CN105864313B - 离合器操作装置 - Google Patents

Abstract

提供离合器操作装置，能够提高利用离合器踏板进行的离合器接合操作的操作性，并且提高动作时的安静性和耐久性。具备具有与主缸体(20)连通的控制缸体(60)的油压调整部(90)，在离合器踏板(10)的行程(S)变为行程(S1)(第1操作量)而成为离合器(80)的完全接合状态与半离合状态的边界时，控制缸体(60)的活塞(62)开始从初始位置起的移动，在离合器踏板(10)的行程变为行程(S2)(第2操作量)而成为半离合状态与完全切断状态的边界时，控制缸体(60)的活塞(62)在停止位置处停止。

Description

离合器操作装置

技术领域

本发明涉及油压式的离合器操作装置，该离合器操作装置具备：对手动变速器的离合器(起步离合器)进行操作的离合器踏板等离合器操作件；和将该离合器操作件的操作转换为油压的主缸体。

背景技术

搭载了手动变速器(manual transmission)的汽车等车辆具备用于进行从发动机(驱动源)向手动变速器传递的驱动力(驱动扭矩)的传递或截断的离合器(起步离合器)。该离合器具备工作机构，该工作机构根据车辆的驾驶员对离合器踏板(离合器操作件)的操作，进行离合器的切断/接合的切换。即，当驾驶员踩下离合器踏板时，工作机构的分离叉和分离轴承工作而切断离合器。在这样的离合器装置中，设置有油压回路，在从离合器踏板向工作机构的动力传递单元是油压式的情况下，该油压回路用于向根据离合器踏板的操作而产生油压的主缸体与工作机构之间供应油压。

作为上述那样的离合器装置的课题，在搭载了手动变速器的车辆中，需要对利用使干式的离合器接合而进行的车辆的起步操作熟练。因此，对于不熟练的人而言，难以掌握要点地进行离合器的接合操作的情况较多。即，特别是在离合器的完全接合状态与完全切断状态之间的半离合区域中，难以适当地进行微小的操作量的控制。由此，存在难以顺利地进行伴随细致的离合器操作的车辆起步和车入库等的课题。

作为用于使得这样的离合器接合操作变得容易的现有技术，存在专利文献1所记载的技术。在该专利文献1所记载的现有技术中，利用设置于离合器踏板的可改变杠杆比的连杆机构，将离合器踏板的行程设为可变。根据该技术，容易通过离合器踏板操作使离合器踏板的行程与离合器分离点和离合器接合点一致，从而车辆的驾驶员容易进行半离合操作。

但是，专利文献1所记载的离合器装置通过使用机械的连杆机构来改变离合器踏板在主缸体的推杆安装位置，将踏板杠杆比设为可变。因此，存在以下课题：伴随离合器踏板的踩下操作，产生因连杆和销的摩擦而引起的磨损和滑动声。

专利文献1：日本特开2013-203389号公报

发明内容

本发明正是鉴于上述方面而完成的，其目的在于提供一种离合器操作装置，能够提高利用离合器操作件来进行的离合器接合操作的易操作性，并且提高动作时的安静性和耐久性。

用于解决上述课题的本发明是一种离合器操作装置1，其具备：离合器80，其用于进行从驱动源向手动变速器传递的驱动力的传递或截断；离合器操作件10，其用于操作所述离合器80；主缸体20，其将所述离合器操作件10的操作转换为油压；以及工作机构50，其根据从所述主缸体20的油室26供应的工作油的油压，进行所述离合器80的切断/接合的切换，所述离合器操作装置1的特征在于，具备油压调整部90，该油压调整部90包括：油压调整用缸体60，其具有与所述主缸体20的油室26连通的油室66；活塞62，其被设置成能够在所述油压调整用缸体60内移动；施力部件63，其将所述活塞62朝所述油压调整用缸体60的油室66内的与所述主缸体20连通的连通部72侧的初始位置施力；以及停止部件69c，其使从所述初始位置起移动的所述活塞62停止在停止位置处，在所述离合器操作件10的操作量达到了第1操作量S1时，通过使得由施加到所述活塞62的所述主缸体20的油室26内的油压造成的载荷比所述施力部件63的作用力大，使所述活塞62从所述初始位置起开始移动，在所述离合器操作件10的操作量达到了比所述第1操作量S1大的第2操作量S2时，所述活塞62的移动在所述停止位置处停止。

根据本发明的离合器操作装置，通过具备上述油压调整单元，能够将离合器操作件的操作量处于第1操作量与第2操作量之间的区域中的、工作机构相对于离合器操作件的操作量的工作量(变化量)抑制成比其它区域少的量(使得变化平缓)。由此，在从离合器的接合开始(接合开始点)到离合器的完全接合(接合完成点)的所谓的半离合区域中，能够将工作机构相对于离合器操作件的操作量的工作量抑制得较少，因此能够更细致地控制由离合器操作件的操作实现的离合器接合动作。因此，能够使得利用离合器操作件进行的离合器的接合操作变得容易。

并且，本申请发明通过上述具有油压调整用缸体的油压调整部实现如下结构：在上述那样的离合器操作件的操作量特性的特定的区域中，使得工作机构相对于离合器操作件的操作量的工作量减少。因此，不用担心如专利文献1所记载的现有技术那样，产生因离合器踏板所设置的连杆和销的摩擦而引起的磨损和滑动声。因此，能够有效地降低伴随离合器操作件的操作的装置的动作声，并且能够提高装置的耐久性。因此，既能够提高利用离合器操作件进行的离合器接合操作的操作性，又能够提高动作时的安静性和耐久性。

此外，在上述离合器操作装置中，优选的是，所述离合器操作件10的所述第1操作量S1是作为所述离合器80的完全接合状态与半接合状态的边界的操作量，所述第2操作量S2是作为所述离合器80的半接合状态与完全切断状态的边界的操作量。

由此，在离合器的接合状态处于完全接合状态与完全切断状态之间的半接合状态(半离合状态)的所谓的控制区域中，能够通过上述油压调整部，实现工作机构相对于离合器操作件的操作量的工作量减少的结构。因此，能够使得该控制区域中的利用离合器操作件进行的离合器接合操作变得容易。

此外，在上述离合器操作装置中，优选的是，所述油压调整用缸体60与所述主缸体20一体地构成，所述连通部72是设置于隔开所述油压调整用缸体60和所述主缸体20的隔壁71上的连通孔72。

由此，通过与主缸体一体地构成油压调整用缸体，能够提高由离合器操作装置的组装化实现的向车体的安装性。此外，能够削减连接油压调整用缸体和主缸体的配管等部件，因此能够有效地减少装置的制造成本。

此外，在上述离合器操作装置中，优选的是，上述离合器操作装置具备向所述主缸体20供应工作油的储油槽5，所述储油槽5朝大气压敞开，相对于所述油压调整用缸体60的所述活塞62而设置于所述油室66的相反侧的另一油室67与所述储油槽5连通。

根据该结构，设置于油压调整用缸体中的活塞的背面侧的另一油室与朝大气压敞开的储油槽连通，由此能够使得活塞的背面侧的油压成为大气压。因此，活塞的行程可以不受到背面侧的油压的影响，所以能够进行利用油压调整用缸体的稳定的油压设定。

并且，对于上述括号内的标号，是将后述的实施方式的结构要素的标号作为本发明的一个例子而示出的。

根据本发明的离合器操作装置，能够提高利用离合器操作件进行的离合器接合操作的操作性，并且提高动作时的安静性和耐久性。

附图说明

图1是概略地示出本发明一个实施方式的离合器操作装置的结构的图。

图2是示出主缸体和控制缸体的详细结构的图。

图3是用于说明利用控制缸体(油压调整部)进行的油压调整的图。

图4是示出离合器的切断/接合操作中的离合器踏板的踏板行程(操作量)与踏板载荷以及分离行程之间的关系的曲线图。

标号说明

1：离合器操作装置；2：油压配管；3：油路；4：油路；5：储油槽；10：离合器踏板(离合器操作件)；12：推杆；20：主缸体；21：外壳；22：活塞；23：弹簧；26：油室；40：副缸体；42：活塞；46：油室；50：工作机构；55：分离机构；60：控制缸体(油压调整用缸体)；61：外壳；62：活塞；63：弹簧(施力部件)；65：油封；66：油室；67：油室；69：盖部件；69c：止挡件(停止部件)；71：隔壁；72：连通孔(连通部)；80：离合器；90：油压调整部；S1：行程(第1操作量)；S2：行程(第2操作量)。

具体实施方式

以下，参照附图详细说明本发明的实施方式。图1是概略地示出本发明一个实施方式的离合器操作装置的结构的图。该图所示的离合器操作装置1是用于操作具备手动变速器的车辆所搭载的离合器(起步离合器)80的装置。该离合器操作装置1构成为具备：用于进行从发动机(驱动源)向手动变速器(均未图示)传递的驱动力的传递或截断的离合器80；用于由车辆的驾驶员进行该离合器80的操作的离合器踏板(离合器操作件)10；将离合器踏板10的操作(操作量)转换为油压的主缸体20；以及工作机构50，其根据从主缸体20供应的工作油的油压，进行离合器80的切断/接合的切换。

离合器踏板10被设置成：根据驾驶员的踩下操作而以支点13为中心进行转动，由此经由与联结点11联结的推杆12使后述的主缸体20的活塞22移动。工作机构50具备：油压配管2，从主缸体20供应的工作油在该油压配管2流通；副缸体40，其将从该油压配管2导入的工作油的油压转换为驱动力(工作量)；以及分离机构55，其从副缸体40接受驱动力来进行离合器80的切断/接合的切换。

此外，分离机构55构成为具备：以支点56a为中心进行转动的分离臂56；膜片弹簧57，其通过被分离臂56的一端按压，对离合器80的离合器盘81进行按压；以及夹设在分离臂56的一端与膜片弹簧57之间的分离轴承58等。

此外，本实施方式的离合器操作装置1具备用于调整主缸体20的油压的油压调整部90。该油压调整部90构成为包含：控制缸体(油压调整用缸体)60，其具有与主缸体20的油室26连通的油室66；活塞62，其被设置成能够在控制缸体60的外壳61内移动；弹簧(施力部件)63，其对活塞62施力而使活塞62处于控制缸体60内的初始位置；以及止挡件(停止部件)69c，其使从初始位置起移动的活塞62停止在停止位置。

图2是示出主缸体20和控制缸体60的详细结构的图。如该图所示，主缸体20具备：活塞22，其被收纳在外壳21内而经由推杆12被输入离合器踏板10的操作；以及弹簧(施力单元)23，其在主缸体20的外壳21内，朝向行程方向的一端对活塞22进行施力。在未踩下离合器踏板10的状态下，活塞22通过弹簧23的作用力，与设置于外壳21内的一端的卡环(卡定部件)24抵接而被卡定。在活塞22与外壳21的内周面之间夹设了油封(密封部件)25，在外壳21内的活塞22的另一端侧(卡环24的相反侧)，形成了填充有工作油的油室26。通向储油槽5的油路3经由端口27而与油室26连通。在储油槽5中储存有工作油，被敞开到大气压。此外，在油室26中，设置有与通向副缸体40的油压配管2连通的另一端口28。

此外，控制缸体60与主缸体20被设置成一体。即，主缸体20的外壳21与控制缸体60的外壳61中的轴向(后述的活塞62的行程方向)的一端一体形成。控制缸体60的轴向的另一端被盖部件69封闭。盖部件69隔着O型圈69a，并通过螺纹接合部69b的螺纹接合而被安装于外壳61的另一端。在控制缸体60的轴向上的一端，设置有隔开主缸体20的油室26和控制缸体60的油室66的隔壁71。在控制缸体60内设置：被设置成能够在行程方向上移动的活塞62；以及弹簧(施力单元)63，其朝向行程方向的一端(隔壁71侧)对该活塞62施力。弹簧63夹设在盖部件69与活塞62之间，朝向隔壁71对活塞62施力。更详细地说，弹簧63与在活塞62的盖部件69侧的侧面的中央形成的凹部62a抵接。此外，在盖部件69的内侧(活塞62侧)的侧面，设置有用于与活塞62抵接而使其停止的止挡件(停止部件)69c。在活塞62与外壳61的内周面之间夹设了油封65，在外壳61内的活塞62的一端侧(隔壁71侧)，形成了填充有工作油的油室66。此外，在隔壁71上，形成了使主缸体20的油室26和控制缸体60的油室66连通的连通孔(连通部)72。连通孔72由设置于隔壁71的贯通孔构成。

此外，在控制缸体60内的活塞62的背面侧形成的另一油室(轴向上的与油室66相反的一侧的油室)67经由端口68与通向储油槽5的油路4连通。由此，该另一油室67与储油槽5相连，而被导入储油槽5的工作油。

并且，在该控制缸体60中，在离合器踏板10的行程(操作量)未达到后述的行程S1(第1操作量)的状态下，活塞62通过弹簧63的作用力，与隔壁71抵接而停止，从而成为由活塞62封闭了隔壁71的连通孔72的状态。另一方面，在离合器踏板10的行程达到了行程S1时，活塞62抵抗弹簧63的作用力而朝盖部件69侧移动，由此从隔壁71远离。由此，主缸体20的油室26的工作油的一部分流入到控制缸体60的油室66。进而，在离合器踏板10的行程达到了后述的行程S2(第2操作量)时，活塞62与止挡件69c抵接，从而行程在该位置处停止。另外，设置于隔壁71的连通孔72为了使得在低温时工作油不滞留，被设定为相对于隔壁71的面积被较大开口的形状，使得不存在油路的节流效果(节流孔效果)。

在上述结构的离合器操作装置1中，在由驾驶员踩下离合器踏板10，而经由推杆12按压主缸体20的活塞22时，主缸体20的油室26的油压上升，从而该油压起作用而能够切断离合器80。反之，如果驾驶员不踩下离合器踏板10而不按压主缸体20的活塞22，则主缸体20内部的液压不上升，能够将离合器80保持为接合。对于离合器80而言，除了接合状态和切断状态(截断状态)以外，还有半离合状态(半接合状态)。半离合状态是接合状态和切断状态的中间状态，传递能够通过离合器80传递的动力的一部分而不传递别的。

即，在驾驶员踩下离合器踏板10时，主缸体20的活塞22被按压而移动，因此端口27封闭，从主缸体20的油室26到副缸体40的油室46的油压配管2成为闭合回路。在进一步踩下离合器踏板10时，该闭合回路内的油压上升。由此，副缸体40的油室46的油压上升，活塞42移动。于是，分离臂56以支点56a为中心而朝正向移动(转动)。当分离臂56朝正向移动时，朝从离合器盘81远离的方向对膜片弹簧57施力，从而能够切断离合器80。另一方面，在解除对离合器踏板10的踩踏时，通过膜片弹簧57的恢复力(反作用力)，使分离臂56朝反向移动(转动)。由此，副缸体40的活塞42朝反方向工作，因此上述闭合回路内的工作油返回到主缸体20侧而使离合器80接合。此时，根据通过油压配管2而从副缸体40侧返回到主缸体20侧的工作油的返回时间，确定离合器80的接合速度。由此，能够进行离合器80的切断/接合操作。

并且，在本实施方式的离合器操作装置1中，构成为在上述离合器切断/接合操作中，通过油压调整部90调整主缸体20(闭合回路)的油压，由此实现利用离合器踏板10进行的离合器接合操作的容易化。以下，详细说明利用该油压调整部90进行的油压的调整。

图3是用于说明利用控制缸体60(油压调整部90)进行的油压调整的图。此外，图4是示出离合器踏板10的踏板行程(操作量)S与踏板载荷W以及分离行程M之间的关系的曲线图。在图4的曲线图中，分别用实线(粗线)的线L11、L21和虚线的线L12、L22表示本实施方式(本发明)和以往的踏板载荷W相对于踏板行程S的变化，分别用点划线的线U11、U12、U13和虚线的线U2表示本实施方式(本发明)和以往的分离行程M相对于踏板行程S的变化。另外，在图3中，图示为控制缸体60和主缸体20经由油压配管2连通，但实际上，是如图2所示那样，控制缸体60的油室66和主缸体20的油室26通过设置于隔壁71的连通孔72连通。但是，如后所述，在分体构成主缸体20和控制缸体(油压调整用缸体)60的情况下，也可以如图3所示那样，采用利用配管将这些油室彼此连通的结构。

在离合器接合操作(沿着图4的线L21的操作)中，从由于离合器踏板10的踩下而完全切断了离合器80的状态起，使离合器踏板10逐渐返回，由此，在线L21上的接合开始点G3，开始离合器80的接合而成为半离合状态。通过使离合器踏板10进一步返回，在线L21上的接合完成点G4处，成为完全接合状态。半离合区域(半离合状态)Q是图4所示的接合开始点G3与接合完成点G4之间的完全接合前的区域(状态)。这样，能够通过从半离合状态转移到完全接合状态，顺利地传递发动机的驱动力。

并且，在离合器80的行程区域中的控制区域(行程调整操作区域)C中包含：通过离合器踏板10的踩下而开始离合器80的切断的点即线L11上的分离开始点G1，接着是完全被切断的分离完成点G2，然后是使离合器踏板10返回并且开始离合器80的接合的点即线L21上的接合开始点G3，进而是使离合器踏板10返回，在接合完成点G4及其跟前的半离合区域Q中进行接合调整的区域。这样，对于利用离合器踏板10进行的半离合操作，一边在控制区域C中进行离合器踏板10的踩下/返回操作，一边进行接合调整。另外，离合器80和工作机构50具有工作时的机械部分的摩擦引起的踏板载荷的滞后。因此，如图4的曲线图所示，在离合器踏板10的踩下行程(线L11)和返回行程(线L21)中，踏板载荷W不同。

在未踩下离合器踏板10的状态、或在踩下的初始载荷较低的状态下，如图3的(a)所示，控制缸体60的活塞62通过基于弹簧63的载荷而被朝向隔壁71施力，并在与隔壁71抵接的初始位置处停止。在该状态下逐渐踩下离合器踏板10时，相对于踏板行程S的踏板载荷W沿着图4的线L11逐渐变化。

然后，如图4所示，在踏板行程S达到了第1行程S1时，成为线L11上的分离开始点G1，离合器80从完全接合状态转移到半接合状态(半离合状态)。在达到了该行程S1时，基于从主缸体20的油室26施加到控制缸体60的活塞62的油压的载荷为弹簧63的作用力以上，由此如图3的(b)所示，活塞62抵抗弹簧63的作用力而开始移动。由此，被活塞62封住的隔壁71的连通孔72被打开，主缸体20的油室26的工作油经由该连通孔72流入到控制缸体60的油室66。之后，活塞62保持由主缸体20的油室26的油压实现的载荷和弹簧63的作用力平衡的状态，并且移动。由此，通过油压配管2供应到副缸体40的油室46的工作油量减少流入到控制缸体60的油室66的工作油量，因此副缸体40的行程也相应地减少。因此，如图4的曲线图的线U12所示，与工作油未流入控制缸体60的油室66时(线U11)相比，副缸体40的活塞行程(分离行程)变为较慢的速度。

然后，进一步踩下离合器踏板10、从而踏板行程S达到了第2行程S2(＞S1)时，成为线L11上的分离完成点G2，离合器80从半接合状态(半离合状态)转移到完全切断状态。在达到了该行程S2时，如图3的(c)所示，控制缸体60的活塞62与止挡件69c抵接，从而其行程停止。之后，没有工作油流入控制缸体60的油室66，因此副缸体40的活塞42再次以原来的速度(快速)移动(线U13)。

另一方面，在离合器踏板10被完全踩下的状态下，如图3的(c)所示，控制缸体60的活塞62与止挡件69c抵接，从而其行程停止。在从该状态起使离合器踏板10逐渐返回时，在踏板行程S变为第2行程S2之前，控制缸体60的活塞62一直停止在停止位置，因此没有工作油从控制缸体60的油室66流入(返回)主缸体20的油室26。因此，副缸体40的活塞42以通常的速度(快速)移动(线U13)。

然后，在踏板行程S变为了第2行程S2时，成为临近线L21上的接合开始点G3，离合器80从完全切断状态转移到半接合状态(半离合状态)。在变为了该行程S2时，控制缸体60的活塞62开始从停止位置朝向初始位置移动。由此，之后如图4的曲线图的线U12所示，与工作油未流入控制缸体60的油室66时(线U13)相比，副缸体40的活塞42的行程(分离行程)变为较慢的速度。

然后，进一步使离合器踏板10返回，从而踏板行程S变为了第1行程S1时，成为线L21上的接合完成点G4，离合器80从半接合状态(半离合状态)转移到完全接合状态。在变为了该行程S1时，如图3的(a)所示，控制缸体60的活塞62返回到与隔壁71抵接的初始位置而停止。在此之后，没有工作油从控制缸体60的油室66流入(返回)主缸体20的油室26，因此如图4的线U11所示，副缸体40的活塞42再次以原来的速度(快速)移动。

这样，相对于踏板行程S的分离行程M的特性相对于没有本实施方式的油压调整部90的情况下(现有结构)的特性(线U2)，在打开连通孔72的行程S1之前，将分离行程上升设定得比通常特性高(线U11)。进而，在打开了连通孔72的控制区域C中，伴随活塞62的移动，工作油经由连通孔72流入控制缸体60的油室66，由此分离行程M的上升(变化量)变得缓慢(线U12)。然后，在活塞62与止挡件69c抵接而停止后，再次成为与当初(线U11)相同的行程上升特性(线U13)。

在本实施方式的离合器操作装置1中，与现有结构相比，控制区域C中的分离行程M相对于踏板行程S的变化较少(倾斜度较小)，因此能够进行细微的行程调整。由此，执行利用离合器踏板10来进行的离合器80的接合操作(线L22)的驾驶员能够更简单地进行从离合器80的接合开始点G3到接合完成点G4的半离合区域Q中的离合器接合操作。如图4的线L11和线L21所示，与现有结构(线L12和线L22)相比，半离合区域Q中的踏板载荷W相对于踏板行程S的变化(油压的倾斜度)减小，因此离合器踏板10的操作变得更容易。

另外，在本实施方式的具备油压调整部90的离合器操作装置1中，与现有结构的离合器操作装置(不具备油压调整部90的离合器操作装置)相比，控制缸体60的油室66所收纳的工作油的流量为离合器踏板10的踩下量的损失量。因此，为了补偿该损失量，将杠杆比设定为更高的杠杆比(高比率)，使得相对于离合器踏板10的总行程的主缸体20的总行程增大，由此使从主缸体20喷出的工作油的流量增加。

本实施方式的离合器操作装置1是将离合器踏板10与分离机构55之间的杠杆比设为了可变的机构，其是利用油压系统的机构来实现的。并且，通过将离合器踏板10与分离机构55之间的杠杆比设为了可变，使得半离合区域Q中的离合器踏板10的踩下量的微小控制变得容易，从而容易进行车辆的起步和车入库等时的离合器80的细致的半离合操作。

控制区域C(半离合区域Q)是如下区域：微小程度地踩下或松开离合器踏板10来摸索离合器80的接合，通过半离合使离合器逐渐接合。在该区域中，为了容易地进行逐渐移动离合器踏板10来使离合器80接合的动作，相对于离合器踏板10的移动，减小离合器80的接合动作，并且在该区域中还将离合器踏板10的载荷变化抑制得较小，由此能够简单(轻松)地进行离合器踏板10的踩下返回调整。

如以上所说明的那样，本实施方式的离合器操作装置1通过具备上述油压调整部90，能够将行程S1与行程S2之间的控制区域C中的、工作机构50相对于离合器踏板10的踏板行程S的工作量(变化量)抑制为比其它区域少的量(使得变化平缓)。由此，在从离合器80的接合开始(接合开始点G3)到离合器80的完全接合(接合完成点G4)的所谓的半离合区域Q中，能够将分离机构55(工作机构50)相对于离合器踏板10的行程S的工作量抑制得较少，因此能够更细致地控制由离合器踏板10的操作实现的离合器接合动作。因此，能够实现利用离合器踏板10进行的离合器80的接合操作的容易化。

并且，本实施方式的离合器操作装置1通过具有控制缸体60的油压调整部90实现如下结构：在上述那样的离合器踏板10的行程特性的控制区域C中，使得分离机构55(工作机构50)相对于离合器踏板10的行程的工作量减少。因此，不用担心如专利文献1所记载的现有技术那样，产生因离合器踏板10所设置的连杆和销的摩擦而引起的磨损和滑动声。因此，能够有效地降低伴随离合器踏板10的踩下返回操作的动作声，并且能够提高装置的耐久性。因此，能够实现利用离合器踏板10进行的离合器接合操作的操作性提高、和动作时的安静性和耐久性的提高这两方面。

此外，在本实施方式的离合器操作装置1中，离合器踏板10的上述第1行程S1是作为离合器80的完全接合状态与半离合状态(半接合状态)的边界的行程，第2行程S2是作为离合器80的半离合状态(半接合状态)与完全切断状态的边界的行程。

由此，能够实现如下结构：在离合器踏板10的行程特性中的离合器80的完全接合状态与完全切断状态之间的控制区域C(半离合状态)中，分离机构55相对于离合器踏板10的行程的工作量减少。因此，能够实现控制区域C中的利用离合器踏板10进行的离合器接合操作的容易化。

此外，在本实施方式的离合器操作装置1中，通过与主缸体20一体地构成控制缸体60，能够提高由离合器操作装置1的组装化实现的向车体的安装性。此外，能够削减连接控制缸体60和主缸体20的配管等部件，因此能够有效地减少装置的制造成本。

此外，在本实施方式的离合器操作装置1中，相对于控制缸体60的活塞62而设置于与油室66的相反侧的另一油室67与朝大气压敞开的储油槽5连通。根据该结构，能够使得控制缸体60的活塞62的背面侧的油压成为大气压。因此，活塞62的行程可以不受到背面侧的油压的影响，所以能够进行利用控制缸体60的稳定的油压设定。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式，能够在权利要求、说明书与附图中记述的技术思想的范围内进行各种变形。例如，在上述实施方式中，示出了与主缸体20一体地构成了油压调整部90的控制缸体60的情况，但本发明的油压调整用缸体也可以与主缸体是分体的。该情况下，设置将主缸体的油室和油压调整用缸体的油室连通的油路或配管。

Claims (3)

1.一种离合器操作装置，该离合器操作装置具备：

离合器，其用于进行从驱动源向手动变速器传递的驱动力的传递或截断；

离合器操作件，其用于操作所述离合器；

主缸体，其将所述离合器操作件的操作转换为油压；以及

工作机构，其根据从所述主缸体的油室供应的工作油的油压，进行所述离合器的切断/接合的切换，

所述离合器操作装置的特征在于，具备油压调整部，该油压调整部包括：

油压调整用缸体，其具有与所述主缸体的油室连通的油室；

活塞，其被设置成能够在所述油压调整用缸体内移动；

施力部件，其对所述活塞朝所述油压调整用缸体的油室内的与所述主缸体连通的连通部侧的初始位置施力；以及

停止部件，其使从所述初始位置起移动的所述活塞停止在停止位置处，

在所述离合器操作件的操作量达到了第1操作量时，通过使得施加到所述活塞的由所述主缸体的油室内的油压造成的载荷比所述施力部件的作用力大，使所述活塞从所述初始位置起开始移动，

在所述离合器操作件的操作量达到了比所述第1操作量大的第2操作量时，所述活塞的移动在所述停止位置处停止，

所述离合器操作件的所述第1操作量是作为所述离合器的完全接合状态与半接合状态的边界的操作量，所述第2操作量是作为所述离合器的半接合状态与完全切断状态的边界的操作量。

2.根据权利要求1所述的离合器操作装置，其特征在于，

所述油压调整用缸体与所述主缸体一体地构成，

所述连通部是设置于隔开所述油压调整用缸体和所述主缸体的隔壁上的连通孔。

3.根据权利要求1或2所述的离合器操作装置，其特征在于，

所述离合器操作装置具备向所述主缸体供应工作油的储油槽，

所述储油槽朝大气压敞开，

相对于所述油压调整用缸体的所述活塞而设置于所述油室的相反侧的另一油室与所述储油槽连通。