二ピストン５３を元の位置に戻し、クラッチブースタ６からクラッチ流路２５を介してシリンダ６２の第二圧力室５６へ作動油を戻してクラッチを「接」にする。
【００４３】
第二例においてオート操作でクラッチを「断」とする際には、制御装置３の指令でアクチュエータ４を駆動させることにより流路１７を介して、シリンダ６２の第一スプリング６０を圧縮するよう第一ピストン５２を移動させ、第二圧力室５６からクラッチ流路２５を介して作動油をクラッチブースタ６に圧送してクラッチを「断」にする。この時、第二スプリング６１は圧縮されることはなく、同時に第二ピストン５３及び第三ピストン５４は移動しない。又、オート操作でクラッチを「接」とする際には、制御装置３の指令でアクチュエータ４を逆に駆動させることにより流路１７を介して、第一スプリング６０を伸長させるよう第一ピストン５２を元の位置に戻し、クラッチブースタ６からクラッチ流路２５を介してシリンダの第二圧力室５６へ作動油を戻してクラッチを「接」にする。
【００４４】
オート操作でシリンダ６２の第一ピストン５２が移動している（半クラッチの状態）際に、運転者が誤ってクラッチペダル１を踏み込んだ場合には、始めに、第二ピストン５３が移動して第一スプリング６０を圧縮し、第二圧力室５６からクラッチ流路２５を介して作動油をクラッチブースタ６に圧送してクラッチを断」にし、次に、第一圧力室５５の作動油の量を保つよう、第三ピストン５４「が移動し、第二スプリング６１を圧縮すると共に第四圧力室５８の作動油をリザーバに流出させる。又、オート操作に気づいて慌ててクラッチペダル１を戻した場合には、マスタシリンダ２により作動油が吸引されて第二ピストン５３が元の位置に戻ると共に、第二スプリング６１によって第三ピストン５４が押し戻され、第一ピストン５２が、アクチュエータ４により供給された第一圧力室５５の作動油の量を保つ状態で位置し、クラッチの「断」を維持する。ここで、第一圧力室５５の作動油の量は、クラッチ「断」でのクラッチストロークセンサ（図示せず）の判断がアクチュエータ４を止めることにより、変化しない。又、第二圧力室５６の作動油の量は、クラッチが「断」の状態で、クラッチブースタ６のハイドロリックピストン３５がストッパ３５ｂに止まってクラッチ流路２５の作動油の流れを止めることにより、変化しない。
【００４５】
このように、第二例によれば、第一例と同様の作用効果を得ることができる。
【００４６】
尚、本発明のクラッチコントロールシステムは、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【００４７】
【発明の効果】
上記した本発明のクラッチコントロールシステムによれば、オート操作時において、運転者が誤ってマニュアル圧送手段を操作し且つ慌ててマニュアル圧送手段を戻す場合でも、第二スプリングによって第三ピストンが押し戻されると共に、シリンダのオート操作側の圧力室に作動油の量を保つので、クラッチが「接」となることをなくし、結果的にクラッチペダルの誤操作による車の急発進を防止することができるという種々の優れた効果を奏し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を実施する形態の第一例のシリンダを示す断面図である。
【図２】クラッチペダルの踏込によりクラッチを「断」とした第一例のシリンダの状態を示す断面図である。
【図３】アクチュエータの作動によりクラッチを「断」とした第一例のシリンダの状態を示す断面図である。
【図４】アクチュエータの作動により半クラッチの状態にした第一例のシリンダの状態を示す断面図である。
【図５】図４からクラッチペダルを踏込んだ第一例のシリンダの状態を示す断面図である。
【図６】図５からクラッチペダルを更に踏込んだ第一例のシリンダの状態を示す断面図である。
【図７】本発明を実施する形態の第二例のシリンダを示す断面図である。
【図８】クラッチコントロールシステムを示す概略図である。
【図９】クラッチコントロールシステムのアクチュエータを示す断面図である。
【図１０】従来のシリンダを示す断面図である。
【図１１】クラッチブースタのリレーピストン部を拡大して示す断面図である。
【図１２】クラッチペダルの踏込によりクラッチを「断」とした従来例のシリンダの状態を示す断面図である。
【図１３】アクチュエータの作動によりクラッチを「断」とした従来例のシリンダの状態を示す断面図である。
【図１４】アクチュエータの作動により半クラッチの状態でクラッチペダルを踏込んだ従来例のシリンダの状態を示す断面図である。
【図１５】図１４からクラッチペダルを更に踏込んだ従来例のシリンダの状態を示す断面図である。
【符号の説明】
１クラッチペダル（マニュアル圧送手段）
２マスタシリンダ（マニュアル圧送手段）
３制御装置（オート圧送手段）
４アクチュエータ（オート圧送手段）
２５クラッチ流路
５０シリンダ
５１シリンダ本体
５２第一ピストン
５３第二ピストン
５４第三ピストン
５５第一圧力室
５６第二圧力室
５７第三圧力室
５８第四圧力室
６０第一スプリング
６１第二スプリング
６２シリンダ

Claims

クラッチの断接を担うようクラッチ流路に接続されるシリンダと、該シリンダに作動油を圧送するマニュアル圧送手段と、前記シリンダに作動油を圧送するオート圧送手段と、前記シリンダから作動油を流出入させる流出入手段とを備え、
前記シリンダは、シリンダ本体内に配置される第一ピストン及び第二ピストン並びに第三ピストンと、第一ピストンとシリンダ本体の間に形成されてマニュアル圧送手段に接続される第一圧力室と、第一ピストン及び第二ピストンの間に形成されてクラッチ流路に接続される第二圧力室と、第二ピストンと第三ピストンの間に形成されてオート圧送手段に接続される第三圧力室と、第三ピストンとシリンダ本体の間に形成されて流出入手段に接続される第四圧力室と、第二圧力室で第一ピストンと第二ピストンの間に配置される第一スプリングと、第四圧力室で第三ピストンとシリンダ本体の間に配置され且つ第一スプリングより大きい弾性力を有する第二スプリングとを備えたことを特徴とするクラッチコントロールシステム。
クラッチの断接を担うようクラッチ流路に接続されるシリンダと、該シリンダに作動油を圧送するマニュアル圧送手段と、前記シリンダに作動油を圧送するオート圧送手段と、前記シリンダから作動油を流出入させる流出入手段とを備え、
前記シリンダは、シリンダ本体内に配置される第一ピストン及び第二ピストン並びに第三ピストンと、第一ピストンとシリンダ本体の間に形成されてオート圧送手段に接続される第一圧力室と、第一ピストン及び第二ピストンの間に形成されてクラッチ流路に接続される第二圧力室と、第二ピストンと第三ピストンの間に形成されてマニュアル圧送手段に接続される第三圧力室と、第三ピストンとシリンダ本体の間に形成されて流出入手段に接続される第四圧力室と、第二圧力室で第一ピストンと第二ピストンの間に配置される第一スプリングと、第四圧力室で第三ピストンとシリンダ本体の間に配置され且つ第一スプリングより大きい弾性力を有する第二スプリングとを備えたことを特徴とするクラッチコントロールシステム。
シリンダは、マニュアル圧送手段もしくはオート圧送手段のいずれか一方からの作動油の圧送により、クラッチ流路を介してクラッチを断接し得ると共に、オート圧送手段の作動油の圧送時に、マニュアル圧送手段より作動油を圧送しても、流出入手段によりシリンダから作動油を流出させ、オート圧送手段で圧送されたシリンダ内の作動油の量を保つよう構成された請求項１又は２記載のクラッチコントロールシステム。
クラッチ流路の作動油の流れを止めるストッパを形成した請求項１、２又は３記載のクラッチコントロールシステム。
第二スプリングの弾性力は、オート圧送手段より圧送される作動油の圧より大きくするよう構成された請求項１、２、３又は４記載のクラッチコントロールシステム。